Parametrat e vetive të tërheqjes dhe shpejtësisë së automjetit. Fletë mashtrimi: Vetitë e shpejtësisë së tërheqjes dhe ekonomia e karburantit të makinës

MINISTRIA E BUJQSIS DHE

USHQIMI I REPUBLIKS S BELARUSIT

INSTITUCIONI I ARSIMIT

"SHTETI BELARUSIAN

UNIVERSITETI BUJQSOR

FAKULTETI I MEKANIZIMIT RURAL

FARMAT

Departamenti "Traktorë dhe Makina"

PROJEKT KURSI

Nga disiplina: Bazat e teorisë së llogaritjes së një traktori dhe një makine.

Në temën: Vetitë e shpejtësisë së tërheqjes dhe efikasiteti i karburantit

makinë

Grupi i studentëve të vitit të 5 -të 45

A.A. Snopkova

Shefi i PK -së

Minsk 2002.
Prezantimi.

1. Vetitë tërheqëse dhe të shpejtësisë së makinës.

Vetitë tërheqëse dhe të shpejtësisë së një makine janë një tërësi vetish që përcaktojnë karakteristikat e mundshme të motorit ose ngjitjen e rrotave drejtuese në rrugë, diapazonin e ndryshimit të shpejtësisë dhe intensitetet maksimale të nxitimit dhe frenimit të makinës kur është që veprojnë në mënyrë tërheqëse në kushte të ndryshme të rrugës.

Treguesit e vetive të shpejtësisë tërheqëse të automjetit (shpejtësia maksimale, nxitimi gjatë nxitimit ose ngadalësimit gjatë frenimit, forca tërheqëse në grep, fuqia efektive e motorit, kapërcimi i ngritjes në kushte të ndryshme të rrugës, faktori dinamik, karakteristika e shpejtësisë) përcaktohen nga modeli llogaritja e tërheqjes. Ai përfshin përcaktimin e parametrave të projektimit që mund të sigurojnë kushte optimale të drejtimit, si dhe krijimin e kushteve kufizuese të drejtimit të rrugës për secilin lloj automjeti.

Karakteristikat dhe treguesit e shpejtësisë së tërheqjes përcaktohen gjatë llogaritjes së tërheqjes së automjetit. Objekti i llogaritjes është një kamion i lehtë.

1.1 Përcaktimi i fuqisë së motorit të automjetit.

Llogaritja bazohet në kapacitetin mbajtës të vlerësuar të automjetit /> në kg (masa e ngarkesës së instaluar + masa e shoferit dhe pasagjerëve në taksi) ose e trenit rrugor />, është e barabartë nga caktimi - 1000 kg.

Fuqia e motorit /> e kërkuar për të lëvizur një automjet të ngarkuar plotësisht me një shpejtësi /> kushtet e caktuara të rrugës, që karakterizojnë rezistencën e zvogëluar të rrugës />, përcaktohet nga varësia:

/> pesha pa ngarkesë e automjetit, 1000 kg;

/> rezistenca e ajrit (në N) - 1163.7 kur lëvizni me shpejtësinë maksimale /> = 25 m /s;

/> - efikasiteti i transmetimit = 0.93. Kapaciteti ngritës i vlerësuar /> specifikuar në detyrë;

/> = 0.04, duke marrë parasysh punën e makinës në bujqësi (koeficienti i rezistencës në rrugë).

/> (0.04 * (1000 * 1352) * 9.8 + 1163.7) * 25/1000 * 0.93 = 56.29 kW.

Pesha pa ngarkesë e automjetit lidhet me kapacitetin nominal mbajtës të saj nga varësia: />

/> 1000 / 0.74 = 1352 kg.

ku: /> - kapaciteti mbajtës i automjetit - 0.74.

Për një makinë me një kapacitet mbajtës veçanërisht të ulët = 0.7 ... 0.75.

Kapaciteti mbajtës i automjetit ndikon dukshëm në performancën dinamike dhe ekonomike të automjetit: sa më i madh të jetë, aq më të mira janë këto performanca.

Rezistenca e ajrit varet nga dendësia e ajrit, koeficienti i rrjedhjes së anëve dhe pjesës së poshtme (koeficienti i erës), zona e sipërfaqes ballore F (në />) të makinës dhe mënyra e lëvizjes me shpejtësi të lartë. Përcaktuar nga varësia: />,

/>0.45*1.293*3.2*625= 1163.7 N.

ku: /> = 1.293 kg //> - dendësia e ajrit në një temperaturë prej 15 ... 25 C.

Koeficienti i thjeshtimit të makinës është /> = 0.45 ... 0.60. Unë pranoj = 0.45.

Zona e ballit mund të llogaritet duke përdorur formulën:

F = 1.6 * 2 = 3.2 />

Ku: B është pista e rrotave të pasme, e marr atë = 1.6m, vlera e H = 2m. Vlerat e B dhe H specifikohen në llogaritjet pasuese kur përcaktohen dimensionet e platformës.

/> = shpejtësia maksimale e lëvizjes në rrugë me sipërfaqe të përmirësuar me furnizim të plotë me karburant, sipas detyrës është e barabartë me 25 m / s.

Meqenëse makina zhvillohet, si rregull, në transmetim të drejtpërdrejtë, atëherë

ku: /> 0.95 ... 0.97 - 0.95 Efikasiteti i motorit në gjendje boshe; /> = 0.97 ... 0.98 - 0.975.

Efikasiteti i ingranazheve kryesore.

/>0,95*0,975=0,93.

1.2 Zgjedhja e formulës së rrotave të makinës dhe parametrat gjeometrikë të rrotave.

Numri dhe dimensionet e rrotave (diametri i rrotës /> dhe masa e transmetuar në boshtin e rrotës) përcaktohen bazuar në kapacitetin mbajtës të automjetit.

Me një automjet të ngarkuar plotësisht, 65 ... 75% e peshës totale të automjetit bie në boshtin e pasëm dhe 25 ... 35% - në boshtin e përparmë. Rrjedhimisht, faktori i ngarkesës së rrotave të përparme dhe të pasme lëvizëse është përkatësisht 0.25… 0.35 dhe –0.65… 0.75.

/> />; /> 0.65 * 1000 * (1 + 1 / 0.45) = 1528.7kg.

në pjesën e përparme: />. /> 0.35 * 1000 * (1 + 1 / 0.45) = 823.0 kg.

Unë pranoj vlerat e mëposhtme: në boshtin e pasëm - 1528.7 kg, në një rrotë të boshtit të pasëm - 764.2 kg; boshti i përparmë - 823.0 kg, në rrotën e boshtit të përparmë - 411.5 kg.

Bazuar në ngarkesën /> dhe presionin në goma, në Tabelën 2, përzgjidhen madhësitë e gomave, në m (gjerësia e profilit të gomave /> dhe diametri i buzës së uljes />). Pastaj rrezja e vlerësuar e rrotave lëvizëse (në m);

Të dhënat e vlerësuara: emri i gomës -; madhësia e saj është 215-380 (8.40-15); rreze e llogaritur.

/> (0.5 * 0.380) + 0.85 * 0.215 = 0.37m.

1.3 Përcaktimi i kapacitetit dhe parametrave gjeometrikë të platformës.

Sipas kapacitetit ngritës /> (në t), zgjidhet kapaciteti i platformës /> në metra kub. m., nga kushtet:

/> />0,8*1=0,8 />/>

Për një makinë në bord, /> merret = 0.7 ... 0.8 m, unë zgjedh 0.8 m.

Duke përcaktuar vëllimin, unë zgjedh dimensionet e brendshme të platformës së makinës në m: gjerësi, lartësi dhe gjatësi.

Gjerësia e platformës për kamionë merret (1.15 ... 1.39) nga pista e automjeteve, domethënë = 1.68 m.

Lartësia e trupit përcaktohet nga madhësia e një makine të ngjashme - UAZ. Shtë e barabartë me - 0.5 m.

Unë marr gjatësinë e platformës - 2.6 m.

Nga gjatësia e brendshme /> Unë përcaktoj bazën L të makinës (distanca midis akseve të rrotave të përparme dhe të pasme):

Unë pranoj bazën e makinës = 2540 m.

1.4 Karakteristikat e frenimit të makinës.

Frenimi është procesi i krijimit dhe ndryshimit të rezistencës artificiale ndaj lëvizjes së një makine për të zvogëluar shpejtësinë e saj ose për ta mbajtur atë të palëvizshëm në lidhje me rrugën.

1.4.1. Ngadalësim i gjendjes së qëndrueshme gjatë lëvizjes së automjetit.

Ngadalësim /> = />,

Ku g - nxitimi i rënies së lirë = 9.8 m / s; /> - koeficienti i aderimit të rrotave në rrugë, vlerat e të cilit për sipërfaqet e ndryshme të rrugës janë marrë nga Tabela 3; /> - koeficienti i kontabilitetit për masat rrotulluese. Vlerat e tij për makinën e projektuar janë të barabarta me 1.05 ... 1.25, unë pranoj = 1.12.
Sa më e mirë të jetë rruga, aq më shumë makina mund të ngadalësojë kur frenon. Në rrugë të vështira, ngadalësimi mund të jetë deri në 7 m / s. Kushtet e këqija të rrugës zvogëlojnë në mënyrë drastike fuqinë e frenimit.

1.4.2. Distanca minimale e frenimit.

Gjatësia e distancës minimale të frenimit /> /> mund të përcaktohet nga kushti që puna e kryer nga makina gjatë kohës së frenimit duhet të jetë e barabartë me energjinë kinetike të humbur prej saj gjatë asaj kohe. Distanca e frenimit do të jetë minimale me frenimin më intensiv, domethënë kur ka vlerën maksimale. Nëse frenimi kryhet në një rrugë horizontale me ngadalësim të vazhdueshëm, atëherë distanca deri në një ndalesë është:

Unë përcaktoj shtegun e frenimit për vlera të ndryshme të />, tre shpejtësi të ndryshme 14.22 dhe 25 m / s, dhe do t'i fus ato në tabelë:

Tabela nr. 1

Sipërfaqja mbështetëse.

Ngadalësimi në rrugë. Forca e frenimit. Distanca minimale e frenimit. Shpejtësia e udhëtimit. 14 m / s 22 m / s

1. Asfalt 0.65 5.69 14978 17.2 42.5 54.9 2. Zhavorr. 0.6 5.25 13826 18.7 46.1 59.5 3. Kalldrëm. 0.45 3.94 10369 24.9 61.4 79.3 4. Abetare e thatë. 0.62 5.43 14287 18.1 44.6 57.6 5. Abetare pas shiut. 0.42 3.68 9678 26.7 65.8 85.0 6. Rëra 0.7 6.13 16 130 16.0 39.5 51.0 7. Rruga me borë. 0.18 1.58 4148 62.2 153.6 198.3 8. Akullnaja e rrugës. 0,14 1,23 3226 80,0 197,5 255,0

1.5. Karakteristikat dinamike të makinës.

Karakteristikat dinamike të makinës përcaktohen kryesisht nga zgjedhja e saktë e numrit të ingranazheve dhe mënyra e lëvizjes me shpejtësi të lartë në secilën nga ingranazhet e zgjedhura.

Numri i transmetimeve nga detyra është 5. Transmetimi i drejtpërdrejtë zgjedh -4, i pesti - ekonomik.

Kështu, një nga detyrat më të rëndësishme gjatë kryerjes së kurseve në makina është përzgjedhja e saktë e numrit të ingranazheve.

1.5.1. Përzgjedhja e ingranazheve të makinës.

Raporti i ingranazheve /> = />,

Ku: /> - raporti i kutisë së shpejtësisë; /> - raporti përfundimtar i ingranazheve.

Raporti i ingranazheve të ingranazheve kryesore gjendet sipas ekuacionit:

ku: /> - rrezja e vlerësuar e rrotave lëvizëse, m; marrë nga llogaritjet e mëparshme; /> - shpejtësia e motorit me shpejtësinë e vlerësuar.

Raporti i ingranazheve në ingranazhin e parë:

ku /> është faktori dinamik maksimal i pranueshëm në kushtet e ngjitjes së rrotave drejtuese të makinës. Vlera e tij është në intervalin - 0.36 ... 0.65, nuk duhet të tejkalojë vlerën:

/>=0.7*0.7=0.49

ku: /> - koeficienti i aderimit të rrotave lëvizëse në rrugë, në varësi të kushteve të rrugës = 0.5 ... 0.75; /> - faktori i ngarkesës së rrotave drejtuese të makinës; vlerat e rekomanduara = 0.65… 0.8; çift ​​rrotullues maksimal i motorit, në N * m, merret nga shpejtësia karakteristike për motorët e karburatorit; G është pesha totale e automjetit, N; - Efikasiteti i transmetimit të automjetit në ingranazhin e parë llogaritet me formulën:

0.96 - efikasiteti i motorit në kthesën boshe të boshtit të gungës; />=0.98 - efikasiteti i një palë cilindrike ingranazhesh; />=0.975 –KPD e një palë ingranazhesh me pjerrësi; - respektivisht, numri i çifteve cilindrike dhe konike të përfshira në përfshirjen në ingranazhin e parë. Numri i tyre zgjidhet bazuar në diagramet e transmetimit.

Në përafrimin e parë, në llogaritjet paraprake, raportet e ingranazheve të kamionëve zgjidhen sipas parimit të një progresioni gjeometrik, duke formuar një seri, ku q është emëruesi i përparimit; llogaritet me formulën:

ku: z është numri i transmetimeve të treguara në detyrë.

Raporti i ingranazheve të ingranazheve kryesore të makinës është marrë, në përputhje me miratimin nga prototipi =.

Sipas raporteve të ingranazheve të transmetimit, shpejtësia maksimale e automjetit në ingranazhe të ndryshme llogaritet. Të dhënat e marra përmblidhen në një tabelë.

Tabela Nr.1.

Raporti i ingranazheve të transferimit Shpejtësia, m / s. 1 30 6.1 2 19 9.5 3 10.5 17.1 4 7.2 25 5 5.8 31

1.5.2. Ndërtimi i karakteristikave teorike (të jashtme) të shpejtësisë së motorit të karburatorit.

Shpejtësia teorike karakteristika e jashtme f> = f (n) është vizatuar në një fletë letre grafike. Llogaritja dhe ndërtimi i karakteristikave të jashtme kryhet në sekuencën vijuese. Në boshtin abcissa, ne shtyjmë në shkallën e pranuar vlerën e shpejtësisë së rrotullimit të boshtit të gungës: nominale, boshe maksimale, në çift rrotullues maksimal, minimal, që korrespondon me funksionimin e motorit.

Frekuenca nominale e rrotullimit vendoset në referencën, frekuenca />,

Frekuenca />. Shpejtësia maksimale e rrotullimit merret në bazë të të dhënave referuese të motorit prototip - 4800 rpm.

Pikat e ndërmjetme të vlerave të fuqisë së motorit të karburatorit gjenden nga shprehja, e dhënë nga vlerat/> (të paktën 6 pikë).

Vlerat e çift rrotullues /> llogariten në varësi të:

Vlerat aktuale të /> dhe /> janë marrë nga grafi />. Konsumi specifik efektiv i karburantit të një motori karburator llogaritet sipas varësisë:

/>, g / (kW, h),

ku: /> konsumi specifik efektiv i karburantit me fuqi nominale, të specifikuar në detyrë = 320 g / kW * h.

Konsumi i karburantit për orë përcaktohet nga formula:

Vlerat e /> dhe /> janë marrë nga grafikët e vizatuar, një tabelë është përpiluar bazuar në rezultatet e llogaritjes së karakteristikës teorike të jashtme.

Të dhëna për karakteristikat e ndërtesës. Tabela 2

1 800 13,78 164,5 4,55 330,24 2 1150 20,57 170,86 6,44 313,16 3 1500 27,49 175,5 8,25 300 4 1850 34,30 177,06 9,97 290,76 5 2200 40,75 176,91 11,63 285,44 6 2650 48,15 173,52 13,69 284,36 7 3100 54,06 166,54 15,66 289,76 8 3550 57,98 155,97 17,49 301,64 9 4000 59,40 141,81 19,01 320 10 4266 58,85 131,75 19,65 333,90 11 4532 57,16 120,44 20,01 350,06 12 4800 54,17 107,78 19,97 368,64 /> /> /> /> /> /> /> /> /> />

1.5.4. Performanca dinamike universale e automjetit.

Karakteristika dinamike e makinës ilustron vetitë tërheqëse dhe shpejtësinë e saj të lëvizjes uniforme me shpejtësi të ndryshme në ingranazhe të ndryshme dhe në kushte të ndryshme të rrugës.

Nga ekuacioni i ekuilibrit tërheqës të një makine kur ngasni pa rimorkio në një sipërfaqe mbështetëse horizontale, rrjedh se ndryshimi në forcat (forca tangjenciale e shtytjes dhe rezistenca e ajrit kur makina po lëviz) në këtë ekuacion përfaqëson forcën tërheqëse të konsumuar në kapërceni të gjitha rezistencat e jashtme ndaj lëvizjes së makinës, me përjashtim të rezistencës së ajrit. Prandaj, raporti /> karakterizon rezervën e fuqisë për njësinë e peshës së automjetit. Ky njehsor i vetive dinamike, në veçanti, të shpejtësisë tërheqëse të veturës, quhet faktori dinamik D i makinës.

Kështu, faktori dinamik i makinës.

Faktori dinamik i automjetit përcaktohet në secilën ingranazh kur motori po funksionon me ngarkesë të plotë me furnizim të plotë të karburantit.

Ekzistojnë varësitë e mëposhtme midis faktorit dinamik dhe parametrave që karakterizojnë rezistencën në rrugë (koeficienti />) dhe ngarkesat inerciale të makinës:

/> /> - në rast të lëvizjes së paqëndrueshme;

/> me lëvizje të qëndrueshme.

Faktori dinamik varet nga shpejtësia e makinës - shpejtësia e motorit (çift rrotullimi i tij) dhe ingranazhi i angazhuar (raporti i transmetimit). Imazhi grafik quhet karakteristikë dinamike. Vlera e tij gjithashtu varet nga pesha e makinës. Prandaj, karakteristika është ndërtuar së pari për një makinë bosh pa ngarkesë në trup, dhe më pas, me anë të ndërtimeve shtesë, ajo shndërrohet në një universale, gjë që bën të mundur gjetjen e një faktori dinamik për çdo peshë të makinës Me

Ndërtime shtesë për marrjen e karakteristikave dinamike universale.

Ne aplikojmë boshtin e dytë të abshisës në krye të karakteristikës së ndërtuar dhe i lëmë vlerat e faktorit të ngarkesës së automjetit në të dytin.

Në hobe ekstreme të abshisës së sipërme, koeficienti Г = 1, që korrespondon me një makinë bosh; në pikën ekstreme në të djathtë, ne shtyjmë vlerën maksimale të specifikuar në detyrë, vlera e së cilës varet nga pesha maksimale e makinës së ngarkuar. Pastaj vendosim abshisën e sipërme një numër vlerash të ndërmjetme të faktorit të ngarkesës dhe tërheqim vertikale prej tyre në kryqëzimin me abshisën e poshtme.

Vertikali që kalon nëpër pikën Г = 2 merret si boshti i dytë i ordinatave të karakteristikës. Meqenëse faktori dinamik në Г = 2 është sa gjysma e një makine të zbrazët, shkalla e faktorit dinamik në boshtin e dytë të ordinatave duhet të jetë dy herë më i madh se në boshtin e parë, duke kaluar nëpër pikën Г = 1. Unë lidh ndarje të paqarta në të dy ordinatat me vija të zhdrejtë. Pikat e kryqëzimit të këtyre drejtëzave me vertikale çeliku formojnë një shkallë në secilën vertikale për vlerën përkatëse të faktorit të ngarkesës së automjetit.

Rezultatet e llogaritjes së treguesve futen në tabelë.

Tabela # 3.

Transferimi V, m / s.

Çift rrotullues, Nm

D D 1 4800 107.78 7944 66.03 0.557 0.255 2 1.90 800 164.50 7766 5.06 0.549 0.291 3.57 1500 175.05 8264 17.78 0.583 0.309 5.23 2200 176.91 8352 38.24 0.588 0.312 7.38 3100 166.54 7862 75.93 0.552 0.92 92.52 0.92 92.52 0.92 92.562 0.962 0.942 0.942 0.962 0.942 0.942 0.962 0.4252 0.952 0.452 0.452 0.452 0.452 0.452 0.2252 0.952 0.4252 0.452 0.452 0.452 0.452 0.962 4800 107.78 5088 182.03 0.346 0.184 3 3.44 800 164.50 4292 16.56 0.302 0.160 6.46 1500 175.05 4567 58.26 0.317 0.168 9.47 2200 176.91 4615 125.21 0.319 0.169 13.35 3100 166.54 4345 248.61 0.289 0.2352 0.234 0.354 0.2352 0.2352 0.2352 0.2352 0.234 0.2352 0.234 0.2352 0.2352 0.2352 0.234 0.144 0.2352 0.234 0.2352 0.234 0.2352 0.234 0.2352 0.42 0.098 20.64 4800 107.78 2812 596.04 0.155 0.083

5,02 800 164,50 2943 35,21 0,206 0,094 9,42 1500 175,05 3131 123,79 0,212 0,096 13,81 2200 176,91 3165 266,29 0,204 0,090 19,46 3100 166,54 2979 528,73 0,172 0,071 25,11 4000 141,81 2537 880,30 0,144 0,04 28,45 4532 120,44 2154 1130,03 0,069 0,015 30,12 4800 107,78 1928 1267,63 0,043 0,001 5 6,23 800 164,50 2370 54,26 0,164 0,087 11,69 1500 175,05 2522 190,77 0,164 0,088 17,15 2200 176,91 2549 410,36 0,150 0,080 24,16 3100 166,54 2400 814,78 0,110 0,060 31,17 4000 141,81 2043 1356,56 0,044 0,026 35,32 4532 120,44 1735 1741,40 0,001 37,42 4800 107,78 1553 1953,53 /> /> /> /> /> /> /> /> /> />
1.5.5. Analizë e shkurtër e të dhënave të marra.

1. Përcaktoni se në cilat ingranazhe do të funksionojë makina në kushtet e caktuara të rrugës, e karakterizuar nga koeficienti i zvogëluar /> rezistenca në rrugë (të paktën 2 ... 3 vlera) dhe cilat shpejtësi maksimale mund të zhvillojë me lëvizje uniforme me vlera të ndryshme ( të paktën 2) të faktorit të ngarkesës Г të automjetit, duke përfshirë gjithmonë G max.

Vendosa vlerat e mëposhtme të rezistencës në rrugë: 0.04, 0.07, 0.1 (asfalt, rrugë e poshtër, abetare pas shiut). Me një koeficient = 1, makina mund të lëvizë në /> = 0.04 me një shpejtësi prej 31.17 m / s në ingranazhin e 5 -të; /> = 0.07 - 28 m / s, marshi i 5 -të; /> = 0.1 - 24 m / s, marshi i 5 -të. Me një koeficient prej = 2.5 (ngarkesa maksimale), makina mund të lëvizë me /> = 0.04 - shpejtësia 25 m / s, marshi i 4 -të; /> = 0.07 - shpejtësia 19 m / s, ingranazhi i 4 -të; /> = 0.1 - shpejtësia 17 m / s, marshi i tretë.

2. Përcaktoni me karakteristikën dinamike rezistencën më të madhe në rrugë që makina mund të kapërcejë, duke lëvizur në çdo ingranazh me një shpejtësi uniforme (në pikat e lakimit të kthesave të faktorit dinamik).

Kontrolloni të dhënat e marra nga pikëpamja e mundësisë së zbatimit të tyre në aspektin e ngjitjes në sipërfaqen e rrugës. Për një makinë me rrota të pasme:

ku: /> - faktori i ngarkesës së rrotave lëvizëse.

Tabela 4

Rrjeti nr.Rezistenca e rrugës që duhet kapërcyer Ngjitja në sipërfaqen e rrugës (asfalt). G = 1 G = 2.5 G = 1 G = 2.5 ingranazhi i parë 0.921 0.424 0.52 0.52 ingranazhi i dytë 0.588 0.312 0.51 0.515 marshi i tretë 0.319 0.169 0.51 0.51 ingranazhi i katërt 0.204 0.09 0.5 0.505 ingranazhi i 5 -të 0.150 0.08 0.49 0.5

Sipas të dhënave tabelare, mund të shihet se në ingranazhin e parë makina mund të kapërcejë rërën; në rrugën e dytë të dëborës; në rrugën e 3 -të të akullt; në rrugën e katërt të poshtër të thatë; në asfaltin e 5 -të

3. Përcaktoni këndet e ngritjes që makina është në gjendje të kapërcejë në kushte të ndryshme të rrugës (të paktën 2 ... 3 vlera) në ingranazhe të ndryshme, dhe shpejtësinë që do të zhvillojë në të njëjtën kohë.

Tabela # 5.

Rezistenca në rrugë. Numri i ingranazheve Këndi i ngritjes Shpejtësia G = 1 G = 2.5 0.04 ingranazhi i parë 47 38 3.35 ingranazhi i dytë 47 27 5.23 marshi i 3 -të 27 12 9.47 marshi i 4 -të 16 5 13.8 5 ingranazhet 11 4 17, 15 0.07 marshi i parë 45 35 3.35 i dyti ingranazh 45 24 5.23 ingranazhi i tretë 24 9 9.47 ingranazhi i 4 -të 13 2 13.8 5 marshe 8 17.15 0.1 ingranazhi i parë 42 32 3.35 ingranazhi i dytë 42 21 5.23 marshi i tretë 22 7 9.47 marshi i 4 -të 10 13.8 marshi i 5 -të 5 17.15

4. Përcaktoni:

Shpejtësia maksimale e gjendjes së qëndrueshme në kushtet më tipike të rrugës për këtë lloj automjeti (sipërfaqe asfalti). Për më tepër, vlerat f për kushte të ndryshme të rrugës merren nga raporti:

Nën kushtet e caktuara të rrugës d.m.th. në një autostradë asfalti, rezistenca merr një vlerë prej - 0.026 dhe shpejtësia është 26.09 m / s;

Faktori dinamik në transmetimin e drejtpërdrejtë me shpejtësinë më të zakonshme për këtë lloj makine (zakonisht shpejtësia merret e barabartë me gjysmën e maksimumit) - 12 m / s;

n vlera maksimale e faktorit dinamik në transmetimin e drejtpërdrejtë dhe vlera e shpejtësisë - 0.204 dhe 11.96 m / s;

n vlera maksimale e faktorit dinamik në ingranazhin më të ulët - 0.921;

n vlera maksimale e faktorit dinamik në ingranazhet e ndërmjetme; Ingranazhi i dytë - 0.588; Ingranazhi i tretë - 0.317; Ingranazhi i 5 -të - 0.150;

5. të krahasojë të dhënat e marra me të dhënat referuese për makinën, e cila ka tregues bazë afër prototipit. Të dhënat e marra në llogaritjen janë praktikisht të ngjashme me të dhënat e automjetit UAZ.

2. Efikasiteti i karburantit të automjetit.

Një nga efikasitetet kryesore të karburantit si një pronë operacionale konsiderohet të jetë sasia e karburantit të konsumuar për 100 km pistë me lëvizje uniforme të një shpejtësie të caktuar në kushtet e caktuara të rrugës. Një numër kthesash janë vizatuar në karakteristikë, secila prej të cilave korrespondon me kushte të caktuara të rrugës; Gjatë kryerjes së punës, merren parasysh tre koeficientë të rezistencës në rrugë: 0.04, 0.07, 010.

Konsumi i karburantit, l / 100 km:

ku: /> - konsumi i menjëhershëm i karburantit nga motori i makinës, l;

ku /> është koha e udhëtimit prej 100 km të shtegut, = />.

Nga këtu, duke marrë parasysh fuqinë e motorit të shpenzuar për tejkalimin e rezistencës së ajrit të shtrenjtë, marrim:

Për një paraqitje vizuale të ekonomisë, ndërtohet një karakteristikë. Ordinata tregon konsumin e karburantit, abshisa tregon shpejtësinë e lëvizjes.

Rendi i ndërtimit është si më poshtë. Për mënyra të ndryshme të shpejtësisë së lëvizjes së makinave në varësi të

përcaktoni vlerën e frekuencës së rrotullimit të boshtit të gungës të motorit.

Duke ditur shpejtësinë e motorit, vlerat g përcaktohen nga karakteristikat përkatëse të shpejtësisë.

Formula 17 përcakton fuqinë e motorit (shprehje në kllapa katrore) të nevojshme për të lëvizur makinën me shpejtësi të ndryshme në një nga rrugët e specifikuara, të karakterizuara nga vlera përkatëse e rezistencës: 0.04, 0.07, 0.10.

Llogaritjet bëhen deri në shpejtësinë me të cilën ngarkohet motori me fuqinë maksimale. Sasia e ndryshueshme në këtë rast është vetëm shpejtësia e lëvizjes dhe rezistenca e ajrit, të gjithë treguesit e tjerë janë marrë nga llogaritjet e mëparshme.

Duke zëvendësuar vlerat e gjetura për shpejtësi të ndryshme, llogariten vlerat e dëshiruara të konsumit të karburantit.

Tabela 6

/> l / 100 km

5,01 800 940,54 46,73 5,36 330,24 5,5 13,1 9,39 1500 940,54 164,2 11,26 300 3,0 13,31 11,59 1850 940,54 250,11 14,97 290,76 2,4 13,91 13,78 2200 940,54 253,39 19,33 285,44 2,0 14,84 19,41 3100 940,54 701,68 34,58 289,76 1,4 19,12 22,23 3550 940,54 920,11 44,86 301,64 1,2 22,55 25 4000 940,54 1168 59,35 320,00 1,0 28,08

Toka e thatë

5,01 800 1654,8 46,73 9,20 330,24 5,5 22,46 7,20 1150 1654,8 96,55 13,61 313,16 3,9 21,92 9,39 1500 1654,8 164,28 18,44 300 3,0 21,82 11,59 1850 1654,8 249,90 23,83 290,76 2,4 22,15 13,78 2200 1654,8 353,39 29,88 285,44 2,0 22,93 16,59 2650 1654,8 512,75 38,84 284,36 1,7 24,66 19,41 3100 1654,8 701,68 49,43 289,76 1,4 27,33 0,1 5,01 800 2351,4 46,73 13,03 330,24 5,5 31,81 7,20 1150 2351,4 96,55 19,12 313,16 3,9 30,79 9,39 1500 2351,4 164,28 25,62 300 3,0 30,32 11,59 1850 2351,4 249,90 32,70 290,76 2,4 30,39 13,78 2200 2351,4 353,39 40,43 285,44 2,0 31,02 4000 4532 4800 /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> />

Për analizën e karakteristikave ekonomike, mbi të janë tërhequr dy kthesa përmbledhëse: kurba e zarfit aa e shpejtësive maksimale të lëvizjes në rrugë të ndryshme, vlera e përdorimit të plotë të fuqisë së instaluar të motorit dhe kurba c-shpejtësitë më ekonomike Me

2.1 Analiza e karakteristikave ekonomike.

1. Përcaktoni shpejtësitë më ekonomike të udhëtimit në secilën sipërfaqe të rrugës (sfondi i tokës). Tregoni vlerat e tyre dhe vlerat e konsumit të karburantit. Shpejtësia më ekonomike, siç do të pritej në sipërfaqen e fortë, në gjysmën e konsumit maksimal të karburantit është 14.5 L / 100 km.

2. Shpjegoni natyrën e ndryshimit të efikasitetit kur devijoni nga shpejtësia ekonomike në të djathtë dhe në të majtë. Me një devijim në të djathtë, konsumi specifik i karburantit për kW rritet, me një devijim në të majtë, rezistenca e ajrit rritet shumë ndjeshëm.

3. Përcaktoni kontrollin e konsumit të karburantit. 14.5 l / 100 km

4. Krahasoni konsumin e karburantit të marrë me atë të prototipit të automjetit. Në prototipin, rrjedha e kontrollit është e barabartë me atë të marrë.

5. Bazuar në rezervën e funksionimit të automjetit (çdo ditë), të udhëtuar në rrugë me një sipërfaqe të përmirësuar, përcaktoni kapacitetin e përafërt /> të rezervuarit të karburantit (në litra) sipas varësisë:

Kapaciteti prototip i tankeve është 80 litra, unë e pranoj një kapacitet të tillë (është i përshtatshëm për ta mbushur atë nga një kuti).

Pas përfundimit të llogaritjeve, rezultatet përmblidhen në një tabelë.

Tabela 7

Treguesit 1. Lloji. Kamion i vogël. 2. faktori i ngarkesës së automjetit (në caktim). 2.5 3. Kapaciteti mbajtës, kg. 1000 4. Shpejtësia maksimale e lëvizjes, m / s. 25 5. Masa e mjetit të pajisur, kg. 1360 6. Numri i rrotave. 4

7. Shpërndarja e peshës së pajisur përgjatë akseve të automjetit, kg

Përmes boshtit të pasmë;

Përmes boshtit të përparmë.

8. Pesha e plotë e automjetit të ngarkuar, kg. 2350

9. Shpërndarja e masës totale përgjatë akseve të automjetit, kg,

Përmes boshtit të pasmë;

Përmes boshtit të përparmë.

10. Përmasat e rrotave, mm.

Diametri (rrezja),

Gjerësia e profilit të gomave;

Presioni i brendshëm i gomave, MPa.

11. Përmasat e platformës së ngarkesave:

Kapaciteti, m / kub;

Gjatësia, mm;

Gjerësia, mm;

Lartësia, mm.

12. Baza e makinës, mm. 2540 13. Ngadalësim në gjendje të qëndrueshme gjatë frenimit, m / s. 5.69

14. Distanca e frenimit, m kur frenoni me shpejtësi:

Shpejtesi maksimale.

15. Vlerat maksimale të faktorit dinamik për ingranazhet:

16. Vlera më e vogël e konsumit të karburantit në sfondin e tokës, l / 100 km:

17. Shpejtësitë më ekonomike të udhëtimit (m / s) në sfondin e tokës:

18. Kapaciteti i rezervuarit të karburantit, l. 80 19. Rezerva e fuqisë së automjetit, km. 550 20. Kontrolloni konsumin e karburantit, l / 100 km (i përafërt). 14.5 Motori: I gdhendur 21. Fuqia maksimale, kW. 59.40 22. Frekuenca e rrotullimit të boshtit të gungës në fuqinë maksimale, rpm. 4800 23. Çift rrotullues maksimal, Nm. 176.91 24. Frekuenca e rrotullimit të boshtit të gungës në çift rrotullues maksimal, rpm. 2200

Bibliografi.

1. Skotnikov V.A., Maschensky A.A., Solonsky A.S. Bazat e teorisë dhe llogaritjes së një traktori dhe një makine. M.: Agropromizdat, 1986. - 383p.

2. Manualet metodologjike për zbatimin e punës së kursit, botim i vjetër dhe i ri.

Një grup karakteristikash që përcaktojnë diapazonin e ndryshimeve në shpejtësinë e automjetit dhe nxitimin e tij maksimal, të cilat janë të mundshme për sa i përket karakteristikave të motorit dhe ngjitjes së rrotave lëvizëse në sipërfaqen e rrugës.

Analiza e treguesve të llogaritur të vetive të tërheqjes dhe shpejtësisë së një automjeti me rrota bën të mundur përcaktimin e kushteve kufizuese të rrugës në të cilat automjeti ende mund të lëvizë, si dhe vlerësimin e mundësisë së tërheqjes së një rimorkio të një peshe të caktuar sipas specifikave kushtet e rrugës. Zgjidhja e problemit të anasjelltë - problemi i sintezës - bën të mundur përcaktimin e parametrave të projektimit të makinës, gjë që do të lejojë:

• · Të sigurojë shpejtësinë e caktuar të lëvizjes dhe përshpejtimin e nxitimit në kushte të veçanta të rrugës;
• · Tejkaloni pjerrësitë e specifikuara dhe tërheqjen e rimorkios me peshën e caktuar.

Në varësi të raportit të deformimeve të rrotës dhe sipërfaqes mbështetëse, dallohen katër lloje të ndërveprimit të timonit me rrugën:

• 1) rrotullimi i një rrote të ngurtë në një sipërfaqe të ngurtë (praktikisht jo të deformueshme) (Fig. 1.1, a);
• 2) rrotullimi i një rrote elastike në një sipërfaqe jo të deformueshme (Figura 1.1, b);
• 3) rrotullimi i një rrote të ngurtë në një sipërfaqe të deformueshme (të lakueshme) (Figura 1.1, c);
• 4) rrotullimi i një rrote elastike në një sipërfaqe të deformueshme (Figura 1.1, d).

Oriz. 1.1

E para nga rastet e konsideruara i referohet variantit të rrotullimit të një rrote çeliku të një tramvaji ose treni në një binar hekurudhor dhe zakonisht nuk përdoret në teorinë e një automobili. Tre rastet e tjera karakterizojnë ndërveprimin e timonit të makinës me sipërfaqe të ndryshme të rrugës. Në këtë rast, më tipike është rasti i dytë, që korrespondon me lëvizjen e një rrote me një gomë elastike në një rrugë me sipërfaqe të fortë (asfalt, beton asfalt, gurë shtrimi). Në funksionimin e vërtetë, ekziston edhe një rast i tretë, kur makina lëviz mbi borë të sapo rënë dhe deformimi i gomës është shumë më pak se deformimi i mbulesës së borës, si dhe rasti i katërt, kur makina (traktor me rrota) lëviz në rrugë të ndotshme të lëvizshme.

Figura 1.2 tregon parametrat themelorë gjeometrikë të rrotës dhe gomës së makinës. Këtu është diametri i seksionit më të madh periferik të rutine të gomës së rrotës së shkarkuar;

Diametri i përshtatjes së buzës; - gjerësia e profilit të gomave;

Lartësia e profilit të gomave; - koeficienti i lartësisë së profilit të gomës.

Nga pikëpamja e llogaritjeve teorike, është shumë e rëndësishme të zgjidhni rrezen e duhur të rrotullimit të timonit të makinës.

Oriz. 1.2

Në teorinë e rrotullimit të një rrote elastike në një sipërfaqe të fortë (jo të deformueshme), përdoren katër rreze bazë.

Rrezja e lirë - rrezja e seksionit më të madh periferik të rutine të gomës së një rrote të shkarkuar (domethënë në mungesë të kontaktit të tij me sipërfaqen e rrugës).

Rrezja statike - distanca nga qendra e një rrote të palëvizshme, e ngarkuar me një forcë vertikale, në sipërfaqen mbështetëse (Fig.1.3)

ku është koeficienti i deformimit vertikal të gomës;

Për gomat radiale të makinave të pasagjerëve;

Për gomat e kamionëve dhe autobusëve, si dhe gomat e paragjykimeve për makinat e pasagjerëve.

Koeficienti varet nga madhësia e ngarkesës vertikale në gomë dhe nga presioni i ajrit në gomë, ndërsa zvogëlohet me rritjen e ngarkesës, dhe rritet me rritjen e presionit.

Rrezja dinamike është distanca nga qendra e rrotullës në sipërfaqen mbajtëse (Figura 1.4). Vlera, ashtu si në, ndikohet nga ngarkesa vertikale në timon dhe presioni i ajrit në gomë. Për më tepër, rrezja dinamike rritet pak me një rritje të shpejtësisë këndore të rrotullimit të rrotës dhe zvogëlohet me një rritje të çift rrotullues të transmetuar nga rrota. Ndikimi i kundërt dhe ndryshimi ka çuar në atë që përdoret shpesh për rrugët e shtruara.

Rrezja e rrotullimit (rrezja kinematike) - raporti i shpejtësisë gjatësore të rrotës me shpejtësinë e saj këndore të rrotullimit:

Rrezja e rrotullimit varet shumë nga madhësia dhe drejtimi i çift rrotullues i transmetuar nga rrota dhe kapja e gomës në sipërfaqen e rrugës. Nëse nuk kalon 60% të vlerës në të cilën ndodh rrëshqitja ose rrëshqitja e rrotës, atëherë kjo varësi mund të konsiderohet lineare. Në këtë rast, në mënyrën kryesore, varësia ka formën:

dhe në modalitetin e frenimit (dmth. kur ndryshon drejtim)

ku është rrezja e rrotullimit të rrotës në modalitetin e drejtuar (kur);

koeficienti i elasticitetit tangjencial të gomës.

Rrezja e rrotullimit të rrotës në modalitetin e drejtuar përcaktohet në mënyrë eksperimentale duke rrotulluar timonin e ngarkuar me një ngarkesë të caktuar vertikale për 5 × 10 rrotullime (rrotullime) të plota dhe duke matur rrugën e tij të rrotullimit. Që atëherë

Le të shqyrtojmë rastet tipike:

1. Mënyra e skllavërisë:

Situata është ilustruar në Fig. 1.5, a. Në këtë rast:

2. Mënyra e rrëshqitjes së plotë (Fig. 1.5, b).

(momenti maksimal i kapjes së rrotave);

3. Mënyra e rrëshqitjes (Fig. 1.5, c).

Oriz. 1.5 Rrezet e rrotullimit të rrotave: mënyra e drejtuar nga a; b - mënyra e rrëshqitjes; c - mënyra e rrëshqitjes

Rastet e shqyrtuara tregojnë se diapazoni i vlerave të mundshme të rrezes së rrotullimit të një rrote automobilistike në kushte reale ndryshon nga zero në pafundësi, d.m.th. Kjo ilustrohet mirë nga komploti i varësisë nga (Fig. 1.6). Mund të shihet se në rangun e vlerave nga, ka një rritje të lehtë pothuajse lineare. Për shumicën e gomave kur punoni brenda intervalit të caktuar të çift rrotullues të rrotave. Në zonat nga dhe nga, varësia është komplekse jolineare, ndërsa në zonën e parë, me rritjen e çift rrotullues të transmetuar nga rrota, ajo nxiton ashpër në zero (rrëshqitje e plotë), dhe në zonën e dytë, si frenim ( çift ​​rrotullimi negativ rritet, vlera shpejt shkon në pafundësi (mënyra e pastër e rrëshqitjes pa rrotullim, dmth. i ashtuquajturi rrëshqitje).

Oriz. 1.6

Dëshira e vazhdueshme për të rritur shpejtësinë e lëvizjes së automjeteve dhe rritjen e densitetit të flukseve të trafikut, karakteristike për të gjitha vendet, çojnë në një rritje të tensionit të procesit të drejtimit të një automjeti, i cili nga ana tjetër krijon kushte për një përkeqësim të situatës me siguri në komunikacion. Një nga masat që kontribuon në një zgjidhje të pjesshme të problemit të përmirësimit të sigurisë në trafik është automatizimi i kontrollit të automjeteve. Ndër metodat më të arritshme dhe efektive të automatizimit që thjeshtojnë dhe lehtësojnë drejtimin në kushtet e drejtimit urban, kur ndryshimet manuale të ingranazheve në transmetimet mekanike konvencionale duhet të kryhen çdo 15-30 sekonda, më premtuesi është përdorimi i transmetimeve automatike.

Në makinat e pasagjerëve dhe autobusët, transmetimet automatike hidromekanike përdoren më së shumti. Transmetimi automatik hidromekanik ose transmetimi hidromekanik (GMT) është një kombinim i një pajisje hidrodinamike që nuk kërkon ndërhyrje në funksionimin e tij dhe një transmetim manual me një proces të automatizuar të ndërrimit.

Karakteristikat e tërheqjes dhe shpejtësisë janë të rëndësishme kur përdorni një makinë, pasi shpejtësia dhe performanca mesatare e tyre varen kryesisht prej tyre. Me vetitë e favorshme të tërheqjes dhe shpejtësisë, shpejtësia mesatare rritet, koha e kaluar në transportin e mallrave dhe pasagjerëve zvogëlohet, dhe performanca e automjetit gjithashtu rritet.

3.1 Treguesit e vetive të tërheqjes dhe shpejtësisë

Treguesit kryesorë që lejojnë vlerësimin e vetive tërheqëse dhe të shpejtësisë së një automjeti janë:

Shpejtësia maksimale, km / orë;

Shpejtësia minimale e qëndrueshme (në marshin e lartë)
, km / orë;

Koha e nxitimit (nga vendi) në shpejtësinë maksimale t p, s;

Rruga e nxitimit (nga vendi) në shpejtësinë maksimale Sp, m;

Nxitimi maksimal dhe mesatar gjatë nxitimit (në çdo ingranazh) j max dhe j cf, m / s 2;

Rritja maksimale e kapërcimit në ingranazhin më të ulët dhe me një shpejtësi konstante i m ax,%;

Gjatësia e rritjes dinamike të kapërcyer (me nxitim) S j, m;

Forca maksimale tërheqëse në grep (me ingranazhe të ulëta) R me , N.

V
si një tregues i përgjithësuar i vlerësuar i vetive të shpejtësisë tërheqëse të një makine, mund të përdorni shpejtësinë mesatare të lëvizjes së vazhdueshme E mërkurë , km / orë Varet nga kushtet e drejtimit dhe përcaktohet duke marrë parasysh të gjitha mënyrat e tij, secila prej të cilave karakterizohet nga treguesit përkatës të vetive të tërheqjes dhe shpejtësisë së automjetit.

3.2 Forcat që veprojnë në automjet kur ngasin

Kur vozisni, një numër forcash veprojnë në makinë, të cilat quhen të jashtme. Këto përfshijnë (Figura 3.1) gravitetin G, forcat e bashkëveprimit midis rrotave të makinës dhe rrugës (reagimet e rrugës) R X1 , R x2 , R z 1 , R z 2 dhe forca e ndërveprimit të makinës me ajrin (reagimi i mjedisit ajror) P c.

Oriz. 3.1 Forcat që veprojnë në një makinë me një rimorkio kur ngasin:a - në një rrugë horizontale;b - në rritje;v - në zbritje

Disa nga këto forca veprojnë në drejtim të lëvizjes dhe po lëvizin, të tjerët janë kundër lëvizjes dhe i referohen forcave të rezistencës ndaj lëvizjes. Pra, forca R X2 në modalitetin e tërheqjes, kur fuqia dhe çift rrotullues furnizohen me rrota, ajo drejtohet në drejtim të udhëtimit dhe forcat R X1 dhe P në - kundër lëvizjes. Forca P p - një përbërës i forcës së gravitetit - mund të drejtohet si në drejtim të lëvizjes ashtu edhe kundër, në varësi të kushteve të lëvizjes së makinës - në ngritje ose në zbritje (teposhtë).

Forca kryesore lëvizëse e makinës është reagimi tangjencial i rrugës. R X2 në rrotat lëvizëse. Rezulton nga furnizimi i fuqisë dhe çift rrotullues nga motori përmes transmetimit në rrotat e vozitjes.

3.3 Fuqia dhe momenti i furnizuar me rrotat drejtuese të automjetit

Nën kushtet e funksionimit, makina mund të lëvizë në mënyra të ndryshme. Këto mënyra përfshijnë lëvizje të qëndrueshme (uniforme), nxitim (të përshpejtuar), ngadalësim (të ngadalësuar)

dhe
rrotull-përpara (nga inercia). Në të njëjtën kohë, në kushtet urbane, kohëzgjatja e lëvizjes është afërsisht 20% për gjendjen e qëndrueshme, 40% për nxitimin dhe 40% për frenimin dhe lundrimin.

Në të gjitha mënyrat e drejtimit, me përjashtim të lundrimit dhe frenimit me motorin e shkëputur, fuqia dhe çift rrotullues furnizohen me rrotat e vozitjes. Për të përcaktuar këto vlera, merrni parasysh qarkun,

Oriz. 3.2 Skema për përcaktimin e fuqisëvlera dhe çift rrotullues, bazanga motori në makinëmakinë skela:

D - motori; M - volant; T - ekstazëmision; K - rrota lëvizëse

treguar në Fig. 3.2 Këtu N e është fuqia efektive e motorit; N tr - fuqia e furnizuar në transmetim; N numërimi - fuqia e furnizuar në rrotat lëvizëse; J m është momenti i inercisë së volantit (kjo vlerë kuptohet në mënyrë konvencionale si momenti i inercisë së të gjitha pjesëve rrotulluese të motorit dhe transmetimit: volant, pjesët e tufës, kutia e shpejtësisë, ingranazhet e kardanit, ingranazhet kryesore, etj.).

Kur makina përshpejton, një pjesë e caktuar e fuqisë së transmetuar nga motori në transmetim shpenzohet për të lëshuar pjesët rrotulluese të motorit dhe transmetimin. Këto kosto të energjisë

(3.1)

ku A - energjia kinetike e pjesëve rrotulluese.

Le të marrim parasysh se shprehja për energjinë kinetike ka formën

Pastaj konsumi i energjisë

(3.2)

Bazuar në ekuacionet (3.1) dhe (3.2), fuqia e furnizuar në transmetim mund të përfaqësohet në formë

Një pjesë e kësaj fuqie humbet për të kapërcyer rezistencat e ndryshme (fërkimet) në transmetim. Humbjet e treguara të energjisë vlerësohen nga efikasiteti i transmetimit tr

Duke marrë parasysh humbjet e fuqisë në transmetim, fuqia e furnizuar në rrotat e vozitjes

(3.4)

Shpejtësia këndore e boshtit të gungës së motorit

(3.5)

ku ω to është shpejtësia këndore e rrotave lëvizëse; u t - raporti i transmetimit

Raporti i ingranazheve të transmetimit

Ku jeni k - raporti i ingranazheve të kutisë së shpejtësisë; u d - raporti i ingranazheve të kutisë shtesë të ingranazheve (rasti i transferimit, ndarësi, shumëzuesi i diapazonit); dhe G - raporti i ingranazheve të transferimit kryesor.

Si rezultat i zëvendësimit e nga lidhja (3.5) me formulën (3.4), fuqia e furnizuar me rrotat lëvizëse:

(3.6)

Me shpejtësi të vazhdueshme këndore të boshtit të gungës, termi i dytë në anën e djathtë të shprehjes (3.6) është i barabartë me zero. Në këtë rast, quhet fuqia e furnizuar me rrotat lëvizëse tërheqje. Madhësia e saj

(3.7)

Duke marrë parasysh lidhjen (3.7), formula (3.6) shndërrohet në formë

(3.8)

Për të përcaktuar çift rrotullues M Te , furnizuar nga motori tek rrotat lëvizëse, ne përfaqësojmë fuqinë N numëroni dhe N T, në shprehje (3.8) në formën e produkteve të momenteve përkatëse dhe shpejtësive këndore. Si rezultat i këtij transformimi, ne marrim

(3.9)

Zëvendësoni në formulën (3.9) shprehjen (3.5) për shpejtësinë këndore të boshtit të gungës dhe, duke i ndarë të dy anët e barazisë me për të marrë

(3.10)

Me një lëvizje të qëndrueshme të makinës, termi i dytë në anën e djathtë të formulës (3.10) është i barabartë me zero. Momenti i furnizuar me rrotat lëvizëse në këtë rast quhet tërheqje. Madhësia e saj

(3.11)

Duke marrë parasysh lidhjen (3.11), momenti i furnizuar me rrota lëvizëse:

(3.12)

Specifikimet Hundai Solaris, Lada Granta, KIA Rio, KamAZ 65117.

VETIT E PERFORMANCS S MJETIT

Karakteristikat operacionale të një makine janë një grup pronash që përcaktojnë mundësinë e përdorimit efektiv të tij, si dhe shkallën e përshtatshmërisë së tij ndaj funksionimit si automjet.
Ato përfshijnë vetitë e mëposhtme të grupit që sigurojnë lëvizje:

• informativiteti
• tërheqje-shpejtësi të lartë
• frenim
• efikasiteti i karburantit
• kalueshmëri
• manovrueshmëria
• qëndrueshmëri
• besueshmërinë dhe sigurinë

Këto prona përcaktohen dhe formohen gjatë projektimit dhe prodhimit të një makine. Bazuar në këto prona, shoferi mund të zgjedhë makinën që i përshtatet më së miri nevojave dhe kërkesave të tij.

INFORMATIVITETI

Informativiteti i makinës - kjo është pronë e tij për të siguruar shoferin dhe përdoruesit e tjerë të rrugës informacionin e nevojshëm. Në të gjitha kushtet, vëllimi dhe cilësia e informacionit të perceptuar është kritik për drejtimin e sigurt të automjeteve. Informacioni në lidhje me karakteristikat e automjetit, natyrën e sjelljes dhe qëllimet e drejtuesit të tij përcakton në masë të madhe sigurinë në veprimet e përdoruesve të tjerë të rrugës dhe besimin në zbatimin e synimeve të tyre. Në kushtet e dukshmërisë së dobët, veçanërisht gjatë natës, përmbajtja e informacionit në krahasim me vetitë e tjera operative të makinës ka një ndikim të madh në sigurinë e trafikut.

Të dallojë përmbajtje informacioni të brendshëm, të jashtëm dhe shtesë makinë

Thirren vetitë e makinës që i japin shoferit aftësinë për të perceptuar informacionin e nevojshëm për të drejtuar makinën në çdo kohë përmbajtja e informacionit të brendshëm ... Varet nga dizajni dhe rregullimi i kabinës së shoferit. Më të rëndësishmet për përmbajtjen e informacionit të brendshëm janë dukshmëria, paneli i instrumenteve, sistemi i brendshëm i alarmit të zërit, dorezat dhe butonat e kontrollit të makinës.

Dukshmëria duhet t'i lejojë shoferit të marrë pothuajse të gjithë informacionin e nevojshëm në lidhje me çdo ndryshim në situatën e trafikut në kohën e duhur dhe pa pengesa. Varet kryesisht nga madhësia e dritareve dhe fshirësit; gjerësia dhe vendndodhja e shtyllave të taksisë; projektimi i rondeleve, sistemeve të fryrjes dhe ngrohjes; vendndodhjen, madhësinë dhe modelin e pasqyrave të pasme. Dukshmëria gjithashtu varet nga komoditeti i sediljes.

Paneli i instrumenteve duhet të jetë i vendosur në taksi në mënyrë të tillë që shoferi të kalojë kohën minimale për t'i vëzhguar ato dhe perceptuar leximet e tyre, pa u shpërqendruar nga vëzhgimi i rrugës. Vendndodhja dhe modeli i dorezave, butonave dhe çelësave të kontrollit duhet t'i bëjë ato të lehta për t'u gjetur, veçanërisht gjatë natës, dhe t'i sigurojë shoferit përmes ndjesive prekëse dhe kinetostatike reagimet e nevojshme për të kontrolluar saktësinë e veprimeve të kontrollit. Sinjalet më të sakta të reagimit kërkohen nga timoni, pedalet e frenave dhe gazit, dhe leva e ingranazheve.

Dizajni dhe rregullimi i taksisë duhet të plotësojë kërkesat jo vetëm të përmbajtjes së informacionit të brendshëm, por edhe të ergonomisë së vendit të punës të shoferit - një pronë që karakterizon përshtatshmërinë e taksisë me karakteristikat psikofiziologjike dhe antropologjike të një personi. Ergonomia e vendit të punës varet, para së gjithash, nga komoditeti i sediljes, vendndodhja dhe dizajni i kontrolleve, si dhe nga parametrat individualë fiziko -kimikë të mjedisit në kabinë.

Qëndrimi i papërshtatshëm i shoferit dhe vendndodhja e kontrolleve, si dhe zhurma e tepërt, dridhjet dhe dridhjet, temperaturat tepër të larta ose të ulëta, ventilimi i dobët i ajrit përkeqësojnë kushtet për shoferin, zvogëlojnë efikasitetin e tij, saktësinë e perceptimit dhe veprimet e kontrollit.

Informativiteti i jashtëm - një pronë nga e cila varet aftësia e përdoruesve të tjerë të rrugës për të marrë informacion nga makina, e cila është e nevojshme për ndërveprimin e saktë me të në çdo kohë. Përcaktohet nga madhësia, forma dhe ngjyra e trupit, karakteristikat dhe vendndodhja e reflektorëve, sistemi i jashtëm i sinjalizimit të dritës, si dhe sinjali i zërit.

Vlera informative e automjeteve me dimensione të vogla varet nga kontrasti i tyre në raport me sipërfaqen e rrugës. Makinat e lyera me ngjyra të zeza, gri, jeshile, blu kanë 2 herë më shumë gjasa të futen në aksidente sesa makinat e lyera me ngjyra të lehta dhe të ndritshme, për shkak të vështirësisë së dallimit mes tyre. Makina të tilla bëhen më të rrezikshmet në kushtet e dukshmërisë së pamjaftueshme dhe gjatë natës.

VETIT E SHPEJTSIS TR TAC TRAJTIMIT T THE MJETIT

Vetitë tërheqëse dhe të shpejtësisë së makinës - këto veti përcaktojnë dinamikën e përshpejtimit të automjetit, aftësinë për të zhvilluar shpejtësinë e tij maksimale dhe karakterizohen nga koha (në sekonda) e kërkuar për të përshpejtuar automjetin në një shpejtësi prej 100 km / orë, fuqia e motorit dhe shpejtësia maksimale që automjeti mund të zhvillohet.

Automjetet me rrota të çdo lloji janë krijuar për të kryer punë transporti, d.m.th. për transportin e ngarkesës. Aftësia e një makine për të kryer punë të dobishme transporti vlerësohet nga vetitë tërheqëse dhe shpejtësia e saj.

Vetitë e tërheqjes - shpejtësia është një grup vetish që përcaktojnë të mundshme nga karakteristikat e motorit ose ngjitja e rrotave drejtuese në rrugë, diapazoni i ndryshimeve në shpejtësinë e lëvizjes dhe intensitetet kufizuese të përshpejtimit të makinës kur është që veprojnë në mënyrë tërheqëse në kushte të ndryshme të rrugës.

Një tregues i përgjithësuar me anë të të cilit vetitë e shpejtësisë së një automjeti me rrota mund të vlerësohen më plotësisht; është shpejtësia mesatare e lëvizjes ().

Shpejtësia mesatare e lëvizjes është raporti i distancës së përshkuar me kohën e lëvizjes "të pastër":

ku është distanca e përshkuar;

Koha e lëvizjes së pastër të makinës.

Shpejtësia mesatare e lëvizjes përcaktohet nga kushtet e rrugës (tokës) dhe mënyrat e lëvizjes së makinës.

Automjetet me rrota karakterizohen nga alternimi i lëvizjes në autostradën kryesore me lëvizjen në rrugë të poshtër, ose me lëvizje në kushte jashtë rrugës.

Mënyrat e shpejtësisë mund të ndahen në dy lloje:

lëvizje me një shpejtësi të qëndrueshme;

lëvizje me shpejtësi të paqëndrueshme.

Duke folur rreptësisht, regjimi i llojit të parë praktikisht nuk ekziston, pasi gjithmonë ka të paktën ndryshime të vogla në rezistencën ndaj lëvizjes në çdo rrugë (ngritje, zbritje, sipërfaqe të pabarabarta të rrugës, etj.), Duke shkaktuar një ndryshim në shpejtësinë e makinës.

Mënyra e lëvizjes së makinës me një shpejtësi të qëndrueshme mund të konsiderohet si e kushtëzuar. Kjo mënyrë duhet kuptuar si ajo në të cilën ndryshimet e shpejtësisë janë të vogla në raport me shpejtësinë mesatare të lëvizjes në një pjesë të caktuar të rrugës. Në ingranazhet e ulëta, mënyra të tilla mungojnë edhe më shumë.

Në rastin e përgjithshëm, mënyrat e shpejtësisë së lartë të lëvizjes së makinës përbëhen nga fazat e mëposhtme:

nxitimi nga vendi në vend me zhvendosjen e ingranazheve nga një shpejtësi e barabartë me zero në shpejtësinë përfundimtare të nxitimit;

lëvizje uniforme me shpejtësi që mund të merren si të qëndrueshme dhe të barabarta me shpejtësinë përfundimtare të nxitimit;

ngadalësimi nga një shpejtësi e barabartë me shpejtësinë përfundimtare të nxitimit ose lëvizjes së qëndrueshme në shpejtësinë fillestare të ngadalësimit;

ngadalësimi nga shpejtësia përfundimtare e ngadalësimit në shpejtësinë zero.

Aktualisht, vetitë e shpejtësisë së automjeteve me rrota kontrollohen në përputhje me GOST 22576-90 "Automjetet motorike, vetitë e shpejtësisë. Metodat e testimit ". I njëjti standard përcakton kushtet dhe programet e testeve të kontrollit, si dhe një grup parametrash të matur.

Testet për të vlerësuar vetitë e shpejtësisë së makinave dhe trenave rrugorë kryhen nën ngarkesë normale në një pjesë të drejtë të një rruge horizontale me një trotuar çimento-betoni. Shpatet e tij nuk duhet të kalojnë 0.5% dhe të kenë një gjatësi prej më shumë se 50 m. Testet kryhen me një shpejtësi ere jo më shumë se 3 m / s dhe një temperaturë ajri prej 5 ... + 25 0 C.

Treguesit kryesorë të vlerësuar të vetive të shpejtësisë së makinave dhe trenave rrugorë janë:

shpejtesi maksimale;

koha e nxitimit në shpejtësinë e caktuar;

karakteristika e shpejtësisë "Përshpejtimi - rrëzimi";

karakteristika e shpejtësisë "Përshpejtimi në një ingranazh që siguron shpejtësinë maksimale."

Shpejtësia maksimale e automjetit A është zhvilluar shpejtësia maksimale në një pjesë horizontale të sheshtë të rrugës.

Përcaktohet duke matur kohën e udhëtimit me një makinë të një pjese të matur të rrugës me një gjatësi 1 km. Para se të shkoni në pjesën e matur, automjeti në seksionin e nxitimit duhet të arrijë shpejtësinë maksimale të mundshme të qëndrueshme.

Karakteristika e shpejtësisë "nxitim - breg poshtë" është varësia e shpejtësisë nga rruga dhe koha e nxitimit të automjetit nga një ndalesë dhe bregdet në një ndalesë.

Karakteristika e shpejtësisë "nxitim - zbritje"

a) nga koha b) gjatë rrugës; 2.3 - nxitimi 1.4 - lundrimi

Karakteristika "nxitim - zbritje" vlerësohet rezistenca ndaj lëvizjes së automjetit.

Karakteristikat e shpejtësisë "Përshpejtimi në një ingranazh që siguron shpejtësinë maksimale" është varësia e shpejtësisë së automjetit nga rruga dhe koha e nxitimit kur automjeti po lëviz në ingranazhet më të larta dhe të mëparshme. Përshpejtimi fillon nga shpejtësia minimale e qëndrueshme për një ingranazh të caktuar duke shtypur papritmas pedalin e karburantit deri në ndalesë.

Karakteristika e shpejtësisë "Përshpejtimi në ingranazhin më të lartë".

a) nga koha b) gjatë rrugës

Koha e nxitimit në një seksion të caktuar (400m dhe 1000m), si dhe koha e nxitimit në një shpejtësi të caktuar, zakonisht vendoset sipas karakteristikës "nxitimi - bregdet poshtë".

Për kamionët, shpejtësia e synuar është 80 km / orë, dhe për makinat, 100 km / orë.

Një tregues i vlerësuar i vetive të tërheqjes është këndi maksimal i ngjitjes i kapërcyer nga një automjet me një peshë të plotë kur ngasni në një sipërfaqe të thatë, të fortë dhe të barabartë në ingranazhin më të ulët në kutinë e marsheve dhe kutisë së shpejtësisë.

Në përputhje me GOST B 25759-83 "Automjete për qëllime shumë qëllimesh. Kërkesat e përgjithshme teknike "- këndi maksimal i ngjitjes për automjetet me katër rrota duhet të jetë- 30 0 С.

Ky tregues është në të njëjtën kohë një nga treguesit e vlerësuar të aftësisë ndër-automjete të automjeteve.

Një parametër indirekt që përcakton në masë të madhe nivelin e vetive tërheqëse të një makine është dendësia e fuqisë.

Dendësia e fuqisë është raporti i fuqisë maksimale të motorit me masën totale të një automjeti ose treni rrugor:

ku është fuqia maksimale e motorit, kW;

Masa e automjetit dhe rimorkios, përkatësisht, t.

Fuqia specifike si një tregues karakterizon raportin fuqi-peshë të një makine ose treni rrugor. Ky tregues është veçanërisht i rëndësishëm kur krahasojmë makina të llojeve të ndryshme me njëri -tjetrin, si pjesëmarrës në një rrjedhë të vetme trafiku, në veçanti, autokolonat e automobilave.

Për makinat e pasagjerëve, fuqia specifike varion nga 40 - 60 kW / t, për kamionët me rrota - 9.5 - 17.0 kW, për trenat rrugorë - 7.5 - 8.0 kW / t.

Karakteristikat e vlerësuara të vetive të tërheqjes dhe shpejtësisë së automjeteve përcaktohen gjatë testeve ose mund të merren gjatë llogaritjeve të tërheqjes.