Motori më i besueshëm dizel - ajo që njësitë janë bërë të afta. Motori më i besueshëm dizel - kush është prodhuesi? Vlerësimi i motorëve me naftë

Komponenti kryesor i çdo makine është motori i tij, i cili lehtë mund të krahasohet me zemrën e njeriut. Natyrisht, dështimet e punës së këtij "organi" do të ndikojnë në performancën e gjithë makinerisë, kështu që çështja e besueshmërisë së pronarëve të makinave shqetëson aq shumë. Cila njësi e energjisë do të jetë më e besueshme? Le të përpiqemi ta zbulojmë.

1. Të katërtat e benzinës në linjë

Motorët e brendshëm të benzinës- Këto janë motorë me djegie të brendshme me cilindra të rregulluar në një rresht, pistonët e të cilave kthesën një të përbashkët. Më shpesh, mekanizmat e tillë përcaktohen si Ix ose Lx, ku x është numri i cilindrave në një motor të veçantë. Duhet të them që motorët më të zakonshëm me katër cilindra mund të befasojnë pronarin e automjetit me një jetë mjaft të gjatë shërbimi, veçanërisht pasi përdorimi i benzinës si karburant ka përparësi të caktuara, për shembull, nuk ngrin në të ftohtë.

Një fakt interesant!Motorët e parë të djegies së brendshme të prodhuara kishin vetëm një cilindër, kështu që unë duhej të arrija një rritje të fuqisë duke rritur vëllimin e saj. Pak më vonë, inxhinierët u larguan nga kjo metodë dhe thjesht rritën numrin e cilindrave. Kështu, nga fundi i shekullit XIX, motorët me dy cilindra filluan të përdoren, dhe që nga fillimi i shekullit XX, njësitë me katër cilindra u përhapën.

Nuk është sekret që shoferet e shtëpisë gjithmonë kanë preferuar bimët e benzinës sesa ato me naftë, por të dy llojet kanë modele që tashmë janë bërë legjenda. Për shembull, në mesin e "katër anëve" të zakonshëm të katër motorëve qëndrojnë me besueshmëri të lakmueshme: Toyota 3S-FE, Mitsubishi 4G63, seri Honda D, Opel 20ne.

Kapaciteti 3 litërsh 3S-FE ishte një termocentral shumë i zakonshëm në vitet '90. Ai kishte katër cilindra dhe gjashtë valvola, dhe fuqia shkonte nga 128-140 kf. Modelet më të njohura të markës Toyota u furnizuan me këtë lloj: Camry (1987-1991), Carina (1987-1998), Avensis (1997-2000), RAV4 (1994-2000).

Nëse siguroni një motor të tillë me shërbim cilësor, ai mund të shërbejë me besnikëri për 500,000 km pa riparime të mëdha. Për më tepër, një tipar pozitiv i termocentralit Toyota 3S-FE është gjithashtu mirëmbajtja e tij e lartë.

A e dini Sipas rezultateve të konkursit ndërkombëtar "Motori i Vitit 2016", Ferrari V8 Biturbo, fuqia e të cilit është 670 kf, u njoh si motori më i mirë. (instaluar në supercar 488 GTB). Për më tepër, e njëjta njësi e energjisë fitoi tre nominime të tjera: "Motori më i mirë në kategorinë nga 3.0 në 4.0 litra", "Motori më i mirë i ri" dhe "Motori më i mirë sportiv".

Motori me dy litra Mitsubishi 4G63 u lëshua në vitin 1982, dhe kopjet e tij të licencuara vazhdojnë të mblidhen në kohën tonë, vetëm në Kinë (më parë specialistë nga Japonia ishin angazhuar në këtë). Versionet e para të këtij motori ishin të pajisura vetëm me një bosht me gunga, dhe cilindrat secila kishte tre valvola (versioni SOHC). Sidoqoftë, pas pesë vjetësh, bota pa një variant të ri të 4G63, të pajisur me dy kamera, që quhej DOHC.

Duhet të theksohet se në historinë e saj modifikime të ndryshme të njësisë së përshkruar të energjisë u instaluan jo vetëm në makinat Mitsubishi, por edhe në makinat koreaneze Kia dhe Huyndai. Aktualisht, prodhimi i motorëve të njohur është angazhuar në kompaninë kineze Brilliance.

Një përfaqësues tjetër i "katër anëve" të benzinës së besueshëm janë motorët me seri Honda D, të cilat janë prodhuar nga 1984 deri në 2005.  Për 21 vjet funksionim të shkëlqyeshëm, ata arritën të merrnin vetëm karakteristika pozitive, dhe kishte deri në dhjetë ndryshime të ndryshme të kësaj njësie - nga motorët 1.2 - në 1.7 litra. Treguesit e fuqisë arritën në 131 kf, dhe revolucionet e funksionimit iu afruan markës së 7000. Këto motorë u instaluan në makina Honda Civic, Honda Accord, Honda Stream, Honda HR-V, Integra.

Gjithashtu, lista e "katërshave" më të suksesshme të benzinës nuk mund të bëjë pa një motor tjetër - Opel x20se, i cili është një përfaqësues i spikatur i GM Family II. Në praktikë, ai vërtetoi në mënyrë të përsëritur besueshmërinë e tij, veçanërisht pasi në disa raste motorë të tillë zgjatën më shumë se vetë makinat, në të cilat, në të vërtetë, ato ishin instaluar. Sekreti i “qëndrueshmërisë” së tillë qëndron në një model të thjeshtë dhe në një sistem mjaft primitiv të injeksionit të shpërndarë.

2. benzina brenda "gjashte"

Një motor me gjashtë cilindra në linjë, ose thjesht "gjashtë", është një variant tjetër i motorit të djegies së brendshme, në të cilin të gjithë cilindrat vendosen në një rresht (rendi i funksionimit të tyre është 1-5-3-6-2-4), dhe pistonët rrotullohen një bosht me gunga të zakonshëm. Ashtu si në versionet e mëparshme, midis njësive të energjisë të këtij lloji janë gjithashtu shumë centenarë, por për t'i renditur të gjitha, do t'ju duhet të kaloni shumë kohë. Për këtë arsye, kujtojmë vetëm më të njohurit prej tyre.

  BMW M30 u krijua në 1968 dhe u prodhua në variacione të ndryshme deri në 1994. Vëllimi i këtij termocentrali ndryshonte brenda 2.5-3.4 litra, dhe fuqia korrespondonte me 150-220 kf. Një jetë e tillë e gjatë e shërbimit të këtij motori shpjegohet nga dizajni klasik i tij: blloku është bërë prej gize, ekziston një makinë me zinxhir kohëzgjatjeje dhe një kokë blloku alumini me dymbëdhjetë valvula. E vërtetë, ekziston një version turbocharged i M30 - M102B34 me një kapacitet 252 kf.

Makina të tre serive BMW ishin të pajisura me këtë lloj motori: i pesti, i gjashti dhe i shtati. Për më tepër, edhe në kohën tonë, automjetet gjenden me këtë motor të veçantë. Në parim, këtu nuk ka asgjë befasuese, sepse kilometrazhi prej më shumë se 400,000 kilometrash pa riparime të mëdha është mjaft tregues mbresëlënës, megjithëse, për shembull, i njëjti M30 mund të funksionojë 500,000 kilometra.

Përfaqësuesit e radhës, jo më pak goditës të benzinës "gjashtë", janë Japonez Toyota 1JZ-GE dhe 2JZ-GE, prodhuar për 17 vjet (1990-2007).  Opsioni i parë ka një vëllim prej 2.5 litra, dhe e dyta - 3 litra. Për më tepër, në një kohë ka pasur edhe modifikime të mbingarkuara me indekset 1JZ-GTE dhe 2JZ-GTE.

  Motorët e kësaj serie ishin të pajisur me modele Supra, Chaser, Soarer, Crown dhe Mark II, si dhe GS300 dhe Lexus Is 300 të importuara nga SH.B.A. Unë duhet të them se burimi i motorëve japonezë është me të vërtetë mbresëlënës, sepse ka makina motori i të cilave ka punuar deri në një milion kilometra .

3. "Tetë" në formë V

Para së gjithash, duhet të theksohet se përfaqësuesit e kategorisë V8 nuk e kanë dalluar kurrë veten me shumë burim pune, i cili ka shpjegimin e vet. Fakti është që modelimi i tyre u lehtësua posaçërisht, ndërsa ndryshonin në një nivel kompleksiteti mjaft të lartë. Sidoqoftë, përkundër këtij fakti, specialistët bavarezë ishin në gjendje të hartonin një motor që kaloi me sukses piketë prej 500,000 kilometrash pa e shqetësuar pronarin e automjetit me keqfunksionime të shpeshta. Sigurisht, ne po flasim për BMW M60, i cili ka një shtresë nikeli-silikoni (nikeli) dhe dy rreshta zinxhirësh, gjë që i bëri cilindrat pothuajse të pathyeshëm.

Kishte raste kur, me një largësi prej 400-500 mijë kilometra, teknikisht, M60 mbeti praktikisht i ri, d.m.th., madje edhe unazat e pistonit ruajtën gjendjen e tyre të mëparshme.  Do të duket se këtu është - një version ideal i motorit, por jo edhe aq i thjeshtë. Me të gjitha avantazhet e saj, veshja e nikelit ka një pengesë të konsiderueshme - mungesën e plotë të rezistencës së squfurit në karburant. Ky fakt luajti një shaka mizore me motor.

  Makineritë në Amerikë pësuan më shumë, pasi këtu është përdorur karburantet me përmbajtje të lartë squfuri. Ky fakt shërbeu si bazë për përdorimin e një lloji tjetër të veshjes - aluminosil (me të njëjtën ngurtësi, doli të ishte më e ndjeshme ndaj ndikimeve sesa nikasili). Termocentralet M60 u prodhuan për gjashtë vjet - nga 1992 në 1998, dhe u instaluan në makinat BMW të 5-të dhe të 7-të.

4. Motorë dizelë

Për sa i përket besueshmërisë, asnjë motor benzine nuk mund të krahasohet me homologët e tyre me naftë. Në dekadat e kaluara, ishte e vështirë të imagjinohet një makinë sportive me një motor nafte, por ata që janë mësuar të përdorin makinën shpesh preferojnë ende një termocentral.

Modelet e vjetra të njësive të tilla kanë një dizajn mjaft të thjeshtë dhe të fortë. Pra, për shembull, seria OM602 e motorëve me naftë është e pajisur me pesë cilindra (secila prej të cilave ka dy valvola) dhe një kompani mekanike Bosch. Në renditjen e motorëve me naftë më të besueshëm dhe të guximshëm të këtij modeli të veçantë, vendin e parë duhet t'i jepet.

  Ky motor qëndroi në transportues për gati dy dekada - nga 1985 në 2002. Por duhet të theksohet se këto motorë nuk ishin të famshëm për ndonjë superfuqi, dhe avantazhi i tyre ishte një nivel i lartë i besueshmërisë dhe efikasitetit. Paraardhësit (gjenerata OM617) dhe pasuesit (OM647 dhe OM612) të kësaj specie ishin gjithashtu të famshëm për nivelin e tyre të lartë të qëndrueshmërisë.

Motorët e miliontë OM602 mund të gjenden në makinat Mercedes me trupa W201 (MB190), W124, në furgonë Sprinter dhe T1, SUV të klasës G. Largësia e shumë prej këtyre automjeteve tejkalon 500,000 km, dhe disa madje kanë arritur deri në 2 milion kilometra. Inspektimi i rregullt i bashkëngjitjeve dhe pajisjeve të karburantit, së bashku me eliminimin në kohë të të gjitha mosfunksionimeve të tyre, mund të garantojnë një funksionim shumë të gjatë të njësisë së energjisë.

Farëdo që të ishte, por kilometrazhi largësi është i ndryshëm, dhe shumë varet nga kushtet specifike të funksionimit. Pra, “counter” i një shofer taksie në një qytet të madh mund të ndezë një kilometër të mirë në vetëm disa vjet, që do të thotë se ky tregues nuk mund të tregojë burimin e vërtetë të motorit, sepse për një periudhë kaq të shkurtër të prishjes do të jetë mjaft e rrallë dhe veshja është minimale.

Nuk lehtëson jetën e motorit dhe praninë e vazhdueshme të "në bllokimet e trafikut" dhe "pedalimin në dysheme", për të mos përmendur kushtet e papërshtatshme të temperaturës. Në situata të tilla, vështirë se është e nevojshme të pretendohet titulli i "motorit milioner".

Motori është njësia kryesore dhe më e kushtueshme, varet nga besueshmëria e tij në shumë mënyra nëse mirëmbajtja e makinës do të jetë e kushtueshme. Kjo është veçanërisht e vërtetë për blerësit e makinave të përdorura. Nëse vetëm sepse motorët zakonisht fillojnë të kërkojnë vëmendje pasi skadimi i periudhës së garancisë - më shpesh nga pronarët e dytë ose të tretë. Janë ata që synohen kryesisht në vlerësimin tonë, të përgatitur së bashku me kompaninë e Moskës INOMOTOR, e cila është angazhuar në riparimin e motorit profesional për rreth njëzet vjet.

Ne kemi planifikuar disa materiale krahasuese, në të cilat konsiderojmë motorë me madhësi të ndryshme. Le të fillojmë me motorët me dy litra të benzinës atmosferike. Meqenëse riparimi i ngurtë nuk është një kënaqësi e lirë, njësitë me kapacitet më të vogël kub pothuajse nuk u sjellen shoferëve: restaurimi i tyre do të kushtojë më shumë sesa i ashtuquajturi motori i kontratës me kilometrazhin e sjellë nga jashtë. Prandaj, statistikat për motorë të tillë janë shumë të pakta për një analizë krahasuese.

Renditja përfshin motorë të studiuar dhe të njohur që kanë debutuar 10-15 vjet më parë. Rreth kësaj kohe, ndodhi një rënie e ndjeshme e cilësisë - burimi i motorëve dhe besueshmëria e tyre u ulën ndjeshëm. Në pjesën më të madhe, këto njësi u vunë në makina të gjeneratës së parafundit, shumë prej të cilave u bënë bestsellerët në tregun sekondar. Ata shkatërruan pista të ngurta, duke dhënë materiale të mjaftueshme për të menduar për besueshmërinë.

Kriteri kryesor për shpërndarjen e vendeve është burimi i përgjithshëm i motorëve. Përveç kësaj, ne vlerësojmë besueshmërinë e sistemeve dhe elementeve të tyre individuale, si dhe cilësinë e pjesëve prodhuese. Teknologjitë e riparimit i kemi ekzaminuar në detaje në materialin "Jeta e Dytë" (ЗР, 2015, nr. 1). Pothuajse të gjithë elementët e motorëve mund të rikthehen - e vetmja pyetje është fizibiliteti ekonomik. Qasjet për motorët riparues të paraqitur në shqyrtim janë identike, ndryshimi është vetëm në numrin e pjesëve që kërkojnë trajtim. Prandaj, si një kriter shtesë për krahasim, ne konsiderojmë koston dhe disponueshmërinë e pjesëve rezervë.

Në përgjithësi, motorët me benzinë \u200b\u200batmosferikë me një vëllim prej 2.0 litrash janë një grup mjaft i shkathët dhe jo grupi më problematik; shumë motorë të së njëjtave familje, por me një vëllim më të madh, për shembull 2,3–2,5 litra, janë shumë më kapriçioz. Kjo është e vërtetë për "fituesit" e vlerësimit tonë.

Vendi i 8-të: BMW

Motorët BMW të serive N43, N45 dhe N46 i përkasin së njëjtës familje, megjithëse ato kanë ndryshime strukturore. Transportuesit kryesorë të tyre - modelet 318i, 320i (E90) dhe 520i (E60) - janë përfaqësues të gjeneratave të parafundit të BMW të serisë së tretë dhe të pestë.

Burimi mesatar i motorëve për veshin e grupit të cilindrave-pistoni vlerësohet nën 150,000 km - cilësia e pjesëve prodhuese nuk është e jashtëzakonshme. Motorët janë teknikisht të komplikuar për kohën e tyre - mbase edhe shumë. Ato kanë shumë sisteme dhe përbërës që kanë filluar të jenë kapriçues edhe para fillimit të veshjes natyrale të cilindrave dhe unazave të pistonit.

Motorët janë strukturor të prirur ndaj konsumit të naftës, dhe disa keqfunksionime përkeqësojnë situatën. Për shkak të dështimit të diafragmës së gomës së valvulës së ventilimit të kthesës, vaji fillon të hyjë në tubin e hyrjes - makina pi duhan si një lokomotivë me avull. Në 100,000 km vrap për shkak të veshjes së tufave udhëzuese, ndodh një lojë e shtuar e valvulave të sistemit të kohës, si rezultat, vaji përmes vulave të rrjedhin të valvulave vjen direkt në dhomën e djegies. Përveç kësaj, mbyllja jo e plotë e valvulave çon në mospërputhje dhe ndërprerje gjatë fillimit të ftohtë të motorit në dimër.

Deri në 150,000 km, zinxhiri i kohës dhe tufa për kohën e ndryshueshme të valvulave nuk mbijetojnë. Për shkak të zgjatjes së pabarabartë, zinxhiri fillon të bëjë zhurmë, madje një pushim i hapur është i mundur, dhe më pas pistonët dhe valvulat do të takohen. Por më shpesh ajo vetëm hidhet në disa dhëmbë pa pasoja katastrofike. Përveç veshjes mekanike të bashkimeve, fazat ndryshojnë me rreth 100,000 km, depozitat e naftës bllokojnë solenoidin që i kontrollon ato - motori kalon në gjendje emergjence.

Sistemi për ndryshimin e lartësisë së valvulave të marrjes (Valvetronic), i cili funksionon në vend të mbytjeve të zakonshme, është gjithashtu kapriçioz. Pas një vrapimi 100,000 km, një motor elektrik i shtrenjtë bllokohet me depozitat e naftës, dhe përfundimisht wedges. Për shkak të ngarjes së shpeshtë në bllokime të trafikut, bloza ndërtohet në valvola, e cila shndërrohet në mbylljen e tyre jo të plotë. Në gjendje boshe, sistemi i ndjeshëm e percepton këtë si një mosfunksionim serioz, motori fillon të punojë me ndërprerje dhe llamba paralajmëruese e Kontrollit të Motorit ndizet.

Këto motorë BMW, si shumë nga bashkëkohësit e tyre, nuk kanë madhësi riparimi fabrike. Në rast të veshjes kritike të mureve të cilindrit, mekanika lindi dhe blloqe mëngësh, duke ruajtur madhësinë nominale të grupit të pistonit. Mjerisht, pjesët origjinale të motorëve BMW janë më të shtrenjtat ndër të tjerët nga përzgjedhja jonë, dhe ato praktikisht nuk kanë analoge. Riparimi i këtyre motorëve është më i shtrenjtë.

Vendi i 7-të: Volkswagen

Motors 2.0 FSI vendosi shumë modele shqetësuese Volkswagen. Më të zakonshmet janë Golf V, Passat B6, Octavia dhe Audi A3 i gjeneratës së dytë.

Jeta mesatare e motorit është 150,000 km. Shoferët vlerësojnë nivelin e cilësisë së prodhimit të elementeve të tyre si mesatare. Ashtu si motorët BMW, njësitë Volkswagen FSI 2.0 FSI nuk janë të besueshme për shkak të dizajnit të sofistikuar teknikisht, por shkalla e katastrofës është më e vogël.

Pajisjet e karburantit me injeksion të drejtpërdrejtë janë me humor. Injeksione të shtrenjta, por me jetë të shkurtër dhe pompat e injektimit të karburantit vdesin pas 100,000 km. Përveç kësaj, për shkak të një pengesë strukturore të sistemit të furnizimit me energji elektrike, ndodh veshja e pabarabartë e cilindrave: grykë spërkat benzinë \u200b\u200bpothuajse në murin e kundërt të cilindrit, duke shpërthyer kështu vaj. Tashmë me 120,000 km, cilindri në këtë zonë ka një formë të dallueshme në fuçi për shkak të konsumit.

Një tjetër disavantazh i injektimit të drejtpërdrejtë: karburanti nuk pastron valvulat e marrjes nga bloza. Herët a vonë, kjo çon në mbylljen e tyre jo të plotë dhe fillimin e paqëndrueshëm të ftohtë të motorit, veçanërisht në dimër. Situata përkeqësohet nga veshja e shpejtë e tufave udhëzuese të valvulave (si motorët BMW), gjë që përveç kësaj çon në rritjen e konsumit të naftës.

U vërejtën motorët FSI dhe shfaqja e shpeshtë e unazave të pistonit. Një rënie e dukshme në trashësinë e tyre ndikoi ndjeshëm në ngurtësinë. Nga rruga, ky është një nga tendencat në prodhimin modern të motorit: ulja e peshës ndikon në besueshmërinë. Unazat më pak të ngurtë humbasin më shpejt gjeometrinë e tyre origjinale, bëhen koks dhe në fakt ndalojnë punën. Një nga pararojë e kësaj është fillimi i vështirë i ftohtë i motorit në dimër.

Madhësitë e riparimit nuk janë dhënë për motorët FSI. Pjesët origjinale nuk janë të lira. Për fat të mirë, ka shumë zëvendësues në treg. Në përgjithësi, kostoja e riparimit të motorëve FSI është e lartë, vetëm njësitë BMW janë më të shtrenjta.

Vendi i 6-të: Ford / Mazda

Një bashkëpunëtor i përbashkët i Ford dhe Mazda është familja e motorëve Duratec HE / MZR. Këto motorë identikë janë të përhapur, ato u instaluan në modele të tilla masive si Mazda 3 dhe Mazda 6 të dy brezave të parë, Focus dhe Mondeo të brezave të mëparshëm.

Burimi i motorit është 150,000-180,000 km. Strukturisht, ato janë mjaft të thjeshta, por, mjerisht, cilësia e pjesëve lë shumë për të dëshiruar. Përveç kësaj, këta motorë janë veçanërisht të ndjeshëm ndaj urisë së vajit dhe mbinxehjes.

Me drejtimin aktiv, konsumi i vajit rritet ndjeshëm. Nëse pronari nuk ka mbajtur nën kontroll nivelin e tij, ekziston një rrezik i lartë për kthimin e tufave të boshtave dhe boshtave të gungave. Në këto motorë, oxhakët bëhen pa bravë dhe instalohen tërheqje - ato mbahen në vend vetëm për shkak të elasticitetit të metalit. Fatkeqësisht, sot kjo është një zgjidhje tjetër e zakonshme. Mjafton uria e shkurtër e naftës ose një mbinxehje e lehtë e motorit, dhe oxhakët humbasin gjeometrinë e tyre.

Kur fiksoni astarët, qafa e boshtit të gungës dhe shtrati i saj në bllokun e cilindrit vuajnë. Gjatë riparimit të tyre, shfaqet një mjeshtëri mesatare. Ka raste të shpeshta kur qafa e boshtit plas: një bosht i shtrenjtë - për nxjerrje. Dhe kur i hapni bulonat e kapakëve radikalë nga vrimat, copëzat e fillit derdhen. Natyrisht, gjatë montimit, ajo nuk do t'i rezistojë çift rrotullimit të kërkuar. Ne duhet ta rivendosim atë me ndihmën e futorok.

Motorët nuk kanë madhësi riparimi. Në të njëjtën kohë, për motorët e modeleve Ford, pjesët rezervë nuk janë në dispozicion veçmas - vetëm si një bllok i shkurtër (bllok i plotë i cilindrave). Për fat të mirë, ka pjesë të ngjashme në Mazda në shitje. Pjesët rezervë jo-origjinale janë gjithashtu në treg. Mimi i riparimit të motorëve është mesatar.

Vendi i 5-të: Renault-Nissan

Motorët e shqetësimit Renault-Nissan të familjeve M4R / MR20 janë më të njohur me kryqëzimet japoneze. MR20 ishte i armatosur me gjeneratën e mëparshme X - Trail, dhe Qashqai nuk është ndarë me të deri më sot. Homologu francez qëndroi në Megana të gjeneratës së tretë dhe është ende në dispozicion për Fluence.

Burimi i vëllezërve motorikë është 180,000-200,000 km. Cilësia e pjesëve është më e mirë se ajo e konkurrentëve më të afërt - motorë për veturat Ford dhe Mazda, por gjithashtu nuk mund të bënin pa dobësi. Ndonjëherë plasaritjet shfaqen në qafën e boshtit të boshtit dhe ndodh deformimi i cilindrit të katërt - si rregull, kur ushtarakët tërheq bulonat e montimit kur instalojnë kutinë e ingranazheve. Zinxhiri i kohës është jetëshkurtër: shtrihet në 80,000 km.

Si zakonisht, dimensionet e riparimit nuk ofrohen. Pjesët rezervë origjinale në dispozicion. Me koston e riparimeve të mëdha, këta motorë janë të krahasueshëm me një palë Ford / Mazda.

Vendi i 4-të: Mitsubishi

Motori Mitsubishi 4B11 Series hap një nëngrup motorësh pa sëmundje serioze. Ajo u vu në gjeneratën e mëparshme Outlander dhe Lancer X të viteve të para të lëshimit.

Jeta e motorit - 180 000 - 200 000 km. Punimi i elementeve të tij është i mirë. Besueshmëria e përgjithshme e motorit është kryesisht për shkak të thjeshtësisë së projektimit, pa sisteme kapriçioze. Si rregull, motorët arrijnë te riparuesit për shkak të veshjes natyrale të grupit cilindër-pistoni.

Motori ka një madhësi riparimi. Pjesët rezervë origjinale në dispozicion.

Me koston e restaurimit, motori Mitsubishi është i krahasueshëm me motorët Renault, Nissan, Ford, Mazda.

Vendi i tretë: Honda

Motori i serisë Honda R20 u instalua kryesisht në Akordin e gjeneratës së shtatë dhe të tetë dhe në dy gjeneratat e fundit CR-V.

Burimi - rreth 200,000 km. Punimi i pjesëve është pak më i lartë se ai i motorit Mitsubishi. Motori R20 është i besueshëm dhe strukturor i thjeshtë. Një skemë e thjeshtë e rregullimit të valvulave me vidhos nuk kërkon zgjedhjen dhe zëvendësimin e ndjekësve të valvulave. Në varësi të rregullave të këtij operacioni (çdo 45,000 km), R20 nuk do të shkaktojë telashe derisa të ndodhë veshja natyrale e grupit cilindër-pistoni.

Madhësitë e riparimit për motorin nuk janë dhënë. Pjesët e këmbimit për motorët Honda nuk janë të lira, kështu që riparimet kryesore janë një nga më të shtrenjtat në nëngrupin japonez.

Vendi i dytë: Toyota

Burimi - rreth 200,000 km. Punimi i elementeve është shumë i mirë. Ekzistojnë dy liderë të qartë në këtë listë për këtë tregues - Toyota dhe Subaru. Motori 1-AZ ishte përpara Honda R20 në një tjetër parametër: pjesët origjinale për të janë ndër më të lirë. Kostoja e rivendosjes së një motori 1 - AZ është më e ulta në vlerësimin tonë.

Vendi i parë: Subaru

Motori më i besueshëm dhe "i gjatë" në grup u quajt nga motoristët njësia e boksierit Subaru i serisë EJ20, i njohur nga fundi i viteve 1990. Ende është duke u vendosur në disa modele të dizajnuara për tregun japonez. Në Evropë, epoka e këtij kundërshtari përfundoi në 2011, kur ai u zëvendësua nga një motor i azhurnuar i serisë FB me një makinë me zinxhirin e kohës, në vend të një makine rrip. Ndër modelet më të fundit të zakonshëm Subaru, EJ20 është i pajisur me një Forester dhe Impreza të gjeneratës së tretë.

Burimi - 250,000 km. Cilësia e pjesëve është aq e lartë sa ajo e Toyota 1 - AZ, dhe përveç kësaj EJ20 ka një tjetër kartëmonedhë. Ky është një nga motorët e paktë në listën tonë për të cilin sigurohet të paktën një madhësi riparimi fabrike - një gjë e rrallë për motorët e fillimit të viteve 2000.

Sidoqoftë, motori Subaru ka minusin e vet. Edhe pse ekziston një alternative për mëngën e bllokut, pjesët rezervë origjinale janë të shtrenjta, dhe ka shumë pak analoge.

Ndër motorin japonez "katër të mëdhenj" Subaru do të kërkojë koston më të lartë të riparimeve të mëdha. Burime të larta dhe kosto të besueshmërisë së parave.

Ne i jemi mirënjohës INOMOTOR LLC (Moskë) për ndihmën në përgatitjen e materialit

Progresi dhe zhvillimet në industrinë e automobilave po ecin me shpejtësi. Në mënyrë të ngjashme, ka zhvillime të njësive. Vlerësimi i motorëve, karakteristikave dhe makinave më të mira moderne në të cilat janë instaluar.

Përmbajtja e artikullit:

Duke folur se cili motor është më i miri, benzina ose naftë, si dhe rreth prodhuesit - japonez, gjerman ose amerikan - mendimet do të ndahen përfundimisht. Disa shoferë preferojnë një njësi të fuqishme dhe të besueshme, të tjerët preferojnë një motor të projektuar për shpejtësi, dhe akoma të tjerë preferojnë që ai të jetë i qëndrueshëm dhe të mos dështojë. Dallimi kryesor midis motorëve është klasa e makinës në të cilën do të instalohet. Si rezultat, vëllimi i njësisë, karakteristikat dhe fuqia do të ndryshojnë.

Pronarët e makinave me përvojë do të thonë se gjëja kryesore në një makinë është që motori të funksionojë normalisht. Zakonisht, shenjat e para të veshjes së motorit shfaqen pas 100-150 mijë kilometra. Shtë mirë nëse pronari i makinës është vetëm dhe kujdeset për motorin, por nëse do të kishte disa pronarë që nga fillimi i blerjes dhe ata nuk e shikuan motorin e makinës, atëherë riparimet do të jenë të nevojshme shumë më herët, dhe kostoja mund të jetë shumë më tepër.

Para blerjes së një makine, blerësit shpesh kujdesen për të njëjtën pyetje, cili motor është më i mirë për të zgjedhur. Inxhinierët menduan për disa modele të motorëve deri në detajet më të vogla, dhe pavarësisht kostos së lirë të makinës, nuk do të ketë asnjë problem me motorin. Në një rast tjetër, pasi të ketë blerë një makinë të shtrenjtë premium, motori nuk niset as 50 mijë km, pasi problemet dhe prishjet e para fillojnë të shfaqen.

Motori i lartë i makinave

Makinat moderne konsiderohen të njëanshme në mesin e specialistëve, pasi riparimi i një motori dhe përbërësit individualë mund të kushtojnë aq sa një makinë e tërë nga ndarja e pasagjerëve. Jeta mesatare e shërbimit të makinave të tilla është nga 3 deri në 5 vjet, por shumë do të varen nga natyra e funksionimit të makinës. Ekzistojnë mundësi, një makinë e njëjtë, me të njëjtat kushte funksionimi, por me motorë të ndryshëm, mund të shkojë në një distancë tjetër. Kjo është për shkak të pranisë së motorëve të ndryshëm, cilësisë së tyre të ndërtimit dhe zhvillimit.

Vlerësimi i motorëve më të mirë modernë

Mercedes-Benz OM602 milioner dizel

Largimi i shumë instancave të tilla fillon në 500 mijë kilometra, megjithëse ekzistojnë edhe disa raste të rralla, rekordi i të cilave është nja dy milion kilometra. Ky motor mund të gjendet në Mercedes-Benz në pjesën e prapme të W201, W124 dhe në tranzicionin W210. Po ashtu gjenden në minibusët G-Class SUV, Sprinter dhe T1. Drejtuesit me përvojë thonë se nëse ata kujdesen me kohë për të zëvendësuar pjesët e nevojshme dhe për të zgjidhur sistemin e karburantit, motori pothuajse nuk është vrarë, gjë që shton shumë yje në vlerësimin e tij.

BMW BMW M57 bavarez

Motor benzine Toyota 3F-SE

Për një kohë të gjatë është e mundur të argumentohet se cili motor benzine është më i mirë, dhe cili është më i keq, sepse secili ka të mirat dhe të këqijat e veta. Lista e njësive të benzinës me 4 cilindra hapet 3F-SE nga Toyota. Vëllimi i njësisë është 2 litra dhe është projektuar për 16 valvula, koha drejtohet nga një rrip dhe një injeksion mjaft i thjeshtë i karburantit të shpërndarë. Fuqia mesatare, në varësi të modifikimit të 128-140 kuajve. Versione më të përparuara të njësisë janë të pajisura me turbina (3S-GTE). Kjo njësi e modifikuar mund të gjendet si në veturat moderne Toyota dhe ato më të vjetra: Toyota Celica, Camry, Toyota Carina, Avensis, RAV4 dhe të tjerët.

Një plus i madh i këtij motori është aftësia për të transportuar lirshëm ngarkesa të rënda, vendndodhja e përshtatshme e nyjeve për mirëmbajtje, riparim i lehtë dhe mendim i pjesëve individuale. Me kusht që të mirëmbahet dhe pa riparime të mëdha, një agregat i tillë mund të largohet me siguri 500 mijë kilometra me një furnizim të mirë për më vonë. Gjithashtu, motori nuk rendit karburantin, i cili nuk i sjell pronarit shqetësime shtesë.

Japoneze 4G63 nga Mitsubishi

Gjatë viteve të prodhimit, njësia 4G64 ka kaluar më shumë se një modifikim, në disa versione është shtuar një turbinë, në të tjerët rregullimi i kohës është ndryshuar. Ndryshime të tilla nuk janë gjithmonë të dobishme, por siç vërejnë pronarët, mirëmbajtja e njësisë ka mbetur e njëjtë, veçanërisht në rastin e një ndryshimi të naftës. Njësitë Mitsubishi 4G63 pa turbocharging konsiderohen të jenë milionerë, megjithëse me operacion të kujdesshëm edhe versionet me turbocharged arrijnë një distancë rekord.

D-Series Honda

Platforma për instalimin e njësive të tilla ishte Honda Stream, Civic, Accord, HR-V dhe Acura Integra Amerikane. Para riparimeve të mëdha, motorë të tillë mund të shkojnë rreth 350-500 mijë kilometra, dhe për shkak të një dizajn të menduar mirë dhe duarve të duhura, ju mund t'i jepni motorit një jetë të dytë edhe pas kushteve të tmerrshme të funksionimit.

X20se evropiane nga Opel

Gjatë periudhës së prodhimit, njësia u instalua në makinat Vectra, Astra, Omega, Frontera dhe Calibra, si dhe në makinat Holden, Oldsmobile dhe Buick. Në Brazil, në një kohë ata prodhuan të njëjtin motor Lt3, por me një turbocharger, me një kapacitet 165 kuaj. Një variant i tillë i motorit C20XE u instalua në garat Lada dhe Chevrolet dhe si rezultat, makinat u shënuan në tubim. Versionet më të thjeshta të njësive të familjes 20ne jo vetëm që mund të mbulojnë 500 mijë km pa riparim, por me një qëndrim të kujdesshëm ata mund të kapërcejnë shiritin prej 1 milion kilometrash.

Tetë e famshme në formë V

Falë veshjes së nikelit-silikonit të cilindrave (më shpesh që gjendet si Nikasil), i bën ato në fakt të pakonueshme. Siç tregon praktika, deri në shenjën e gjysmë milioni kilometrash, njësia nuk duhet të çmontohet, dhe unazat e pistonit nuk do të nevojiten. Karburanti konsiderohet të jetë një minus, është e nevojshme të monitorohet me kujdes cilësia e benzinës, pasi veshja e nikelit ka frikë nga squfuri në karburant. Në SHBA, për shkak të një problemi të tillë, ata kaluan në një teknologji më të butë të mbrojtjes - Alusil. Një version modern i modernizuar konsiderohet M62. Instaluar në seritë BMW 5 dhe 7.

Gjashtë cilindra me radhë

Më shpesh, motorë të tillë gjenden në makinat Toyota Mark II, Supra dhe Crown të \u200b\u200bdrejtuar nga dora e djathtë. Midis veturave amerikane, këto janë Lexus IS300 dhe GS300. Falë modelit të thjeshtë, motorë të tillë mund të kapërcejnë lehtësisht shenjën e një milion kilometrave, para se të nevojiten riparime të mëdha.

BMW BMW M30 bavarez

Modifikimi M102B34 është një M30 me turbina me një kapacitet prej 252 kuajsh. Ky motor në versione të ndryshme është i instaluar në seritë 5, 6 dhe 7 të BMW. Ndërsa nuk ka të dhëna se cili ishte regjistrimi i këtij motori për kilometrazhin, por shenja prej 500 mijë kilometrash është një pengesë e zakonshme. Siç vërejnë shumë, ky motor shpesh i mbijeton veturës në tërësi.

Një tjetër bavarez - BMW M50

Vlerësimi i paraqitur i motorëve më të mirë nuk është mjaft i komplikuar. Ende pyesni se cili motor automatik është më i miri. Motoristët mund të thonë që disa njësi nuk u përfshinë në listë, por vlerësimi u formua në bazë të qëndrueshmërisë dhe burimeve. Motorët hibrid dhe elektrikë nuk janë përfshirë për shkak të kostos, dhe mirëmbajtja e njësive të tilla është e veçantë. Kopjet individuale thjesht nuk mund të riparohen në shtëpi, kjo është arsyeja pse ata thonë se makinat moderne janë kryesisht të disponueshme.

Rishikimi video i motorëve TOP 5 më të këqij:

Cili motor është më i miri? Kjo pyetje mund të quhet e përjetshme. Pronarët dhe ekspertët e automjeteve vazhdojnë të debatojnë: disa tregojnë cilësinë gjermane, për të tjerët nuk ka asgjë më të mirë se punimet e industrisë japoneze të automobilave, të tjerët insistojnë që motorët më të besueshëm në botë - privilegji i Shteteve të Bashkuara. Për t'u afruar në zgjidhjen e kësaj dileme, vendosëm të bëjmë një vlerësim të motorëve më të besueshëm dhe më të qëndrueshëm.

Bëni një listë motorët më të besueshëm të makinave të pasagjerëve  nuk ishte e lehtë - në vitet e fundit, industria është zhvilluar aq shumë sa janë krijuar kaq shumë motorë të denjë. Prandaj, ne kemi zgjedhur dhjetë motorët më të njohur dhe shpesh të shfaqur milionerësh.

Njësi dizel

Motorët dizelë janë konsideruar gjithmonë më të besueshëm. Motorë të tillë preferohen nga shoferët, shumica e jetës së të cilëve kalojnë në rrugë. Në të vërtetë, motorë të tillë funksionojnë në çdo kusht, dhe dizajni i tyre i thjeshtë ka forcë të shkëlqyeshme.

Mercedes-Benz OM602

Familja OM602 e motorëve me pesë cilindra me naftë mban në mënyrë të merituar pozicionin e parë përsa i përket kilometrazhit, qëndrueshmërisë dhe numrit të makinave të mbetura me ta në lëvizje. Këto naftë motorët e miliontëprodhuar rreth njëzet vjet - nga 1985 deri në fillim të shekullit XXI. Motorë të tillë nuk janë shumë të fuqishëm - vetëm 90-130 litra. s., por në të njëjtën kohë, ata kanë fituar famën e motorëve të besueshëm dhe ekonomik.

Ju mund të takoni OM602 në makina Mercedes në pjesën e prapme të W124 dhe W201, në SUVs të klasit G, T1 dhe Sprinter frugons. Largësia e shumë përfaqësuesve tejkalon 0.5 milion kilometra, dhe kampionët kanë parë dy milion kilometra në rrugën e tyre.

BMW M57

Motorët e prodhuesit bavarez nuk janë aspak inferiorë ndaj homologëve të Stuttgartit dhe konsiderohen gjithashtu motorët më të besueshëm. Motorë me 6 cilindra me naftë nga BMW impresionojnë me besueshmërinë e tyre dhe dallohen nga disponimi i tyre i shpejtë. Shtë pikërisht këto naftë që kanë ndryshuar mendjen e shumë njerëzve për llojin e motorit dizel. Një makinë e pajisur me një M57 është më shumë sesa thjesht një veturë.

Fuqia e një motori të tillë në versione të ndryshme ndryshon nga 201 në 286 kuaj fuqi. Motorët u prodhuan për dhjetë vjet - deri në vitin 2008, të gjitha modelet më të mira bavareze ishin të pajisura me M57. Disa Range Rover gjithashtu kishin motorë nafte M57.

Paraardhësi i legjendarit M57 nuk ishte më pak i fuqishëm, por jo edhe aq i famshëm M51. Wasshtë prodhuar nga viti 1991 deri në fillim të shekullit XXI. Mekanika pajtohet që motorë të tillë janë shumë të fortë dhe të besueshëm, sepse me përjashtim të prishjeve të vogla, ato drejtojnë pa probleme rreth 500 mijë kilometra.

Të katërtat e benzinës brenda

Motorët e benzinës janë më të njohur për ne. Ata janë rregulluar shumë më lehtë, domethënë, ato mund të riparohen në kushte "shtëpi", dhe ata janë më besnikë ndaj motit. Prandaj, në vlerësimin tonë ka edhe motorë klasikë relativisht të vegjël.

Toyota 3S-FE

Midis motorëve të benzinës, Toyta 3S-FE mori pëllëmbën. Ky përfaqësues tipik i serive S konsiderohet si një nga njësitë më të besueshme dhe më të lehtë për tu trajtuar. 3S-FE ka një vëllim prej 2 litrash, ka 16 valvola dhe katër cilindra. Pajtohem, specifikimet janë mjaft tipike. Por 3S-FE e bëri hile. Fuqia e një motori të tillë ishte 128-140 litra. a. Ky motor u bë një prototip i suksesshëm për ndjekësit e tij dhe për shumë vite u instalua në modele të ndryshme të Toyota.

Sipas mekanikës, kjo njësi ka një aftësi të mahnitshme për t'i bërë ballë ngarkesave të larta dhe shërbimit jo të këndshëm, riparimi i saj është shumë i përshtatshëm, dhe dizajni në tërësi mendohet në mënyrë perfekte. Nëse ky motor shërbehet mirë, burimi i tij do të jetë i mjaftueshëm për 500 mijë kilometra, dhe riparimi nuk do të nevojitet. Edhe prishjet e vogla në këtë motor janë një gjë e rrallë.

Kjo njësi dy litra shkon në benzinë \u200b\u200bdhe është një përfaqësues i gjallë i familjes së famshme japoneze. Versioni i tij i parë u botua në 1982, dhe analoge vazhdojnë të dalin edhe tani. Fillimisht, motorë të tillë prodhoheshin me një bosht të vetëm dhe me tre valvola për cilindër. Sidoqoftë, në 1987 ata lëshuan një version të përmirësuar me dy kamera.

Deri në vitin 2006, versionet më të reja 4G63 u instaluan në Mitsubishi Lancer Evolution IX. Kohët e fundit, ky motor i famshëm nuk është vetëm prerogativi i Mitsubishi, ai mund të gjendet nën kapuçin e Kia, Huyndai dhe madje Brilliance.

Gjatë një kohe të gjatë prodhimi, motori është modernizuar shumë herë, versionet më të reja të tij janë të pajisura me një sistem kohe, si dhe me sisteme më të sofistikuara të ngritjes dhe fuqisë. Kjo pakësoi pak besueshmërinë e motorit, por u bë shumë më i përshtatshëm për ta riparuar. Nëse një motor i tillë nuk e kapërcen piketë prej 1.000.000 kilometrash, atëherë ai do të japë ende shanse për konkurrentët.

Familja tjetër e motorëve “të pathyeshëm” - seria japoneze D nga Honda, përfshin më shumë se dhjetë njësi të ndryshme 1.2-1.7 litra. Ato u prodhuan për më shumë se njëzet vjet. Modeli D15 ishte më i qëndrueshëm, por pjesa tjetër e familjes është shumë e durueshme. Fuqia e përfaqësuesve të një serie D arrin në 131 kuaj fuqi.

Revolucionet që funksionojnë deri në 7000. Motorë të tillë u instaluan në HR-V, Civic, Stream, Acura dhe Accord. Riparimi i një motori të tillë nuk mund të shqetësohej të paktën 350 mijë kilometra, dhe me trajtimin e kujdesshëm - madje 500 mijë.

Opel 20ne

Lista e "katërtave" më të suksesshëm është mbyllur nga përfaqësuesi i motorit të madh evropian - Opelovsky x20se. Ai, si një përfaqësues i ndritshëm i familjes GM Family II, është vendosur me një jetë më të gjatë shërbimi sesa veturat në të cilat është instaluar. Sekreti i performancës së tij në një dizajn të thjeshtë dhe një sistem injeksion të shpërndarë primitiv.

Ashtu si krijimet e suksesshme të prodhuesve japonezë, vëllimi i x20se është dy litra. Fuqia e variacioneve të ndryshme është 114-130 kuaj-fuqi. Motorë të tillë janë prodhuar që nga viti 1987, dhe pushuan prodhimin e tyre në 1999. Në mënyrë tipike, këto motorë ishin shokë besnikë të Kadett, Astra, Vectra, Frontera, Omega, Calibra, Australian Holden, si dhe Buick dhe Oldsmobile nga Shtetet e Bashkuara.

Modeli i gjashtëmbëdhjetë valvulave - C20XE - qëndroi nja dy vjet më parë në makinat Lada dhe Chevrolet në kampionatin garues WTCC, dhe versioni i tij turbo me ngarkesë i C20LET - mori pjesë në tubim. Qëndrimi i kujdesshëm ndaj motorit do t'i lejojë atij të kapërcejë një milion kilometra, dhe nëse ngarkoni motorin, do të jetë akoma i mjaftueshëm për një rekord gjashtëqind mijë. Gjashtëmbëdhjetë llojet e valvulave nuk janë aq të gjata, por prapë nuk do ta detyrojnë pronarin e tyre të bëjë riparime shpesh.

"Tetë" në formë V

Motorët V8 nuk mund të quhen "të përjetshëm", por burimi i tyre është mjaft i gjatë, kështu që makinat e pasagjerëve zakonisht pajisen me motorë të tillë. Besueshmëria e njësive në formë V manifestohet në faktin se ata nuk i bezdisin pronarët madje edhe me probleme të vogla, dhe gjithashtu mund të kapërcejnë pragun gjysmë të miliontë të kilometrave pa shumë stres.

Motorët bavarezë janë përsëri në renditjen tonë. Pasagjeri i parë V8 ishte një sukses për prodhuesin: veshja e nikelit për cilindrat, një zinxhir i fortë me dy rreshta, dhe gjithashtu një rezervë e mirë e energjisë. Ky motor u quajt burim, sepse çdo detaj bëhet që të zgjasë. Përdorimi i veshjes së nikelit-silikonit për cilindrat e bëri një motor të tillë praktikisht të pathyeshëm. Gjysmë milje largësi për një karrocë të tillë është një çështje e mundshme, dhe pas një provë të tillë në motor nuk ju duhet të zëvendësoni edhe unazat e pistonit.

Dizajni i thjeshtë, niveli i lartë i energjisë, kufiri i shkëlqyer i sigurisë lejon që pronari i automjetit të mos mendojë për riparim. Modelet e mëvonshme të motorëve, për shembull, M62, kanë një dizajn më kompleks, por janë më të qëndrueshëm.

Linja e benzinës "gjashtë"

Kjo mund të duket si një fakt i mahnitshëm, por, megjithatë, është e vërtetë - disa motorë me gjashtë cilindra janë në gjendje të kapërcejnë pengesën e miliontë. Dizajni relativisht i thjeshtë, mungesa e dridhjes dhe fuqia e mirë i bënë këto motorë shumë të besueshëm.

Toyota 1JZ-GE dhe 2JZ-GE

Krijimet e industrisë japoneze të automobilave kanë një vëllim përkatësisht 2.5 dhe tre litra. Përdorimi afatgjatë i motorëve të tillë i ka bërë ata legjenda të vërteta. Formula për sukses është një burim i shkëlqyeshëm dhe humor të lartë. Ata prodhuan 1JZ-GE dhe 2JZ-GE nga 1990 deri në 2007. Gjatë kësaj kohe, ishin dizajnuar edhe modele të turbocharged - 1JZ-GTE dhe 2JZ-GTE. Në vendin tonë, motorë të tillë përhapen kryesisht në Lindjen e Largët.

Më shpesh, 1JZ dhe 2JZ u instaluan në Toyota Mark II, Supra, Soarer, Chaser, Crown, si dhe makinat amerikane Lexus Is 300 dhe GS300, të cilat nuk janë shumë të njohura në rajonin tonë.

Variantet atmosferike të motorëve të tillë mund të kapërcejnë një milion kilometra, dhe vetëm atëherë do t'ju duhet riparime. Këta motorë janë bërë me cilësi shumë të lartë, dhe aftësia e lartë e punës arrihet për shkak të dizajnit të thjeshtë.

Dhe përsëri në renditjen tonë mendja e BMW. Pa bavarez gjashtë, lista e më të mirëve nuk do të ishte e plotë. Historia e një motori kaq popullor M30 daton që nga viti 1968. Jetëgjatë mes motorëve, kjo njësi me modifikime të vogla u prodhua deri në vitin 1994!

Vëllimi i punës prej 2.5-3.4 litra dhe fuqia prej 150-220 kuaj fuqi me një dizajn plotësisht të thjeshtë e bëri këtë motor një nga më të njohurit. Njësitë sportive M88 ishin të pajisura me një "kokë" me 24 valvola.

Si çdo motor i besueshëm, M30 ka një shok të tij me turbocharged. Karotimi me turbullues dihet se ndikon në shkallën e konsumit të motorit. Por nëse dizajni ka një diferencë sigurie, zakonisht dizajnerët priren ta shuajnë plotësisht atë. Motor M102B34 është një M30 me një kapacitet prej 252 kuaj fuqi.

Motorët nga familja M30 ishin instaluar në makina të serisë 5, 6 dhe 7 në disa gjenerata. Largësia maksimale e mundshme e motorit bavarez është e panjohur, por një gjë është e qartë: gjysmë milioni për M30 është provë për fëmijë. Në një kohë kur motorët M30 shfaqeshin, veturat ishin lodhur para se motori të lodhej.

Makinat nga seria M50 janë bërë pasardhës të denjë të traditave të famshme gjermane. Vëllimi i punës i këtyre motorëve është nga 2 në 2.5 litra, dhe fuqia është 150-192 kuajfuqi. Si më parë, blloku i cilindrit ishte bërë prej gize, dhe koka e cilindrit kishte vetëm katër valvola për cilindër. Versionet e mëvonshme të motorëve të tillë ishin të pajisur me një sistem dinak të shpërndarjes së gazit të quajtur VANOS.

Motorë të tillë mund të përsërisin mirë arritjet e paraardhësve të tyre dhe lehtë të kapërcejnë gjysmë milioni kilometra pa dëme serioze. Brezi i ri, të cilit i përkasin motorët M52, ka një dizajn më kompleks. Përkundër faktit se ato gjithashtu rezultuan të mira, numri i prishjeve në to u bë dukshëm më i lartë, por burimet u ulën.

Për ta përmbledhur

Nuk është sekret se kilometrazhi i motorit varet drejtpërdrejt nga sa funksionon me kujdes. Supozoni, nëse një makinë punon në modalitetin e taksisë, duke lënë çdo ditë, motori do të fryjë një kilometër të madh në një periudhë mjaft të shkurtër kohore. Sidoqoftë, kushtet e funksionimit në këtë rast janë shumë të kursyera, kështu që nuk ka kuptim që ta konsiderojmë këtë një feat.

Një gjë tjetër është nëse makina përdoret në klima të ashpra. Për shembull, kur temperatura e ajrit është vazhdimisht nën zero, çdo ditë duhet të qëndroni në bllokime të trafikut për një kohë të gjatë, shpesh ngasja me shpejtësinë më të lartë. Atëherë burimi do të zvogëlohet shumë. Kjo është arsyeja pse në vlerësimin tonë nuk ka motorë të rinj, burimi i të cilave ju lejon të fitoni gjysmë milioni kilometra në disa vjet. Sepse ky fakt nuk është i lidhur në asnjë mënyrë me treguesin e besueshmërisë në një modalitet të butë operimi.

Ky përmbledhje e shkurtër përqendrohet në motorët e zakonshëm Toyota nga vitet 1990 deri në vitet 2010. Të dhënat bazohen në përvojën, statistikat, rishikimet e pronarëve dhe riparuesve. Përkundër kritikës së vlerësimeve, duhet të mbahet mend se edhe motori relativisht i pasuksesshëm i Toyota është më i besueshëm se shumë krijime të industrisë së brendshme të automobilave dhe është në nivelin e shumicës së standardeve botërore.

Që nga fillimi i importit masiv të makinave japoneze në Federatën Ruse, disa gjenerata të kushtëzuara të motorëve Toyota tashmë janë zëvendësuar:

• Vala e 1-të  (1970 - fillim të viteve 1980) - tani motorët e harruar me besueshmëri të serisë së vjetër (R, V, M, T, Y, K, në fillim të A dhe S).
• Vala e 2-të  (gjysma e dytë e viteve 1980 - fundi i viteve 1990) - Toyota klasike (vonë A dhe S, G, JZ), baza e reputacionit të kompanisë.
• Vala e 3-të  (që nga fundi i viteve 1990) - seriali "revolucionar" (ZZ, AZ, NZ). Karakteristikat karakteristike janë blloqe cilindrash me aliazh të lehta ("e disponueshme"), koha e ndryshueshme e valvulave, makina e zinxhirit të kohës, implementimi i ETCS.
• Vala e 4-të (nga gjysma e dytë e viteve 2000) - zhvillimi evolucionar i gjeneratës së mëparshme (seritë ZR, GR, AR). Karakteristikat - DVVT, Versione Valvematic, ashensorë hidraulikë. Që nga mesi i vitit 2010 - rivendosja e injeksionit të drejtpërdrejtë (D-4) dhe turbocharging

"Cili motor është më i miri?"

Shtë e pamundur të izoloni motorin më të mirë në mënyrë abstrakte nëse nuk merrni parasysh makinën bazë në të cilën ishte instaluar. Receta për krijimin e një agregate të tillë është e njohur në parim - keni nevojë për një motor benzinë \u200b\u200bme gjashtë cilindra brenda-linjor me një bllok gize, sa më i madh dhe sa më pak i detyruar. Por ku është një motor i tillë dhe për sa modele është përdorur? Ndoshta lojtarët më të afërt të Toyota erdhën në "motorin më të mirë" në kthesën e viteve 80-90 me një motor 1G në variacionet e tij të ndryshme dhe me 2JZ-GE të parë. Por ...

Së pari, në mënyrë konstruktive dhe 1G-FE nuk është ideale në vetvete.

Së dyti, duke qenë i fshehur nën kapuçin e një corolla, ai do të kishte shërbyer atje përgjithmonë, duke kënaqur pothuajse çdo pronar me mbijetesën dhe fuqinë. Shtë vetëm se ajo ishte instaluar në të vërtetë në makina shumë më të rënda, ku dy litrat e saj nuk ishin të mjaftueshme, dhe puna me ndikim maksimal ndikoi në burim.

Prandaj, mund të themi vetëm për motorin më të mirë në klasën e tij. Dhe këtu dihet "tre të mëdhenjtë":

4A-FE STD  shtypni90 në klasën "C"

Për herë të parë Toyota 4A-FE u lëshua në 1987 dhe nuk u largua nga linja e montimit deri në 1998. Dy personazhet e parë në emrin e tij tregojnë se ky është modifikimi i katërt në serinë "A" të motorëve të prodhuar nga kompania. Seria filloi dhjetë vjet më parë, kur inxhinierët e kompanisë u vendosën të krijojnë një motor të ri në Toyota Tercel, i cili do të sigurojë konsumin më ekonomik të karburantit dhe performancën më të mirë teknike. Si rezultat, u krijuan motorë me katër cilindra me një prodhim prej 85-165 kf. (vëllimi 1398-1796 cm3). Strehimi i motorit ishte bërë prej gize me koka alumini. Për më tepër, mekanizmi i orarit DOHC u aplikua së pari.

Vlen të përmendet se burimi 4A-FE deri në pjesën më të madhe (jo për riparimin), i cili konsiston në zëvendësimin e vulave të rrjedhin të valvulave dhe unazave të pistonit të veshur, është afërsisht 250-300 mijë km. Shumë, natyrisht, varet nga kushtet e funksionimit dhe cilësia e shërbimit të njësisë.

Qëllimi kryesor në zhvillimin e këtij motori ishte zvogëlimi i konsumit të karburantit, i cili u arrit duke shtuar një sistem elektronik të injektimit EFI në modelin 4A-F. Këtë e dëshmon shkronja e bashkangjitur "E" në etiketimin e pajisjes. Shkronja "F" tregon motorë me fuqi standarde që kanë 4 cilindra valvulash.

Pjesa mekanike e motorëve 4A-FE është projektuar aq me kompetencë sa është jashtëzakonisht e vështirë të gjesh një motor me një dizajn më të saktë. Që nga viti 1988, këta motorë janë prodhuar pa modifikime të rëndësishme për shkak të mungesës së defekteve strukturore. Inxhinierët në uzinën e automjeteve ishin në gjendje të zgjedhnin fuqinë dhe çift rrotullues të ICE 4A-FE në atë mënyrë që, megjithë vëllimin relativisht të vogël të cilindrave, ata arritën performancë të shkëlqyeshme. Së bashku me produktet e tjera të serisë "A", motorët e kësaj marke zënë një pozitë udhëheqëse në besueshmëri dhe mbizotërim në mesin e të gjitha pajisjeve të ngjashme të prodhuara nga Toyota.

Riparimi 4A-FE është i lehtë. Një gamë e gjerë e pjesëve rezervë dhe besueshmëria e fabrikës ju japin një garanci funksionimi për shumë vite. Motorët FE janë të lirë nga të metat e kthesave të vinçave lidhës dhe rrjedhjes (zhurmës) në bashkimin VVT. Përfitimi i pamohueshëm është rregullimi shumë i thjeshtë i valvulave. Njësia mund të funksionojë me 92 benzinë, duke shpenzuar (4.5-8 litra) / 100 km (për shkak të mënyrës së funksionimit dhe terrenit)

Toyota 3S-FE

3S-FE në klasën "D / D +"

Nderi për të hapur listën i takon motorit Toyta 3S-FE - përfaqësuesi i serisë S të merituar, i cili konsiderohet të jetë një nga njësitë më të besueshme dhe jo modeste në të. Një vëllim me dy litra, katër cilindra dhe gjashtëmbëdhjetë valvola janë tregues tipikë për motorët në masë të viteve '90. Rrip i makinës me gunga, injeksion i thjeshtë i shpërndarë. Motori u prodhua nga 1986 deri në 2000.

Fuqia shkonte nga 128 në 140 kf. Versione më të fuqishme të këtij motori, 3S-GE dhe turbocharged 3S-GTE, trashëguan një dizajn të suksesshëm dhe një burim të mirë. Motori 3S-FE ishte instaluar në një numër modelesh Toyota: Toyota Camry (1987-1991), Toyota Celica T200, Toyota Carina (1987-1998), Toyota Corona T170 / T190, Toyota Avensis (1997-2000), Toyota RAV4 (1994- 2000), Toyota Picnic (1996-2002), Toyota MR2, dhe turbocharged 3S-GTE gjithashtu në Toyota Caldina, Toyota Altezza.

Mekanika vëren aftësinë e mahnitshme të këtij motori për t'i bërë ballë ngarkesave të larta dhe shërbimit të dobët, komoditetin e riparimit të tij dhe dizajnin e përgjithshëm të arsyeshëm. Me shërbim të mirë, motorë të tillë shkëmbejnë kilometrazhin 500 mijë kilometra pa riparime të mëdha dhe me një diferencë të mirë për të ardhmen. Dhe ata e dinë se si të mos i shqetësojnë pronarët me probleme të vogla.


  Motori 3S-FE konsiderohet një nga më të besuarit dhe më të qëndrueshëm në mesin e katër anëve të benzinës. Për njësitë e fuqisë së viteve '90, ishte krejt e zakonshme: katër cilindra, gjashtëmbëdhjetë valvola dhe një vëllim 2-litër. Rrip i makinës me gunga, injeksion i thjeshtë i shpërndarë. Motori u prodhua nga 1986 deri në 2000.

Fuqia shkonte nga 128 në 140 "kuaj". Motori 3S-FE ishte instaluar në një numër modelesh të njohura Toyota, duke përfshirë: Toyota Camry, Toyota Celica, Toyota MR2, Toyota Carina, Toyota Corona, Toyota Avensis, Toyota RAV4, dhe madje edhe Toyota Lite / TownACE Noah. Versione më të fuqishme të këtij motori, të tilla si 3S-GE dhe 3S-GTE turbocharged, të instaluar në Toyota Caldina, Toyota Altezza, trashëguan një dizajn të suksesshëm dhe një burim të mirë progjenitor.

Një tipar dallues i motorit 3S-FE është mirëmbajtja e tij e mirë, aftësia për t'i bërë ballë ngarkesave të larta dhe, në përgjithësi, dizajnit të arsyeshëm. Me një shërbim të mirë dhe në kohë, motorët mund të "kthehen prapa" 500,000 kilometra pa riparime të mëdha. Dhe kufiri i sigurisë do të mbetet.

1G-FE  në klasën "E".

Motori 1G-FE i përket familjes së motorëve të djegies së brendshme me gjashtë cilindra me 24 valvula me një rrip në një shufër. Boshti i dytë me gumëzhitje drejtohet nga e para përmes një ingranazhi special ("TwinCam me një kokë të ngushtë cilindri").

Motori 1G-FE BEAMS është ndërtuar sipas një skeme të ngjashme, por ka një dizajn më kompleks dhe mbushje të kokës së cilindrit, si dhe një grup të ri cilindrash-pistoni dhe një bosht me gunga. Nga pajisjet elektronike në motorin e djegies së brendshme, ekziston sistemi i kohës automatike të valvulave VVT-i, valvula me mbytje të kontrolluar elektronikisht ETCS, ndezja elektronike jo-kontaktuese DIS-6 dhe sistemi i kontrollit të gjeometrisë së shumëfishtë të marrjes ACIS.
  Motori Toyota 1G-FE ishte instaluar në shumicën e veturave me rrota të pasme të klasës E dhe në disa modele të klasës E +.

Një listë e këtyre automjeteve me modifikimet e tyre është dhënë më poshtë:

• Shënoni 2 GX81 / GX70G / GX90 / GX100;
• Chaser GX81 / GX90 / GX100;
• Cresta GX81 / GX90 / GX100;
• Kurora GS130 / 131/136;
• Kurorë / Kurorë MAJESTA GS141 / GS151;
• Soarer GZ20;
• Supra GA70

Pak a shumë me siguri, ne mund të flasim vetëm për "burimin para pjesës më të madhe", kur një motor i serisë në masë, siç është A ose S, do të kërkojë ndërhyrjen e parë serioze në pjesën mekanike (përveç zëvendësimit të rripit të kohës). Shumica e motorëve kanë një pjesa më të madhe për njëqind kilometrat e treta (rreth 200-250 mijë km). Si rregull, kjo ndërhyrje konsiston në zëvendësimin e unazave të pistonit të veshur ose të vjetëruar, dhe në të njëjtën kohë vulat e naftës, domethënë, është një pjesa më e madhe dhe jo një riparim i madh (gjeometria e cilindrave dhe hon në muret e bllokut të cilindrit ruhen zakonisht).

Andrey Goncharov, ekspert në seksionin e Riparimit të Automjeteve