Motorët e rinj Cummins V8 dhe V6 me naftë me një shikim. Hit paradë

Duhet ta kontrolloni patjetër, folëm për lindjen e formatit V8 dhe zemrat më të nxehta të makinave amerikane nga fillimi i viteve '30 deri në fund të viteve '50. Pra, le të vazhdojmë.

Chrysler RB

FirePower me dhomat e djegies hemisferike ishte shumë e vështirë për t'u prodhuar dhe, në përputhje me rrethanat, e shtrenjtë në treg. Në 1958, Chrysler lëshoi ​​​​Motorin B për ta zëvendësuar atë, dhe një vit më vonë Motorin RB (Raised B), i cili ndryshonte nga njëri-tjetri vetëm në goditjen e pistonit dhe, për rrjedhojë, në vëllim me të njëjtin diametër cilindri. Le të flasim për linjën RB, pasi ishte ajo që u instalua në pajisjet më të fuqishme të fabrikës së linjës së korporatës në periudhën nga 1959 deri në 1979.

RB u prodhua në katër versione - 383 (6.3 l), 413 (6.8 l), 426 (7 l) dhe 440 (7.2 l), dhe në periudha të ndryshme ata zunë vendin e tyre nën kapuçët e pothuajse të gjitha modeleve të shqetësimit Chrysler , duke filluar me një sedan të madh Chrysler Saratoga '60 me madhësi të plotë dhe duke përfunduar me versionet më të mira të makinave pony të viteve '70 si Dodge Challenger dhe Plymouth Barracuda. 383 RB zgjati vetëm një vit, duke i lënë vendin 383 B, i cili ishte në kërkesë mjaft të qëndrueshme.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Në kohën e prezantimit të tij, RB 413 inç ishte motori më i madh Chrysler në periudhën e pasluftës dhe mburrej me 380 mare, që për fillimin e viteve '60 ishte një rezultat tepër mbresëlënës. 413 RB nuk ishte menduar fillimisht për t'u përdorur në motorsport, por doli të ishte i shkëlqyeshëm në makinat e rënda rrugore, dhe vetë Zoti urdhëroi të shtrydhte sa më shumë që të ishte e mundur nga ky motor. Historia e motorëve legjendar Max Wedge me dhomat e djegies në formë pykë fillon me të. Në vitin 1962, çdokush mund të blinte një 413 Max Wedge me dy karburatorë me katër fuçi dhe një kolektor marrjeje Cross Ram, që prodhonte pothuajse 420 kf. Natyrisht, RB u bë menjëherë një nga motorët më të njohur të motorsportit në gjysmën e parë të viteve '60.

Sidoqoftë, blloku 413, megjithë kthimin e tij mbresëlënës, nuk zuri rrënjë në pista, sepse siguronte nivelin e nevojshëm të çift rrotullues në një gamë shumë të ngushtë rrotullimi, dhe në 1963 u zëvendësua nga 426 Max Wedge (për të mos u ngatërruar me 426 Hemi). Fuqia ishte e krahasueshme me paraardhësin e tij, por motori doli të ishte shumë më elastik, gjë që e bëri atë një mysafir të mirëpritur si në shirita tërheqës ashtu edhe në seri të ndryshme unazash. Max Wedge ka vendosur disa rekorde NHRA, më i dalluari është 8.59 sekonda për tremujor në klasën AA/D (Jim Nelson, Dodge Coronet, 1963). Në vitin 1965, Chrysler's 426 Max Wedge u zëvendësua nga 426 Hemi.

Në vitin 1966, u shfaq titanik 440, i cili u instalua në shumë sedan të madhësisë së plotë për shkak të çift rrotullimit të tij të madh, dhe në 1967 versioni i tij i detyruar me 375 kuaj fuqi u prezantua në Plymouth GTX (Super Commando) dhe R / T Dodge (Magnum) nivelet e rregullimit. 440 Max Wedge, pavarësisht se jepte shumë më pak energji sesa stoku 426 Hemi, ishte më i lirë, më i lehtë dhe më i aksesueshëm në kontekstin e akordimit, prandaj është i kudondodhur në shirita edhe sot e kësaj dite.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Në foto: Plymouth GTX

Më masiv dhe më popullor ishte motori 396, i cili u shfaq në Corvette dhe Chevelle në 1965, dhe më vonë u instalua në Monte-Carlo, Impala, Nova, Camaro dhe linjën e kamionëve GM. Në versionin e fabrikës, BBC II me shtatë litra prodhoi deri në 375 kf. Vitin e ardhshëm pa prezantimin e bllokut të madh 427 inç si një opsion në Corvette dhe Chevrolet me madhësi të plotë. Modifikimi më i fuqishëm ishte ZL1 tërësisht prej alumini, i projektuar për serinë e garave Can-Am. ZL1 zhvilloi 430 kuaj ndërsa peshonte sa një bllok i vogël 5.7 litra. Ky motor mund të porositej si nga fabrika ashtu edhe nga tregtari, por kjo trill, pa asnjë ekzagjerim, thjesht dyfishoi koston e makinës. Në total, dy Corvettes dhe 69 Camaro u prodhuan në konfigurimin ZL1.

Në vitin 1970, vëllimi i BBC II u rrit përsëri, këtë herë në 454 metra kub. inç (7,4 L). Motori u instalua në Corvette dhe Chevrolet me madhësi të plotë (Caprice, Chevelle, Monte Carlo, El Camino), dhe më vonë në kamionçinë dhe SUV GM në një version tashmë të degraduar. Kthimi i motorëve të aksioneve arriti në 450 kf, por hapësira për akordim ishte pothuajse e pakufishme.

Big Block Chevy mbretëroi suprem në serinë e garave Can-Am në kohën e tij dhe motorët e ndërtuar prej tij vazhdojnë të dominojnë NHRA Pro Stock dhe klasa të tjera të garave me volum të lartë. Ndoshta nuk do të mund të blini kurrë një makinë të re pasagjerësh GM me një BBC II në bord, por Chevrolet Performance ka ende mbretin e të gjithë motorëve të fabrikës GM, një 9.4 litra (572 cu.in.) 720 kuajfuqi natyrisht. përbindësh i aspiruar. 17,903 dollarë dhe është e juaja. Pa dorëzim dhe instalim.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Chrysler Hemi

Me Hemi me shtatë litra në 1964, Tom Hoover dhe ekipi i tij i inxhinierëve të Chrysler goditën vetëtimën në të njëjtin vend për herë të dytë. Në kërkim të një avantazhi konkurrues në NASCAR dhe garat zvarritëse, u vendos që të ruhej modeli i bllokut të kokës FirePower 1951-1958 dhe ta përshtatej atë me bllokun e shkurtër B/RB. Ishte në vitin 1964 që Hemi u bë marka zyrtare e Chrysler Corporation, megjithëse shumë historianë e quajnë atë Hemi II, duke iu referuar motorit të parë Chrysler me dhomat e djegies hemisferike FirePower. Pothuajse menjëherë, pseudonimi "Elefant" (Elefant) i mbërtheu këtij motori për shkak të dimensioneve, peshës dhe fuqisë së tij mbresëlënëse.

Gjatë gjithë historisë (1965-1971), 11,000 Hemi u larguan nga fabrika e Chrysler, të cilat u furnizuan në treg vetëm në versionin 426 cc (7 L) dhe prodhonin 425 hp. Vlen të theksohet se versioni “civil” i disponueshëm për çdo blerës nëse kishte sasinë e nevojshme, në fakt ishte një version i deformuar i motorit të “mprehur” për motorsport.

Hemi u shfaq për herë të parë në Daytona 500 nën kapuçin e një versioni garash të Plymouth Belvedere, i cili, nën kontrollin e legjendarit Richard Petty (Richard Petty), e mposhti plotësisht konkurrencën. Sezonin tjetër, Hemi u ndalua nga NASCAR për faktin se ky motor nuk ishte i disponueshëm për blerësit e zakonshëm, dhe për këtë arsye nuk plotësonte kërkesat e homologimit. Sidoqoftë, shumë ekspertë pajtohen se ky është vetëm rezultat i përpjekjeve të konkurrentëve, të cilët në atë kohë nuk kishin asgjë për të kundërshtuar motorin e ri Chrysler. Më vonë, ndalimi megjithatë u hoq dhe falë Hemi Chrysler fitoi dy herë kampionatin e konstruktorëve (1970,1971), si dhe pesë herë drejtuesit pas timonit të Dodge dhe Plymouth nga 1964 deri në 1971 fituan klasifikimin individual NASCAR.

Në foto: Plymouth Belvedere Hemi RO23

Përveç kësaj, Hemi ka qenë gjithmonë i favorizuar në botën e garave zvarritëse, ai u vendos kudo ku rregulloret nuk e ndalonin, nga makinat Super Stock e deri te makinat Top Fuel. Meqë ra fjala, sot motorët e përdorur në pothuajse të gjitha klasat profesionale të kampionateve tërheqëse në mbarë botën (Pro Stock, Pro Mod, Funny Car, Top Fuel, Top Methanol) kanë arkitekturën bazë të Chrysler Hemi 426 të vitit 1964.

Burimi që detyron Hemin është pothuajse i pakufizuar. Kështu, për shembull, duke mërzitur bllokun dhe duke zëvendësuar boshtin me gunga, shufrat lidhëse dhe pistonët, kapaciteti i motorit u rrit në 572 metra kub. inç (9,4 l), gjë që bëri të mundur heqjen e rreth 700 forcave. Dhe kur përdornin mbingarkimin dhe variacione të ndryshme të përzierjeve të karburantit, kthimi ishte plotësisht kozmik. (Shih artikullin Top Fuel).

Hemi mund të gjendet në nivelet më të larta të veshjeve të shumë Dodges (Challenger, Charger, Daytona, Coronet, Super Bee) dhe Plymouths (GTX, Belvedere, Road Runner, Barracuda, Superbird). Sot, makinat origjinale me Hemin nën kapuç, për shkak të ekskluzivitetit të saj, dalin nga ankandet për para përrallore. Për shembull, Plymouth Hemi Cuda Convertible u shit kohët e fundit për 3,500,000 dollarë, gjë që nuk është befasi duke pasur parasysh se u prodhuan vetëm 11 makina.

Seria Chevrolet LS

Si fillim do t'i lejoj vetes një digresion të vogël lirik nga seriali "i zier". Për të qenë i sinqertë, indeksimi i motorëve GM më ka vënë gjithmonë në një hutim të pafuqishëm me mungesën e plotë të ndonjë lidhjeje logjike të gjurmueshme. Kështu, për shembull, LS3 është një motor që u shfaq në 2008 në Chevrolet Corvette, por 402 cc BBC II nga gjysma e dytë e viteve '60 kishte saktësisht të njëjtin indeks.

Për qartësi më të madhe, ne do të flasim më poshtë për GM Small Block V8 të gjeneratës së tretë (Gen III) dhe të katërt (Gen IV). Oh po, në mënyrë që të bëhet plotësisht e qartë, ose, përkundrazi, të pushojë së qeni fare e qartë, motorët e serisë LS nuk kanë asnjë lidhje me (SBC), i cili u lëshua në 1955. Personalisht, unë do të operoj me konceptet e LS Gen III dhe LS Gen IV. Kjo nuk është plotësisht e saktë, por unë nuk shoh një mënyrë tjetër të paraqitjes thelbësore në mënyrë që truri juaj të mos shkrihet nga konfuzioni në shënim.

Nëse SBC-ja origjinale vendosi skenën për V8 cam-in-block, motorët e serisë LS e kanë çuar këtë drejtim në një nivel krejtësisht të ri. V8 arkaik me 16 valvula thjesht nuk ishte në gjendje të konkurronte me motorët modernë DOHC, por LS i lehtë dhe kompakt lejoi që gjenerata e pestë dhe e gjashtë Corvette të bëheshin makina sportive të klasit botëror pa asnjë rezervë.

Motori i parë i serisë LS u prezantua në gjeneratën e pestë Corvette (C5) në 1997. Ishte një fund "tetë" tërësisht prej alumini me injeksion elektronik të karburantit, i cili mori indeksin LS1. Vitin e ardhshëm, LS1 zëvendësoi LT1 prej gize nga nën kapuçët e Chevrolet Camaro dhe Pontiac Firebird. LS1 kishte një vëllim klasik prej 5.7 litrash dhe 345 kf. në mjedisin e fabrikës. Megjithatë, nuk ishte aspak e vështirë të “ndizje” motorin deri në 400 “kuaj”.

Ishte falë serisë LS që Amerika ishte në gjendje të konkurronte me motorët evropianë të teknologjisë së lartë. Dhe siç mund ta shohim nga rishikimet e auto-gazetarëve dhe videove të shumta, është më se e suksesshme të konkurrosh. Sa i përket karrierës sportive, Chevrolet Corvette ka pothuajse 7 fitore në klasën e saj në Le Mans. Nëse flasim për këta motorë në kontekstin e garave amatore të tërheqjes dhe fushave të ndryshme të personalizimit, atëherë LS është e dashur dhe e respektuar atje, sepse ngjitja e një lloji LS2 nën kapuç është mënyra më pak punë intensive për ta bërë makinën tuaj të ecë me të vërtetë shpejt. . Sot, motorët e familjes LS mund të gjenden kudo - si në shasinë e një kamioni klasik amerikan të viteve '50 diku në Suedi, ashtu edhe në Nissan Silvia në fazën e Zelandës së Re të serisë drift D1.

Pra, çfarë thatë për fitoren ndaj Bugattit?

Si përfundim, do të jap disa shifra. Makina më e shpejtë e prodhimit deri më sot, Hennessy Venom GT, ka arritur shpejtësinë deri në 435 km / orë, e cila ka kaluar me sukses rekordin Guinness në pronësi të Bugatti Veyron. Për sa i përket të gjithë treguesve dinamikë, Veyron mbeti gjithashtu pa punë: 13,63 sekonda në 300 km / orë për Venom GT kundrejt 16 sekonda për Bugatti. Ku? Falë Twin-Turbo LS7, i cili ka 4 herë më pak valvola, gjysma e numrit të cilindrave dhe supermbushjes siguron dy turbina në vend të katër, ndryshe nga një supermakinë gjermane me rrënjë italiane. Oh po, Hennessy ka një lëvizje manuale të ndershme "me gjashtë shpejtësi" dhe jo më pak të ndershme me rrota të pasme pa lloj-lloj sistemesh ndihmëse.

Me raste, ju mund t'i mposhtni këto fakte kur ndonjë amator mendjemadh ju thotë se "tetëshe" më të ulëta e kanë mbijetuar dobinë e tyre shumë kohë më parë. Vetëm se në Amerikë sekreti i shpejtësisë u zbulua shumë kohë më parë dhe askush nuk është i interesuar të rikrijojë një biçikletë që, ndoshta, do të ecë më shpejt nëse i ngjitet një pedale e tretë.

Cili duhet të jetë motori ideal? Me sa duket falas. Ai gjithashtu jep fuqi të jashtëzakonshme, performon në mënyrë të përsosur, duket më mirë se të gjithë të tjerët dhe ka një trashëgimi të vërtetë që audienca dhe pronarët do ta nderojnë për vitet në vijim. Pyes veten se cili nga të famshmit V8 a mund të quhet më i miri sipas kritereve të tilla? Duket se ka një përgjigje!

Këtu përzgjedhja e motorëve TOP-20 V8 të cilat, ndoshta, meritojnë respektin dhe njohjen tonë. Gati për të vënë bast? Shkruani opsionet tuaja në komente!

Çdo motor shoqërohet me vlerësime (në një shkallë me 5 pikë) sipas pesë kritereve:
1. Potenciali i performancës- nuk kërkon shpjegime shtesë;
2. Kuptimi historik- ne e konsiderojmë çdo motor si pjesë të historisë (duke folur për trashëgiminë);
3. Pamje e lezetshme- dhe ç'farë? Ajo gjithashtu ka rëndësi për njohësit e vërtetë;
4. Disponueshmëria- mundësia për të blerë një njësi të tillë sot është padyshim e rëndësishme;
5. Lehtësinë e përdorimit- siç thonë ata, sa më i thjeshtë të jetë mekanizmi, aq më e vështirë është ta prishësh atë. Dhe më e lehtë për t'u shërbyer. Prandaj, një kriter i tillë do të zërë vendin e tij në vlerësimin e motorëve dhe do të bëhet i fundit.

Mos harroni se këto vlerësime nuk janë të detyrueshme dhe të padiskutueshme. Ato bazohen vetëm në mendimin tim të ekspertit dhe kjo duhet kuptuar.
Kështu që, "20 V8-të më të mirë të të gjitha kohërave"

Vendi i 20-të: BOP GENERAL MOTORS V8 215, 300, 340 dhe 350 ci (61-80)

Historia dhe arritjet:
BOP qëndron për Buick-Olds-Pontiac. GM fillimisht zhvilloi një V8 tërësisht prej alumini për sedanët e saj kompakt në fillim të viteve '60: Pontiac Tempest, Buick Special/Skylark dhe Olds F-85/Cutlass. Vërtetë, këto makina pushuan së prodhuari tashmë në 1963, por motori jetoi më gjatë se ata, dhe së shpejti u shfaqën versione të reja prej gize të 300, 340 dhe 350ci V8. Ata u bënë termocentralet për Buicks me madhësi të plotë deri në vitin 1980. Dhe Roveri britanik bleu të drejtat për versionet e vitit 1966 dhe i vuri në prodhim deri në vitin 2005.
Jack Brabham fitoi titullin e Formula 1 në 1966 duke drejtuar një version të modifikuar të BOP V8. Ky BOP u bë kështu motori i vetëm amerikan që arriti një arritje të tillë.

2. Vlera historike -3.5
3. Pamje e lezetshme - 3
4. Disponueshmëria - 2.5
5. Lehtësia e përdorimit - 3.5
Total: 15.5 pikë nga 25 të mundshme

Vendi i 19-të: CADILLAC THIRD-GEN V8 368, 425, 472 dhe 500 CI (68-84)

Historia dhe arritjet:
Kur Cadillac V8 i ridizajnuar doli në vitin 1968, 472ci ishte prodhimi më i lartë i Amerikës, por ai u shpërfill nga shumë njerëz, sepse GM, Ford dhe Chrysler tashmë po ofronin V8 me performancë më të lartë. Kështu, Cadillac u bë modë dhe i interesonte vetëm inxhinierët me një buxhet të kufizuar vetëm kur këta motorë ishin në një kantier me bollëk dhe mund të bliheshin për disa cent.

Në vitet '70, Cadillac 500 inç (400 hp dhe 550 lb-ft) kishte vlerësimin më të lartë të çift rrotullues nga çdo makinë pasagjerësh V8 dhe mbeti në krye të këtij treguesi për shumë vite.

Vlerësimet (në një shkallë me 5 pikë):


3. Pamja e ftohtë -3.5
4. Disponueshmëria - 2.5
5. Lehtë për t'u punuar - 3
Total: 16 pikë nga 25 të mundshme

Vendi i 18-të: OLDSMOBILEROCKET 303, 324, 371 dhe 394 CI (49-64 vjeç)

Historia dhe arritjet:
GM lançoi Olds Rocket në 1949, duke u mbështetur në teknologjitë e reja të karburantit me oktan të lartë që ishin zhvilluar gjatë Luftës së Dytë Botërore. Dhe në 1957, versioni J-2 u shfaq me 370 ci dhe 312 kf. në bord. Pastaj ky motor u bë standardi për Hot Rods.

Vrapuesi nga Kalifornia Jim Adams ishte mjeshtri i V8 origjinal Olds, i cili fillimisht ishte në '50 B/Gas të tij, dhe më pas në një dragster Albertson Olds, një nga makinat më të mira të epokës NHRA, e cila ndaloi përdorimin e nitro.

Notat (në një shkallë me 5 pikë):
1. Potenciali i performancës - 3.5
2. Vlera historike - 3.5
3. Pamja e ftohtë -3.5
4. Disponueshmëria - 3.5
5. Lehtë për t'u punuar - 3
Total: 17 pikë nga 25 të mundshme

17: BUICKNAILHEAD 264, 322, 364, 401 dhe 425 CI (53-66)

Historia dhe arritjet:
Fillimisht, fjala "NAILHEAD" nuk u shfaq në përcaktimin e fabrikës së Buick V8-ve të parë, por u vendos më vonë. I dallueshëm menjëherë nga mbulesa e tij vertikale e valvulës, ky motor u bë i njohur me këmbyes, duke ofruar shumë kube në një paketë relativisht të lehtë dhe të ngushtë.
Tonny Ivo instaloi katër BUICKNAILHEAD në makinën e tij Showboat, duke e bërë atë një nga makinat më të egra të shfaqjes së të gjitha kohërave. Vetëm hidhini një sy kësaj!

Vlerësimet (në një shkallë me 5 pikë):
1. Potenciali i performancës - 3.5
2. Vlera historike - 4
3. Pamje e lezetshme - 4
4. Disponueshmëria - 2.5
5. Lehtë për t'u punuar - 3
Total: 17 pikë nga 25 të mundshme

Vendi i 16-të: GENERI I DYTË OLDSMOBILE 260, 307, 330, 350, 400, 403, 425 dhe 455 CI (65-90 vjeç)

Historia dhe arritjet:
Olds V8 u përditësua shumë për vitin 1965, duke përfshirë teknikat më të fundit të hedhjes dhe i formuar si një krah lëkundës. Zhvillimi i ri u përdor nga të gjitha divizionet e GM përveç Chevrolet gjatë periudhës së korporatës V8, duke filluar me 403ci në Pontiac Trans AM, ndërsa versioni 307ci mbeti në prodhim deri në vitin 1990.

Vlerësimet (në një shkallë me 5 pikë):

2. Vlera historike - 3.5
3. Pamja e ftohtë -3.5
4. Disponueshmëria - 2.5
5. Lehtësia e përdorimit - 3.5
Total: 17 pikë nga 25 të mundshme

Vendi i 15-të: CHRYSLER LA SERIES 273, 340 dhe 360 ​​CI (64-03)

Historia dhe arritjet:
Origjina në bazë të serisë A të lëshuar më parë V8 (LA do të thotë "lightA"). LA mori një vëllim prej 273ci në 1964. Më pas erdhën versione më të mëdha me vëllime 318, 340 dhe 360 ​​ci dhe u përdorën në kamionë, furgonë, shtëpi të lëvizshme dhe makina të zakonshme, si dhe në Chrysler, Dodge dhe Plymouth. LA-të janë një nga motorët më të qëndrueshëm që kanë mbijetuar deri më sot, megjithëse si versione pak të modifikuara të 5.2L dhe 5.9L Magnum V8.

Vlerësimet (në një shkallë me 5 pikë):
1. Potenciali i performancës - 3.5
2. Vlera historike - 3.5
3. Pamja e ftohtë -3.5
4. Disponueshmëria - 3
5. Lehtësia e përdorimit - 3.5
Total: 17 pikë nga 25 të mundshme

Vendi i 14-të: BUICKBIGV8 400, 430 dhe 455 CI (67-76)

Historia dhe arritjet:
Buick V8 i madh u shfaq për herë të parë në 1967 si pasardhësi i Nailhead i linjës me madhësi të plotë. Ai tregoi një potencial vërtet të pasur në versionin 455ci. Në versionin e parë dhe të dytë për makinat muskulore, ai u shfaq në një formë A (Skylark), e cila befasoi entuziastët e makinave. Ky motor është bërë një kundërshtar i rrezikshëm për Mopar 426 Hemi në gara.
Versioni i parë i 455 solli fitoren në NHRA Stock Eliminator dhe sot e kësaj dite ky motor mbetet një zgjedhje shumë e mirë, veçanërisht për vrapuesit me tërheqje që konkurrojnë në makina muskulare të cilësisë së mirë.

Vlerësimet (në një shkallë me 5 pikë):
1. Potenciali i performancës - 4
2. Vlera historike - 3.5
3. Pamja e ftohtë -3.5
4. Disponueshmëria - 2.5
5. Lehtësia e përdorimit - 3.5
Total: 17 pikë nga 25 të mundshme

Vendi i 13-të: FORD 385 SERIES 370, 429 dhe 460 CI (68-97)

Historia dhe arritjet:
Ford 385 V8, me skajin e tij të shkurtër dhe dizajnin e murit të hollë, zëvendësoi familjet e motorëve FE dhe MEL në 1968. Fords, Lincolns dhe Mercurys me madhësi të plotë përdorën motorë 460 ci gjatë dekadës së viteve '70, dhe kamionë dhe furgona edhe më gjatë. Dhe motorët dikur të nënvlerësuar Ford me një vëllim prej 429 ci 460 mund të mërziteshin deri në 512 ci, dhe dalloheshin nga thjeshtësia, kostoja e ulët dhe fuqia e madhe.

Boss 429, me dizajnin e tij ekzotik, u bazua në arkitekturën e Ford 385 dhe i shërbeu mirë Fordit në NASCAR dhe në garat zvarritëse.

Vlerësimet (në një shkallë me 5 pikë):
1. Potenciali i performancës - 4
2. Vlera historike - 3.5
3. Pamja e ftohtë -3.5
4. Disponueshmëria - 3
5. Lehtësia e përdorimit - 3.5
Total: 17.5 pikë nga 25 të mundshme

Vendi i 12-të: CHEVROLET LS SERIES 4.8L, 5.3L, 5.7L, 6.0L, 6.2L dhe 7.0L (98-tashmë)

Historia dhe arritjet:
Chevy V8 origjinale revolucionarizoi skenën e prodhimit amerikan në 1955 dhe LS që i zëvendësoi ata ktheu gjithçka përmbys përsëri. Në vitin 1997, besohej se V8-të tradicionalë amerikanë kishin arritur tashmë kufirin e potencialit të tyre, por LS e hodhi poshtë këtë keqkuptim.

LS Corvette me fuqi ka fituar 24 Orët e Le Mans në klasën e tij 7 herë që nga viti 2000. Motori ishte i përdorur nga fabrika, me një vëllim prej 6.2 litrash, i fuqizuar nga Corvette ZR1 më i fundit dhe i mbingarkuar, duke dhënë 638 kf.

Vlerësimet (në një shkallë me 5 pikë):
1. Potenciali i performancës - 4
2. Vlera historike - 3.5
3. Pamje e lezetshme - 3
4. Disponueshmëria - 3.5
5. Lehtësia e përdorimit - 3.5
Total: 17.5 pikë nga 25 të mundshme

Vendi i 11-të: FORD 335 SERIES 302, 351 dhe 400 CI (70-82)

Historia dhe arritjet:
FORD 335 ka diçka të përbashkët me Windsor V8. Një nga ndryshimet kryesore është pozicioni këndor i kokave të valvulave në Ford 335, i njohur gjithashtu si Cleveland V8. Prodhimi i Clivedend-it më të lakmuar përfundoi në 1974, por 351 dhe 400 më pak të njohura vazhduan në prodhim deri në vitin 1982.

FORD 335 fuqizoi disa nga automjetet më të suksesshme ProStock të prodhuara ndonjëherë.

Vlerësimet (në një shkallë me 5 pikë):
1. Potenciali i performancës - 4
2. Vlera historike - 3.5
3. Pamja e ftohtë -3.5
4. Disponueshmëria - 3
5. Lehtësia e përdorimit - 3.5
Total: 17.5 pikë nga 25 të mundshme

Vendi i 10-të: ORD FLATHEAD 221, 239 dhe 255 CI (32-53 vjeç)

Historia dhe arritjet:
John Lennon tha një herë: “Nëse doni t'i vendosni rock and roll-it një emër tjetër, mund ta quani Chuck Berry. Nëse po, atëherë hot rodding mund të referohet si "Ford flathead V8". Dhe nëse sipas standardeve moderne ky motor do të kishte të njëjtën rëndësi me peshë, më besoni, nuk do të kufizohej në vendin e 10-të në këtë TOP!

Vlerësimet (në një shkallë me 5 pikë):
1. Potenciali i performancës - 3

3. Pamja e ftohtë -4.5
4. Disponueshmëria - 2.5
5. Lehtësia e përdorimit - 3.5
Total: 18 pikë nga 25 të mundshme

Vendi i 9-të: FORDFE 332, 352, 360, 361, 390, 406, 410, 427 dhe 428 CI (58-76)

Historia dhe arritjet:
FEV8 klasik i Fordit në fabrikën e motorëve Dearborn u prodhua në një grup marramendës duke filluar nga 332 ci (i përdorur në një Fairlane të '58). Ka variante 361ci për Edsel (gjithashtu një '58) dhe 410ci të përdorura në Mercury me madhësi të plotë ("66" dhe "67"). Versioni Grand Poobah FE prodhoi 427ci dhe është paraqitur në NASCAR që nga viti 1964. Ndoshta më i famshmi nga këta motorë është FE 427, i cili u instalua në Carroll Shelby Cobra roadster. Por 427 FE u ndalua të përdorej në NASCAR, por në fund të viteve '60 ky motor solli fitoren në garat e tërheqjes.

Përveç asaj që është thënë tashmë, FE 427ci u instalua në Ford GT që fitoi 24 Orët e Le Mans në 1966 dhe 1967.

Vlerësimet (në një shkallë me 5 pikë):

2. Vlera historike - 3
3. Pamje e lezetshme - 4
4. Disponueshmëria - 3.5
5. Lehtësia e përdorimit - 3.5
Total: 18.5 pikë nga 25 të mundshme

Vendi i 8-të: PONTIAC V8 265, 287, 301, 303, 316, 326, 347, 350, 370, 389, 400, 421, 428 dhe 455 CI (55-81 vjeç)

Historia dhe arritjet:
Pontiac është V8 më i gjithanshëm në General Motors. Ndryshe nga prodhuesit e tjerë që zhvilluan motorët e tyre bazuar në blloqe rrëshirë me shumë kalime (blloqe të vogla) dhe blloqe të mëdha (blloqe të mëdha), Pontiac V8 kishin të njëjtën distancë midis boshteve të cilindrave ngjitur - 4.62 inç.

Vlerësimet (në një shkallë me 5 pikë):
1. Potenciali i performancës - 4.5
2. Vlera historike - 4
3. Pamje e lezetshme - 3
4. Disponueshmëria - 3.5
5. Lehtësia e përdorimit - 3.5
Total: 18.5 pikë nga 25 të mundshme

Vendi i 7-të: CHRYSLER HEMI 331, 354 dhe 392 CI (51-58)

Historia dhe arritjet:
Duke parë foton e mësipërme, tashmë duhet të jeni në gjendje të kuptoni rëndësinë e këtij motori. Origjinali Chrysler Hemi V8 u shfaq në 1951. HEMI do të thotë hemisferike (hemisferë), sepse. forma e dhomave të djegies ka formën e një hemisfere. Emri i markës së motorit FirePower. Disa vjet pas lëshimit të tij, vrapuesit me tërheqje kuptuan se sa e mrekullueshme ishte përdorimi i nitro në këtë motor, dhe lindi një lloj i ri i garave me tërheqje.
Më 4 prill 1960, Chris Karamesines theu për herë të parë pengesën e 200 mph (jozyrtarisht) duke vozitur Chizler 1 dragster-in e tij me motor Hemi me 204.54 mph.

Vlerësimet (në një shkallë me 5 pikë):
1. Potenciali i performancës - 4
2. Vlera historike - 4.5
3. Pamja e ftohtë -4.5
4. Disponueshmëria - 2.5
5. Lehtë për t'u punuar - 3
Gjithsej: 18.5 pikë nga 25 të mundshme

Vendi i 6-të: CHEVROLETWSERIES 348, 409 dhe 427 CI (58-65)

Historia dhe arritjet:
Motori i serisë Chevy W ka lënë padyshim gjurmën e tij në historinë e automobilave. Ka tre arsye për këtë. Së pari, mbulesat tërheqëse të valvulave formojnë një lloj W. Së dyti, Beach Boys kanë një këngë të lezetshme për motorin e quajtur "409". Së treti, motori i serisë W mund të lëvizte pa probleme, veçanërisht versioni 409.

Vlerësimet (në një shkallë me 5 pikë):
1. Potenciali i performancës - 4
2. Vlera historike - 4.5
3. Pamja e ftohtë -4.5
4. Disponueshmëria - 2.5
5. Lehtësia e përdorimit - 3.5
Total: 19 pikë nga 25 të mundshme

Vendi i 5-të: CHRYSLERB/RB 350, 361, 383, 400, 413, 426 dhe 440 CI (58-77)

Historia dhe arritjet:
Chrysler hyri në luftën e bllokut të madh në 1958 me 350 ci. Dhe deri më sot, versionet më të famshme janë 383 ci, 440 ci dhe motori 429 MaxWedge, të cilët u instaluan si lojtari kryesor në garat zvarritëse SuperStock. Për më tepër, Wedge është gjithashtu i njohur për DragmasterDart, i cili mori TopEliminator në 62th NHRA Winternationals.

Vlerësimet (në një shkallë me 5 pikë):
1. Potenciali i performancës - 4.5
2. Vlera historike - 4
3. Pamje e lezetshme - 4
4. Disponueshmëria - 3
5. Lehtësia e përdorimit - 3.5
Total: 19 pikë nga 25 të mundshme

Vendi i 4-të: FORD 90-GREE 221, 255, 260, 289, 302/5.0L dhe 351 CI (62-01)

Historia dhe arritjet:
Midis hot rodders, ai njihet më së miri si Windsor V8. Këta motorë me bllok rrëshirë zunë vendin e tyre në botën e garave gjatë viteve 1963-67. Makina të tilla si Shelby Cobra punonin me motorë në këtë seri, fillimisht me 260ci, dhe më pas kaluan në 289ci. Sot, këta motorë janë po aq të famshëm në botën e kalimit të nxehtë të rrugës sa motorët me rrëshirë Chevy. Por motori 5.0-litërsh (302ci) me injektim elektronik që u shfaq në Mustang 1986 i solli lavdi kësaj serie motorësh.

Jimmy Clark fjalë për fjalë vodhi fitoren e Indianapolis 500 në 1963 në paraqitjen e tij të parë atje. Pastaj Jimmy pilotoi një Lotus me një Ford V8 255 ci të mahnitshëm në bord.

Vlerësimet (në një shkallë me 5 pikë):
1. Potenciali i performancës - 4.5
2. Vlera historike - 4
3. Pamja e ftohtë -3.5
4. Disponueshmëria - 3.5
5. Lehtësia e përdorimit - 3.5
Gjithsej: 19 pikë nga 25 të mundshme

Vendi i tretë: DODGE/PLYMOUTH HEMI 426 CI (64-71 vjeç)

Historia dhe arritjet:
Në ndjekje të performancës së lartë për NASCAR dhe garat me tërheqje, inxhinierët e Chrysler vendosën të ndryshojnë modelin origjinal Hemi dhe të modifikojnë modelin e vjetër. Dhe kështu lindi Hemi 426. Ndoshta motori më i fuqishëm V8 i epokës së makinave të muskujve. 426 Hemi e sundoi vendin deri në vitin 1971, kur emetimet dhe çështjet e sigurimit e detyruan partinë të mbyllej. Nëse ky motor do të ishte më i suksesshëm sipas kriterit të fundit të vlerësimit tonë, atëherë, ndoshta, ai mund të anashkalonte konkurrentët Chevy dhe të merrte pozicionin e udhëheqësit të këtij TOP.

Vlerësimet (në një shkallë me 5 pikë):
1. Potenciali i performancës - 4.5
2. Vlera historike - 4.5
3. Pamja e ftohtë -4.5
4. Disponueshmëria - 2.5
5. Lehtësia e përdorimit - 3.5
Total: 19.5 pikë nga 25 të mundshme

Vendi i dytë: CHEVROLET BIG-BLOCK 366, 396, 402, 427, 430, 454, 496 dhe 502 CI (65-09)

Historia dhe arritjet:
Motorët W shpesh përmenden si blloqet e para të mëdha të Chevrolet, por blloku i madh siç e njohim tani u shfaq si versioni 396 ci në 1965, në linjën e makinave me madhësi të plotë të Chevy. Zyrtarisht, ai u quajt Mark IV V8, por më pas motori i ri mori shumë pseudonime, të tilla si Porcupine, Rat, gjysmë-hemi dhe, së fundi, vetëm bllok i madh. Për shumë dekada, ai mbeti i preferuari i fansave. Dhe potenciali i tij i performancës është i krahasueshëm me atë të HEMI 426.

Vlerësimet (në një shkallë me 5 pikë):
1. Potenciali i performancës - 4.5
2. Vlera historike - 4.5
3. Pamja e ftohtë -4.5
4. Disponueshmëria - 3.5
5. Lehtësia e përdorimit - 4
Total: 21 pikë nga 25 të mundshme

1:CHEVROLET SALL-BLOCK 262, 265, 267, 283, 302, 305, 307, 327, 350 dhe 400 CI (55-03)

Historia dhe arritjet:
Dhe së fundi, fituesi i renditjes sonë është ky V8 kompakt nga Chevrolet. Një ushtar për të gjitha qëllimet, gjetje shkopi i nxehtë, i prodhuar në sasi të mëdha dhe ka shkuar nga Daytona në Lehman. Sot, ky bllok rrëshirë mund të gjendet kudo, por në vitin 1955 ai bëri një revolucion të vërtetë. Versioni i fundit i prodhimit u lëshua me një furgon Chevy në 2003. Edhe pse nuk do të habiteshim nëse ky motor unik dhe i përballueshëm e provon veten ende në shekullin e 22-të.

Ky është V8 më i shpejtë në botë.

Vlerësimet (në një shkallë me 5 pikë):
1. Potenciali i performancës - 4.5
2. Vlera historike - 4.5
3. Pamja e ftohtë -3.5
4. Disponueshmëria - 4.5
5. Lehtësia e përdorimit - 4.5
Total: 21.5 pikë nga 25 të mundshme

Aktualisht, ekzistojnë disa opsione për njësitë e energjisë, në varësi të paraqitjes dhe numrit të cilindrave. i referohet motorëve të nivelit më të lartë për makinat e pasagjerëve, pasi ato janë të pajisura me modele sportive dhe elitare. Prandaj, ato nuk janë shumë të zakonshme, por në kërkesë.

Përkufizimi

Është një njësi e fuqisë me një rregullim në formë V të cilindrave në dy rreshta nga katër dhe një bosht me gunga të përbashkët.

Parakushtet për krijimin

Në fillim të shekullit të kaluar nuk kishte asnjë lidhje të drejtpërdrejtë midis madhësisë së motorit dhe numrit të cilindrave. Sidoqoftë, me kalimin e kohës, faktorë të tillë si rritja e RPM dhe fuqia, si dhe një përpjekje për të ulur kostot, çuan në prezantimin e cilindrit të mesëm. Për më tepër, ekzistonte një gjë e tillë si fuqia e litrit. Kështu, ata lidhën fuqinë e motorit me numrin e cilindrave. Kjo do të thotë, çdo cilindër ka një vëllim të caktuar, dhe një fuqi e caktuar hiqet nga një vlerë vëllimi specifike. Për më tepër, këto karakteristika janë optimizuar, domethënë është e padobishme të shkosh përtej tyre në prodhimin masiv. Kështu, modelet me masë të vogël filluan të pajisen me motorë me vëllim të vogël me një numër të vogël cilindrash, dhe për të arritur fuqi të lartë, ishte e nevojshme të krijoheshin njësi fuqie me shumë cilindra të një vëllimi më të madh.

Histori

Motori i parë V8 hyri në prodhim në vitin 1904. Ai ishte zhvilluar dy vjet më parë nga Léon Levasseur. Megjithatë, nuk u përdor për makina, por u instalua në aeroplanë dhe varka të vogla.

Motori i parë V8 i automobilave me një vëllim prej 3536 cm 3 u prodhua nga Rolls-Royce. Megjithatë, ajo ndërtoi vetëm 3 makina të pajisura me të.

Në vitin 1910, V8 7773 cc u prezantua nga prodhuesi De Dion-Bouton. Dhe megjithëse kishte edhe shumë pak makina të pajisura me të, në vitin 1912 u prezantua në Nju Jork, duke shkaktuar interes të madh. Pas kësaj, prodhuesit amerikanë morën krijimin e motorëve të tillë.

Makina e parë relativisht e prodhuar në masë ishte Cadillac në 1914. Ishte një motor me valvul të ulët 5429 cm 3. Ekziston një mendim se dizajni i tij është kopjuar nga njësia e energjisë franceze e përmendur më lart. Në vitin e parë u prodhuan rreth 13,000 automjete të pajisura me të.

Pas 2 vitesh, Oldsmobile prezantoi versionin e saj të V8 me një vëllim prej 4 litrash.

Në vitin 1917, Chevrolet lansoi gjithashtu 4.7L V8, megjithatë, vitin e ardhshëm, prodhuesi u bë pjesë e GM, ku dy firmat e përmendura më sipër ishin gjithashtu nënndarje. Megjithatë, Chevrolet, ndryshe nga ata, u fokusua në prodhimin e makinave ekonomike, të cilat supozohej të instalonin motorë më të thjeshtë, kështu që prodhimi i V8 u ndal.

Të gjithë motorët e diskutuar më sipër u instaluan në modele të shtrenjta. Për herë të parë, ato u transferuan në segmentin masiv nga Ford në 1932 në Modelin 18. Për më tepër, kjo njësi energjie kishte një risi të rëndësishme teknike. Ai ishte i pajisur me një bllok cilindrash prej gize, megjithëse më parë prodhimi i pjesëve të tilla nga disa konsiderohej teknikisht i pamundur, ndaj cilindrat ndaheshin nga karteri, gjë që i bënte më të vështira dhe të shtrenjta për t'u prodhuar. Për të krijuar një pjesë të vetme, ishte e nevojshme të përmirësohej teknologjia e derdhjes. Njësia e re e energjisë u emërua Flathead. Është prodhuar deri në vitin 1954.

Në Shtetet e Bashkuara, motorët V8 u bënë veçanërisht të përhapur në vitet '30. Ata u bënë aq të njohur sa të gjitha klasat e makinave të pasagjerëve, përveç nënkompakteve, ishin të pajisura me njësi të tilla fuqie. Dhe makinat me një motor V8 deri në fund të viteve 1970 përbënin 80% të të gjithë prodhimit në Shtetet e Bashkuara. Prandaj, shumë nga termat që lidhen me këto motorë janë me origjinë amerikane, dhe V8 është ende i lidhur me makinat amerikane për shumë.

Në Evropë, këta motorë nuk kanë fituar një popullaritet të tillë. Pra, në gjysmën e parë të shekullit të kaluar, vetëm modelet elitare të prodhuara në copa ishin të pajisura me to. Vetëm në vitet '50 filluan të shfaqen motorët e parë serial me tetë cilindra ose makina me një motor V8. Dhe më pas disa nga këto të fundit u pajisën me njësi energjie të prodhuara nga Amerika.

Paraqitja

Në fillim të shekullit të kaluar, kishte paraqitje shumë të pazakonta të motorit për kohët moderne, për shembull, me shtatë cilindra, tetë cilindra në linjë dhe në formë ylli.

Me thjeshtimin e dizajnit të motorëve, falë prezantimit të parimeve të mësipërme, numri i cilindrave u përcaktua tani për motorët në varësi të fuqisë së tyre. Dhe më tej, lindi pyetja për vendndodhjen e tyre optimale.

Opsioni më i thjeshtë i paraqitjes u shfaq së pari - një rregullim në linjë i cilindrave. Ky lloj përfshin instalimin e tyre në një rresht njëra pas tjetrës. Sidoqoftë, kjo marrëveshje është e rëndësishme për motorët me jo më shumë se gjashtë cilindra. Në këtë rast, opsionet më të zakonshme me katër cilindra. Motorët me dy dhe tre cilindra janë relativisht të rrallë, megjithëse u shfaqën në fillim të shekullit të 20-të. Motorët me pesë cilindra nuk janë gjithashtu shumë të zakonshëm, përveç kësaj, ato u zhvilluan vetëm në mesin e viteve '70. Motorët me gjashtë cilindra në linjë aktualisht po humbasin popullaritetin. Rregullimi në linjë i motorëve me tetë cilindra nuk u përdor më në vitet '30.

Përdorimi i një skeme në formë V për motorët me një numër të madh cilindrash është për shkak të konsideratave të paraqitjes. Nëse përdorni një plan urbanistik për njësitë e fuqisë me shumë cilindra, ato do të rezultojnë të jenë shumë të gjata dhe do të ketë një problem me vendosjen e tyre nën kapuç. Tani paraqitja e tërthortë është më e zakonshmja, dhe është shumë e vështirë të vendosësh një njësi energjie në linjë edhe me gjashtë cilindra në këtë mënyrë. Në këtë rast, problemet më të mëdha lindin me vendosjen e kutisë së marsheve. Kjo është arsyeja pse motorë të tillë i kanë lënë vendin përhapjes së V6. Kjo e fundit mund të vendoset si gjatësore ashtu edhe në tërthor.

Aplikacion

Skema në shqyrtim përdoret më shpesh në motorët me vëllim të madh. Ato janë instaluar kryesisht në modelet sportive dhe premium midis makinave, si dhe në SUV të rënda, kamionë, autobusë, traktorë.

Specifikimet

Parametrat kryesorë të V8 përfshijnë vëllimin, fuqinë, këndin e kamerës, ekuilibrin.

Vëllimi

Ky parametër është një nga më kryesorët për çdo motor me djegie të brendshme. Në fillim të historisë së motorëve me djegie të brendshme, nuk kishte asnjë lidhje midis madhësisë së motorit dhe numrit të cilindrave, dhe vëllimi mesatar ishte shumë më i lartë se tani. Pra, njihen një motor me një cilindër 10 litra dhe një motor me gjashtë cilindra 23 litra.

Sidoqoftë, më vonë u prezantuan standardet e lartpërmendura të vëllimit të cilindrit dhe marrëdhënia midis vëllimit dhe fuqisë.

Siç u përmend, faqosja në shqyrtim përdoret kryesisht për njësitë e energjisë me shumë litra. Prandaj, vëllimi i motorit V8 është zakonisht të paktën 4 litra. Vlerat maksimale të këtij parametri për motorët modernë të makinave dhe SUV-ve arrijnë në 8.5 litra. Njësitë më të mëdha të energjisë (deri në 24 litra) janë instaluar në kamionë, traktorë dhe autobusë.

Fuqia

Kjo karakteristikë e motorit V8 mund të përcaktohet në bazë të fuqisë specifike të litrave. Për një motor me benzinë ​​atmosferike, është 100 kf. Kështu, një motor 4 litra ka një fuqi mesatare prej 400 kf. Prandaj, opsionet e volumit më të lartë janë më të fuqishme. Në rastin e disa sistemeve, veçanërisht të mbingarkimit, kapaciteti i litrit rritet ndjeshëm.

Këndi Camber

Ky parametër është i rëndësishëm vetëm për motorët V. Kuptohet si këndi ndërmjet rreshtave të cilindrave. Për shumicën e grupeve të fuqisë, është 90 °. Ky rregullim i cilindrave është i zakonshëm sepse arrin nivele të ulëta vibrimi dhe ndezje optimale të përzierjes dhe krijon një motor të ulët dhe të gjerë. Kjo e fundit ndikon në mënyrë të favorshme në trajtimin, pasi një njësi e tillë e energjisë ndihmon në uljen e qendrës së gravitetit.

Motorët me një kënd të kamerës prej 60º janë disi më pak të zakonshëm. Në mënyrë të konsiderueshme më pak motorë me kënd edhe më minimal. Kjo ju lejon të zvogëloni gjerësinë e motorit, megjithatë, është e vështirë të ulni dridhjet në opsione të tilla.

Ka motorë me kolapsin e cilindrave (180º). Kjo do të thotë, cilindrat e tyre janë të vendosur në një plan horizontal, dhe pistonët lëvizin drejt njëri-tjetrit. Sidoqoftë, motorë të tillë nuk quhen në formë V, por boksier dhe shënohen me shkronjën B. Ato sigurojnë një qendër shumë të ulët graviteti, si rezultat i së cilës motorë të tillë instalohen kryesisht në modelet sportive. Sidoqoftë, ato ndryshojnë në gjerësinë e tyre të madhe, kështu që motorët boksier janë të rrallë për shkak të kompleksitetit të vendosjes.

dridhjet

Në çdo rast, këto dukuri manifestohen gjatë funksionimit të një motori me djegie të brendshme pistoni. Sidoqoftë, projektuesit përpiqen t'i minimizojnë ato sa më shumë që të jetë e mundur, pasi ato jo vetëm që ndikojnë në rehati, por, nëse janë të tepërta, mund të çojnë në dëmtim dhe shkatërrim të motorit.

Gjatë funksionimit të tij veprojnë forcat dhe momentet shumëdrejtuese. Për të reduktuar dridhjet, është e nevojshme t'i balanconi ato. Një zgjidhje për këtë është projektimi i motorit në atë mënyrë që momentet dhe forcat të jenë të barabarta dhe të kundërta. Nga ana tjetër, mjafton të modifikoni vetëm boshtin me gunga. Pra, mund të ndryshoni vendndodhjen e qafave të saj dhe të instaloni kundërpesha mbi të, ose të përdorni boshte të balancës kundër rrotullimit.

Ekuilibri

Para së gjithash, duhet të theksohet se midis motorëve të zakonshëm, vetëm dy lloje janë të ekuilibruar - në linjë dhe boksier, dhe ata me gjashtë cilindra. Motorët e paraqitjeve të tjera ndryshojnë në këtë tregues.

Për sa i përket V8, ato janë shumë të balancuara, dhe veçanërisht variantet me kamerë me kënd të drejtë dhe fiksime të vendosura në plane pingul. Për më tepër, butësia jepet për shkak të mundësisë së sigurimit të alternimit uniform të ndezjeve. Motorë të tillë kanë vetëm dy momente të çekuilibruara në faqet e cilindrave të jashtëm, të cilat mund të kompensohen plotësisht nga dy kundërpesha në boshtin e gungës.

Përparësitë

Motorët në formë V ndryshojnë nga motorët në linjë në çift rrotullues të rritur. Kjo lehtësohet nga skema e motorit V8. Ndryshe nga një motor në linjë, ku drejtimi i forcave është drejtpërdrejt pingul, në motorin në shqyrtim ato veprojnë në bosht nga dy anët në mënyrë tangjenciale. Kjo krijon një inerci dukshëm më të madhe, duke i dhënë boshtit një përshpejtim dinamik.

Për më tepër, V8 karakterizohet nga ngurtësi e shtuar. Kjo do të thotë, ky element është më i fortë, prandaj është më i qëndrueshëm dhe efikas kur punoni në kushte kufizuese. Ai gjithashtu zgjeron gamën e frekuencës së funksionimit të motorit dhe ju lejon të fitoni vrull më shpejt.

Së fundi, motorët në formë V janë më kompakt se ata në linjë. Dhe ato nuk janë vetëm më të shkurtra, por edhe më të ulëta, siç mund të shihet nga fotografia e motorit V8.

Të metat

Motorët e paraqitjes në shqyrtim dallohen nga një dizajn kompleks, i cili shkakton një kosto të lartë. Përveç kësaj, me gjatësi dhe lartësi relativisht të vogël, ato janë të gjera. Gjithashtu, pesha e motorit V8 është e madhe (nga 150 në 200 kg), gjë që shkakton probleme me shpërndarjen e peshës. Prandaj, ato nuk janë instaluar në makina të vogla. Për më tepër, motorë të tillë kanë një nivel të konsiderueshëm dridhjeje dhe janë të vështira për t'u balancuar. Së fundi, ato janë të kushtueshme për t'u përdorur. Së pari, kjo është për shkak të faktit se motori V8 është shumë kompleks. Përveç kësaj, ajo ka një numër të madh detajesh. Prandaj, riparimi i një motori V8 është i vështirë dhe i shtrenjtë. Së dyti, motorë të tillë karakterizohen nga konsumi i lartë i karburantit.

Zhvillimi modern

Në zhvillimin e të gjithë motorëve me djegie të brendshme, kohët e fundit ka pasur një tendencë për të rritur efikasitetin dhe ekonominë. Kjo arrihet duke reduktuar volumin dhe përdorimin e sistemeve të ndryshme si injektimi direkt i karburantit, turbocharging, koha e ndryshueshme e valvulave, etj. Kjo ka çuar në faktin që motorët e mëdhenj, përfshirë V8, po humbasin gradualisht popullaritetin. Motorët me shumë litra tani po zëvendësohen me më të vegjël. Kjo ndikoi veçanërisht në versionet V12 dhe V10, të cilat po zëvendësohen me V8 të mbingarkuara dhe ky i fundit me V6. Kjo do të thotë, vëllimi mesatar i motorëve po zvogëlohet, gjë që është pjesërisht për shkak të rritjes së efikasitetit, tregues i të cilit është fuqia e litrave.
Sidoqoftë, makinat sportive dhe luksoze ende përdorin njësi të fuqishme fuqie me shumë litra. Për më tepër, produktiviteti i tyre gjithashtu është rritur ndjeshëm në krahasim me të kaluarën për shkak të përdorimit të teknologjive moderne.

perspektivat

Pavarësisht nga perspektivat e zëvendësimit të motorëve me djegie të brendshme me motorë elektrikë dhe të tjerë miqësorë me mjedisin, ata ende nuk e kanë humbur rëndësinë e tyre. Në veçanti, opsionet në formë V konsiderohen shumë premtuese. Deri më sot, projektuesit kanë zhvilluar mënyra për të eliminuar të metat e tyre. Për më tepër, sipas mendimit të tyre, potenciali i njësive të tilla të energjisë nuk zbulohet plotësisht, kështu që ato janë të lehta për t'u përmirësuar.

Lista e motorëve më legjendar përfshin njësi që do të mbeten përgjithmonë në histori. Këta motorë nuk kanë marrë shpërndarje masive, por ia vlejnë vëmendjen tuaj.

AlfaRomeoV6Busso

Motori Alfa Romeo 147 GTA nuk është vetëm shumë i fuqishëm (250 kf), por ka edhe tingullin më të bukur dhe më të gjallë.

Ky është një nga njëqindvjeçarët kryesorë midis motorëve legjendar. Dizajni i motorit është projektuar nga Giuseppe Busso, një inxhinier italian i cili ka punuar në departamentin e Projekteve Speciale Alpha (Servizio Studi Speciali). Vlen të përmendet se Busso arriti të punojë shumë në Ferrari - vetë Enzo e punësoi atë.

Motori Busso u shfaq për herë të parë në vitin 1979 në Alfa 6. Ai kishte një zhvendosje prej 2.5 litrash dhe një fuqi prej 160 kf. Me kalimin e viteve, kompania ka përmirësuar motorin e saj, duke e rritur volumin e tij në 3 dhe më pas në 3.2 litra.

Çfarë është unike për motorin Busso? Para së gjithash, fakti që ka ekzistuar i pandryshuar për gati 30 vjet. Ajo u ndërpre vetëm në vitin 2006. Disa veçori më dalluese janë "bateritë" e kromuar (dmth. tubacionet e kolektorit të marrjes) dhe tingulli i mahnitshëm.

Mercedes AMG 6.2 V8

V8 nga AMG është i fuqishëm, tepër i fortë, produktiv dhe shumë i pangopur.

Ishte motori i parë i ndërtuar nga e para nga AMG. Të gjithë motorët e mëparshëm bazoheshin në njësitë Mercedes-Benz. Motori mori përcaktimin M156 dhe filloi të përdoret në 2006. Në veçanti, ai u fut nën kapuçin e E63 AMG. Më pas ata filluan ta instalojnë atë në versionet më të mira të SL, CL, R, ML, S, CLK, etj. Motori mbahet mend për "mërmëritje" tepër fantastike.

Në vitin 2010, V8 legjendar u nderua me motorin e vitit për performancën më të mirë. Në fund të fundit, motori 6.2 litra, për shkak të mospërputhjes me standardet strikte mjedisore, u tërhoq, duke i lënë vendin një V8 më të vogël të mbingarkuar - 5.5 litra.

bmwV10S85

10 cilindra, 40 valvola dhe elektronikë ju lejojnë të shtrydhni 507 kf.

Ky është ndoshta motori i fundit në historinë e automobilave që u krijua pa pjesëmarrjen e kontabilistëve dhe ambientalistëve. Gjatë projektimit të kësaj njësie, kishte vetëm një qëllim - performancën. I bazuar tërësisht në një filozofi sportive, motori është i aftë të funksionojë me një 8000 rpm të paimagjinueshme. Dhe tingulli i tij mund të krahasohet me motorët e makinave të Formula 1.

V10 me 5 litra, me markën S85, prodhon 507 kf. Motori mund të gjendet në gjeneratën e mëparshme BMW M5 E60 dhe M6. Kopja e tij e reduktuar pa dy cilindra dhe një litër vëllim shkoi në BMW M3 E90.

HondaVTECF20C

Motori u instalua kryesisht në Honda S2000. Njësia prej 2 litrash i siguronte shoferit deri në 240 kuaj fuqi nën këmbën e djathtë. Motori kishte faktorin maksimal të fuqisë më të lartë (120 kf) të marrë nga një motor 1 litër me aspirim natyral derisa u shfaq Ferrari 458 Italia.

F20C kishte një karakter sportiv, gjë që çoi në zhdukjen e tij të shpejtë nga tregu. Arsyeja për këtë ishin rregullat e pamëshirshme strikte mjedisore që nuk lejonin ekzistencën e një motori të pangopur dhe "të pista" - shkarkimi përmbante 236 gram CO2 për 1 km. Honda S2000 përfundoi në 2009 me një motor të shkëlqyer.

VolkswagenVR6

V6 3.6 litra ka pothuajse të njëjtën performancë si motori Subaru Impreza STi, por konsumon gjysmën e karburantit.

Motori VR6 debutoi në vitet 1980. Më pas ai shkaktoi shumë befasi. Dhe arsyeja për këtë nuk është fare dizajni - Lancia filloi të përdorë një plan urbanistik të ngjashëm shumë më herët. Të gjithë u habitën që ky motor u prezantua nga Volkswagen. Në atë kohë, marka gjermane krijoi makina të lira për të ecur pa asnjë zgjidhje magjepsëse.

VR6 karakterizohet nga një kulturë shumë e mirë pune, besueshmëri e lartë dhe madhësi kompakte. VR6-të e para erdhën nën kapuçin e Passat dhe Corrado, dhe më vonë Golf III. Në vitin 1999, u shfaq një motor i modifikuar 204 kf, i cili shkoi në Bora dhe Golf IV. VR6 më i fuqishëm u prezantua në 2005 me Passat R36. Njësia e fuqisë zhvilloi 300 kf. Ai u instalua gjithashtu në Volkswagen Passat CC dhe Skoda Superb.

kundërshtarSubaru

Motori boksier i Subaru Impreza në versionin Solberg zhvilloi 305 kf. dhe çift rrotullues maksimal prej 420 Nm.

Subaru është një nga markat e pakta që përdor motorë të tipit boksier në makinat e saj. Porsche gjithashtu ka motorë të ngjashëm në listën e propozimeve. Pasi motorë të tillë u instaluan në Alfa Romeo dhe Volkswagen.

Avantazhi i modelit të boksierit është përmasat e tij kompakte. Cilindrat janë të vendosur përballë njëri-tjetrit në të njëjtin plan, për shkak të të cilit blloku zë më pak hapësirë, dhe qendra e gravitetit është më e ulët, gjë që ka një efekt pozitiv në trajtimin.

Subaru përdori për herë të parë një motor boksier në mesin e viteve '60 në 1000. Në atë kohë, një motor me një vëllim më të vogël se 1 litër zhvilloi 54 kf. Sot boksieri më i fuqishëm shkoi te WRX STi dhe ka një kthim prej 300 kf.

R5 offVolvo

Motori 2.4 litra është mjaft i shpejtë, por 170 kuaj fuqi. nuk janë mbresëlënëse. Por konsumi i karburantit është mjaft i pranueshëm.

Ky motor masiv shkoi jo vetëm për makinat suedeze. "Pesë në linjë" gjendet edhe nën kapuçin e makinave Ford: S-Max, Mondeo IV dhe Focus II. Sot, për shkak të kufizimeve mjedisore, ky motor nuk prodhohet më.

Modifikimi më i fuqishëm 350 kuaj-fuqi i motorit u përdor në Ford Focus RS 500. Motori me 5 cilindra në linjë u bë i famshëm për besueshmërinë dhe karakteristikat e shkëlqyera teknike. Krahas versionit me aspirim natyral, është përhapur edhe një version me turbocharg me mbi 200 kf.

Kam kaluar një kohë të gjatë duke zgjedhur midis opsioneve të ndryshme të motorit për projektin tim të ri, një gjë e dija me siguri - do të ishte një V8. Kam lexuar shumë gjëra, kam tretur shumë lloj-lloj informacionesh teknike rreth motorëve japonezë dhe amerikanë.

Zgjedhja ime ishte midis këtyre opsioneve:
- Motori 1UR (ky është nga GS460 dhe Lexus / Toyota të tjera, 4.6 litra 350 forca dhe 50 kg çift rrotullues) Një motor i mirë, mjaft energjik në magazinë, por ka një pyetje në lidhje me kufirin e sigurisë - kjo nuk është më shkolla e vjetër që u takuam në vitet '90. Motori nuk është kurrë një milioner ...

— 3UR (LX570, Tundra — 5,7 litra, gati 400 forca në magazinë, VVTi i dyfishtë, 57 kg çift rrotullues) Motori më i madh i Toyota sot, potencial i madh. Por kushton 240-300 mijë rubla, është vetëm një motor. Ka një bulon në kompresor nga TRD, fuqia rritet në 500 kuaj dhe 75 kg çift rrotullues. Gjithashtu, për këta motorë të serisë UR, duhet të zgjidhni një kuti ingranazhi me një zile të personalizuar, nuk është e qartë se çfarë lloj tufë ... Në përgjithësi, ka më shumë pyetje sesa përgjigje ...

- LS1 (V8 amerikan me një bosht me shtytës, 5,7 litra, 350 kf, 47 kilogramë çift rrotullues)

- LS3 (më moderni nga motorët e disponueshëm të serisë LS - 6.3 litra, kokat e duhura, kolektori i marrjes, fuqia e disponueshme 430 kf dhe 57 kg çift rrotullues) Një motor i tillë i përdorur këtu do të kushtojë rreth 350-380 mijë, është me mirësjellje më e shtrenjtë, por fuqia dhe numrat e tjerë janë më interesantë.

- Motori i arkës LS3 i akorduar në fabrikë (i njëjti 6.3 litra, por me një bosht me gunga të zëvendësuar me një më të keqe + akordim ECU, si rezultat, motori prodhon 480 kf dhe 61 kg çift rrotullues) Nga seria LS, kjo është ndoshta opsioni më i përshtatshëm - nuk është shumë i mbërthyer dhe jep fuqi të mirë, është më i përshtatshmi për lëvizje. Ka një minus të madh në formën e kostos, ky duhet blerë i ri dhe vetëm një motor këtu kushton 320-350 mijë. Dhe ju duhet gjithashtu një kuti, një zile, një tufë, e kështu me radhë, gjithçka në bazë të gardianit do të kushtojë 600 mijë me dorëzim.

Amerikanët kanë motorë të tjerë interesantë, por me nuancat e tyre - ose të shtrenjta ose jo të besueshme. Në përgjithësi, motori është i lashtë në dizajn, me një bosht të vetëm me shtytës dhe dy valvola për cilindër. Nuk ka fare sisteme të dobishme si VVTi, motori është aq i thjeshtë sa të jetë e mundur, dizajni shkon prapa në vitet '60. Motori është i mirë SI ËSHTË, që do të thotë "siç është", kur blini gjithçka vjen në komplet - instalime elektrike dhe një kompjuter (ECU), gjithçka që mbetet është të vendosni të gjitha këto gjëra në makinë dhe të jepni karburant - dhe le të shkojmë ! Është e shtrenjtë për ta akorduar atë, diferenca e sigurisë së motorit nuk është shumë e madhe, shufrat lidhës dhe pistonët duhet të ndërrohen tashmë në> 500 fuqi. Akordimi atmosferik është sinqerisht i shtrenjtë, për çdo kuaj fuqi do të duhet të paguani të paktën 2-3 mijë rubla, dhe sa më tej të shkoni, aq më e shtrenjtë. Vetëm një person shumë i pasur mund të përballojë të turbongarkojë një motor të tillë, sepse këtu buxheti tashmë është mbi 800 mijë rubla.
LS1 do të ishte mirë të vendosej në një makinë të lehtë si S13 ose AE86, por jo Altezza që peshon 1300 kg.

Pas netëve të gjata të kaluara në internet, përfundimisht u vendosa në motorin Toyota V8 të serisë UZ. Kam ëndërruar të heq qafe tubacionet dhe zorrët e vakumit, por nuk shoh një motor të fuqishëm, të besueshëm dhe të përballueshëm të atmosferës në treg.
Po, UZ është e njëjta shkollë e vjetër që përmenda më lart, i njëjti milioner u vendos në shumë Toyota - Land Cruiser, SC400 / Soarer, LS400 / Celsior e kështu me radhë. Motori në versionin atmosferik është, natyrisht, sinqerisht i dobët, që do të thotë se ne kemi nevojë për ndihmën e turbinave :) Dhe është e nevojshme të instaloni motorin VVTi - është më modern, fryhet në mënyrë të përsosur dhe rrotullohet, ndryshe nga më shumë " traktor” dhe i thjeshtë i gjeneratës së parë 1UZ.

Përveç këtyre konsideratave, ka disa arsye të tjera për këtë zgjedhje:

— Më pëlqeu mënyra se si lëviz JZ-ja ime, por ky V8 është edhe më i freskët - ka një litër më shumë volum dhe është më i pasur me dy cilindra të plotë! Motori është i shkurtër - makina do të kontrollohet më mirë.
- UZ është shumë e zakonshme në Rusi, një motor i tillë mund të gjendet në çdo qytet pak a shumë të madh. Motorri i aksioneve kushton shumë të arsyeshme, nga 30 në 40 mijë, dy deri në tre herë më lirë se 2JZ-GTE
- UZ është i besueshëm dhe i fortë në magazinë, motori u bë motori i vitit tre herë (nga 1998 në 2000) dhe kjo thotë shumë. Keni nevojë për një motor të besueshëm
- Motori ka rrënjë garash, ishte ky motor që u përdor me MR2, i cili konkurroi në garat e Le Mans. Gjithashtu ky motor mori pjesë në serinë GT500
— Kam testuar makinën tonë të ekipit Max Kostyuchik me të njëjtin motor dhe konfigurim twinturbo në 0,8 bar — ecën si një thumb! Rrotullimi i motorit është më i shpejtë se ai i gjashtë, rrotullimi maksimal dhe fuqia rrotullohen shumë më shpejt, dhe kthimi nga shtypja e pedalit të gazit ndihet më mirë.

Pra, takoni 1UZ-FE VVTi! Në magazinë, motori japonez ka karakteristikat e mëposhtme:

4 litra
8 cilindra
290 kuaj fuqi
410 njuton çift rrotullues
Raporti i ngjeshjes 10.5:1
_________________________________________________________________

Një e tillë modeste, në sfondin e përbindëshave amerikanë 6 litra. Por, motori japonez është më modern, rrotullohet shkëlqyeshëm, ka një sistem të dobishëm VVTi, dhe vetë blloku ka një diferencë të madhe sigurie.