Nga mesi i viteve nëntëdhjetë, ata dukeshin mirë në sfondin e konkurrentëve, por kishte edhe mjaft mangësi. Karakteri i theksuar sportiv, pezullimi i ashpër dhe pjesa e brendshme e ngushtë. Për më tepër, stilistikisht ata filluan të bëhen të vjetëruara, duke mbetur një fazë e rëndësishme, por e ndërmjetme midis "hundës së peshkaqenit" klasik të Paul Braque dhe stilit më të fundit të korporatës nga Joji Nagashima, i cili filloi në jetë nga seria e tretë në pjesën e pasme. të E36.
Zhvillimi i mjeteve të projektimit ka përshpejtuar ndjeshëm rinovimin e linjës së modeleve të makinave, dhe BMW përfitoi plotësisht nga kjo, në të njëjtën kohë duke zgjeruar linjën e modeleve dhe gamën e motorëve dhe niveleve të veshjeve. Në përgjithësi, kur në 1995 ishte koha për të përditësuar serinë e pestë, asgjë nuk mbeti fare nga modeli i vjetër, përveç disa njësive të vogla.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Në foto: BMW Seria 5 Sedan, BMW Seria 5 Touring, BMW Seria 5 M5
Motorët ishin të rinj, megjithëse strukturisht shumë të ngjashëm me ata të paraardhësit të tyre. Transmisioni automatik, pezullimi dhe trupi ishin gjithashtu të reja. Shumë autogazetarë të atyre viteve pyesnin veten nëse ishte vërtet e nevojshme të ndryshoni shasinë e përsosur E34 për diçka rrënjësisht të ndryshme, nëse, në përgjithësi, ajo mbetej një nga më të mirat dhe më të shoferët? Por më e mira është armiku i së mirës, në kuptimin gjerman, dhe e mira u fshi pa mëshirë nga rruga e përparimit. Siç ka treguar historia, për arsye të mira. Shumë e konsiderojnë ende serinë e "pesë" E39 si më të mirat në historinë e fundit për sa i përket cilësisë, makinës dhe besueshmërisë. Koha e tyre ka kaluar, por makina të tilla ka shumë në tregun sekondar dhe ende duken shumë të shijshme nga të gjitha këndvështrimet. Jo shumë të vjetër, jo më shumë prestigjioze, por ende mjaft moderne dhe komode, dhe kanë mjaft karizëm. Dhe nëse jeni të interesuar për këtë makinë, atëherë lexoni më tej.
Teknika
Mesi i viteve nëntëdhjetë janë kulmi i shkollës gjermane të automobilave, dhe E39 e demonstron në mënyrë të përsosur këtë. Trupi nga jashtë nuk është shumë më i madh se ai i paraardhësve, por brenda ka hapësirë. Dhe elegant në të njëjtën kohë! Materialet e përfundimit janë bërë edhe më të mira, numri i niveleve të dekorimit është rritur, janë shfaqur shumë opsione dhe opsione të shkëlqyera dekorimi, por nivelet shumë të lira të dekorimit janë zhdukur gradualisht.Pezullimet kanë leva alumini, suspensioni i pasmë është tradicional me shumë lidhje, dhe jo "ersatz" origjinal si në serinë e 34-të. Pezullimi i përparmë përdor mentesha të mbushura hidraulike, shpesh të quajtura gabimisht blloqe të heshtura lundruese. Një risi u aplikua në sistemin elektrik - një gjenerator veçanërisht i qetë i ftohur me ujë, i cili u bë një mallkim për pronarët e dytë dhe të tretë. Transmisioni automatik është edhe më modern, dhe motorët janë në linjë "gjashtë" dhe V8. "Katër" të vogla benzine u braktisën përkohësisht, përveç kësaj, "gjashtët" u bënë më të fuqishëm, motori "minimumi" kishte një fuqi prej 150 kf, deri në vitin 98, dhe pas kësaj - tashmë 157 forca. Duke filluar nga viti 2001, 520i kishte një zhvendosje të rritur në 2.2 litra dhe një fuqi prej 170 kf. Por përveç 2.5 me gjashtë cilindra, kishte edhe versione të motorit 2.8 dhe 3.0. V8 nuk u bë më i fuqishëm, në versionin 540i ata ende instaluan një motor me një shifër magjike prej 286 kf. Të njëjtën sasi të M3 në pjesën e pasme të E36 kishte fillimisht, e njëjta sasi u zhvillua nga V8 e serisë M60 nën kapuçin e E34, dhe të njëjtën fuqi kishte dy motorë të ndryshëm M62 nën kapuçin e heroit të historia e sotme.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Versioni sportiv i M5 ka zëvendësuar gjashtëshin inline nën kapuç me një V8 krejtësisht të ri me të gjitha 400 kf. Gama e motorëve me naftë u zgjerua gjithashtu: motori më i ri me katër cilindra në 520d kishte një fuqi prej 136 kf. - Pothuajse po aq sa motori i fundit me naftë i paraardhësit të tij, dhe motorët më të fuqishëm 525tds, 520d dhe 530d mburreshin përkatësisht me 143, 163 dhe të gjithë motorët 193 kf. Drejtuesi u bë raft dhe shtyllë, duke e dërguar pajisjen e drejtimit në pushim (Unë do të bëj një rezervë që rafti ishte tashmë në makinën me të gjitha rrotat 525iX E34, megjithëse kishte pak makina të tilla). Të gjithë këta faktorë, si dhe përdorimi i një gjenerate të re të elektronikës për menaxhimin e sistemeve të sigurisë, e pajisën makinën me një kombinim të shkëlqyer të komoditetit dhe kontrollit. Për më tepër, mprehtësia e këndshme e kontrollit nuk binte ndesh me sigurinë në duart e shoferëve të papërvojë, por nuk i bëri drejtuesit e vërtetë të vrenjten për shkak të "jakave elektronike" të forta.
Defekte dhe probleme në funksionim
Motorët
Seria e motorëve M50, e cila ishte aq e dashur për blerësit e "pesës" së fundit, u zëvendësua pa mëshirë me skemën më progresive të asaj kohe me një bllok tërësisht alumini dhe një shtresë cilindri të nikeluar, kushtimisht të përjetshme. Ndryshimi i gize në alumin dha të paktën gjysmë duzinë kilogramë ndryshim në peshë, dhe gjithashtu premtoi një ngrohje të shpejtë të motorit. Në shumë mënyra, motorët janë shumë të ngjashëm - veçoritë e paraqitjes, dimensionet dhe dimensionet, veçanërisht në versionet e para. Nga rruga, në fillim, një akumulator termik u instalua në makinë për të përshpejtuar ngrohjen, por tani ky opsion nuk ka gjasa të ruhet nga askush. Për problemet e blloqeve Nikasil, veçoritë e teknologjisë dhe rreth kësaj. Megjithatë, në lidhje me modelin E39, thjesht duhet të dini se në fillim motorët ishin me cilindra të veshur me nikel, por në tregjet amerikane dhe kanadeze këta motorë nuk mund të përballonin benzinë lokale dhe më pas teknologjinë me derdhje me mure të hollë. -U vendosën veshje hekuri - motori mbeti i njëjtë. Gjatë riparimeve në fabrikë, blloku është zëvendësuar edhe me një bllok me mëngë gize. Çfarë teknologjie specifike përdoret në grupin e pistonit të motorit mund të zbulohet vetëm duke kontrolluar numrin e bllokut dhe me inspektim - shpesh blloqet ishin mëngë duke përdorur metoda jo të fabrikës. Por në çdo rast, njësitë e kësaj serie janë shumë të besueshme, dhe modelet më të vjetra janë më të thjeshta dhe konsiderohen pak më të besueshme se seritë e mëvonshme. Përfaqësuesit e mëposhtëm të serisë gjenden në E39. Motori M52B20 u instalua në modelin 520i deri në vitin 1998, kur u zëvendësua nga M52TUB20 më i avancuar, në të cilin ndërruesit e fazës u përdorën jo vetëm në hyrje, por edhe në boshtin e shkarkimit. Një sistem i tillë për ndryshimin e kohës së kohës u quajt Double VANOS, dhe fuqia u rrit nga 150 në 157 kf.
Në foto: nën kapuçin e BMW 540i Sedan
Motorët e së njëjtës seri, por me një zhvendosje më të madhe, ishin të pajisur edhe me modele 523i deri në vitin 2000. Deri në 98 - M52B25, dhe nga 98 në 2000 - M52TUB25, me një kapacitet 174 dhe 170 kf, përkatësisht (jo, jo, nuk ngatërrova asgjë, fuqia u ul!). 528i ishte i pajisur me M52B28 dhe M52TUB28, 193 kf secila. secili. Pas rivendosjes së modelit në 2001, seria M52 u zëvendësua nga M54. Kjo seri motorësh është një zhvillim i motorëve M52, por ishte i pajisur vetëm me veshje prej gize, mori një hyrje të re, një sistem të ri ndezjeje dhe një grup të ri pistoni. 520i mori një motor M54B22 me një kapacitet 170 kf dhe një vëllim 2.2 litra. 525i është M54B25, dhe 530i është M54B30, me 192 dhe 231 kuaj fuqi. Fatkeqësisht, dizajni i ri i grupit të pistonit dhe temperatura më e lartë e kontrollit të temperaturës i bëjnë këta motorë më pak të qëndrueshëm se paraardhësit e tyre. Unazat shpesh shtrihen dhe konsumohen me vrapime deri në 200 mijë kilometra, dhe vetë motori është bërë shumë i uritur për vaj. Për më tepër, ka probleme me pompën - nga fabrika ata instaluan një pompë me një shtytës plastike, dhe jo me një qeramike, me një kolektor marrjeje. Por përsëri, megjithë burimin më të ulët dhe disa keqfunksionime tipike, motori konsiderohet shumë i besueshëm, veçanërisht në sfondin e serive më të reja N.
Në foto: nën kapuçin e BMW M5 (E39)
Motorët V8 përfaqësohen nga seria M62 - në fakt, një version i përmirësuar i M60. Vëllimi i punës është rritur pak, dhe bashkë me të edhe çift rrotullimi. Fuqia mbeti afërsisht në të njëjtin interval. Motorët M62B35, M62TUB35 M62B44 dhe M62TUB44 u instaluan në modelet 535i dhe 540i deri në fund të prodhimit të modelit. Në përgjithësi, motorët janë jashtëzakonisht të besueshëm, por ngarkesa e lartë termike e motorit ndikon dhe shpesh lindin probleme me elementët e gomës - vulat e vajit, amortizuesit dhe veçanërisht me vulat e rrjedhës së valvulave. Pika e dobët e të gjithë motorëve është sistemi i ftohjes. Gjithashtu, problemet e mundshme mund të priten nga kudo, nga ndotja e parëndësishme e radiatorëve deri te prishja e motorit të ventilatorit ose humbja e antifrizit për shkak të rrjedhjeve ose përmes kapakut të rezervuarit. Sensorët dhe pajisjet elektrike janë ende relativisht të besueshme, por prishjet tashmë kanë filluar në makinat e lëshimeve të para për shkak të shkatërrimit të instalimeve elektrike të ndarjes së motorit. Një problem tjetër është rrjedhja e vajit për shkak të problemeve të gomës me tubat e shumtë të ftohjes së vajit dhe ventilimin e karterit. Më e zakonshme është rrjedhja përmes vulave të vajit, por ia vlen të kontrolloni daljen në ftohësin e vajit dhe kapakët e motorit. Dhe mos harroni për kontrollin e ngushtësisë së traktit të marrjes: plastika këtu është e dobët dhe plasaritet, dhe rëra dhe pluhuri në hyrje mund të prishin edhe bllokun Nikasil të M52 të hershëm, për të mos përmendur veshjet prej gize. Sistemi Double VANOS zakonisht kërkon zëvendësim në tërësinë e tij me kilometrazh më shumë se 150-200 mijë kilometra, kur zgjedh një makinë të vjetër, kjo mund të jetë e rëndësishme. Në motorët e parë M52, burimi i sistemit është dukshëm më i lartë, me trajtim të kujdesshëm dhe vaj me cilësi të lartë, ai mund të shtrihet për gjysmë milioni kilometra, dhe do të ketë mjaft probleme me motorin pa të. Dhe në lidhje me vajin. Nëse motori konsumon vaj, dhe pronari derdh gjithsesi "për të mbushur", atëherë kjo është një shenjë e sigurt se motori do të ketë një riparim jashtëzakonisht të shtrenjtë. Veshja e të gjitha njësive është e garantuar - nuk do të jetë e mundur të heqësh qafe thjesht zëvendësimin e pistonëve dhe unazave të pistonit. Të gjithë motorët janë jashtëzakonisht të avancuar teknologjikisht dhe kërkojnë një nivel të lartë të kulturës së shërbimit, vaj të pastër dhe zëvendësim në kohë. Për më tepër, përdorimi i vajrave me viskozitet të ulët (në rastin e BMW, janë edhe vajra SAE30, të cilët janë pothuajse standard tani) është shumë i dekurajuar, veçanërisht në motorët me kilometrazh të lartë. Kjo mund të çojë në probleme të shumta me funksionimin e kohës, dhe rreziqet e dëmtimit të boshtit të gungës dhe kunjave të pistonit rriten, megjithëse motorët nuk janë të ngarkuar me turbo.
Transmetimet
Tashmë në mesin e viteve '90, BMW mbeti një nga kompanitë e pakta që ofronte një kombinim të motorëve të fuqishëm dhe transmisioneve manuale. Dhe vetëm me "mekanikën" nuk ka probleme të veçanta - përveç se volant me dy masa është shumë i shtrenjtë. Dhe nëse nuk është shkërmoqur ose mbinxehur, atëherë është më mirë ta riparoni sesa ta ndryshoni. Me transmetimin automatik, gjithçka është pak më e komplikuar. Këtu u instaluan kutitë kryesore ZF të serisë 5HP24, një nga më progresive në atë kohë. Por në një numër makinash, GM5L40E amerikane mund të gjendet gjithashtu, teorikisht më e fortë, por duke dhënë shumë më tepër telashe. Sa i përket ZF, problemet tipike këtu janë mbinxehja, veshja me probleme hidraulike të mëvonshme dhe një e metë e dizajnit - veshja e paketës së tufës A, e cila është tipike për motorët V8 dhe motorët me naftë. Nëse vaji është i kontaminuar, shpeshherë prishet edhe kushinetat e tufave të grupit B. Problemet më të lira shoqërohen me solenoidë të dukshëm, sensorë dhe gjëra të tjera. Burimi i përgjithshëm i kutisë para riparimit të parë, në varësi të zëvendësimit në kohë të materialeve harxhuese, është të paktën 250 mijë kilometra, kështu që mund të supozohet se shumica e makinave tashmë janë riparuar nga transmetimi automatik.
Kostoja e punës me zëvendësimin e filtrit, veshjet e turbinave me gaz dhe problemet tipike është të paktën 18-30 mijë rubla për pjesët e këmbimit, plus koston e punës. Zakonisht një total prej të paktën njëqind mijë. Meqenëse kutia është një nga më të zakonshmet, ajo shpesh gjendet në riparim dhe riparohet mirë. Pjesët janë gjithashtu në magazinë - prandaj mos u shqetësoni, kjo nuk është pjesa më problematike e E39. Tradicionalisht, vëmendje duhet t'i kushtohet si boshtit të helikës ashtu edhe mbështetjes së saj të ndërmjetme. E montuar, është ende e shtrenjtë.
Shasi
Tradicionalisht, problemi më i bezdisshëm për pronarin është pezullimi. Sidomos nëse ndryshoni gjithçka vetëm "pasi të keni trokitur". Ka disa arsye: këtu është kostoja e lartë e pjesëve rezervë origjinale dhe vështirësitë me rivendosjen e levave të aluminit dhe shtypjen e blloqeve të heshtur në to (shumë shërbime nuk e ndërmarrin këtë në parim), dhe mungesa e një origjinali të lirë dhe me cilësi të lartë. Si alternativë - leva çeliku "gjithë-kineze" me gjeometri të diskutueshme dhe nën heshtjen joorigjinale, por BMW blihet për hir të trajtimit dhe dinamikës, dhe karakteri i makinës pas një zëvendësimi të tillë mund të ndryshojë në mënyrë të pariparueshme për keq. Pikat e dobëta tradicionale janë kockat e poshtme të deshirave dhe tufat e shtytjes reaktive të përparme, tufat lundruese të shtyllave të poshtme të pezullimit të pasmë. Për më tepër, çmimi i asamblesë së kockës së poshtme të shiritit lexohet jashtë shkallës për 20 mijë rubla, dhe kur vonohet me zëvendësimin e blloqeve të heshtura, ai patjetër do të kërkojë zëvendësim në tërësi, për më tepër, jo origjinali thjesht nuk ekziston në natyrë.
Trupi
Hekuri nuk ndryshon në rezistencën e veçantë ndaj korrozionit. Siç thotë fjala e urtë, "nuk ka BMW të pandërprera", kështu që gjithçka varet nga mënyra se si është kujdesur trupi dhe si është restauruar pas aksidenteve. Pikat e dobëta tradicionale janë fundet anësore, panelet e përparme nën trup, fundet e dyerve dhe harqet e pasme. Dëmi zakonisht nuk është shumë serioz, madje edhe në makinat e vjetra - korrozioni shpues ndodh vetëm në ekzemplarë plotësisht të lënë pas dore, por është e vështirë ta luftosh atë. Nëse nuk ka elementë të mjaftueshëm plastikë dhe alumini në pjesën e poshtme, atëherë rreziku i korrozionit rritet shumë herë, dhe ai do të fillojë nga qepjet.
Elektricist
Problemet elektrike janë të shumta dhe të ndryshme - kjo është për ju. Sidoqoftë, ndjenja e problemeve të vazhdueshme nuk lind - kështu që makina herë pas here kujton veten. Për fat të mirë, nuk ka probleme globale, si me SBC në të njëjtin Mercedes, këtu. Ata do të rregullojnë gjithçka, kur është e nevojshme - zëvendësojnë kontaktet dhe instalimet elektrike. Nëse motori ka një sistem kontrolli Siemens, atëherë lambda është titani, me një brez të madh kontrolli dhe shumë i shtrenjtë. Dhe arsyeja për konsumin e lartë të karburantit mund të jetë zëvendësimi i tij me një "të pajtueshëm" të papërshtatshëm - për fat të keq, ky është një fenomen shumë i zakonshëm. Dëmtimi i sensorit të nivelit të karburantit në rezervuar mund të kërkojë zëvendësimin e montimit të "xhamit". Gjithashtu nuk është procedura më e lirë. Ekranet e kompjuterit në bord dhe klima digjen, kutitë e ingranazheve të kontrollit të klimës dështojnë, në përgjithësi, në thelb asgjë globale nuk do të prishet, por disponimi dhe paratë shpenzohen për të.Shumë e konsiderojnë BMW Serinë 5 në trupin E39 si të fundit nga përfaqësuesit e BMW "të vërtetë" - dizajn i lezetshëm, trajtim i shkëlqyeshëm dhe motorë me aspirim natyral. Sigurisht, mund të argumentohet me këtë, por fakti që kjo makinë është e dallueshme dhe ia vlen një kontroll i detajuar është një fakt. BMW 5 E39 filloi të prodhohej në mesin e viteve '90, por kërkesa dhe popullariteti i tyre është befasues edhe sot e kësaj dite. Le të shqyrtojmë se çfarë është aq tërheqëse për këtë model BMW, dhe nëse ka ndonjë "kurth" gjatë posedimit të kësaj makine.
Trupi dhe pajisjet
Historia e BMW 5 E39 filloi në 1995 dhe përfundoi në 2003, pasi kishte kaluar një rivendosje në fund të 2000. Tradicionalisht për një prodhues bavarez, e gjithë makina ndërtohet rreth sediljes së shoferit. Kjo nuk do të thotë se pasagjerët janë cenuar, thjesht shoferit i është kushtuar kujdes maksimal. Megjithë dimensionet mjaft mbresëlënëse të makinës, kabina nuk është aq e gjerë sa duket nga jashtë, por me një lartësi deri në 190 cm do të jetë e rehatshme për të gjithë, madje edhe ata që ulen pas shoferit.
Cilësia e materialeve të përfundimit dhe montimit është në një lartësi, kartat e dyerve janë më të ndjeshme ndaj dëmtimit. Izolimi i zhurmës në "pesë" - në pesë (në një shkallë 5.5 pikë), është e dëshirueshme që gjithashtu të "zhurmoni" dyert, veçanërisht nëse ju pëlqen tingulli me cilësi të lartë në makinë. Muzika vendase gjithashtu nuk është e përsosur, regjistruesit e kasetave shpesh përfshihen në paketën e paketës, nëse ka një ndërrues CD, atëherë nuk do të shihni MP3, por kjo është lehtësisht e lëvizshme (nëse keni ende para pas blerjes).
Por pajisja e makinës është më së shpeshti e këndshme, pasi edhe në "bazë" tashmë mbështetej: aksesorë të energjisë (pasqyra, dritare), ajër të kondicionuar, 6 airbag, përforcues hidraulik, ABS (sistemi i frenimit kundër bllokimit), ASC + T (sistemi i kontrollit të tërheqjes) dhe DSC III (stabilizimi i sistemit elektronik). Për më tepër, makinat me pajisje më të pasura shpesh ofrohen për shitje, për shembull, kontrolli i klimës me dy zona është pothuajse normë.
Ndryshimi më i dukshëm pas rivendosjes ishte optika e përparme, më pas lindi të famshmit "Engel Eyes". Dritat e pasme dhe treguesit e drejtimit gjithashtu kanë ndryshuar, dritat e mjegullës janë bërë të rrumbullakëta dhe kallëpet në parakolpët janë lyer me ngjyrën e trupit. Grila dekorative e radiatorit ka ndryshuar dhe dizajni i timonit është bërë në stilin M. Linja e motorëve është përditësuar gjithashtu.
Trupi i BMW 5 E39 është shumë rezistent ndaj korrozionit nëse nuk ka dëmtime. Edhe rinovimi i cilësisë më të lartë nuk do të kthejë më rezistencën e mëparshme të metalit. Dhe me regjimin aktual të trafikut të qytetit, si dhe duke marrë parasysh ritmin e lëvizjes së pronarëve të BMW, nuk kanë mbetur shumë kopje të pathyera. Por ai që kërkon do të gjejë.
Motorët BMW 5 E39
Motori është zemra e çdo makine, dhe në rastin e BMW, kjo shprehje bëhet edhe më e rëndësishme. Për një E39 mjaft të rëndë, optimale 
një kombinim i fuqisë / kostove, shumë e konsiderojnë motorin 2.8 litra (193 kf), pas rivendosjes, ai u zëvendësua nga një 3-litër (231 kf). Duke marrë parasysh që konsumi i karburantit dhe kostot totale të mirëmbajtjes janë pothuajse të njëjta për të gjithë motorët me 6 cilindra, thjesht nuk ka kuptim të blini një BMW 5 E39 me 2 litra. Si mjet i fundit, mund të merrni një motor 2.5 litra nëse gjeni një kopje të rregulluar të "pesë".
Në serinë BMW 5, në pjesën e pasme të E39, u instaluan motorët e mëposhtëm me benzinë:
M52 - motorë të besueshëm në linjë me gjashtë cilindra. Zhvendosja: 2.0 (520i), 2.5 (523i), 2.8 (528i) litra. Që nga viti 1999, ato janë bërë të riparueshme, deri në atë kohë, motorët prodhoheshin me një shtresë nikasil të mureve të cilindrit. Kjo shtresë është shumë e ndjeshme ndaj përmbajtjes së squfurit në benzinë (dhe kjo mirësi mjafton në karburantin tonë). Squfuri shkatërron këtë shtresë, pas së cilës motori nuk mund të restaurohet dhe riparohet. Që nga fundi i vitit 1998, u krye një modernizim, motori M52 ishte i pajisur me futje prej gize (mëngë). Motorët e modifikuar janë caktuar M52TU.
M54 - motori R6, i cili u instalua pas rivendosjes. Zhvendosja: 2.2 (520i), 2.5 (525i), 3.0 (530i) litra. Ai ndryshon nga M52 në fuqi më të madhe (2,5 litra M54 192 kf, dhe 2,8 litra M52 - 193 kf), një kolektor tjetër i marrjes, një mbytje elektronike dhe një pedale gazi, si dhe një njësi tjetër të kontrollit të motorit.
M62 - Motori me tetë cilindra në formë V. Zhvendosja: 3.5 (530i), 4.4 (540i) litra. Në prodhimin e M62, u përdor gjithashtu një shtresë me bazë nikel, por paralelisht me të u përdor edhe një shtresë me alusil - një material më i fortë dhe më i besueshëm që nuk ndikohej nga squfuri. Pas marsit 1997, prodhuesi bavarez filloi të përdorte vetëm veshje alumini. Motori i përditësuar, i shënuar M62TU, mori gjithashtu sistemin e kohës së ndryshueshme të valvulave "Vanos", i cili përshkruhet më poshtë.
Në motorët BMW 5 E39, ata filluan të përdorin sistemin revolucionar, në atë kohë, të rregullimit të boshtit me gunga, i cili kontrollon valvulat e marrjes dhe shkarkimit. Falë këtij sistemi, në rrotullime të ulëta, çift rrotullimi u rrit shumë, dhe makina përshpejton mirë nga fundi. Ekziston "vetëm vanos", i cili rregullon vetëm valvulat e marrjes, siç janë instaluar në M52 para rivendosjes, si dhe në M62TU. Dhe gjithashtu "double vanos" (Double Vanos), i cili tashmë kontrollon valvulat e shkarkimit, gjë që ju lejon të merrni një tërheqje të barabartë në pothuajse të gjithë gamën e rrotullimeve. Ky u instalua në M52TU dhe M54.
Disavantazhet e vetme të këtij sistemi janë riparimet. Jeta mesatare e shërbimit, me mirëmbajtjen e duhur, është 250 mijë km, varet kryesisht nga cilësia e vajit. Ndryshimi i sistemit të plotë do të kushtojë nga 1000 dollarë, ka komplete riparimi që janë shumë më të lira (40-60 dollarë pa punë zëvendësimi, për një "motor me një hundë"). Në disa raste, kompleti i riparimit nuk do të ndihmojë më, vetëm një zëvendësim. Shenjat e një "vanos që po vdes": shtytje e dobët (e ngadaltë) deri në 3000 rpm, gjëmim ose trokitje në pjesën e përparme të motorit dhe rritje e konsumit të karburantit.
Në serinë BMW 5, në pjesën e pasme të E39, u instaluan motorët e mëposhtëm me naftë:
M51S dhe M51TUS - motorët me naftë me pompa karburanti me presion të lartë. Vëllimi i punës është 2,5 litra (525tds). Mjaft i besueshëm (në duar të mira), zinxhiri i kohës shkon 200-250 mijë km, i njëjti është turbocharger. Pas 200,000 km, pompa e karburantit me presion të lartë gjithashtu do të riparohet (e shtrenjtë). Elektronika e kontrollit të motorit shpesh dështon.
M57 - turbodieselë më moderne, tashmë me injeksion direkt të karburantit (Common Rail). Zhvendosja - 2,5 litra (525d), 3,0 litra (530d). Në përgjithësi, M57 është më i besueshëm dhe më i fuqishëm se M51, me kusht që të përdoret karburant dizel me cilësi të lartë (në realitetin tonë, kjo është një gjendje e vështirë). Montimet e motorit janë shumë komplekse dhe kushtojnë shumë para. Nga të gjithë motorët me naftë 530D (184 HP - M57, 193 HP - M57TU) është opsioni më i preferuar, por i nevojshëm shumë Diagnostifikimi i plotë para blerjes.
M47 - i vetmi motor me katër cilindra në të gjithë serinë E39. Vëllimi i punës është 2.0 litra (520d). Me turbinë, intercooler dhe sistemin Common Rail - zhvillon 136 kf. U shfaq pas rivendosjes, në fakt, një M57 e vogël.
Probleme të zakonshme për të gjithë motorët që mund të hasin pronarët e BMW E39:
Sistemi i dobët i ftohjes, mbikëqyrja e të cilit është e mbushur me "vdekjen" e motorit. Fajtorët kryesorë janë motori i ventilatorit ndihmës, termostati, radiatorët e bllokuar dhe neglizhenca e ndryshimeve të rregullta të ftohësit. Rekomandohet shumë pastrimi i radiatorëve (me çmontim), të paktën një herë në vit (nëse funksionet janë të vogla, atëherë një herë në dy vjet). Në motorët V8, rezervuarët e zgjerimit të ftohësit shpesh shpërthejnë, dhe "jeta" mesatare e tifozëve të ftohjes është 5-6 vjet.
Një plagë tjetër janë bobinat e ndezjes, të cilave nuk u pëlqejnë shumë kandelat joorigjinale dhe ato origjinale me karburantin tonë mjaftojnë për 30-40 mijë kilometra. Por kostoja e një spirale është 60 dollarë, dhe një spirale e veçantë mbështetet për secilin cilindër. Nga elektronika, sondat lambda (sensorët e oksigjenit, tashmë ka 4 prej tyre në E39), një matës i rrjedhës së ajrit dhe një sensor i pozicionit të boshtit me gunga dhe boshtit me gunga gjithashtu mund të shqetësojnë. Jo domosdoshmërisht e gjithë kjo "lumturi" do të bjerë mbi ju, dhe në të njëjtën kohë, por për të parandaluar që kjo të ndodhë, mos kurseni para për diagnostikim përpara se të blini një E39.
Kambio BMW 5 E39
Të dy ingranazhet mekanike dhe automatike, të cilat u instaluan në BMW 5 E39, janë mjaft të besueshme, por faktori "njerëzor" është gjithmonë i pranishëm. Ingranazhet manuale u instaluan kryesisht me 5 shpejtësi, me gjashtë hapa u prodhuan vetëm versioni M5 dhe disa 540i. Pas 150,000 km vrapimi, mbështjellësi plastik i levës së ndërruesit shpesh konsumohet (fillon të varet) dhe vulat e vajit mund të rrjedhin gjithashtu. Orari i shërbimit të transmetimit manual është 60,000 km, në të njëjtën kohë është e nevojshme të ndryshoni vajin në kutinë e marsheve. Përpara se të blini vaj, kontrolloni për etiketat në kuti dhe kuti ingranazhi pasi ato tregojnë llojin e vajit të kërkuar. Është shumë e dekurajuar blerja e një makine me tufë "të vdekur", sepse kur ndërroni një tufë, më së shpeshti duhet të ndërroni një volant me dy masë, që kushton shtrenjtë. Me funksionim të qetë, tufa mund të "tërhiqet" dhe 200,000 km, por në realitet jeta mesatare e shërbimit është rreth 100,000 km.
Nëse një transmetim automatik diagnostikohet me kujdes para blerjes (nuk duhet të ketë kërcitje, dridhje, ndërrimi duhet të jetë i padukshëm), atëherë nuk duhet të ketë probleme në të ardhmen. Në shumicën e transmetimeve automatike në E39, vaji mbushet për të gjithë jetën e shërbimit të makinës, domethënë nuk ka nevojë ta ndryshoni atë. Dhe kjo është temë e polemikave të përjetshme në forumet e specializuara të BMW. Njëra palë beson se nëse gjithçka funksionon siç duhet, atëherë vaji nuk ka nevojë të ndryshohet. Pala tjetër argumenton se prodhuesi, mesatarisht, vendos 250-300 mijë km jetëgjatësi. Dhe nëse nuk e ndryshoni vajin çdo 80-100,000 km, vaji do të humbasë vetitë e tij, dhe filtri do të bllokohet me pluhur nga konsumimi i kthetrave, gjë që do të çojë në dështimin e kutisë. Të gjitha stacionet e shërbimit mbështesin anën për ndërrim të rregullt të vajit.
Pjesa e poshtme dhe e drejtimit
Pezullimi i BMW 5 E39 është krijuar qartë për autobahnat gjermane; në realitetet tona të ashpra, burimi i pezullimit të përparmë dhe të pasmë nuk është i mjaftueshëm për një kohë shumë të gjatë. Disa njerëz mendojnë se kjo është për shkak të pezullimit të aluminit, por metali nuk ka asnjë lidhje me të. Alumini përdoret për të ulur peshën dhe nuk ndikon në jetëgjatësinë e pezullimit, por në kosto. Dështojnë blloqet e heshtura, kushinetat e topit, amortizatorët dhe shiritat e stabilizuesit. Blloqet e heshtura ndryshojnë veçmas, por topin vetëm me një levë së bashku, por "ecin" rreth 100,000 km. Shiritat e stabilizatorit janë pothuajse një harxhues, mund ta merrni me siguri në rezervë, pasi do t'ju duhet të ndryshoni çdo 20-30 mijë km. Në E39 me motorë R6 dhe V8, pezullimi i përparmë ka leva të ndryshme, amortizues dhe nyje drejtuese, ato nuk janë të këmbyeshme, dhe në versionet me tetë cilindra, shasia është më e qëndrueshme.
Në versionet me V8, drejtimi është gjithashtu shumë më i besueshëm, i çiftuar me motorë të tillë të rëndë, u instaluan kuti ingranazhesh të besueshme me krimba. Dhe në R6 ata vendosin rafte të zakonshëm drejtues, të cilët nuk shkëlqejnë me besueshmëri të veçantë. Për ca kohë, trokitja mund të hiqet duke rregulluar, pastaj restauruar ose zëvendësuar. Ekzistojnë dy lloje të lëngjeve në sistemin e drejtimit, përzierja çon në rrjedhje dhe "vdekje" të drejtuesit të drejtimit.
Nuk do të mund të harroni as pezullimin e pasmë. Mund të filloni me shiritat e stabilizatorit, ashtu si pjesa e përparme. Në vendin e dytë për sa i përket frekuencës së zëvendësimit janë blloqet e heshtura "lundruese", ka 4 prej tyre me një kilometrazh mesatar prej 50,000 km (kino-polake jo më shumë se 20,000 km). Krahët e pasme të pezullimit janë montuar vetëm. Kushinetat e rrotave të përparme, nga rruga, ndryshojnë gjithashtu vetëm së bashku me shpërndarësin.
Gjatë servisimit të shasisë së BMW 5 E39, rekomandohet të mos vononi eliminimin e prishjeve ose goditjeve individuale, është më mirë të eliminoni problemet gradualisht sesa të gjeni veten me një makinë që ka "vrarë" plotësisht pezullimin. Një bllok i heshtur i thyer mund të përshpejtojë disa herë shkatërrimin e pjesës tjetër të pezullimit.
Rezultati
BMW e serisë së pestë në pjesën e pasme të E39 nuk është një makinë praktike, por e sinqertë. Nëse ai ju "të kapur" me karizmën e tij, pamjen dhe cilësitë e shkëlqyera të drejtimit, atëherë do të jeni gati t'i falni disa kosto dhe defekte shtesë. Nëse jo, atëherë "pesë" do të jetë një barrë. Kur zgjidhni, mos ngurroni të hidhni kopjet e neglizhuara, do të jetë shumë më e kushtueshme për të rivendosur sesa të paguani më shumë për blerjen e një makine të mirëmbajtur.
Me cilin motor të zgjidhni BMW E39, çfarë të kërkoni dhe sa kushton mirëmbajtja e tij. A ia vlen të blini fare një makinë të tillë, në fund të fundit, rreth 85-90% e 39 në vendet e CIS janë në një gjendje "të shtypur" ?! Nëse jeni të vendosur dhe jeni plotësisht të bindur në dëshirën për të blerë një BMW E39, atëherë nga ky artikull do të mësoni se çfarë duhet t'i kushtoni vëmendje në mënyrë që të mos blini mbeturina plotësisht të plota dhe si të zgjidhni një 39-ku në mirë ne gjendje dhe me motorrin me te mire.
BMW E39 me një shikim - sedani premium / turne i Serisë 5 në gjeneratën e katërt. Makina zëvendësoi trupin e BMW E34 dhe u hodh në prodhim masiv në fund të 1995. Versionet e para ishin - 520i, 523i, 528i, 540i, versionet me naftë 525td dhe 525tds u ofruan vetëm një vit më vonë.
E39 u prodhua deri në vitin 2003 në trupat sedan dhe turne (vagon stacion), pas së cilës u zëvendësua nga BMW E60. Në fund të vitit 2000, u përditësua gama e modeleve të serisë BMW E39 5 (ristilim - ndryshime të vogla në pjesën e jashtme dhe të brendshme, rishikim / përmirësim i motorëve dhe korrigjimi i gabimeve / problemeve që u shfaqën gjatë funksionimit të modeleve të para të kësaj gjenerate) .
Dorestyling ose Restyling
Si të bëni dallimin midis BMW E39 të stilimit paraprak dhe të rivendosur?!
Në pjesën e përparme, versioni i përditësuar ka një parakolp të ri me formacione në ngjyrën e trupit, dritat e rrumbullakëta të mjegullës për hartimin e parakolpit dhe optikën e ndryshuar - për herë të parë në një BMW, janë instaluar "sytë e engjëjve". Në pjesën e pasme, drita e përparme është ridizajnuar.
Dhe këto janë shenjat e jashtme të dallimeve midis BMW E39 me paketën M Sport në krahasim me versionin më të mirë të M5.
Pas rivendosjes, shumica e të metave të dizajnit u eliminuan dhe BMW E39 u bë një nga liderët e besueshmërisë në klasën e tij. Sidoqoftë, sedani bavarez mbetet një automjet mjaft kompleks që kërkon mirëmbajtje të kualifikuar, pjesë cilësore dhe materiale harxhuese. Kur blini një version para-styling, vëmendje e veçantë duhet t'i kushtohet gjendjes së makinës, pasi makinat e para të prodhimit kishin më shumë pika të dobëta.
Formacioni
BMW 520i E39 është një version me benzinë i BMW E39 i prodhuar nga 1995 deri në 2003 në dy lloje trupash - sedan dhe turne. Gjatë gjithë periudhës së prodhimit, tre motorë u instaluan në 520 - nga 1996 deri në shtator 1998 një BMW M52 2 litra, nga 1998 deri në janar 2000 - motori i tij i përditësuar M52 me indeksin TU dhe nga 2000 deri në 2003 një 2.2 litra dhe një nga BMW M54 më të njohura dhe të besueshme.
BMW 523i E39 - prodhuar nga 1995 deri në 2000 në trupin e sedanit, dhe që nga viti 1997 modeli ka qenë i disponueshëm në trupin turistik. Makina fillimisht ishte e pajisur me M52B25. Që nga shtatori 1998, kompania e ka zëvendësuar këtë njësi me një motor të përditësuar M52TUB25 me një sistem të dyfishtë VANOS.
BMW 525i E39 - ky modifikim është i disponueshëm vetëm në një trup të rivendosur dhe ishte i pajisur me një BMW M54 2.5 litra. Makina u prodhua nga viti 2000 deri në 2003 në sedan dhe kamionçinë (Touring).
BMW 528i E39 - Ky modifikim u prodhua nga viti 1995 deri në 2001 dhe ishte i disponueshëm me BMW M52. Që nga shtatori 1998, një motor i përditësuar TU është instaluar në datën 39, dhe sistemi Single VANOS u zëvendësua nga Double VANOS.
BMW 530i E39 - Si dhe versioni 2.5 litra, versioni 530 me BMW M54 3 litra u ofrua në vitin 2000. Prodhimi përfundoi në 2003.
BMW 535i E39 - E39 e pajisur me një V8 3.5 litra. 535-ta e prodhuar nga viti 1996 deri në 1998 është e pajisur me një motor M62B35 me një kapacitet 245 kuaj fuqi.Që nga shtatori 1998, bavarezët kanë instaluar një motor të modernizuar BMW M62 me indeksin TU nën kapuç.
BMW 540i E39 - nëse nuk merrni parasysh BMW M5 E39, atëherë ky është versioni më i mirë në trupin e 39-të. Makina është prodhuar që nga viti 1995 dhe ishte e pajisur me një motor 4.4 litra M62B44, dhe që nga shtatori '98, versioni i saj i modifikuar M62TU zhvillon 286 kf. Versioni i blinduar u caktua 540iP (Mbrojtje).
BMW 520d E39 është versioni më ekonomik. Modifikimi me naftë u prodhua nga viti 2000 deri në 2004 dhe ishte i pajisur vetëm me një motor BMW M47 me 4 cilindra.
BMW 525td E39 - versioni i parë me një motor nafte u ofrua vetëm në trupin e sedanit dhe ishte i pajisur me një motor BMW M51 (M51D25 UL). Periudha e prodhimit 1996 - 2000.
BMW 525tds E39 është një model më i fuqishëm me naftë i prodhuar me të njëjtin M51 (M51D25TU OL) dhe në të njëjtën periudhë.
BMW 525d E39 është një modifikim i rimodeluar me naftë me një BMW M57 2.5 litra. Makina u prodhua në trupa sedan dhe stacion vagonësh nga 2000 deri në 2003.
BMW 530d E39 është një version i nivelit të lartë me naftë nën kapuçin e të cilit u instalua i njëjti motor i besueshëm BMW M57, vetëm me një vëllim prej 3 litrash. Që nga viti 1998, nafta e 530-të është pajisur me një version të motorit 184 kuaj-fuqi. Nga gushti 2000 deri në 2003, i njëjti motor u instalua në këtë model, vetëm i modifikuar dhe përmirësuar, fuqia e të cilit u rrit në 193 kf.
Si të zgjidhni BMW E39
Sa i përket zgjedhjes së modifikimit, vlen të theksohet se edhe versioni i 520-të me motor me dy litra do t'ju sjellë kënaqësi ngarje dhe në të njëjtën kohë kosto të moderuara mirëmbajtjeje. Zgjedhja e modifikimit lidhet drejtpërdrejt me aftësitë tuaja financiare.
Çfarë duhet të kërkoni kur zgjidhni, ekzaminoni dhe blini një "pesë" të gjeneratës së katërt?
Trupi
Kërkimi për një BMW E39 të përdorur, si dhe, në parim, kërkimi për një makinë tjetër të përdorur çon në një moment të detyrueshëm - kontrollimin e trupit, pasi madje mund të blini një BMW E39 në një gjendje "të vrarë", pastaj të kaloni nëpër motorri, riparoni kutinë e shpejtësisë dhe rregulloni pjesën e shasisë, por nëse keni blerë një makinë me karrocë të dëmtuar shumë, atëherë ajo do të qëndrojë me ju përgjithmonë, ose derisa ta shesni makinën.
Gjatë ekzaminimit të gjendjes së trupit, duhet të kuptoni se koha e bën veten dhe është pothuajse e pamundur të gjesh një BMW E39 të pathyer dhe të pa lyer. Siç tregon praktika, kërkimi për "pesë" në bojën vendase mund të zgjasë shumë dhe do të jeni shumë me fat nëse të paktën një e qindta e makinës së parë bëhet ajo. 
100% - BMW 528i i pa thyer dhe i pa lyer në pjesën e pasme të E39. Për momentin qëndron në podiumin e muzeut të BMW-së, dhe nëse akoma arrini ta blini, atëherë për shumë shtrenjtë
Më poshtë janë vendet që duhet t'i kushtoni vëmendje për të parë qartë pamjen e përgjithshme të gjendjes së makinës. Çfarë duhet të shikoni kur inspektoni trupin? Detyra kryesore është të zgjedhësh një trup që nuk ka ndodhur në një aksident të rëndë, domethënë, le të rilyhet, riparohet diku, por më e rëndësishmja është që struktura mbështetëse të mos dëmtohet.
Përcaktoni se ku ishte kafshuar makina, ndoshta me një pajisje për matjen e bojës. Me ndihmën e tij, është e mundur që në fazën fillestare të zbuloni nëse duhet të inspektoni më tej makinën apo jo. Nëse nuk keni një pajisje të tillë, do t'ju duhet ta ekzaminoni më nga afër.
pjesa e përparme
Vendi i rilyer jepet kryesisht me një hije mat dhe ënjtje të bojës, gjë që tregon punë riparimi me cilësi të dobët.
Në ndarjen e motorit, rreshtimi i harkut të rrotave mund t'ju tregojë për zëvendësimin e tij, dhe bulonat e grisura në kapuç dhe parafango do t'ju bëjnë të ditur se krahu është hequr, madje është ndryshuar. Është e mundur të përcaktohet nëse feneri ka ndryshuar duke kontrolluar datën e prodhimit të makinës dhe datën e prodhimit të fenerit të treguar në strehimin e vetë fenerit. Vlen të përmendet se feneri mund të ndryshohet jo vetëm pas një aksidenti, por edhe kur përditësohet pamja.
Vendi problematik në pjesën e përparme të trupit E39 është ngjitësi në pjesën e përparme të kapuçit (qoshet e përparme) - nëse korrozioni është i fortë, atëherë kapuçi do të duhet të ndryshohet në të ardhmen.
Pjesa anësore
Është e mundur të përcaktohet pjesa e rilyer e trupit nga prania e një lyerjeje me cilësi të dobët me një piktor, e cila mund të lërë fare gjurmë, si zhytja e tokës ose njollat e bojës. Kur ekzaminoni një makinë të ndotur, do të jetë e vështirë të përcaktohen momente të tilla edhe për një person që çmontohet.
Inspektoni dyert kundrejt parafangove anësorë dhe hapjet për çarje dhe ënjtje të bojës, të cilat do të garantojnë një operacion zëvendësimi ose riparimi në portën e derës.
Është e lehtë të përcaktohet nga bulonat se dera është çmontuar;
Pjesa e pasme
Prania e "ngjyrosjes së pickimit" mund të përcaktohet duke ekzaminuar ndarjen e bagazhit, përkatësisht zonën e montimit të krahut të pasmë. Pas instalimit të krahut të pasëm "të ri", mbeten shenja karakteristike. Sipërfaqja e pllakës ngjitëse mund të jetë me shkëlqim, megjithëse duhet të jetë më mat. Nuk ka gjurmë të saldimit në vend. Nëse makina është goditur nga njëra anë, do ta keni të lehtë ta përcaktoni duke e krahasuar me anën e kundërt. Është gjithashtu e mundur të përcaktohet thumbimi nga prania e saldimit "artizanat" nën vetë platformën nga brenda.
Elementi tjetër që duhet të ekzaminohet është një kamare për një rrotë rezervë dhe prania / mungesa e saldimeve, stuko ose riparime të tjera të pakëndshme.
Kushtojini vëmendje vetë kapakut të bagazhit; boja e grisur pranë bulonit të montimit të bagazhit do t'ju njoftojë për heqjen ose zëvendësimin e saj.
Motorri
Vështirë se do të mund ta shihni motorin e ri në ndarjen e motorit të një BMW E39 të përdorur, por gjatë ekzaminimit, kushtojini vëmendje gjendjes së jashtme të bashkëngjitjes dhe gjithçkaje rreth tij - përfshirë vetë njësinë e fuqisë.
Vizualisht, gjendja e keqe e motorit do t'ju tregojë guarnicionin e kapakut të valvulës, i cili kërkon zëvendësim, djersitjen e drejtuesit të motorit, rrjedhjen e zorrëve me presion të lartë dhe pjesëve të tjera me vaj të ndarjes së motorit, të cilat tregojnë funksionimin jo të besueshëm të motorit.
Por, vetëm duke ndezur motorin, një person i ditur do të kuptojë se sa mirë apo keq është gjithçka me motorin.
Motori më i mirë BMW E39
BMW E39 ishte i pajisur me motorë benzine me 6 dhe 8 cilindra dhe njësi të fuqisë me naftë 4 dhe 6 cilindra.
Benzina - M52, M52TU, M54 dhe M62. Për dallim nga paraardhësi i tij, BMW M20, seria e motorëve BMW M5x është më pak e prirur ndaj mbinxehjes, gjë që nuk mund të thuhet për V-eight M62 me një vëllim 3.5 dhe 4.4 litra. Mbinxehja nuk do të thotë rrotullime të larta afatshkurtra.
Me cilin motor është më mirë të zgjidhni një BMW E39? Largohuni nga buxheti i makinës suaj!
Mundohuni të "zhdukni" E39s me motorin M52. Pse?! Për shkak se blloqet e këtij motori janë prej alumini, dhe në prodhimin e mureve të cilindrit, është përdorur një teknologji e tillë e trajtimit / spërkatjes si Nikasil. Ky spërkatje ka “frikë” nga benzina shumë e cilësisë së ulët, e cila përmban shumë squfur.
Nëse buxheti është i kufizuar, shikoni drejt BMW E39 me lëshimin e motorit M52TU nga 09.1998 ose nga viti 1999. Ky motor është shumë më i besueshëm se M52 i instaluar në modelet e para. Vlen gjithashtu të theksohet se në versionin "TU" është instaluar një VANOS i dyfishtë, i cili e bën makinën më ekonomike dhe në të njëjtën kohë ka karakteristika më të larta dinamike.
Me një buxhet më të madh, blini me një motor benzine BMW M54. Ky është një motor i madh me të cilin nuk do të ketë probleme. Motori ka provuar besueshmërinë e tij me kalimin e kohës. Por kjo nuk do të thotë që ju mund të blini një BMW E39 me motor M54 dhe të mos e bëni servisin fare. 
Dallimi vizual midis motorëve BMW M52 dhe M52TU: 1 - një dy VANOS; 2 - një kapak; 3 - kolektori i marrjes; 4 - vendndodhja e pikës së vajit;
Motori M54 ishte i pajisur vetëm me BMW E39 të rivendosur
Ndërsa për motorët me 8 cilindra, situata është e njëjtë me blloqet. Motorët me blloqe nikasil u instaluan deri në shtator 1997, kështu që modelet deri në 97' do të ishin më të lira për t'u anashkaluar.
Vlen gjithashtu të përmendet se sistemi VANOS është instaluar në BMW E39 V8 që nga shtatori 1998. Kur zgjidhni një "pajisje" të tillë, duhet t'i kushtoni vëmendje të veçantë tingullit të vetë sistemit (VANOS) - mungesës së kërcitjeve dhe goditjeve. Kur blini një BMW E39 me një motor në formë V, kushtojini vëmendje versionit 4.4 litra me një motor TU, domethënë M62TUB44 të instaluar në modifikimin e 540-të pas vitit 1998.
Majtas BMW M62 pa VANOS - djathtas M62TU VANOS
Shumica e E39-ve ishin gjithashtu të pajisur me motorë dizel. Nga fillimi i prodhimit deri në vitin 2000, modifikimet me prefiksin e indeksit "td" dhe "tds" u pajisën me një motor 2.5 litra M51, dhe në 1999, si një zëvendësim më modern, një M47 me katër cilindra me dy litra. dhe M57 me gjashtë cilindra me një vëllim 2.5 dhe 3.0 litra. Ato ndryshojnë nga M51 në prani të një sistemi riciklimi të gazit të shkarkimit dhe karakteristikave më të fuqishme të fuqisë.
Nga motorët me naftë, kushtojini vëmendje BMW M57 të besueshëm dhe të fuqishëm me një vëllim prej 3 litrash. Sa i përket BMW M47 me 4 cilindra, si për një makinë të kësaj klase dhe me një masë të tillë, është pak e dobët dhe nuk zbulon plotësisht aftësitë e BMW Serisë 5. 
Besueshmëria e motorit BMW M57 është vërtetuar nga koha dhe kohëzgjatja e prodhimit të një njësie të energjisë me naftë.
Një tipar karakteristik i këtyre motorëve është prania e një sensori ajri në njërën nga grykat, i cili, pas 80-120,000 km lëvizje, mund të shkaktojë një rrjedhje ajri që hyn në sistemin e karburantit, gjë që çon në një fillim të vështirë të motorit. Zgjidhja e problemit është zëvendësimi i hundës.
- Mekanizmi i shpërndarjes në të gjitha njësitë e fuqisë drejtohet nga një zinxhir që do të zgjasë rreth 250,000 km;
- Motorët janë të ndjeshëm ndaj cilësisë së vajit dhe kërkojnë përdorimin e lubrifikantëve të rekomanduar nga BMW;
- Vëmendje e veçantë duhet t'i kushtohet gjendjes së radiatorit, i cili duhet të pastrohet të paktën një herë në vit (në varësi të kushteve dhe terrenit të funksionimit të makinës);
- Dështimi i ventilatorit të ftohjes mund të shkaktojë mbinxehje;
- Kontrolloni lidhjet për rrjedhje nga tufat mekanike;
Në çdo rast, gjendja e përbërësve të mësipërm dhe të tjerë duhet të monitorohet dhe mirëmbahet siç duhet nëse është e nevojshme, ose fillimi i mirëmbajtjes.
Kuti ingranazhesh
Besueshmëria e kutisë së shpejtësisë në trupin E39 është jashtëzakonisht e lartë.
Sipas manualit, transmetimet automatike nuk servisohen, por megjithatë, "në praktikë" vaji në transmetimin automatik rekomandohet të ndërrohet çdo 60,000 km si siguri.
Para se të blini, do të ishte mirë të vlerësoni gjendjen e tufës. Kjo makinë inkurajon një stil drejtimi më agresiv dhe procedurat e zëvendësimit të tufës nuk janë të lira.
Pezullimi
BMW E39 ka (për herë të parë për "pesë") një pezullim me shumë lidhje, shumica e të cilit është prej alumini. Prodhuesi e bëri këtë “lëvizje” për të optimizuar peshën, gjë që e bëri mirë, por disa pronarë, apo ish-pronarët e trupit të 39-të, kritikuan pezullimin. Këtu ka një pikë, ose më mirë këshilla, instaloni pjesë origjinale dhe me cilësi të lartë - dhe do të jeni të lumtur.
Pezullimi i përparmë
"Five" - McPherson (McPherson) në dy kocka dëshirash. Ky opsion i pezullimit ofron trajtim të shkëlqyer dhe një çmim shërbimi të përballueshëm. Në varësi të stilit të drejtimit, boshti i përparmë do të zgjasë nga 40,000 deri në 80,000 km.
Materialet harxhuese të pezullimit të përparmë përfshijnë tufat e levave të sipërme dhe shufrat kundër rrotullimit, ato janë të afta të kalojnë 15 - 25,000 km, amortizuesit e përparmë do të "rrojnë" pak më gjatë (ose më tej) (40 - 80,000 kilometra) . Lidhja e topit mund të udhëtojë deri në 100,000 km, ose edhe më shumë, por ndryshon me levën, pasi nyjet e topit në kockat e gjelbrave nuk shtypen.
Pezullimi i pasmë
Multi-lidhje me levë të poshtme në formë H. Për sa i përket trajtimit, qëndrueshmërisë dhe komoditetit, pezullimi i pasmë do të zgjasë më gjatë për shkak të burimit të tij.
Pika e dobët e pezullimit të pasmë me katër lidhje të BMW E39 është blloku i heshtur i artikuluar (nyja e topit) në mbështetësen e kushinetave të rrotave, krahu i bumerangit (shpirti) dhe nganjëherë blloqet e heshtura të grisura në levat e poshtme në formë H (lëkundje krahu) mund të shqetësojë.
Vlen të përmendet se pjesa më e madhe e pezullimit të BMW E39 me një motor V8 përbëhet nga krahë metalikë, dhe natyrisht është më i lirë për sa i përket kostos së mirëmbajtjes.
Përpara shitjes praktikohet zëvendësimi i pjesëve të konsumuara me të reja me cilësi shumë të ulët, p.sh., në vend të levave LEMFÖRDER (çmimi i të cilave, pas instalimit, mund të përfshihet në çmimin e BMW E39 të shitur. ), u instaluan disa leva kineze me një periudhë garancie të panjohur, e cila do t'ju mjaftojë dy javë udhëtim të moderuar, ose edhe më pak.
Largësi
Si fillim, vlen të përmendet fakti se shumica e BMW E39 në treg do të rregullohen sipas kilometrave. Pra, në këtë fazë, kur zgjidhni, kushtojini vëmendje gjendjes teknike të makinës në tërësi, funksionimit të motorit dhe kutisë së saj, pasi kilometrazhi i përdredhur nuk mund të kontrollohet pa pajisje speciale.
Nëse është e rëndësishme për ju të dini kilometrazhin real të BMW E39, ju duhet:
- kontaktoni shitësin e BMW së bashku me pronarin e makinës dhe më pas nëse makina është servisuar nga një tregtar;
- inspektoni vizualisht brendësinë, gjendjen teknike të makinës dhe krahasoni ato me kilometrazhin e treguar në odometër;
- në mënyrë teknike, duke lidhur një kompjuter me softuer të veçantë në makinë;
Diagnostifikimi
Kjo fazë është e detyrueshme nëse keni vendosur për një makinë dhe nuk jeni indiferentë ndaj gjendjes së "pesës" tuaj të së ardhmes.
Diagnostifikimi i BMW E39 do të tregojë datat e gabimeve, cilat janë gabimet dhe në cilën njësi kontrolli, domethënë do të mësoni për ato probleme që nuk mund të identifikohen vizualisht, për shembull: gabimet në funksionimin e çdo cilindri, sensorët e parkimit, fenerët automatikë kontrolli i diapazonit, funksionimi i gabuar i ingranazheve, gabimet e ndezjes dhe momente të tjera të pakëndshme.
Mos u ndalni vetëm në diagnostikimin kompjuterik, thjesht inspektoni makinën në ashensor dhe kontrolloni gjeometrinë e trupit.
Në treg, është e mundur të takoni një automjet me një të kaluar të errët, prandaj verifikimi i origjinës është i dëshirueshëm nëse nuk keni nevojë për momente të mëtejshme të pakëndshme që lidhen me makinën tuaj.
Zgjedhje e lumtur 🙂
www.bimmerfest.ru
Analiza krahasuese e pronësisë së e34 dhe e39 - ditar BMW seri 5 Touring Individual /// M-paketë 2001 në DRIVE2
Unë mendoj se tashmë është e mundur të shkruaj një analizë krahasuese të e34 dhe e39, pasi kam e39 për gjysmë viti, nuk do të shkruaj shumë letra, do të përpiqem të shpreh gjithçka në mënyrë koncize, dhe kështu le të fillojmë:
E jashtme: Këtu, sigurisht, për një amator që pëlqen e34, që pëlqen e39, sigurisht që e34 është BMW e fundit në modelin klasik me katër sy, ngjitet me stilin e tij të vjetër, dizajni e39 është sigurisht jo aq i jashtëzakonshëm, në një kohë gjallëria ishin sytë e engjëjve, por ato mbillen çdo të dytën pastrues krediti, i vetmi e39 në paketën M është ende tërheqës, e34 në çdo komplet trupi tani duket agresiv i vjetër.
Brendësia: Në brendësi, unë do t'i jepja përsëri përparësinë e39, pjesa e brendshme është më shumë se në e34, një dizajn më ergonomik, paneli është gjithashtu i kthyer drejt shoferit, ulja është më e ulët se në e34, e vetmja ndërtim cilësia dhe materialet e përdorura janë pak më të mira për mendimin tim në e34 ... Ndoshta mosha e39 është pak më e re dhe nuk ka probleme si në e34 në formën e një tavani të varur, veshjet e dyerve të qëruara, por sediljet e konsumuara kanë qenë prej kohësh një realitet në e39.
Kostoja e pjesëve të këmbimit dhe e mirëmbajtjes: Një faktor i njohur luan një rol këtu, sa më i thjeshtë aq më i lirë dhe sigurisht fiton e34 për ta mbajtur atë një renditje të madhësisë më të lirë se stili i ri e39, e39 dorestyle është pothuajse i njëjtë me e34 meqenese nuk ka dallime te vecanta psh filtri i karburantit ndryshon me rregullator presioni termostati ndryshon me kabinet kjo rrit koston e pjeses pse te nderroni rregullatorin e presionit sa here nderroni filtrin e gazit.
E34 do t'ju kushtojë një renditje të madhësisë më lirë në mirëmbajtje, përveç kësaj, kur përdorni e34 nuk keni nevojë për skaner, më saktë, ju duhet, mund të bëni pa të, në e39, veçanërisht në rivendosjen, duke pasur parasysh fakti qe makinat permbushin vazhdimisht elektricitet dhe elektronike, ketu nuk mund te beni pa skaner perndryshe do pasuroni diagnostifikuesit.
Kostoja e blerjes: Këtu live e34, dhe si restyle ashtu edhe dorestyle, tashmë kanë arritur çmimin me live dorestyle e39, dhe luhaten brenda 250-350tr, e39 e rivendosur në formë live luhatet në varësi të konfigurimit nga 350-500tr., Pra këtu pothuajse nuk ka dallime. Sigurisht, nuk marr parasysh pjesët muzeale me kilometrazh të ulët, të cilat shiten lehtësisht për disa milionë.
Pra, përfundimi është se e39 është më komode, ndoshta gjithçka është më moderne, e34 është më e mirëmbajtur, më e lirë për t'u mirëmbajtur dhe më karizmatike.
www.drive2.ru
BMW E39 - karakteristikat teknike, para dhe pas rivendosjes (foto dhe video)
≡ 7 qershor 2015 Kategoria: E39 (1996-2003)Makina nga shqetësimi BMW në pjesën e pasme të E39 filloi të zhvillohej në vitin 1989. Vetëm 6 vite më vonë, gjenerata e re e serive 5 u prezantua për publikun e gjerë. Kjo ndodhi në vjeshtën e vitit 1995 në një ekspozitë në Frankfurt.
"Entwicklung 39" - emri i koduar i gjeneratës së katërt të serisë së pestë BMW
E39 është gjenerata e katërt e serisë së pestë BMW. Sipas dokumentacionit teknik në fabrikë, makina mori emrin Entwicklung 39. Përkthyer nga gjermanishtja, kjo fjalë do të thotë: "zgjerim", "evolucion", "zhvillim", "proces". Fjalë të tilla janë më të përshtatshmet për këtë model makine nga inxhinierët bavarez të dizajnit. Gjatë zhvillimit të tij, u morën parasysh rishikimet e BMW në trupin e mëparshëm me indeksin E34. Ankesat kryesore atëherë ishin për pezullimin, kështu që në gjeneratën e katërt ishte ajo që iu kushtua shumë vëmendje.
| Treguesi / modifikimi | 520i | 520i Touring | 525i | 530i | 520d | 525tds | M5 | ||
| Para vitit 2000 | Që nga viti 2001 | Para vitit 2000 | Që nga viti 2001 | ||||||
| Fuqia e motorit, metër kub cm | 1991 | 2171 | 191 | 2171 | 2494 | 2979 | 1951 | 2498 | 4398 |
| Fuqia, h.p. | 150 | 170 | 150 | 170 | 192 | 231 | 136 | 143 | 286 |
| Shpejtësia maksimale, km / orë | 220 | 226 | 212 | 223 | 238 | 250 | 206 | 211 | 250 |
| Konsumi i karburantit (cikli urban), l për 100 km | 12,6 | 12,2 | 13,7 | 12,8 | 13,1 | 13,7 | 7,8 | 11,5 | 17,7 |
| Koha e nxitimit deri në 100 km / orë, sek. | 10,0 | 9,0 | 11,0 | 10 | 8,0 | 7,0 | 11,0 | 10,0 | 6,0 |
| Gjatësia, mm | 4775 | 4808 | 4805 | 4775 | |||||
| Lartësia, mm | 1800 | 1800 | 1800 | 1800 | |||||
| Gjerësia, mm | 1435 | 1440 | 1445 | 1435 |
Çfarë ishte e re në gjeneratën e katërt?
"Pesë" i gjeneratës së katërt ishte makina e parë BMW me një pezullim të lehtë. Inxhinierët gjermanë kanë arritur të zvogëlojnë peshën e përgjithshme të automjetit me 38%. Ky rezultat u arrit përmes përdorimit të njësive dhe pjesëve të bëra prej alumini. Pezullimi i lehtë bëri të mundur krijimin e një makine me butësi të shtuar dhe rehati në lëvizje të rritur ndjeshëm.
Alumini u përdor gjithashtu për disa nga panelet e trupit. Kjo risi ndihmoi në mbrojtjen e tij nga korrozioni. Trupi i E39 është shumë rezistent ndaj ndryshkut.
Brezi i katërt BMW Seria 5 Touring
E39 ishte BMW-ja e parë që u pajis me një sistem shkarkimi prej çeliku inox. Kjo rriti ndjeshëm jetën e silenciatorit.
Gjenerata e katërt e makinës BMW u dallua nga rritja e izolimit të zërit. Për dritaret anësore është përdorur xhami i dyfishtë. Kjo ka reduktuar ndjeshëm depërtimin e zhurmës në brendësi.
Modeli bazë BMW E39. Pajisjet e sallonit
520i konsiderohet si shtylla kurrizore e serisë 5 të sedanëve të BMW-së. Ajo ishte e pajisur me një njësi fuqie 2 litra me një kapacitet prej 148 kuajsh. Konsumi mesatar i karburantit është 9 litra për 100 kilometra. Dy vjet më vonë, në 1997, koncerni nxori në treg një vagon. Fjala Touring iu shtua indeksit të modelit universal. Kjo makinë konsumon deri në 13 litra në modalitetin "qytet", në modalitetin "autostradë" - 6.9 litra për njëqind.
Konsumi i karburantit në modalitetin e përzier është 9 litra për 100 kilometra
Në konfigurimin bazë, u shfaqën opsione që më parë ishin të disponueshme vetëm për para shtesë. Këtu është një listë e tyre:
- kontrolli i klimës;
- me shumë rrota;
- Kontrolli i lundrimit;
- bluetooth;
- pasqyra me ngrohje automatike.
Me kërkesë, makina mund të pajiset me timon me ngrohje. Kontrolli i përfshirjes ndodhet në vetë timonin, gjë që është shumë e përshtatshme. Kolona e drejtimit mund të rregullohet në dy drejtime. Mund të memorizohen tre pozicione drejtuese.
Vendet e rehatshme të përparme janë të rregullueshme. Jo vetëm animi i mbështetëses dhe lartësia e sediljes janë të rregullueshme, por edhe gjatësia e pjesës së poshtme. Tani është e mundur të rregulloni pjerrësinë e pjesës së sipërme të mbështetëses veçmas nga ajo e poshtme. Ky dizajn quhet "pushimi i BMW-së". Sediljet e përparme janë të pajisura me memorie me tre pozicione.
E39 mori katër yje në testin e përplasjes
Karakteristika kryesore e këtij sedani është pedali i gazit i montuar në dysheme. Disa pronarë të BMW-së kanë theksuar se është paksa e ashpër. Por të gjithë njëzëri deklaruan se pedali i gazit është shumë i ndjeshëm.
Gjatë testit të përplasjes, E39 mori katër yje nga organizata ndërkombëtare EuroNCAP. Përveç jastëkëve AirBag, sedani i biznesit është i pajisur me një sistem shtrëngimi të rripave të sigurisë.
EuroNCAP është një organizatë ndërkombëtare evropiane e themeluar në vitin 1997. Aktiviteti i tij kryesor është kryerja e testeve të pavarura të përplasjes. Bazuar në rezultatet e testimit, komiteti lëshon vlerësime të sigurisë pasive dhe aktive.
Divani i gjerë i pasmë mund të strehojë tre persona. Vërtetë, pasagjeri mesatar do të ndiejë bezdi me vendosjen e këmbëve, një tunel mjaft i gjerë transmetimi në mes do të ndërhyjë me të.
Vlen të përmendet se ndarja e bagazhit të sedanit ka një vëllim prej 460 litrash, që është 50 litra më shumë se ai i karrocave të stacionit. Por në karrocën e stacionit është e mundur të hapësh xhamin e derës së pestë pa e hapur vetë bagazhin.
Njësitë e fuqisë E39
Nën kapuçin e E39, u instaluan motorë me një bllok alumini. Ishte në vitet '90 që prodhuesit gjermanë të makinave filluan të përdorin blloqe cilindrash tërësisht prej alumini. Bavarezët as nuk e kishin menduar se dikush do t'u mbathte dhe riparonte motorët e tyre. Për të rritur jetëgjatësinë e motorit, cilindrat u mbuluan brenda me një substancë të veçantë të quajtur nikasil. Është një aliazh i nikelit dhe silikonit. Por siç ka treguar praktika, veshja nikasilon shkatërrohet shpejt nga karburanti me cilësi të ulët. Prandaj, që nga viti 1998, ata filluan të instalojnë mëngë prej gize në blloqe.
Në fillimin e prodhimit serik, sedani i biznesit ishte i pajisur me një linjë prej tre motorësh benzinë dhe një motor nafte. Motori i "pesës" së mëparshëm u mor si bazë. Më poshtë është një listë e modifikimeve me njësitë përkatëse të energjisë:
- modele benzine 520i - M52TU B20, 523i - M52TU B25, 528i - M52TU B28;
- naftë 525tds - M5
Seria e njësive të energjisë M52 janë blloqe me gjashtë cilindra. Më i dobëti zhvillon fuqi deri në 150 kuaj fuqi. Motori 2.3 litra prodhon 170 kuaj fuqi. Në rrugët e qytetit, kjo makinë harxhon pak më shumë se 13 litra. Motori më i fuqishëm i benzinës është i aftë të zhvillojë 193 kf. Motori me naftë ka një fuqi prej 143 kuajsh. Në modalitetin urban, konsumi i karburantit dizel është 11.5 litra, në autostradë - 6.2 litra.
Sistemi Double-VANOS - kontrolli i boshtit me gunga
Që nga viti 1998, shqetësimi BMW filloi të prodhojë modelin e nivelit të lartë M5. Dallimi kryesor i këtij modeli ishte motori. Një figurë tetë në formë V-je u instalua nën kapuç. Ishte makina e parë me një motor që zhvilloi fuqinë e 400 kuajve! Vëllimi i tij ishte 5 litra. Për më tepër, në modelin M5, u përdor një sistem i ri Double-VANOS - kontrolli i dy boshteve me gunga. Sistemi i furnizimit me karburant u ndryshua gjithashtu: tetë valvola mbytëse furnizojnë përzierjen e karburantit-ajrit në tetë cilindra. Konsumi mesatar i karburantit është deri në 14 litra për njëqind kilometra.
Ndryshime konstruktive dhe rivendosje
Në vitin 1999, projektuesit bavarez kryen disa modernizime të BMW E39. Pjesa e jashtme nuk ishte ndryshuar. Ndryshimet kryesore të dizajnit u bënë në motorët. Në motorët me gjashtë cilindra u instaluan dy bosht me gunga. Në të njëjtin vit, një motor i ri M57D30 u shtua në linjën e njësive të fuqisë me naftë - një motor me 6 cilindra me një sistem të ri injeksioni Common Rail. Injeksioni për këtë makinë u zhvillua nga Bosch.
Në vitin 2000, inxhinierët gjermanë kryen një rivendosje në shkallë të gjerë të gjeneratës së katërt. Këtë herë, ata bënë rregullime në pamjen dhe shtuan tre njësi të reja të energjisë. Pjesa e jashtme e makinës mori drita të reja anësore, një grilë të modifikuar radiatori dhe një parakolp të ri të përparmë. Për herë të parë BMW përdori teknologjinë e re Celis-Technik, më vonë u quajt "Engel Eyes".
Motori me 6 cilindra me sistem të ri injektimi Common Rail
Që nga viti 2000, ata filluan të instalojnë motorë të rinj me indeksin M54. Këta motorë të linjës kishin gjashtë cilindra dhe një sistem kontrolli Double-VANOS. Modernizimi bëri të mundur marrjen e motorëve më të fuqishëm. 520i është 20 kuaj fuqi më i fuqishëm. Tani 170 kuaj futen nën kapuçin e saj. 525i me motorin M54B25 zhvillon 192 kf. me një çift rrotullues prej 245 Nm. Modeli më i lartë me indeksin 530i mori M54B30 me një tufë mbresëlënëse prej 231 kuajsh nën kapuç. Shpejtësia maksimale e kësaj "pesë" është 250 km / orë, konsumi i benzinës në modalitetin e qytetit është 13.7 litra për njëqind.
Në fillim të vitit 2000, u shfaq edhe një model i ri me naftë. Kjo "pesë" u indeksua 520d. Duke pasur një motor 2-litërsh nafte me 136 kf, ai përshpejtoi në njëqind në pak më pak se 11 sekonda.
Gjenerata e katërt u prodhua deri në vitin 2003, BMW M5 - deri në 2004. Trupi i E39 u zëvendësua nga modeli i gjeneratës së pestë E60. Sipas redaktorëve të botimit autoritar AutoBild, BMW E39 është sedani më i suksesshëm i klasës së biznesit për sa i përket performancës së drejtimit dhe me një linjë të shkëlqyer të njësive të fuqisë.
Pasqyrë e videos
bmw5.su
Historia e BMW Serisë 5 në pjesën e pasme të E39 - DRIVE2
Modeli u prezantua për publikun në shtator 1995 në Motor Show në Frankfurt. Ndryshimet e dizajnit në krahasim me gjeneratën e mëparshme (BMW E34) ishin më domethënëse se në ndryshimet e gjeneratës së mëparshme. Në përgjithësi, trupi u bë më pak këndor, fenerët e dyfishtë të markës u mbuluan me një hije të zakonshme, skajet e grilës së radiatorit ("vrimat e hundës") u bënë më të rrumbullakosura. Konzola qendrore e makinës, si në gjeneratat e mëparshme, është pak e kthyer drejt shoferit. Me rritjen e bazës së rrotave është rritur edhe hapësira për pasagjerët e pasmë.
Pezullimi i makinës është pothuajse tërësisht prej alumini (përveç modeleve V8 që përdorin gize), i cili ka një efekt të mirë në trajtimin e makinës, duke ulur peshën e saj. Si rezultat, pesha e pezulluar e pezullimit është ulur me 36% dhe, si rezultat, pezullimi është bërë më i rehatshëm. Dizajni i pezullimit të pasmë me veprimin "drejtues" të rrotave të pasme, përmirëson drejtimin e makinës në rrugë. Për të shpërndarë më mirë peshën e makinës përgjatë boshteve, bateria ishte vendosur në ndarjen e bagazhit nëntokësor.
Në pranverën e vitit 1997, u lëshua karroca e stacionit Touring, e cila është 90 mm më e gjatë se sedani dhe 100 kg më e rëndë, duke ruajtur cilësitë më të mira të shoferit të sedanit. Gama e motorëve është plotësisht identike me sedanin, dhe lista e pajisjeve standarde është plotësuar me dy airbag anësor. BMW 540i touring konsiderohet si një nga stacion vagonët më të shpejtë në planet (6.2 s për transmision manual, 6.5 s për transmetim automatik) i prodhuar nga 1997 deri në 2004, i dyti vetëm pas BMW M5 Touring E61 5.0 i prodhuar që nga viti 2007 (4.8 s). si dhe : Audi A6 Avant quattro 4.2 FSI (6.1 s për kambio automatike); Audi S6 Avant nga 1994 deri në 1997 (6.0 s); Audi S6 Avant nga 2006 deri në 2010 (5.3 s); Audi RS6 Avant 4.2bT nga 2002 deri në 2006 (4.7 s për transmetim automatik); Audi RS6 Avant 5.0 nga 2007 deri në 2010 (4.6 s për transmetim automatik); përveç kësaj: Mercedes-Benz E55T nga 1997 deri në 2000 (5.9 s); Mercedes-Benz E500 nga 2003 deri në 2006 (6,5 s); Mercedes-Benz E500 nga 2006 deri në 2009 (5.4 s); Mercedes-Benz E550 nga 2006 deri në 2009 (5.4 s); Mercedes-Benz E55 nga 2003 deri në 2006 (4.8 s); Mercedes-Benz E63 nga 2006 deri në 2009 (4.6 s); (çfarë marrëzie? VAZ është gjithashtu i shpejtë, pa llogaritur listën e 9999 milion makinave përpara) për momentin, të dhënat për modelin e fundit të Mercedes-Benz E-class W212 nuk dihen. Kështu, BMW 540i Touring e39 286 hp ishte i dyti vetëm pas Audi S6 4.2 290 hp të modelit 1994 dhe Mercedes-Benz E55T 354 hp të modelit 1997, që nga fillimi i prodhimit të tij, duke qenë në fakt karroca e tretë. për sa i përket dinamikës së përshpejtimit në klasën e tij ndër prodhuesit kryesorë të automjeteve në botë. !
Në vitin 1998 filloi prodhimi i BMW M5. Kjo makinë ishte e pajisur me një motor të detyruar 5-litërsh V8 S62, strukturor i ngjashëm me njësinë serike 4.4-litra M62B44, i pajisur me një sistem Double-VANOS dhe tetë valvola individuale të mbytjes. Për herë të parë në një model BMW të prodhimit, fuqia e motorit arrin 400 kf. Por ndryshe nga BMW E34, nuk ka një kamionçinë M të bazuar në E39. Turneu i vetëm zyrtar në botë i BMW M5 E39 u urdhërua nga kreu i BMW M GmbH.
Në vitin 1999, modeli mori një pjesë të ndryshimeve të dizajnit që prekën motorët dhe nuk ndikuan në modelin e makinës. Ndryshimet kryesore konsistonin në atë që motorët me 6 cilindra kontrolloheshin nga të dy boshtet me gunga Double-VANOS, motorët me 8 cilindra kontrolloheshin nga sistemi VANOS për valvulat e marrjes dhe konvertuesit katalitikë me dy faza të gazrave të shkarkimit, gjë që bëri të mundur plotësojnë kërkesat e Euro 4 të vitit 2005.
Në të njëjtin 1999, në modelin BMW 530d u shfaq një motor dizel me 184 kuaj fuqi me një dhomë djegieje të pandarë, një sistem injeksioni Common Rail, turbocharging dhe ajër të ndërthurur. Makina është në gjendje të zhvillojë 225 km / orë dhe të konsumojë më pak se 6 l / 100 km në një cikël standard ekstra-urban.
Në fund të vitit 1999, makinat e para BMW E39 u shfaqën në rrugët ruse, të mbledhura në uzinën Avtotor në rajonin e Kaliningradit. Çmimi i BMW E39 "rus" ishte rreth 10 mijë dollarë më i ulët se ai "gjerman".
Në fillim të vitit 2000, një BMW 520d me kosto të ulët u shfaq me një motor nafte 2-litërsh me injeksion të drejtpërdrejtë me 4 cilindra. Fuqia e tij (136 hp) ishte mjaft e mjaftueshme për të përshpejtuar edhe një Touring 5-ku prej 1.6 ton nga ndalesa në 100 km / orë në 10.9 sekonda.
BMW 525d më i fuqishëm zëvendësoi paraardhësin e tij 525tds me një motor nafte me dhomë vorbull 143 kuaj-fuqi. Diesel i ri 2.5-litërsh me 6 cilindra me injeksion të drejtpërdrejtë turbocharged është i pajisur me një sistem karburanti të përbashkët hekurudhor dhe zhvillon 163 kf.
Në vitin 2001, BMW E39 iu nënshtrua një ristalimi. Nga jashtë, pesëshja e përditësuar mund të njihet lehtësisht nga teknologjia origjinale e ndriçimit e bërë duke përdorur teknologjinë CELIS, parakolpët dhe pasqyrat më të rrumbullakosura. Sidoqoftë, ndryshimet kryesore fshihen brenda - tre motorë të rinj M54 u shfaqën këtu menjëherë për modelet BMW 520i, 525i dhe 530i. Të gjitha janë në linjë, 6 cilindra, me sistemin Double-VANOS. Motori i parë për BMW 520i, i bazuar në njësinë e vjetër 2 litra. Rritja e goditjes së pistonit nga 66 në 72 mm lejoi një rritje të vëllimit të punës nga 1991 në 2171 cm³ dhe fuqinë maksimale nga 151 në 170 kf. në 6250 rpm. Motori i dytë është njësia e mëparshme 2.5 litra e modelit BMW 523i, por në versionin e modernizuar nuk zhvillon 170, por 192 kf. (indeksi 523i u zëvendësua me 525i të saktë). Motori i tretë për BMW 530i, i prezantuar për herë të parë në mesin e vitit 2000 në Serinë 3, është një motor 3.0 litra me një fuqi mbresëlënëse 231 kf.
Modeli u prodhua deri në vitin 2003, kur u zëvendësua nga BMW E60. BMW M5 E39 u prodhua deri në vitin 2004, kur u zëvendësua nga BMW M5 E60. Deri në vitin 2004 u prodhuan edhe vagona stacion.
Tregu i shitjeve: Rusia.
Në vitin 2000, formacioni i modelit të sedanit BMW E39 mori një listë të gjerë ndryshimesh. "Pesë" i përditësuar ka ndryshuar teknologjinë e tij të ndriçimit - fenerët e rinj tani janë me unaza të lehta (të ashtuquajturat "sytë e engjëjve"), dritat e mjegullës (standarde për të gjitha modelet) kanë ndryshuar formë dhe tani janë të rrumbullakëta, dritat e kombinuara të modifikuara me frenim LED. dritat u shfaqën në pjesën e pasme. Makina ka gjithashtu parakolp të rinj dhe pasqyra anësore, një sistem të ri multimedial me ekran të gjerë. Gama e azhurnuar e motorëve përfshin njësi të modernizuara dhe të reja të benzinës dhe naftës, fuqia e të cilave shtrihet në intervalin 136-286 kf. Për tregun rus, uzina Avtotor në Kaliningrad prodhon modele sedan 525i dhe 530i me një motor të ri M-54 në vëllime 2.5 ose 3.0 litra.
Ndryshimi kryesor në brendësinë e BMW E39 është ekrani info-argëtues 6.5 inç me një raport pamjeje 16:9, i cili është instaluar për të zëvendësuar ekranin e mëparshëm 4: 3. Softueri i ndryshuar për "multimedia" - ka më shumë funksione. Në përgjithësi, pajisjet e "pesë" janë të shkëlqyera: pajisje shtesë me fuqi të plotë, ajër të kondicionuar, kompjuter në bord. Për një shtesë, u bë e mundur që makina të rinovohej me shumë opsione nga një listë mbresëlënëse, duke përfshirë premium: tapiceri lëkure ose tapiceri të kombinuar, kontroll klimatik, timon shumëfunksional, timon me ngrohje, sedilje me energji elektrike, sedilje sportive ose sedilje luksoze me masazh. Makinat e përditësuara kanë celularin me valë, ndërfaqen Bluetooth dhe opsione të tjera.
Gama e modeleve BMW E39 nga 2000-2003 ruan një shumëllojshmëri të gjerë modifikimesh. Në fillim të vitit 2000, një motor nafte 2-litërsh M47 me 4 cilindra me injeksion të drejtpërdrejtë të karburantit u shfaq nën kapuçin e versionit të ri bazë të BMW 520d. 525tds u zëvendësua nga 525d me një turbodiesel 6 cilindrash M57 me 2.5 litra 163 kuaj fuqi, dhe prodhimi i njësisë 2.9 litra të së njëjtës seri në 530d u rrit nga 184 në 193 kf. Gama e benzinës përfshin një seri të re gjashtëshe M54 me sistem Double-VANOS, e cila mori BMW 520i (2.2 l, 170 hp), 525i (2.5 l, 192 hp) dhe 530i (3.0 L, 231 HP). Nën kapuçin e versioneve më të mira të sedanit 535i (3,5 l, 245 kf) dhe 540i (4,4 l, 286 kf), janë ende të instaluara njësitë e benzinës V8 të serisë M62TU. Në kuadër të kësaj gjenerate, modeli i sedanit sportiv M5 vazhdoi me një V8 5.0 litra me 400 kuaj fuqi.
Pezullimi i përparmë i BMW E39 është i pavarur, me dy kocka të dyfishta me një nënkornizë të lidhur me trupin përmes montimeve prej gome. Pezullimi i pasmë është i pavarur, me katër lidhje, me blloqe të heshtura lundruese. Së bashku me makinën përfundimtare, ajo është montuar edhe në një barelë, e cila është e lidhur në mënyrë elastike me trupin. Struktura e pezullimit të E39 përdor gjerësisht aluminin, nga i cili janë bërë krahët e kontrollit, shufrat e lidhjes, nënkornizat e pezullimit të përparmë dhe të pasmë, montimet e shtyllave të pezullimit dhe tubat e jashtëm të goditjes. Për më tepër, për E39, u ofrua një sistem elektronik i kontrollit të amortizatorëve (EDC), si dhe amortizues ajri të boshtit të pasmë me një rregullator të lartësisë së udhëtimit, i cili konsiderohet një gjë e rrallë për një sedan (më shpesh karroca e stacionit E39 Touring ishte pajisur me një pezullim ajri të pasmë). E39 ka dy opsione drejtuese: modelet bazë përdorin raft dhe pinion (i pari për Serinë 5), ndërsa V8 ruan dizajnin tradicional me top dhe fole të gjeneratave të mëparshme. Dimensionet e trupit të sedanit BMW E39: gjatësia 4775 mm, gjerësia 1800 mm, lartësia 1435 mm. Baza e rrotave 2830 mm. Rrezja minimale e kthesës është 5,65 m. Hapësira nga toka për "evropianët" ishte 120 mm, por për tregun rus u rrit në 155 mm. Vëllimi i bagazhit 460 litra.
Trupi i sedanit BMW 5-Seria E39 karakterizohet nga ngurtësi e lartë rrotulluese. Pajisjet standarde që nga viti 2000 përfshijnë airbagët e përparme, anësore dhe të kokës, mbajtëset e kokës dhe rripat me tre pika për të gjitha sediljet, sistemet kundër bllokimit dhe kontrollit të tërheqjes, sistem opsional të kontrollit të qëndrueshmërisë DSC (standarde në V8). Për një tarifë shtesë, u ofruan airbags anësor të pasëm - ata tani u instaluan me airbags të pasmë të kokës, duke rritur kështu numrin total të airbagëve në dhjetë. Që nga viti 2001, sistemi DSC është përfshirë në pajisjet standarde të të gjitha versioneve, përveç 520d, ku ofrohej me një kosto shtesë. Pesë E39 mori katër yje të EuroNCAP.
Përparësitë e BMW E39 ishin: dizajni spektakolar, motorët me performancë të lartë, trajtimi i shkëlqyeshëm, një nivel komoditeti i paarritshëm më parë (zhvilluesit e makinave u mbështetën shumë në makinat e Serisë 7 E38). Makina dallohet edhe për cilësinë e lartë të ndërtimit. Ekzistojnë gjithashtu disavantazhe - mirëmbajtja e shtrenjtë, elektronika kapriçioze, pastrimi i ulët i tokës, pezullimi që kërkon vëmendje të shtuar. Gjithashtu, një nga disavantazhet e kësaj gjenerate mund të quhet mungesa e modifikimeve me të gjitha rrotat, të cilat ishin në E34 (ky defekt u korrigjua vetëm në gjeneratën e ardhshme E60).
Lexoni plotësishtPër herë të parë, gjenerata e katërt e BMW Series 5 u prezantua para publikut në Motor Show në Gjenevë në shtator 1995. Vagoni Touring debutoi pak më vonë, në 1997.
Krahasuar me BMW E34, kabina E39 ka përmirësuar izolimin e zhurmës dhe cilësia e materialeve të përfundimit dhe punimi është rritur ndjeshëm. Pavarësisht hapësirës në dukje dhe pamjes solide, E39 nuk është aq i gjerë brenda. Ashtu si paraardhësi i tij, "pesë" e re u projektua rreth shoferit. Divani i pasmë nuk është shumë i gjerë dhe nuk është i dizajnuar qartë për tre persona. Ka më pak hapësirë për këmbët sesa shokët e klasës gjermane, megjithëse dy pasagjerë në shpinë do të jenë të rehatshëm. Tavani është mjaft i ulët, dhe ulja në kabinë nuk është shumë e rehatshme - për shkak të harkut të madh të rrotave, dera është e ngushtë.
Bagazhi nuk do të duket shumë i madh për një makinë të kësaj klase - "vetëm" 460 litra. Ndarja e bagazhit të karrocës së stacionit gjithashtu humbet nga shokët e klasës - 410 litra kundrejt pothuajse 600 litrave për Mercedes-Benz E-class. Për një tarifë shtesë, Touring ishte e pajisur me një dysheme të dhomës së bagazhit të anuluar. Korniza me xham në derën e pasme të kamionçinës mund të hapet lart veçmas nga vetë dera.
Versioni "i ngarkuar" i "pesë" - modeli M5 nga ndarja sportive e BMW Motorsport GmbH u lëshua në tetor 1998. Ata që dëshirojnë të blejnë "ujkun" bavarez duhet të kujtojnë se M5 është një model origjinal që ka një sërë ndryshimesh nga E39 e zakonshme, dhe kjo vlen jo vetëm për "mbushjen". Disa pjesë të trupit kanë ndryshuar gjithashtu, madje edhe pasqyrat e pamjes së pasme janë bërë të ndryshme. Makina ishte e pajisur me një motor V8 4.9 litra me 400 kf, një pezullim sportiv, një transmetim të përforcuar, si dhe një komplet të veçantë trupor aerodinamik, i cili, megjithatë, ishte i instaluar opsionalisht në modifikimet konvencionale.
Por ekskluziviteti absolut ishte modeli B10 5.7, i lëshuar në 1997 nga kompania akorduese BMW Alpina. Njësia e fuqisë 5.7 litra 12 cilindra e instaluar në makinë zhvillon një fuqi prej 387 kf. Dhe çift rrotullimi maksimal është 560 Nm! Në total, u prodhuan rreth 500 makina.
Në fund të vitit 1999, në uzinën Avtotor në Kaliningrad filloi montimi i BMW E39 523i dhe 528i për tregun rus. Këto makina ndryshonin nga homologët e tyre gjermanë në një paketë të veçantë për rrugët "të këqija" dhe në mungesë të një katalizatori.
Në vjeshtën e vitit 2000, BMW pesë u modernizua.
Versionet e rivendosura ndryshojnë nga makinat e lëshimeve të hershme me fenerë të rinj me drita karakteristike shënjuese në formën e unazave, të bëra në LED (të ashtuquajturat "sytë e engjëjve"). Dritat e përparme të mjegullës kanë ndryshuar nga trapezoidale në të rrumbullakëta. Parakolpët, treguesit e drejtimit dhe dritat e pasme kanë ndryshuar gjithashtu. Format ishin lyer me ngjyrën e trupit. Linja e njësive të energjisë është përditësuar gjithashtu.
TE DHENAT TEKNIKE BMW 5 SERIES E39 2000 - 2003 SALOON
KARAKTERISTIKAT E MOTORIT
| Modifikimet | Zhvendosja e motorit, cm3 | Fuqia, kW (hp) / rev | Cilindra | Çift rrotullues, Nm / (rpm) | Lloji i sistemit të karburantit | Lloji i karburantit |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 520d | 1951 | 100(136)/4000 | L4 (në linjë) | 280/1750 | Hekurudhor të përbashkët | Naftë |
| 525d | 2497 | 120(163)/4000 | Krah për krah - L6 | 350/2000 | Hekurudhor të përbashkët | Naftë |
| 530d | 2926 | 142(193.1)/4000 | Krah për krah - L6 | 410/1750 | Hekurudhor të përbashkët | Naftë |
| 520i | 2171 | 125(170)/6100 | Krah për krah - L6 | 210/3500 | Injeksion me shumë pika | Benzine |
| 525i | 2494 | 141(192)/6000 | Krah për krah - L6 | 245/3500 | Injeksion me shumë pika | Benzine |
| 530i | 2979 | 170(231)/5900 | Krah për krah - L6 | 300/3500 | Injeksion me shumë pika | Benzine |
| 535i | 3498 | 180(245)/5800 | Në formë V: V8 | 345/3800 | Injeksion me shumë pika | Benzine |
| 540i | 4398 | 210(286)/5400 | Në formë V: V8 | 440/3600 | Injeksion me shumë pika | Benzine |
DOMOS DHE TRANSMISION
| Modifikimet | lloji i makinës | Lloji i transmetimit (bazë) | Lloji i transmetimit (opsionale) |
|---|---|---|---|
| 520d | Makinë e pasme | Manual me 5 shpejtësi | Transmision automatik me 5 shpejtësi, |
| 525d | Makinë e pasme | Manual me 5 shpejtësi | Transmision automatik me 5 shpejtësi, |
| 530d | Makinë e pasme | Manual me 5 shpejtësi | Transmision automatik me 5 shpejtësi, |
| 520i | Makinë e pasme | Manual me 5 shpejtësi | Transmision automatik me 5 shpejtësi, |
| 525i | Makinë e pasme | Manual me 5 shpejtësi | Transmision automatik me 5 shpejtësi, |
| 530i | Makinë e pasme | Manual me 5 shpejtësi | Transmision automatik me 5 shpejtësi Steptronic, |
| 535i | Makinë e pasme | Automatik me 5 shpejtësi | |
| 540i | Makinë e pasme | Automatik me 5 shpejtësi |
FRENA DHE TIMON ERERKO
| Modifikimet | Lloji i frenave të përparme | Lloji i frenave të pasme | Timoni me energji elektrike |
|---|---|---|---|
| 520d | Disqe të ventiluara | Disqe të ventiluara | ka |
| 525d | Disqe të ventiluara | Disqe të ventiluara | ka |
| 530d | Disqe të ventiluara | Disqe të ventiluara | ka |
| 520i | Disqe të ventiluara | Disqe të ventiluara | ka |
| 525i | Disqe të ventiluara | Disqe të ventiluara | ka |
| 530i | Disqe të ventiluara | Disqe të ventiluara | ka |
| 535i | Disqe të ventiluara | Disqe të ventiluara | ka |
| 540i | Disqe të ventiluara | Disqe të ventiluara | ka |
MADHËSIA E GOMËVE
| Modifikimet | Permasa |
|---|---|
| 520d | 205/65 R15 94 V |
| 525d | 205/65 R15 94 V |
| 530d | 225/55 R16 95 W |
| 520i | 205/65 R15 94 V |
| 525i | 225/60 R15 96 W |
| 530i | 225/55 R 16 95 W |
| 535i | 225/55 R16 95W |
| 540i | 225/55 R16 95W |
MADHËSIA
| Modifikimet | Gjatësia, mm | Gjerësia, mm | Lartësia, mm | Pista e përparme / e pasme, mm | Baza e rrotave, mm | Hapësira nga toka (zhdoganimi), mm | Vëllimi i trungut, l |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 520d | 4775 | 1801 | 1435 | 1516/1529 | 2830 | 119 | 459 |
| 525d | 4775 | 1801 | 1435 | 1516/1529 | 2830 | 119 | 459 |
| 530d | 4775 | 1801 | 1435 | 1511/1527 | 2830 | 119 | 459 |
| 520i | 4775 | 1801 | 1435 | 1516/1529 | 2830 | 119 | 459 |
| 525i | 4775 | 1801 | 1435 | 1511/1527 | 2830 | 119 | 459 |
| 530i | 4775 | 1801 | 1435 | 1511/1527 | 2830 | — | 456 |
| 535i | 4775 | 1801 | 1435 | 1511/1527 | 2830 | — | 459 |
| 540i | 4775 | 1801 | 1435 | 1511/1527 | 2830 | — | 459 |
PESHA E MAKINAVE
| Modifikimet | Pesha e ulët, kg | Pesha maksimale, kg | Kapaciteti mbajtës, kg |
|---|---|---|---|
| 520d | 1565 | 2000 | 435 |
| 525d | 1670 | 2135 | 465 |
| 530d | 1700 | 2165 | 465 |
| 520i | 1570 | 2005 | 435 |
| 525i | 1575 | 2010 | 435 |
| 530i | 1605 | 2070 | 465 |
| 535i | 1685 | 2150 | 465 |
| 540i | 1705 | 2170 | 465 |
DINAMIKA
| Modifikimet | Shpejtësia maksimale, km / orë | Koha e nxitimit deri në 100 km / orë, s | Cd (Koeficienti i tërheqjes) |
|---|---|---|---|
| 520d | 206 | 10.6 | 0.29 |
| 525d | 219 | 8.9 | 0.29 |
| 530d | 230 | 7.8 | 0.29 |
| 520i | 226 | 9.1 | 0.29 |
| 525i | 238 | 8.1 | 0.29 |
| 530i | 250 | 7.1 | 0.3 |
| 535i | 250 | 6.9 | 0.29 |
| 540i | 250 | 6.2 | 0.29 |
KONSUMI I KARBURANTIT
| Modifikimet | Në qytet, l / 100 km | Në autostradë, l / 100 km | Konsumi mesatar, l / 100 km | Emetimi i CO2, g / km | Lloji i karburantit |
|---|---|---|---|---|---|
| 520d | 7.8 | 4.7 | 5.9 | 156 | Naftë |
| 525d | 9.2 | 5.3 | 6.7 | 179 | Naftë |
| 530d | 9.7 | 5.6 | 7.1 | 189 | Naftë |
| 520i | 12.2 | 7.1 | 9 | 216 | Benzine |
| 525i | 13.1 | 7.2 | 9.4 | 225 | Benzine |
| 530i | 13.1 | 7.4 | 9.5 | 229 | Benzine |
| 535i | 17.6 | 8.5 | 11.8 | 286 | Benzine |
| 540i | 18.4 | 8.8 | 12.3 | 295 | Benzine |
ÇMIMET BMW 5 SERIES E39 2000 - 2003 NË RUSI (TË PËRDITËSUAR MË 22 PRILL 2016)
| Modifikimet sipas vitit të prodhimit | Totali i makinave për shitje (në RF) | Çmimi mesatar, rubla |
Çmimi mesatar nga Transmision automatik, rubla |
Shitet total me kambio automatike | Çmimi mesatar nga Transmetim manual, rubla |
Totali ne shitje me kambio manuale |
|---|---|---|---|---|---|---|
| viti 2001 | 66 | 484 893 | 489 790 | 48 | 472 100 | 21 |
| viti 2002 | 46 | 522 943 | 524 823 | 33 | 510 849 | 10 |
| 2003 r. | 48 | 652 652 | 653 510 | 35 | 650 495 | 16 |
Trupi dhe pajisjet
Historia e BMW 5 E39 filloi në 1995 dhe përfundoi në 2003, pasi kishte kaluar një rivendosje në fund të 2000. Tradicionalisht për një prodhues bavarez, e gjithë makina ndërtohet rreth sediljes së shoferit. Kjo nuk do të thotë se pasagjerët janë cenuar, thjesht shoferit i është kushtuar kujdes maksimal. Megjithë dimensionet mjaft mbresëlënëse të makinës, kabina nuk është aq e gjerë sa duket nga jashtë, por me një lartësi deri në 190 cm do të jetë e rehatshme për të gjithë, madje edhe ata që ulen pas shoferit.
Cilësia e materialeve të përfundimit dhe montimit është në një lartësi, kartat e dyerve janë më të ndjeshme ndaj dëmtimit. Izolimi i zhurmës në "pesë" - në pesë (në një shkallë 5.5 pikë), është e dëshirueshme që gjithashtu të "zhurmoni" dyert, veçanërisht nëse ju pëlqen tingulli me cilësi të lartë në makinë. Muzika vendase gjithashtu nuk është e përsosur, regjistruesit e kasetave shpesh përfshihen në paketën e paketës, nëse ka një ndërrues CD, atëherë nuk do të shihni MP3, por kjo është lehtësisht e lëvizshme (nëse keni ende para pas blerjes).
Por pajisja e makinës është më së shpeshti e këndshme, pasi edhe në "bazë" tashmë mbështetej: aksesorë të energjisë (pasqyra, dritare), ajër të kondicionuar, 6 airbag, përforcues hidraulik, ABS (sistemi i frenimit kundër bllokimit), ASC + T (sistemi i kontrollit të tërheqjes) dhe DSC III (stabilizimi i sistemit elektronik). Për më tepër, makinat me pajisje më të pasura shpesh ofrohen për shitje, për shembull, kontrolli i klimës me dy zona është pothuajse normë.
Ndryshimi më i dukshëm pas rivendosjes ishte optika e përparme, më pas lindi të famshmit "Engel Eyes". Dritat e pasme dhe treguesit e drejtimit gjithashtu kanë ndryshuar, dritat e mjegullës janë bërë të rrumbullakëta dhe kallëpet në parakolpët janë lyer me ngjyrën e trupit. Grila dekorative e radiatorit ka ndryshuar dhe dizajni i timonit është bërë në stilin M. Linja e motorëve është përditësuar gjithashtu.
Trupi i BMW 5 E39 është shumë rezistent ndaj korrozionit nëse nuk ka dëmtime. Edhe rinovimi i cilësisë më të lartë nuk do të kthejë më rezistencën e mëparshme të metalit. Dhe me regjimin aktual të trafikut të qytetit, si dhe duke marrë parasysh ritmin e lëvizjes së pronarëve të BMW, nuk kanë mbetur shumë kopje të pathyera. Por ai që kërkon do të gjejë.
Motorët BMW 5 E39
Motori është zemra e çdo makine, dhe në rastin e BMW, kjo shprehje bëhet edhe më e rëndësishme. Për një E39 mjaft të rëndë, kombinimi optimal i fuqisë / kostos, shumë e konsiderojnë motorin 2.8 litra (193 kf), pas rivendosjes, ai u zëvendësua nga një 3-litër (231 kf). Duke marrë parasysh që konsumi i karburantit dhe kostot totale të mirëmbajtjes janë pothuajse të njëjta për të gjithë motorët me 6 cilindra, thjesht nuk ka kuptim të blini një BMW 5 E39 me 2 litra. Si mjet i fundit, mund të merrni një motor 2.5 litra nëse gjeni një kopje të rregulluar të "pesë".
Në serinë BMW 5, në pjesën e pasme të E39, u instaluan motorët e mëposhtëm me benzinë:
M52 - motorë të besueshëm në linjë me gjashtë cilindra. Zhvendosja: 2.0 (520i), 2.5 (523i), 2.8 (528i) litra. Që nga viti 1999, ato janë bërë të riparueshme, deri në atë kohë, motorët prodhoheshin me një shtresë nikasil të mureve të cilindrit. Kjo shtresë është shumë e ndjeshme ndaj përmbajtjes së squfurit në benzinë (dhe kjo mirësi mjafton në karburantin tonë). Squfuri shkatërron këtë shtresë, pas së cilës motori nuk mund të restaurohet dhe riparohet. Që nga fundi i vitit 1998, u krye një modernizim, motori M52 ishte i pajisur me futje prej gize (mëngë). Motorët e modifikuar janë caktuar M52TU.
M54 - motori R6, i cili u instalua pas rivendosjes. Zhvendosja: 2.2 (520i), 2.5 (525i), 3.0 (530i) litra. Ai ndryshon nga M52 në fuqi më të madhe (2,5 litra M54 192 kf, dhe 2,8 litra M52 - 193 kf), një kolektor tjetër i marrjes, një mbytje elektronike dhe një pedale gazi, si dhe një njësi tjetër të kontrollit të motorit.
M62 - Motori me tetë cilindra në formë V. Zhvendosja: 3.5 (530i), 4.4 (540i) litra. Në prodhimin e M62, u përdor gjithashtu një shtresë me bazë nikel, por paralelisht me të u përdor edhe një shtresë me alusil - një material më i fortë dhe më i besueshëm që nuk ndikohej nga squfuri. Pas marsit 1997, prodhuesi bavarez filloi të përdorte vetëm veshje alumini. Motori i përditësuar, i shënuar M62TU, mori gjithashtu sistemin e kohës së ndryshueshme të valvulave "Vanos", i cili përshkruhet më poshtë.
Në motorët BMW 5 E39, ata filluan të përdorin sistemin revolucionar, në atë kohë, të rregullimit të boshtit me gunga, i cili kontrollon valvulat e marrjes dhe shkarkimit. Falë këtij sistemi, në rrotullime të ulëta, çift rrotullimi u rrit shumë, dhe makina përshpejton mirë nga fundi. Ekziston "vetëm vanos", i cili rregullon vetëm valvulat e marrjes, siç janë instaluar në M52 para rivendosjes, si dhe në M62TU. Dhe gjithashtu "double vanos" (Double Vanos), i cili tashmë kontrollon valvulat e shkarkimit, gjë që ju lejon të merrni një tërheqje të barabartë në pothuajse të gjithë gamën e rrotullimeve. Ky u instalua në M52TU dhe M54.
Disavantazhet e vetme të këtij sistemi janë riparimet. Jeta mesatare e shërbimit, me mirëmbajtjen e duhur, është 250 mijë km, varet kryesisht nga cilësia e vajit. Ndryshimi i sistemit të plotë do të kushtojë nga 1000 dollarë, ka komplete riparimi që janë shumë më të lira (40-60 dollarë pa punë zëvendësimi, për një "motor me një hundë"). Në disa raste, kompleti i riparimit nuk do të ndihmojë më, vetëm një zëvendësim. Shenjat e një "vanos që po vdes": shtytje e dobët (e ngadaltë) deri në 3000 rpm, gjëmim ose trokitje në pjesën e përparme të motorit dhe rritje e konsumit të karburantit.
Në serinë BMW 5, në pjesën e pasme të E39, u instaluan motorët e mëposhtëm me naftë:
M51S dhe M51TUS - motorët me naftë me pompa karburanti me presion të lartë. Vëllimi i punës është 2,5 litra (525tds). Mjaft i besueshëm (në duar të mira), zinxhiri i kohës shkon 200-250 mijë km, i njëjti është turbocharger. Pas 200,000 km, pompa e karburantit me presion të lartë gjithashtu do të riparohet (e shtrenjtë). Elektronika e kontrollit të motorit shpesh dështon.
M57 - turbodieselë më moderne, tashmë me injeksion direkt të karburantit (Common Rail). Zhvendosja - 2,5 litra (525d), 3,0 litra (530d). Në përgjithësi, M57 është më i besueshëm dhe më i fuqishëm se M51, me kusht që të përdoret karburant dizel me cilësi të lartë (në realitetin tonë, kjo është një gjendje e vështirë). Montimet e motorit janë shumë komplekse dhe kushtojnë shumë para. Nga të gjithë motorët me naftë 530D (184 HP - M57, 193 HP - M57TU) është opsioni më i preferuar, por i nevojshëm shumë Diagnostifikimi i plotë para blerjes.
M47 - i vetmi motor me katër cilindra në të gjithë serinë E39. Vëllimi i punës është 2.0 litra (520d). Me turbinë, intercooler dhe sistemin Common Rail - zhvillon 136 kf. U shfaq pas rivendosjes, në fakt, një M57 e vogël.
Probleme të zakonshme për të gjithë motorët që mund të hasin pronarët e BMW E39: 
Sistemi i dobët i ftohjes, mbikëqyrja e të cilit është e mbushur me "vdekjen" e motorit. Fajtorët kryesorë janë motori i ventilatorit ndihmës, termostati, radiatorët e bllokuar dhe neglizhenca e ndryshimeve të rregullta të ftohësit. Rekomandohet shumë pastrimi i radiatorëve (me çmontim), të paktën një herë në vit (nëse funksionet janë të vogla, atëherë një herë në dy vjet). Në motorët V8, rezervuarët e zgjerimit të ftohësit shpesh shpërthejnë, dhe "jeta" mesatare e tifozëve të ftohjes është 5-6 vjet.
Një plagë tjetër janë bobinat e ndezjes, të cilave nuk u pëlqejnë shumë kandelat joorigjinale dhe ato origjinale me karburantin tonë mjaftojnë për 30-40 mijë kilometra. Por kostoja e një spirale është 60 dollarë, dhe një spirale e veçantë mbështetet për secilin cilindër. Nga elektronika, sondat lambda (sensorët e oksigjenit, tashmë ka 4 prej tyre në E39), një matës i rrjedhës së ajrit dhe një sensor i pozicionit të boshtit me gunga dhe boshtit me gunga gjithashtu mund të shqetësojnë. Jo domosdoshmërisht e gjithë kjo "lumturi" do të bjerë mbi ju, dhe në të njëjtën kohë, por për të parandaluar që kjo të ndodhë, mos kurseni para për diagnostikim përpara se të blini një E39.
Kambio BMW E39
Të dy ingranazhet mekanike dhe automatike, të cilat u instaluan në BMW 5 E39, janë mjaft të besueshme, por faktori "njerëzor" është gjithmonë i pranishëm. Ingranazhet manuale u instaluan kryesisht me 5 shpejtësi, me gjashtë hapa u prodhuan vetëm versioni M5 dhe disa 540i. Pas 150,000 km vrapimi, mbështjellësi plastik i levës së ndërruesit shpesh konsumohet (fillon të varet) dhe vulat e vajit mund të rrjedhin gjithashtu. Orari i shërbimit të transmetimit manual është 60,000 km, në të njëjtën kohë është e nevojshme të ndryshoni vajin në kutinë e marsheve. Përpara se të blini vaj, kontrolloni për etiketat në kuti dhe kuti ingranazhi pasi ato tregojnë llojin e vajit të kërkuar. Është shumë e dekurajuar blerja e një makine me tufë "të vdekur", sepse kur ndërroni një tufë, më së shpeshti duhet të ndërroni një volant me dy masë, që kushton shtrenjtë. Me funksionim të qetë, tufa mund të "tërhiqet" dhe 200,000 km, por në realitet jeta mesatare e shërbimit është rreth 100,000 km. 
Nëse një transmetim automatik diagnostikohet me kujdes para blerjes (nuk duhet të ketë kërcitje, dridhje, ndërrimi duhet të jetë i padukshëm), atëherë nuk duhet të ketë probleme në të ardhmen. Në shumicën e transmetimeve automatike në E39, vaji mbushet për të gjithë jetën e shërbimit të makinës, domethënë nuk ka nevojë ta ndryshoni atë. Dhe kjo është temë e polemikave të përjetshme në forumet e specializuara të BMW. Njëra palë beson se nëse gjithçka funksionon siç duhet, atëherë vaji nuk ka nevojë të ndryshohet. Pala tjetër argumenton se prodhuesi, mesatarisht, vendos 250-300 mijë km jetëgjatësi. Dhe nëse nuk e ndryshoni vajin çdo 80-100,000 km, vaji do të humbasë vetitë e tij, dhe filtri do të bllokohet me pluhur nga konsumimi i kthetrave, gjë që do të çojë në dështimin e kutisë. Të gjitha stacionet e shërbimit mbështesin anën për ndërrim të rregullt të vajit.
Pjesa e poshtme dhe e drejtimit
Pezullimi i BMW 5 E39 është krijuar qartë për autobahnat gjermane; në realitetet tona të ashpra, burimi i pezullimit të përparmë dhe të pasmë nuk është i mjaftueshëm për një kohë shumë të gjatë. Disa njerëz mendojnë se kjo është për shkak të pezullimit të aluminit, por metali nuk ka asnjë lidhje me të. Alumini përdoret për të ulur peshën dhe nuk ndikon në jetëgjatësinë e pezullimit, por në kosto. Dështojnë blloqet e heshtura, kushinetat e topit, amortizatorët dhe shiritat e stabilizuesit. Blloqet e heshtura ndryshojnë veçmas, por topin vetëm me një levë së bashku, por "ecin" rreth 100,000 km. Shiritat e stabilizatorit janë pothuajse një harxhues, mund ta merrni me siguri në rezervë, pasi do t'ju duhet të ndryshoni çdo 20-30 mijë km. Në E39 me motorë R6 dhe V8, pezullimi i përparmë ka leva të ndryshme, amortizues dhe nyje drejtuese, ato nuk janë të këmbyeshme, dhe në versionet me tetë cilindra, shasia është më e qëndrueshme.
Në versionet me V8, drejtimi është gjithashtu shumë më i besueshëm, i çiftuar me motorë të tillë të rëndë, u instaluan kuti ingranazhesh të besueshme me krimba. Dhe në R6 ata vendosin rafte të zakonshëm drejtues, të cilët nuk shkëlqejnë me besueshmëri të veçantë. Për ca kohë, trokitja mund të hiqet duke rregulluar, pastaj restauruar ose zëvendësuar. Ekzistojnë dy lloje të lëngjeve në sistemin e drejtimit, përzierja çon në rrjedhje dhe "vdekje" të drejtuesit të drejtimit.
Nuk do të mund të harroni as pezullimin e pasmë. Mund të filloni me shiritat e stabilizatorit, ashtu si pjesa e përparme. Në vendin e dytë për sa i përket frekuencës së zëvendësimit janë blloqet e heshtura "lundruese", ka 4 prej tyre me një kilometrazh mesatar prej 50,000 km (kino-polake jo më shumë se 20,000 km). Krahët e pasme të pezullimit janë montuar vetëm. Kushinetat e rrotave të përparme, nga rruga, ndryshojnë gjithashtu vetëm së bashku me shpërndarësin.
Gjatë servisimit të shasisë së BMW 5 E39, rekomandohet të mos vononi eliminimin e prishjeve ose goditjeve individuale, është më mirë të eliminoni problemet gradualisht sesa të gjeni veten me një makinë që ka "vrarë" plotësisht pezullimin. Një bllok i heshtur i thyer mund të përshpejtojë disa herë shkatërrimin e pjesës tjetër të pezullimit.