Si te zgjidhni nje BMW X5 E70 te perdorur ne gjendje te mire. BMW X5 (E53) - Z. X BMW X5 viti i prodhimit të modelit të parë

BMW X5 E53 ka një reputacion të diskutueshëm. Nga njëra anë, ky është një SUV i njohur me trajtim sedan sportiv, dhe nga ana tjetër - një vrimë në portofolin e pronarit. Shumë prej tyre janë kaq të sigurt në prishjet e shpeshta dhe të tepruara mirëmbajtje e shtrenjtë X5, që as nuk e marrin parasysh këtë opsion kur blejnë një makinë të përdorur. Në artikullin tonë ne do të përpiqemi të arrijmë në fund të së vërtetës.

Karakteristikat e projektimit

BMW X5 në trupin E53 është gjenerata e parë e modelit. Ata filluan ta shesin në vitin 2000, si konkurrenti kryesor i ML nga Mercedes. Pothuajse të gjithë markat e makinave gjeneratat e para modele të caktuara prodhohen me “sëmundje të fëmijërisë”. Të cilat më së shpeshti eliminohen në periudha e garancisë ose pas përditësimit të modelit. X5 doli pak më ndryshe; menjëherë pas rivendosjes, u shfaq një transmetim automatik i ri "problematik" me gjashtë shpejtësi ZF dhe një sistem me kohë të plotë. xDrive(për to do të flasim më vonë).

Teknikisht, E53 është një "përzierje" e të pestës Seria BMW(E39) dhe e shtata (E38), e rregulluar për "jashtë rrugës". Por për sa i përket nivelit të pajisjeve, cilësisë së materialeve dhe montimit, X5 është më afër BMW 7. Makina është krijuar për treg amerikan, por produkti përfundimtar doli të ishte mjaft evropian. Cilësitë jo veçanërisht të shquara jashtë rrugës u kompensuan nga trajtimi i shkëlqyeshëm dhe rritja e aftësisë ndër-vend në kushte urbane.

Pamja shprehëse dhe përqendrimi te shpejtësia u pëlqeu elementëve kriminalë. Në ditët e sotme, gjenerata e parë e BMW X5 nuk vidhet aq shpesh, por në tregun sekondar nuk është e vështirë të pengosh një kopje të tillë. Menjëherë kontrolloni me kujdes dokumentet dhe më pas shpenzoni para për diagnostikim.

Opsionet dhe modifikimet

Tradicionalisht për BMW, kur blinte një X5 E53, ishte në dispozicion një listë e madhe opsionesh. Prandaj, në shitje ka të dyja plotësisht "të zhveshura" dhe të pajisura plotësisht. Për më tepër, niveli i pajisjeve nuk ndikon rrënjësisht në çmimin e makinës. Gjendja e mirë e një ekzemplari të caktuar është shumë më e shtrenjtë. Sigurisht, është mirë të kesh një timon me ngrohje dhe sediljet e pasme, dritë automatike, tavan panoramik dhe pezullim ajror. Por nëse e gjithë kjo "e mirë" fillon të "dështojë" për shkak të neglizhencës, atëherë menjëherë do të dëshironi thjeshtësi.

Ristillimi në 2003 solli nga jashtë një "liftim" të lehtë: fenerët, dritat e pasme, grila e radiatorit, kapuç. Dhe ne teknikisht ndryshimet janë shumë më domethënëse. Gama e motorëve ka ndryshuar pothuajse plotësisht (lexoni më shumë për të gjithë motorët BMW X5 E53) dhe lëvizja me të gjitha rrotat është zëvendësuar me një më progresiv.

Trupi dhe bojë në niveli më i lartë. Korrozioni mund të kërkohet në parafango, harqet e rrotave, dera e pasme dhe nën mbyllja e shiritave të gomës dyert anësore, por kjo nuk është një tendencë e përgjithshme. Mbrojtja e poshtme e trupit mund t'i rezistojë edhe reagentëve të ashpër në to rrugët e dimrit. Gjurmët e ndryshkut të dukshëm në trup mund të jenë dëshmi e pjesëmarrjes në një aksident dhe Jo riparime cilësore më pas. Por "fytyra" e rivendosur në makinat e prodhuara para vitit 2003 nuk do të thotë asgjë. Kjo pamje popullore akordimi midis pronarëve të X5 E53.

Motorët BMW X5 E53

Motori është zemra e çdo makine, dhe BMW është veçanërisht i tillë. Për sa i përket besueshmërisë, motorët e rindërtimit u treguan të shkëlqyeshëm ana më e mirë. Pas vitit 2003, modifikimet e reja dhe më progresive të motorit filluan të instalohen në X5 E53. Kjo përmirësoi dinamikën dhe efikasiteti i karburantit, por pati një ndikim negativ në qëndrueshmëri. Sidomos në kushtet e shërbimit të dobët dhe karburantit.

Motori me benzinë ​​me tre litra M54 i ka kaluar të gjitha vitet e prodhimit pa ndryshime. Me mirëmbajtjen e duhur problemet globale ai nuk dorëzon. 231 kuaj fuqi ju lejon të ecni, por jo shumë shpejt. Për vozitje aktive (kjo është një BMW!) në një makinë të kësaj madhësie nuk mjafton. Prandaj, nëse pronari i mëparshëm u përpoq të shtrydhte më shumë nga aftësitë e tij nga M54B30, atëherë jeta e motorit mund të zvogëlohet ndjeshëm. Valvula e ventilimit ka nevojë për vëmendje gazrat e karterit. Kanalet e kullimit bllokohen me kalimin e kohës, gjë që mund të çojë në urinë e naftës.

Vëllai më i madh 4.4 litra me 286 kf. Me. përshpejtohet në qindra 1 sekondë më shpejt. Për më tepër, konsumi i benzinës nuk ndryshon rrënjësisht, brenda disa litrave. M62TU është i prirur ndaj mbinxehjes, prandaj është i nevojshëm vëmendje e shtuar te sistemi i ftohjes. Është e nevojshme të ndryshoni ftohësin në kohë dhe të pastroni radiatorët nga papastërtitë. Mos harroni të ndërroni rregullisht kapakun rezervuari i zgjerimit. Kur valvula e lehtësimit të presionit ngec, rezervuari mund të çahet.

Nëse mbushni karburant me karburant të dyshimtë dhe vaj me cilësi të ulët, pastaj në skenari më i mirë unazat do të bëhen të koksuara. Në rastin më të keq, muret e cilindrave të veshur me alusil do të shemben. Në këtë rast, është koha për të zëvendësuar motorin ose riparimin me rreshtim. Pas 150-200 mijë kilometrash, vulat e rrjedhës së valvulave do të duhet të zëvendësohen ose vaji do të duhet të shtohet rregullisht.

Që nga viti 2004, X5 E53 filloi të pajiset me një seri të përditësuar 4.4 motorët me litra me indeks N62. Ka më shumë fuqi (320 kf, 7,0 sekonda në qindra), më pak besueshmëri. Kryesisht për shkak të temperaturës së lartë të funksionimit të motorit të ri. Por sa më e re të jetë makina, aq më e lehtë është të gjesh një kopje që ende nuk është konsumuar plotësisht.

Versioni i "pompuar" i M62TU 4.6 iS (347 hp) përshpejton një sekondë tjetër më shpejt, përkatësisht 6.5 në qindra. Pas rivendosjes, ai u zëvendësua nga 4.8 iS (N62, 360 kf), i cili reduktoi kohën e përshpejtimit në 6.1 sekonda. Janë këta tregues që lejuan BMW X5 të marrë me meritë prefiksin "sportive". E vërtetë, kjo tufë Fuqia e kuajve pi 20-25 litra benzinë ​​në modalitetin e qytetit, por motorë të tillë rrallë blihen nga shoferë të kursyer. Diferenca e sigurisë së motorëve "të lartë" është pak më e lartë se ajo e motorëve 4.4 litra.

Ne mund të përmbledhim rezultatet për të gjithë motorët me benzinë ​​të BMW X5 E53. Njësitë e rivendosjes paraprake konsiderohen më të besueshme, por gjetja e një kopje "live" është mjaft e vështirë. Është shumë më e rëndësishme se sa shpesh dhe sa saktë shërbehet një motor i caktuar. Me 250-300 mijë kilometrazh, mund të grumbullohen një paketë problemesh: zinxhirë dhe udhëzues të kohës, pompë karburanti, injektorë, mbështjellje ndezëse dhe kolektor i marrjes. E gjithë kjo lumturi nuk duhet të ndodhë menjëherë. Por kur blini një X5 E53 të përdorur me kilometrazh të tillë, duhet t'i kushtoni vëmendje përbërësve të listuar.

E53 ka vetëm një motor nafte - M57 me tre litra. Fuqia 184 e modifikimit të parë e bën atë më të ngadaltë në të gjithë linjën. Por pas rivendosjes, ai "fitoi pak muskuj". Që nga viti 2004, ata filluan të instalojnë M57TU (218 kf). Një çift rrotullues prej 500 Nm lejon që SUV të përshpejtojë në njëqind kilometra në më pak se 9 sekonda. Për sa i përket dinamikës, mund të krahasohet me një motor benzine me vëllim të ngjashëm, por shtytja e nivelit të ulët të një motori me naftë është, natyrisht, një rend i madhësisë më i lartë.

Për një motor nafte, gjëja e parë që duhet të kontrolloni është turbina. Burimi i tij është 150,000–200,000 km. Nuk është e nevojshme të blini një të re; mund ta rivendosni për 500-600 dollarë. Me shume para sistemi i furnizimit me karburant, i cili është i shtrenjtë për t'u mirëmbajtur, mund të "tërheqë" Common Rail. Pa diagnostikim me cilësi të lartë ose me një kilometrazh më pak se 300,000 km, nafta nuk është alternativa më e mirë nga pikëpamja financiare.

Kambio dhe me te gjitha rrotat

Komplet i BMW X5 E53 me transmetim manual shumë e vështirë për t'u gjetur. Dhe nëse e gjeni, atëherë nuk do të shkaktojë ndonjë problem (përveç ndërrimit të vazhdueshëm). Me transmetimet automatike është pothuajse si me motorët - para rivendosjes, u instaluan ZF 5HP24 me pesë shpejtësi më të besueshme. Vërtetë, versionet me tre litra ishin të pajisur me një transmetim automatik jo aq të suksesshëm - GM 5L40E. Pas vitit 2003, transmetimi automatik u modernizua dhe X5 filloi të furnizohej me një ZF 6HP26 me gjashtë shpejtësi. Ndryshon shkëlqyeshëm - shpejt dhe në kohë, madje kursen karburant. Por burimi, në krahasim me gjeneratën e mëparshme, u ul me 50-100 mijë kilometrazh. Edhe pse është pothuajse e pamundur të gjesh një transmetim automatik të gjeneratës së parë pa riparim për shkak të moshës së modelit.

Afati kritik për çdo automatik Kuti BMW X5E53 është në intervalin 200,000–300,000 km. Pas riparimeve cilësore, transmisioni automatik do të zgjasë edhe 150,000 km të tjera pa ndërhyrje. Ekziston një mënyrë e thjeshtë për të kontrolluar gjendjen e transmetimit automatik. Duhet të ndizni makinën dhe, pa lëshuar pedalin e frenave, lëvizni përzgjedhësin në pozicionin "D". Pas ndërrimit, ndizni ("N") dhe kaloni në pozicionin "R" ( e kundërta). Pastaj përsëri shpejtësia neutrale. Gjatë këtyre manipulimeve nuk duhet të ketë kërcitje apo lëkundje. Nëse ka, atëherë ulni çmimin ose refuzoni opsionin.

Makina me të gjitha rrotat u bë gjithashtu "shumë e zgjuar" pas rivendosjes. Mund të transferojë deri në 90% të çift rrotullues në boshtin e përparmë dhe quhet xDrive. Ndërsa dizajni u bë më kompleks, problemet u shtuan. Pikat e dobëta– kontrolloni elektronikën dhe motorin me tufë. Në ditët e sotme ata tashmë kanë mësuar se si t'i riparojnë ato, por më parë duhej të ndërronin të gjithë njësinë (është shumë e shtrenjtë).

Makina me të gjitha rrotat e X5 E53 është projektuar për trajtim dhe ndihmë të shkëlqyer në kushte ekstreme. Mbani parasysh këtë nëse doni të pushtoni kushtet lokale jashtë rrugës me një BMW. Burim kambio para tashmë jo shumë i lartë, dhe në kushte jashtë rrugës X5 mund të kërkojë para edhe më shpejt.

Pezullim BMW X5 E53

Pezullimi i dobët i BMW X5 tremb fëmijët e pronarëve të Toyota Land Cruiser. Por nuk është edhe aq keq. Ka disa faktorë që zvogëlojnë jetën e shërbimit të pjesëve të pezullimit disa herë:

• Jashte rruge;
• motori V8;
• Pjesë këmbimi me cilësi të dobët;
• Gomat e profilit të ulët.

Në raste të tjera, rezultatet janë mjaft mesatare. Në përdorim normal Ju mund të vozitni deri në 100,000 km në modalitetin e qytetit pa ndërhyrje.

Pezullimi me ajër do të sjellë rehati dhe sherr shtesë. Kompresori zgjat 5-6 vjet, dhe cilindrat e ajrit kanë "frikë" nga papastërtitë dhe gurët e vegjël. Është shumë e shtrenjtë për “zyrtarët” ta riparojnë atë. Por tani shumë shërbime kanë mësuar se si të rivendosin pezullimin e ajrit në mënyrë mjaft efikase me një çmim të përballueshëm.

Elektrike

Ka më shumë se mjaftueshëm elektronikë në BMW X5 E53. Ky është një burim i mundshëm problemesh, por jo domosdoshmërisht. Makinat e pasqyrave të jashtme rrallë zgjasin më shumë se 10 vjet, por tani është çdo X5 E53. Më vjen mirë që mund të riparohen, nuk ka nevojë të ndryshohen. Ekzistojnë gjithashtu kërkesa të veçanta për baterinë; pa fuqi të mjaftueshme ato mund të "dështojnë" blloqe të ndryshme kontrolli (pas një humbjeje të energjisë në fillim).

Piksele "të humbura" në ekran korrigjohen duke ribashkuar kabllon. Kontaktet e kalbura të dritës së prapme numri i pasëm dhe butonat e hapjes së bagazhit gjithashtu restaurohen duke përdorur një hekur saldimi. Zona e “rrezikut elektronik” ndodhet nën dyshemenë e bagazhit dhe te këmbët pasagjerët e pasëm. Nëse futet lagështia, një numër njësish kontrolli mund të dështojnë.

Fundi

BMW X5 E53 ende tërheq shumë me pamjen e saj, dinamikën e çmendur (për një crossover) dhe trajtimin e shkëlqyeshëm. Por kostoja "mitike" e mirëmbajtjes i frikëson njerëzit e mundshëm. Bazuar në të dhënat në artikull dhe shumë rishikime nga pronarët e X5 E53, mund të konkludojmë se jo gjithçka është aq e keqe.

Gjëja kryesore është t'i kushtoni kohë dhe para të mjaftueshme diagnostikimit fillestar përpara se të blini. Është më mirë të paguash në fillim dhe të blesh një opsion të mirëmbajtur nga një "fanatik" Markat BMW sesa të blini një opsion të lirë "të lodhur" (do të jetë më i shtrenjtë). Mos harroni për një kontroll të plotë të dokumenteve; ka një të kaluar kriminale.

Fat i mirë në rrugë!

Me këto fjalë do të doja t'i jepja pak kuptim një personi që është i interesuar të blejë një X5 të lirë nga fillimi i shekullit me paratë e tij të fundit. Për më tepër, është e vështirë ta largosh atë, sepse makina duket shumë interesante, duke ruajtur rëndësinë e saj pamjen, madje edhe prestigj. A specifikimet duket se po ecin me hapin makina moderne, dhe gjendja e ruajtjes ne pamje te pare eshte e shkelqyer, lekura shkëlqen, timoni ju ngroh pëllëmbët...

Nga historia e modelit

Në kundërshtim me besimin popullor, X5 nuk ishte SUV-i i parë i BMW-së dhe sigurisht nuk ishte motori i tyre i parë me të gjitha rrotat. Edhe në gamën e makinave të paraluftës kishte SUV i ushtrisë BMW Type 325 nga viti 1937, dhe në 1989, BMW Freeclimber u prodhua në objektet e Bertone, në thelb një produkt i akordimit të thellë të Daihatsu Rocky/Toyota Fourtrak të mirënjohur dhe të përhapur.

Kishte gjithashtu shumë makina pasagjerësh BMW me të gjitha rrotat; 4x4 ishin në linjën E30 dhe E34 fjalë për fjalë pesë deri në tetë vjet përpara se të shfaqej X5. Dhe, natyrisht, BMW, kur ishte pronar i Land Rover, mori pjesë aktive në zhvillim Range Rover, pra përvoja e krijimit dhe personalizimit automjete me të gjitha rrotat kompania kishte. Deri në kohën kur kërkesa për " kryqëzime të mëdha“Ata ishin në gjendje të ofronin diçka të veçantë.

Lëshuar në 1999 ( viti model 2000) makina ndikoi në zhvillimin e mëtejshëm të tregut SUV në Evropë dhe në mbarë botën. Koncepti i një "SUV" të asfaltit – kryqëzim i madh, në përgjithësi, nuk ishte e re. Në SHBA, ku lindi projekti në studion kaliforniane të dizajnit BMW, kishte mjaft makina të këtij lloji. Sidoqoftë, në to, mungesa e aftësive jashtë rrugës zakonisht nuk kompensohej nga trajtimi i rafinuar në autostradë; një makinë e tillë ishte thjesht pak më e lehtë për t'u përdorur dhe më praktike sesa një kamionçinë ose një "mashtrues" i vërtetë, për shkak të një brendshme më e madhe, një transmision më i thjeshtë dhe goma pothuajse të zakonshme rrugore.

Suksesi i kryqëzimeve të vogla që i japin përparësi përdorshmërisë në rrugë përdorim të përbashkët dhe shkathtësia, e detyruan kompaninë e Mynihut të zgjedhë për të makinë e re një rol të pazakontë dhe, siç ka treguar praktika, zgjedhja u bë jashtëzakonisht mirë. Trajtimi absolutisht "pasagjerë" dhe në nivelin jo imponues të makinave amerikane me madhësi të plotë, por të sedanëve nga BMW, me të njëjtën dinamikë e shkëlqyer e bëri makinën popullore dhe shkaktoi një valë të tërë imitimesh nga prodhuesit e tjerë. Edhe konkurrenti i përjetshëm në formën e serisë Mercedes ML, pas një ndërrimi brezash, adoptoi konceptin, duke braktisur plotësisht kornizën dhe duke e bërë makinën shumë më të lehtë. Deri në fund të prodhimit në 2006, E53 mbeti një nga më të mirat makina të njohura në segmentin e saj.

Teknika

Nga pikëpamja BMW teknike Seria X5 E53 është një simbiozë e mirë zgjidhje konstruktive dhe E38 "shtatë" në kombinim me lëvizjen me të gjitha rrotat dhe një karrocë stacioni. Cilësia e brendshme dhe e dekorimit është në nivelin "shtatë", siç është edhe niveli i pajisjeve. Dhe kostoja e makinës kishte më shumë gjasa të korrespondonte me serinë e shtatë. Shasia është e ngjashme me shasinë E39, por e rregulluar për peshën dhe lartësinë më të madhe të automjetit. Por ngasja serioze jashtë rrugës është kundërindikuar për makinën, pavarësisht lëvizjes me të gjitha rrotat.

Pezullimi nuk është absolutisht i destinuar për hile të tilla, dhe trupi do të vuajë edhe në "udhëkryq" të lehtë. E rritur pastrimi nga toka, veçanërisht me pezullimin e ajrit, dhe Punë e mirë elektronikë që ju lejojnë të "ngjisni papastërtitë" me sukses edhe në gomat e rrugës. Vetëm nëse vozitni shumë fort në rrugë të pista, fusha ose thjesht rrugë të prishura, pezullimet prej alumini të makinës mund të duken si ari, kështu që shpesh komponentët do të dështojnë. Në mënyrat normale të drejtimit, madje edhe në rrugët e mira të Moskës, pezullimi shumë i keqtrajtuar E53 mund të udhëtojë për një kohë shumë, shumë të gjatë, jo më pak se ajo e makinave të zakonshme të pasagjerëve.

Megjithatë, si çdo BMW tjetër nga fillimi i shekullit, këtu ka mjaft probleme. Para së gjithash, "natyra kriminale e makinës" nuk është inkurajuese. Dukej sikur kishte kaluar shumë kohë nga diçka e tillë, por shfaqja e një makine kaq të suksesshme shkaktoi një rritje të re në popullaritetin e markës në mesin e "audiencës". Për fat të mirë, makina mund të kërcejë pak përgjatë bordurave; ata kishin motorë të fuqishëm të instaluar atje dhe makina eci me shpejtësi në autostradë. Në përgjithësi, është bërë një simbiozë e suksesshme e "Jeep Wide"-ve të ngathët dhe atyre "beh" shumë të shkathët dhe të shpejtë. Dhe kjo, nga ana tjetër, shkaktoi një valë vjedhjesh dhe shfaqjen e shumë makinave me regjistrim të dyshimtë, numra të ndryshuar dhe një origjinë të çuditshme.

Mungesa e pezullimeve të pathyeshme "xhip" është e vështirë pengesë e madhe, thjesht trajtimi i mirë nuk shkon mirë me të qëndrueshme dhe zgjidhje të thjeshta në një makinë kaq të rëndë. Dhe çmimi i pjesëve rezervë është mjaft në përputhje me nivelin e markës. Po, këtu edhe një grup pasqyrash kushton lehtësisht 50-70 mijë rubla, dhe ato duhet të zëvendësohen dhe riparohen jo vetëm në rast aksidenti, por ndonjëherë edhe për shkak të vjedhjes ose prishjes së përmbajtjeve komplekse të brendshme, kuti ingranazhesh të ndryshme, sensorë, ngrohje dhe ndriçim. Pra për të kosto e larte pjesët e pezullimit dhe "harxhueset" e tjera ju vetëm duhet të përgatiteni.

Defektet dhe problemet operative

Motorët

Është shumë më e pakëndshme se më motorët e udhëtimit Seritë V8 M, me të cilat lindi makina, pas rivendosjes në 2003, u zëvendësuan nga motorë shumë më pak të besueshëm të serisë N me temperatura të larta funksionimi, gjithmonë të koks. grup pistoni dhe konsumi i lartë i naftës për shkak të mbetjeve. Dhe në përgjithësi, vetëm një i provuar dhe i testuar është padyshim i besueshëm në X5 të parë. motorët me naftë Seria M57.

Seria V8 M62 me një vëllim 4,4 litra M62TUB44 nuk ka njësinë më të suksesshme të kohës dhe është shumë e ngarkuar me nxehtësi, kërkon shumë më tepër vëmendje për pastërtinë e radiatorëve, gjendjen e termostateve dhe është e prirur ndaj koksimit të unazave dhe konsumit të shpejtë të vulat e valvulave. Motorët më të rinj të serisë N62B44, të cilët filluan të instalohen në 2004, kanë të njëjtat probleme, por ato fillojnë të shfaqen më herët, dhe temperatura e funksionimit është aq e lartë sa motorët nuk mund të prodhojnë fuqi e plote për shkak të fillimit të shpërthimit në benzinë ​​95, që kërkon një kalim në 98. Për më tepër, të dy këta motorë dhe shpërthimi mbi to jo vetëm që mund të dëmtojnë grupin e pistonit, por edhe të shkatërrojnë lehtësisht vetë cilindrin, duke rrëzuar copa nga një i hollë. shtresa e veshjes.

Mjaft e çuditshme, motorët 4.6 dhe 4.8 litra të serive M62B46 dhe N62B48 janë pak më të besueshëm se 4.4. Nuk bëhet fjalë për më shumë fuqi, por më tepër në një nivel më të ulët temperatura e funksionimit një motor i tillë, nëse motorët 4.4 me një largësi prej njëqind e gjysmë mijë kilometrash tashmë mund të "hanë" vajin dhe madje të rrjedhin me forcë dhe kryesore për shkak të shfaqjes së unaza pistoni dhe rritja e fluksit të gazrave të karterit, pastaj motorë më të fuqishëm edhe me funksionim më të rëndë, por në një temperaturë pak më të ulët dhe më të shpeshtë mirëmbajtjen e planifikuar ndjehen mire deri ne 250-300 mije. Atëherë garantohet se do të vijë koha për të ndryshuar udhëzuesit e rripit të kohës dhe për të ndryshuar zinxhirët e shtrirë, për të riparuar kolektorët e marrjes dhe për të kryer shumë punë të tjera.

Temperatura e lartë në ndarja e motorit gjithashtu shpejt "përfundon" modulet individuale të ndezjes, ndonjëherë – injektorët, instalimet elektrike të ndarjes së motorit dhe shumica e guarnicioneve, dhe konsumi i lartë vaji ndot sistemin e ventilimit të karterit dhe "vras" katalizatorët. Për të përmbledhur të gjitha sa më sipër, funksionimi i një motori të tillë në çdo rast është i shtrenjtë dhe shumica e X5-ve të lirë do të kenë një mori problemesh, kostoja e zgjidhjes së të cilave mund të jetë edhe më e lartë se çmimi i blerjes së makinës.

Dhe, natyrisht, ia vlen të thuash disa fjalë për konsumin e naftës në BMW. Në kundërshtim me besimin popullor, një motor që punon nuk konsumon vaj. Nëse grupi i pistonit dhe të gjitha vulat janë të paprekura, atëherë konsumi i vajit është pothuajse i padukshëm në intervalet standarde të mirëmbajtjes. Pra, nuk duhet të besoni në përrallat se "të gjitha BMW-të hanë vaj, këtu është një litër për mijë, kjo është ende normale". Kjo do të thotë që motori tashmë po vdes, dhe niveli i të kuptuarit të situatës nga pronari nuk shkon përtej tregimeve të garazhit.

Fatkeqësisht, për makinat "imazh" me motorë komplekse Ky është më tepër një rregull, dhe legjenda tashmë ka marrë formë. Por çështja e saj nuk është kjo Motorët BMW"Ata e duan" vajin, por fakti është se vetëm disa prej tyre janë të shërbimit. Motorët e vjetër dhe shumë të besueshëm thjesht "kanë ikur", dhe seritë e reja kanë të meta në dizajn dhe mund të kenë probleme me grupin e pistonit pothuajse që nga momenti që ata largohen nga sallon. Por në të njëjtën kohë ato janë projektuar mjaft mirë që të mos dështojnë deri humbje totale presioni i vajit ose dëmtimi i rripit të kohës.

Si zakonisht, do të doja të tërhiqja vëmendjen tuaj për faktin se rregulloret e mirëmbajtjes së BMW me qëllim "vrasin" motorët, prandaj hidhini një sy librit të shërbimit dhe kontrolloni sa shpesh është ndërruar vaji dhe çfarë lloj vaji është mbushur. Castrol "e markës", madje edhe me një interval zëvendësimi prej 20 mijë kilometrash, thjesht garanton gjendje të keqe të motorit.

Transmetimet

Transmetimi në makina para rivendosjes nuk është një pjesë veçanërisht problematike e E53, megjithëse kombinimi motorë të fuqishëm dhe transmetimet automatike garantojnë mbinxehje të kutive, një jetëgjatësi të shkurtër të motorit të turbinës me gaz dhe një shans të lartë për të marrë një transmetim automatik të vrullshëm, restaurimi i të cilit do të kushtojë një qindarkë të bukur.

Para rivendosjes së vitit 2003, makinat ishin të pajisura me transmisione automatike shumë të mira me pesë shpejtësi ZF5HP24 dhe transmetime automatike dukshëm më pak të suksesshme GM5L40E. Ato diskutohen në detaje në materialin rreth E39. Kutia e shpejtësisë GM gjendet vetëm në makinat e montuara evropiane (makina është montuar kryesisht në Spartanburg, SHBA) dhe vetëm në motorët me benzinë ​​dhe naftë me tre litra, dhe është instaluar edhe në makina pas rivendosjes.

Pas vitit 2003, makina mori transmisionin më të fundit automatik me gjashtë shpejtësi ZF6HP26 dhe përveç kësaj sistemi i ri me të gjitha rrotat xDrive. Që nga ky moment, si transmisioni automatik ashtu edhe sistemi i lëvizjes me të gjitha rrotat nuk janë më pa probleme. Rreth seri e re Unë përmenda transmetimin automatik ZF në. Më lejoni të përsëris shkurtimisht se kutia doli të ishte shumë "e papërpunuar", megjithëse bëri të mundur përmirësimin e ndjeshëm të dinamikës dhe efikasitetit të makinave. Me një ndryshim të hershëm të vajit, ai është akoma më pak i besueshëm se transmetimet automatike me pesë shpejtësi, por duke marrë parasysh intervalet e rritura të mirëmbajtjes, fuqinë e motorit dhe mbinxehjen, shanset për një kohë të gjatë dhe jete e lumtur Nuk ka pothuajse asnjë kuti.

Një goditje shtesë në imazhin e makinës i jep kutia e re e transferimit xDrive. Ky dizajn nuk ka më një diferencial; lëvizja me të gjitha rrotat është bërë plug-in. Boshti i përparmë drejtohet përmes një tufë të lagur me shumë pllaka, të mbërthyer nga një makinë elektrike. Dizajn i ri vuan nga problemet standarde të këtij lloji të bashkimit. Mbinxehet në disa mënyra drejtimi me mbyllje jo të plotë, dhe ka pika të dobëta - vetë motori i makinës dhe elektronika. Më shpesh është motori dhe sistemi i shtrëngimit të tufës që dështojnë, por ka edhe raste të shpeshta të thjeshta problemet elektrike. Për fat të mirë, tani problemi është zgjidhur jo vetëm duke zëvendësuar pajisjen e plotë, e cila është e krahasueshme në çmim me gjysmën e një makine. Në qytetet e mëdha, njësia mund të riparohet me mjaft efikasitet, ndonjëherë edhe me modifikime.

Elektrike

Elektronikat e ndryshme në X5 janë, në përgjithësi, të bëra mirë; ekranet e djegur nuk llogariten. Thjesht duhet të kuptoni se konsumi i energjisë elektrike këtu është shumë i lartë, nevojitet kujdes i veçantë për gjeneratorin, i cili është i ftohur me ujë - i shtrenjtë dhe i brishtë. Gjeneratori është gjithashtu i rregullueshëm; ai mund të ndryshojë tensionin e karikimit të rrjetit në bord në varësi të gjendjes së baterisë dhe temperaturës së ajrit, që do të thotë se duhet të monitoroni sensorët dhe çdo bateri e re sigurohuni që të "regjistroheni", përndryshe do të dështojë shpejt për shkak të mbingarkesës.

Natyrisht, burimi i të gjithë elektricitetit të shërbimit që funksionon vazhdimisht është i kufizuar: motori i ventilatorit të brendshëm, disqet e amortizatorëve, disqet e pasqyrave elektrike (nëse është konfiguruar palosja automatike), ngasjet e fenerëve dhe shumë më tepër. Për më tepër, ankesat shpesh shprehen për vendndodhjen e njësive elektronike në pjesën e pasme të kabinës. Nën dyshemenë e bagazhit ka një kuti siguresash përgjegjëse për sistemin audio, navigimin, sediljet me ngrohje, sediljet elektrike, hapjen e dyerve dhe kontrollet e pezullimit ajror. Pikërisht aty, nën dyshemenë e bagazhit, në këmbët e pasagjerëve të pasëm dhe aty pranë ka njësi kontrolli për navigimin, parkimin, kontrollin e pezullimit dhe kontrollin e sistemit xDrive.

Të gjitha ato dështojnë lehtësisht kur shfaqet uji në kabinë, veçanërisht njësitë e kontrollit të pezullimit në këmbë dhe kutia e stafetës dhe siguresave dhe sistemi i sensorëve të parkimit në fund të ndarjes së bagazhit. Në përgjithësi, kompleksiteti i elektronikës së shërbimit pothuajse garanton një numër të shtuar të dështimeve të vogla dhe jo aq të vogla në këtë fushë, veçanërisht në makinat me një sistem kullimi të dëmtuar të kapakut, me rrjedhje vulash të dyerve të pasme dhe thjesht midis atyre që duan të detyrojnë forcat. Po, si në BMW-të e tjera, monitoroni gjendjen e baterive në çelësin e ndezjes, ato janë të njëjta si këtu, që do të thotë se në makinat e viteve të para të prodhimit ata tashmë mund të kërkojnë zëvendësim.

Shasi

Pezullimi i makinës duket mjaft i besueshëm nëse e përdorni makinën aty ku është menduar, pra në rrugët e qytetit. Përveç se në makinat me motorë V8, jeta e pezullimit të përparmë, edhe në kushte të tilla, nuk është e mjaftueshme. Por kur vozitni përgjatë rrugëve të prishura të fshatit, kur kaloni shinat e tramvajit dhe një stil i ngurtë lëvizjeje, pezullimet nuk sillen aq të besueshme sa në xhipa klasike. Nëse, përveç kësaj, abuzoni me gomat e profilit të ulët, atëherë jeta e shërbimit të të gjithë përbërësve të pezullimit gjithashtu bie ndjeshëm. Dhe në të njëjtën kohë ato bëhen materiale harxhuese kushinetat e rrotave.

Pneumatika në makinat e vjetra tradicionalisht rrit shumë koston e pronësisë, përveç kësaj, njësitë e tyre të kontrollit janë të vendosura në një vend shumë të keq, dhe jeta e pompës zakonisht zgjat pesë vjet ose edhe më pak nëse cilindrat e ajrit janë në gjendje të keqe. Rafti i drejtimit këtu është mjaft i thjeshtë, por shumica e makinave të vjetra karakterizohen nga një lojë e lehtë dhe trokitje e lehtë në timon. Loja shpesh shoqërohet me kolonën e drejtimit dhe kardanët e saj; ky nuk është domosdoshmërisht një problem me vetë raftin. Moduli i kontrollit të timonit të energjisë gjithashtu dështon - nëse timoni është papritur i lehtë, atëherë moduli i valvulës së raftit ka shumë të ngjarë të jetë i gabuar, një problem i shtrenjtë nëse pronari dëshiron të rivendosë trajtimin e makinës në nivelet e fabrikës.

BMW X5 - makinë popullore, për të cilën shumë njerëz ëndërrojnë. Deri më sot treg sekondar thjesht i mbingarkuar me oferta për shitjen e crossover-it legjendar të gjeneratës së parë - seria E53. Etiketat e çmimeve nuk janë aspak të tepruara, por gjetja e një kopjeje "live" është një problem i madh! Në botën e entuziastëve të makinave, ekziston një mendim se BMW X5 është makinë problematike dhe kërkon shumë investime. A është kështu, le të përpiqemi ta kuptojmë.

X5 i parë u prezantua në 1999. Shitjet filluan në SHBA po atë vit. Një vit më vonë, BMW X5 filloi të shitet në Evropë. Në vitin 2003, dizajni i pjesës së përparme dhe gama e motorëve u përditësuan. Në fund të vitit 2006, E53 u zëvendësua nga një gjeneratë e re e BMW - X5 E70. BMW X5 u montua në SHBA, Spartanburg, Karolinën e Jugut për të gjitha tregjet e automobilave.

Motorët

Fillimisht, E53 u ofrua me dy motorë benzinë: një "gjashtë" M54 3 litra në linjë me një fuqi prej 231 kf. dhe "tetë" M62 në formë V me një zhvendosje prej 4.4 litrash dhe një kthim prej 286 kf. Në vitin 2001, linja e motorëve u rimbush me një motor nafte 3-litërsh 6 cilindrash M57 / 184 kf. dhe një motor benzine me 8 cilindra në formë V 4.6 l / 347 kf. Pas rivendosjes në 2003, u zëvendësuan: një motor nafte 3 litra me një 218 kf më të fuqishëm dhe një motor benzine 4.4 litra me një N62 / 320 kf. Në vend të 4.6is, u ofrua 4.8is, duke zhvilluar 360 kf.

Më i përhapuri është motori me benzinë ​​3-litërsh me aspirim natyral. Ky motor konsiderohet shumë i besueshëm dhe jo modest. Jeta e tij e shërbimit para problemeve të para të mundshme është më shumë se 250-300 mijë km. Motorët e benzinës me një zhvendosje prej 4.4 litrash dhe më lart shpesh vuajnë nga veshjet rrotulluese dhe shfaqja e gërvishtjeve në muret e cilindrit me një largësi prej më shumë se 200-250 mijë km. Në motorët me një kapacitet 3.0 l probleme të ngjashme e rrallë, por ndonjëherë gjendet. Rinovim i madh motor me defekt do të kërkojë rreth 100-150 mijë rubla. Por mund të gjeni një motor "të përdorur" për 80-120 mijë rubla. Puna e zëvendësimit të një njësie të gabuar vlerësohet nga shërbimet në 20-30 mijë rubla. Disa zejtarë mund të veshin një cilindër të dëmtuar, gjë që ul ndjeshëm kostot e riparimit.

Të gjitha njësitë e benzinës kanë një sërë problemesh të zakonshme. Një prej tyre është valvula e ventilimit të karterit. Me kalimin e kohës, kanalet e shkarkimit të gazit të karterit bllokohen dhe kondensata e akumuluar në koha e dimrit ngrin, gjë që çon në bllokimin e kanalit dhe shtrydhjen e vajit përmes shiritit. Dështimi për të zbuluar një mosfunksionim në kohën e duhur mund të çojë në uria e naftës motorri. Më vonë, tubat e kanalit morën një shtresë izoluese të nxehtësisë, por ky modifikim nuk e eliminoi plotësisht problemin. Tregtarët shesin një valvul të re për 6-8 mijë rubla, analogët janë më të lirë - rreth 4-5 mijë rubla. Rruga për të dalë është zëvendësimi i rregullt i valvulës me tuba.

Kategoria e materialeve harxhuese përfshin kapakun e rezervuarit të ftohësit. Valvula e ndërtuar në kapak është përgjegjëse për ruajtjen e presionit të funksionimit në sistemin e ftohjes. Valvula nuk zgjat përgjithmonë. Bllokimi i tij në nxehtësinë e verës mund të shkaktojë këputjen e rezervuarit të zgjerimit. Mungesa e lëngjeve në sistem çon në mbinxehje të motorit. Kur zëvendësoni një rezervuar zgjerimi tashmë të dëmtuar, nuk do të ishte e gabuar të zëvendësoni termostatin automatik të transmisionit, kuti plastike e cila fillon të shkërmoqet gjatë periudhave të gjata. Kostoja e një termostati të ri është rreth 2000 rubla.

Pas 200-250 mijë km, VANOS, një sistem i ndryshueshëm i kohës së valvulave, fillon të bëjë zhurmë të dukshme. Kur ndizni një motor të ftohtë, dëgjoni një gjëmim dhe pas ndezjes së motorit, ai kthehet në naftë dhe shfaqet dridhja.

Kompensuesit hidraulikë shërbejnë më shumë se 250-300 mijë km. Zëvendësimi i tyre në një motor me 8 cilindra do të kërkojë rreth 20,000 rubla. Përafërsisht në të njëjtën kohë, është e nevojshme të zëvendësohen sensorët e pozicionit të shpërndarjes dhe shpërndarjes. bosht me gunga, rrjedhje masive ajër, pompë dhe termostat.

Konsumi i naftës fillon të rritet pas 150-200 mijë kilometrash. Një nga arsyet është vula e rrjedhës së valvulave. Kostoja e blerjes së të rejave dhe zëvendësimit të tyre do të jetë rreth 15-20 mijë rubla. Më shpesh, shërbimet e rrisin çmimin në 50-70 mijë rubla.

Konvertuesi katalitik i gazit të shkarkimit mbaron pas 150-200 mijë km. Shkark 3 litra Motorët BMW X5 nga SHBA është i pajisur me një sistem shtesë pastrimi katalizator, motori i të cilit mund të dështojë pas një kilometrazhi prej më shumë se 100-150 mijë km. Nëse dështon, është më e lirë të hidhni jashtë "zorrët" e sistemit të pastrimit dhe të rifusni ECU në standardet e emetimit Euro-2.

Një BMW X5 me një kilometrazh më shumë se 200-300 mijë km mund të ketë nevojë për zëvendësim pompë e karburantit. Kostoja e origjinalit është rreth 10 mijë rubla, analogu është më i lirë - 5 mijë rubla. Në makinat me motor nafte, pompa kryesore gjithashtu mund të dështojë.

Me kalimin e kohës, vulat e vajit të motorit, guarnicionet e karterit dhe mbulesat e valvulave fillojnë të "gërryhen". Kostoja e origjinalit vula e pasme e vajit një bosht me gunga kushton rreth 1-1,5 mijë rubla, një analog kushton 400-500 rubla, tregtarët vlerësojnë koston e punës së zëvendësimit në 9-10 mijë rubla, shërbimet jo të specializuara në 4-5 mijë rubla.

Turbodieseli 3.0 litra është një hap më i ulët në besueshmëri se motori me benzinë ​​3.0 litra, por më i lartë se motorët më të fuqishëm 4.4 dhe 4.6 litra. Një turbinë me naftë zgjat deri në 150-200 mijë km. Riparimi i një turbocharger do të kërkojë rreth 15-20 mijë rubla. Funksionimi i turbocharger kontrollohet nga një konvertues presioni. Burimi i tij është rreth 150-200 mijë km. Ndërprerjet në funksionimin e motorit mund të shkaktohen nga një dështim i sensorit të presionit të rritjes ose nga humbja e ngushtësisë në tubacionet që çojnë te ftohësi i brendshëm.

Transmetim

BMW X5 me 3 litra benzinë ​​dhe motorët me naftë mund të pajiset me një transmision manual. Makina të ngjashme një gjë e rrallë, dhe transmetimi manual në tërësi nuk ka probleme serioze.

X5 i gjeneratës së parë ishte i pajisur me transmetime automatike nga GM (i çiftuar me 3 motorët me litra) dhe ZF (me motorë 4.4 litra e lart). Ata jetojnë deri në 250-300 mijë km. Aktiv Versionet e BMW me një motor 4.8 litra, për shkak të karakteristikave të tij të larta të tërheqjes dhe fuqisë, jeta e shërbimit të kutisë është dukshëm më e vogël. Ankesat e para janë goditjet gjatë kalimit, më shpesh kur lëvizni nga 1 në 2 dhe nga 3 në 4. Në 9 nga 10 raste, është e mundur të "shërohet" kutia pas zëvendësimit të grupit të solenoideve dhe vajit në kuti. Kostoja e solenoideve është rreth 15-20 mijë rubla. Nëse, pas ndërrimit të solenoideve, goditjet mbeten gjatë kalimit nga 3 në 4, kjo do të thotë se kthetrat e marsheve të 3-të dhe të 4-të janë konsumuar. Si rregull, ato janë më të ndjeshmet ndaj konsumimit.

Me një largësi prej më shumë se 250-300 mijë km, konverteri i çift rrotullues mund të duhet të zëvendësohet. Kostoja e një "donuti" të ri është rreth 25-30 mijë rubla, riparimi dhe riparimi i tij është më i lirë - rreth 5-8 mijë rubla. Mund të vdesë në një kuti GM pompë vaji. Nuk do të jetë e mundur t'i zëvendësoni ato me të reja - ato nuk prodhohen, por ju mund të merrni ato të përdorura. Shpesh zorrët që lidhin kutinë me radiatorin fillojnë të rrjedhin.

Pas 200-250 mijë km shfaqen problemet e para me rasti i transferimit. Si rregull, ky është një zinxhir i shtrirë që fillon të plasaritet. Nuk duhet ta vononi zëvendësimin e tij, përndryshe shiritat do të fillojnë të konsumohen. bosht kardan. Zinxhiri origjinal kushton rreth 15,000 rubla, një analog është në dispozicion për 7-8 mijë rubla. Puna e zëvendësimit të zinxhirit do të kërkojë rreth 5000 rubla. Nëse, pas ndalimit të motorit, klikimet fillojnë të dëgjohen nën pjesën e poshtme të makinës 2-3 sekonda më vonë, kjo do të thotë se është radha e servo makinës së transferimit. Një rast i ri transferimi do të kushtojë 35-45 mijë rubla.

Kutia e ingranazhit të përparmë shpesh dështon në dizel X5. Kutia e ingranazhit nuk mund të riparohet; një e përdorur do të kushtojë 15-25 mijë rubla.

Me kalimin e kohës, loja shfaqet në boshtet e kardanit. Një shenjë e pranisë së reagimit është dridhja kur ndërroni mënyrat e kutisë së ingranazhit nga "D" në "P". Zëvendësimi i një kryqi me punë do të kërkojë rreth 5000 rubla. Përpara bosht kardan kushton rreth 15-19 mijë rubla, për punën e zëvendësimit të tij ata do të kërkojnë rreth 2-3 mijë rubla.

Makinat e rrotave të përparme shpesh dështojnë. Një grup disqet e reja do të kushtojë 20-25 mijë rubla. Një montim i jashtëm i bashkimit CV do të kërkojë rreth 8-10 mijë rubla. Antera origjinale nyja e jashtme CV kushtojnë rreth 2000 rubla, analogët kushtojnë rreth 400-500 rubla. Kushinetat e rrotave të përparme shkojnë më shumë se 150-200 mijë km.

Shasi

BMW E53 ishte e pajisur me konvencionale ose pezullim ajror. Kjo e fundit mund të jetë e plotë ose vetëm në boshti i pasëm. Jeta e shërbimit të thasëve të ajrit është rreth 150-200 mijë km. Arsyeja kryesore për dështimin e airbag-ut është konsumimi i shkaktuar nga papastërtitë e rrugës. Larja e plotë e elementeve pneumatike zgjat ndjeshëm jetën e tyre. Shiritat e pezullimit të ajrit të përparmë zëvendësohen vetëm si montim. Kostoja e rafteve është rreth 25-30 mijë rubla. Airbagët e pasmë ndërrohen veçmas nga shiritat. Kostoja e jastëkut është rreth 8 mijë rubla. Pikat e dobëta të pezullimit të ajrit janë blloku i valvulës së marrësit, i cili kushton rreth 12 mijë rubla, sensorët e pozicionit të trupit, të cilët shpesh dështojnë (zakonisht në dimër) - 3-4 mijë rubla. Njësia e kontrollit të pezullimit dështon më rrallë - 25-30 mijë rubla. E rregullt shiritat e amortizatorit kushton 6-10 mijë rubla.

Krahët e pezullimit zgjasin më shumë se 100-150 mijë km. Pas zëvendësimit, jeta e tyre e shërbimit rrallë kalon 50-100 mijë km. Rrotat e pasme bëhen një "shtëpi" për shkak të konsumimit në tërthor krahët e kontrollit të sipërm, nyje lundruese ose blloqe të heshtura të poshtme të krahut H. Riparim i plotë Pezullim BMW X5 do të kërkojë rreth 40 mijë rubla.

Loja e raftit të drejtimit nuk është e zakonshme. Kur rrotulloni timonin, mund të shfaqen kërcitje gome. Burimi i zërit – boshtet e shtytjes së boshtit të drejtimit, pas përpunimit yndyrat silikoni kërcitja largohet. Me kalimin e kohës, kardani i seksionit të poshtëm të boshtit drejtues fillon të trokasë. Asambleja e boshtit të drejtimit kushton rreth 19-20 mijë rubla.

Sensorët ABS mund të dështojnë pas një kilometrazhi prej më shumë se 250-300 mijë km. Kostoja e një sensori është rreth 4-6 mijë rubla. Njësia ABS rrallë dështon; zëvendësimi i saj do të kërkojë rreth 30,000 rubla. Me një largësi prej më shumë se 200-250 mijë km, zorrët e frenave të përparme shpesh prishen.

Trupi dhe brendësia

Hekuri i trupit X5 është i fortë dhe rezistent ndaj korrozionit. I trashë dhe i fortë bojëra përballon ndikimet agresive mjedisore. Në makinat e vjetra, patate të skuqura shfaqen në kapuç dhe parakolp para, vuan edhe grila e radiatorit. Në makinat më të vjetra se 10 vjet, lustrimi i fenerëve bëhet mjaft i turbullt dhe gjurmët e para të korrozionit mund të shfaqen në fund të dyerve anësore nën vulë.

Në një BMW X5 më të vjetër, ngasja e pasqyrës anësore dështon. Kostoja e restaurimit është rreth 1.5 mijë rubla. Në mot të ftohtë, doreza e jashtme e derës shpesh prishet kur përpiqeni të hapni një derë me një bravë "të mbërthyer" (zakonisht pas larjes). Arsyeja është shkatërrimi i kornizës së brishtë të dorezës, prej silumini. Korniza origjinale kushton rreth 3-5 mijë rubla, një analog kushton rreth 1.5 mijë rubla. Si masë parandaluese Ne mund të rekomandojmë trajtimin sezonal të mekanizmit të bllokimit me një përbërje me bazë silikoni.

Çatitë panoramike shpesh ndalojnë së funksionuari. Arsyeja është shtrembërimi dhe thyerja e brezit të pasmë. Përveç kësaj, për shkak të veshin udhëzues çati panoramike ai fillon të trokasë. Dhe për shkak të një kullimi të bllokuar të kapakut, uji mund të hyjë në kabinë. Së shpejti shfaqen probleme me mekanizmin e ngritjes së dritares. Kjo është për shkak të udhëzuesve, kabllos dhe motorit të makinës.

Me kalimin e kohës, kontaktet në shiritin e derës së bagazhit bëhen të kalbura, duke bërë që ndriçimi i targës dhe butoni i hapjes së bagazhit të mos funksionojnë. Një shirit i ri i montuar kushton rreth 6-7 mijë rubla. Por kontaktet mund të rishiten lehtësisht - kostoja e punës nuk është më shumë se 1 mijë rubla. Për shkak të oksidimit të kontakteve në tabelë dritat e pasme Ka probleme me dritat. Zgjidhja është ribashkimi ose zëvendësimi.

Brendësia e BMW X5 është shumë e këndshme me cilësinë e mirë dhe mungesën e kërcitjeve. Por ka edhe pika negative. Për shembull, tapiceri i pëlhurës së shtyllave të përparme fillon të zhvishet. Disa njerëz i ringjisin raftet ose i zëvendësojnë me të reja - rreth 2 mijë rubla për raft.

Asnjë piksel në ekran pult mund të trajtohet duke ribashkuar kabllon. Mosfunksionimi i sistemit audio zakonisht shkaktohet nga një dështim i modulit të radios ose amplifikatorit të vendosur në bagazhin. Modulet e reja kushtojnë rreth 10-12 mijë rubla secila; elektricistët do të kërkojnë rreth 3-5 mijë rubla për riparimin e njësisë.

Ka probleme me ventilatorin e ajrit të kondicionuar (nën kapuç). Një tifoz i ri kushton rreth 12-15 mijë rubla. Çmimi i lartë dhe mundësia e dështimit janë për shkak të bordit të kontrollit elektrik të ndërtuar në strehim. Tingulli kërcitës nga njësia e kontrollit të klimës panel qendror tingujt nga ftohësi i procesorit në tabelë. Mund ta mbyllni ftohësin duke e trajtuar me lubrifikant. Shpejtësia lundruese e ventilatorit të ngrohësit sinjalizon nevojën për të zëvendësuar "iriqin" - çelësin e kaskadës së ventilatorit të sistemit të ngrohjes. Përveç kësaj, një iriq me defekt mund të shkarkojë baterinë në 2-3 ditë.

Niveli i ngarkimit të baterisë - element i rëndësishëm V Operacioni BMW X5. Tërheqje tension në bord kur motori ndizet, shpesh çon në defekte sisteme të ndryshme me informacionin e gabimit të shfaqur në ekran.

Mungesa e rrymës së karikimit nga gjeneratori më së shpeshti shkaktohet nga konsumimi i furçave dhe kushinetave të grafitit. Zëvendësimi i furçave do të kërkojë rreth 1 mijë rubla. Një riparim i plotë i gjeneratorit me zëvendësimin e kushinetave do të kushtojë 5 mijë rubla. Një gjenerator i ri kushton rreth 10-12 mijë rubla.

Ndonjëherë LCM - njësia e kontrollit të dritës dhe elektrik dore, sensorët e parkimit (2-2,5 mijë rubla secila), njësia DME (jap gabime në bazë të sensorëve të motorit) dhe sensori i shiut - janë me probleme.

Epilogu

Seria BMW X5 E53 nuk është aq e vështirë për t'u përdorur. Nëse keni aftësi, njohuri dhe aftësi të caktuara, mund ta ruani vetë, gjë që do të minimizojë kostot operative. Ka më shumë se informacion të mjaftueshëm në internet për identifikimin dhe zëvendësimin e njësive të dëmtuara. Ka shumë zëvendësues mjaft të cilësisë së lartë pjesë këmbimi origjinale. E53 është studiuar gjerësisht, dhe për këtë arsye nuk do të ketë nevojë të "zbuloni planetë të rinj" gjatë riparimeve. Vizitoni tregtarët zyrtarë do të kërkojë në mënyrë të pashmangshme kosto të mëdha financiare. Dhe shërbimet e zakonshme, kur shohin një "makinë ëndrrash", shpesh rrisin ndjeshëm çmimin e punës. E gjithë kjo lind mitin për shërbimin jashtëzakonisht të shtrenjtë të bukuroshes bavareze. Por ju nuk duhet të blini një makinë me paratë tuaja të fundit. Përcaktoni absolutisht veshjen e një ekzemplari të caktuar pa diagnostifikimi i plotë jo i lehtë. Dhe në shumicën e rasteve, BMW X5 është blerë me paratë e fundit, nuk ka marrë kujdesin e duhur dhe është "djegur" në maksimum. Prandaj, sipas përvojës së pronarëve të gjeneratës së parë BMW X5, 100-150 mijë rubla në rezervë nuk do të jenë të tepërta për vitin e parë ose dy të funksionimit. Pas një sërë investimesh të vogla, BMW, si rregull, nuk dështon.

BMW X5, i cili debutoi në 1999, u bë crossoveri i parë i prodhimit të markës. Makinat prodhoheshin në fabrika në SHBA dhe Meksikë.

Gjatë krijimit të makinës, përvoja e britanikëve në pronësi bavareze Rover, e cila u lëshua SUV tokësore Rover. Crossover kishte një sistem të përhershëm me të gjitha rrotat (62% e çift rrotullues u transmetua në rrotat e pasme) dhe pezullim ajror në të gjitha rrotat.

BMW X5 bazë ishin të pajisur me motorë me gjashtë cilindra benzinë ​​dhe naftë; versioni më i fuqishëm kishte një motor benzine nën kapuç motorri i ri V8 4.4, që zhvillon 286 kf. Me. Në vitin 2002, një version "i ngarkuar" hyri në treg Versioni BMW X5 4.6 është me një motor me tetë cilindra që prodhon 347 kuaj fuqi. Kuti ingranazhesh - manuale ose automatike.

Si rezultat i rivendosjes në 2003, crossover mori një dizajn të përditësuar, një motor të përmirësuar 4.4 dhe një motor të ri V8 4.8 me 360 ​​kf. Me. Në të njëjtën kohë, makina mori një lëvizje të re me të gjitha rrotat Transmetimi xDrive me një tufë në rrotën e përparme.

BMW X5 u shit zyrtarisht në Rusi, konkurrentët e tij kryesorë ishin dhe. Në fillim, vetëm makina me benzinë, dhe në vitin 2004, kryqëzimet me naftë u shfaqën gjithashtu në tregtarët.

Gjenerata e parë e modelit BMW X5 u prodhua deri në vitin 2006, gjithsej 617,029 makina të tilla.

Gjenerata e dytë (E70), 2006–2013

Crossover BMW X5 i gjeneratës së dytë, i lëshuar në 2006, u bë më i madh se paraardhësi i tij, fitoi një rresht të tretë opsional të sediljeve dhe humbi versionet me një transmetim manual. Makina mori moderne sistemet elektronike: aktive drejtimin, amortizues të kontrolluar elektronikisht, stabilizues të rregullueshëm, por pezullimi i ajrit ishte tani vetëm në boshtin e pasmë.

Prodhimi i crossovers, si më parë, u krye në fabrikat në SHBA dhe Meksikë, dhe makina për tregu rus montuar në uzinën Avtotor në Kaliningrad. Në vitin 2006, ajo u krijua në të njëjtën bazë crossover coupe.

Në fillim, BMW X5 ishte i pajisur me motorë benzine 3.0 (272 kf) dhe V8 4.8 (355 kf), si dhe turbodiesel me tre litra me fuqi të ndryshme. Të gjitha versionet ishin të pajisura me gjashtë shpejtësi transmetim automatik ingranazhet dhe kishte transmetim me të gjitha rrotat me bashkim të boshtit të përparmë.

Në vitin 2007, në linjën e prodhimit hyri crossoveri "i ngarkuar" BMW X5M me një dizajn pak të modifikuar, pezullim sportiv dhe një motor turbo me benzinë ​​V8 4.4 me një kapacitet prej 555 kf. Me.

Pas rivendosjes në 2010, X-5 mori një transmetim automatik me tetë shpejtësi në vend të një me gjashtë shpejtësi dhe motorë të rinj turbo - benzinë ​​dhe naftë me një vëllim prej tre litrash, si dhe një V8 4.4 me një kapacitet 408 kuaj fuqi .

Prodhimi i modelit të gjeneratës së dytë vazhdoi deri në vitin 2013, me një tirazh total prej 728,640 kopjesh.

Tabela e motorit Makinë BMW X5

Gjenerata e tretë (F15), 2013–2018

Gjenerata e tretë e crossover BMW X5 hyri në linjën e prodhimit të një fabrike në Karolinën e Jugut, SHBA në 2013. Një vit më vonë, në Kaliningrad filloi montimi i makinave për tregun rus.

Makina u krijua në platformën e modernizuar të paraardhësit të saj, ajo ruajti të njëjtat dimensione, pezullimin e pasmë me ajër dhe një rresht të tretë opsional të sediljeve.

BMW X5 ishte i pajisur vetëm me motorë turbocharged: benzinë ​​dhe naftë me tre litra gjashtëshe, si dhe një motor benzine V8 4.4 me fuqi 450 kf. Me. Crossover mori gjithashtu një motor nafte me katër cilindra me dy litra, duke zhvilluar 218 ose 231 kf. Me.

Të gjitha versionet kishin një transmetim automatik me tetë shpejtësi, dhe në disa tregje tani ofrohej një opsion me rrota të pasme (vetëm për makinat me një motor nafte me dy litra).

Si më parë, në krye të formacionit ishte crossover BMW X5 M, nën kapuçin e të cilit qëndronte motor benzine V8 4.4 me 575 kuaj fuqi. Në 2015, një 313 kuaj-fuqi e ringarkueshme BMW hibrid X5 xDrive40e me një motor benzine me dy litra dhe një motor elektrik.