Pamja gjeografike e ndihmës botërore për universitetet KN. I: Karakteristikat e përgjithshme të botës

I. Zhvillimi dhe ndërrime në vendosjen e industrisë së automobilave në shekullin XX.

Ashtu si në shumë vende të tjera, në Rusi, industria e automobilave ka fituar zhvillimin e saj në qendrat e zhvilluara inxhinierike (Yaroslavl, Nizhny Novgorod, Moskë), ku është ndërtuar kryesisht në prodhimin në shkallë të vogël të makinave për "majat". Pas revolucionit, Zul u ndërtua në Moskë, e cila fillimisht u konceptua si një fabrikë e specializuar në lirimin kamionëMeqenëse kërkoheshin nga vendi, në veçanti, për të rritur bujqësinë dhe lëvizjen e ushtrisë. Por një zil nuk mund të siguronte të gjithë vendin me kamionë. Prandaj, për një ofrim më të plotë të kamionëve të vendit nën udhëheqjen e aftë të Stalinit dhe Ford, uzina u ndërtua në afate rekord. Vendi është pak a shumë që del nga kriza, qyteti kërkon automjete, fillon prodhimi i makinave të pasagjerëve në fabrikën e Kim.

Roli i madh në zhvendosjen në vendosjen e industrisë së automobilave është luajtur nga lufta e madhe patriotike. Sepse Gjermanët udhëhoqën bombardimet, vendimi u bë për të transferuar pjesërisht bimët e automobilave në pjesën lindore të Rusisë, në mënyrë që të sigurohej prodhimi i pandërprerë i makinave, në veçanti Zul u transferua në mias (tani Uralazi), dhe pjesë e Ulyanovsk (UAZ). Në atë kohë, pjesë këmbimi, në veçanti, të falsifikuara dhe të vulosura bënë pjesë e punës, bënë bimët e zymta të shtypit karkalecular. Kryen prodhimin e karburatorëve, radiatorëve dhe nyjeve të tjera të sistemeve të energjisë, ftohjes dhe lubrifikimit Shadrinsky njësi auto.

Industria e automobilave të Federatës Ruse ka rritur të gjitha vitet e pasluftës si vëllimi i prodhimit dhe potenciali i saj shkencor dhe teknik, i cili vazhdimisht redukton shkarkimin në nivel teknik midis makinave vendore dhe homologëve më të mirë të referencës.

Megjithatë, mjedisi total i paqëndrueshëm ekonomik dhe politik, i themeluar në vend në vitet e fundit, fillimisht ka çuar në ngadalësimin e ritmeve të rritjes, dhe në vitet 1991-1994. - dhe për një reduktim të ndjeshëm në prodhimin e pajisjeve të automobilave, volumin e punës së kërkimit dhe zhvillimit të kryer. Ky haraç është bërë veçanërisht akute në institutet kërkimore të industrisë: ata pothuajse tërësisht ndaluan kërkimet e kërkimit dhe zhvillimin e makinave konceptuale premtuese, nyjet dhe sistemet e tyre, të cilat në të ardhmen e afërt do të ndikojnë me siguri në nivelin teknik të makinave tona.

Arsyet kryesore për këtë situatë janë një redundim i konsiderueshëm i financimit të shtetit të zhvillimeve shkencore, si dhe mosinteresimit të ndërmarrjeve për të investuar në projekte afatgjata. Ka pasur një arsye të tretë: një konfuzion i caktuar i ujit të hulumtimit dhe marrëveshjeve zhvillimore, në dijeni të tyre për të kërkuar forma të reja të punës dhe organizimin e aktiviteteve të saj. Vërtetë, kohët e fundit, shumë organizata shkencore dhe prodhuese, institucione dhe ndarje të projektimit të fabrikës, së bashku me strukturat shtetërore dhe komerciale të krijuara rishtazi, filluan të përshtaten me kushtet e reja të tregut. Du-reshje e kësaj është rinovimi i punimeve në krijimin e programeve të zhvillimit të automobilave në Federatën Ruse dhe një numër të vendeve të tjera të CIS, zhvillimin e ndërtimit të autobusëve etj.

II. Vendi dhe rëndësia e industrisë së automobilave në ekonominë e Federatës Ruse.

Gjendja e punëve në industrinë e automobilave vendas është aktualisht paqëndrueshmëri në të gjitha sferat e jetës publike, veçanërisht në prodhimin industrial në skrap të TSE-së në të gjithë vendin. Sipas Komitetit Shtetëror të Statistikave të Rusisë, për të ngadalësuar rënien e prodhimit në vitin aktual nuk është ende e mundur. Në përgjithësi, për nëntë muaj të vitit 1995, vëllimi i prodhimit industrial u ul me 17.6%.

Rritja e shpejtë e çmimeve për shkak të çlirimit të tyre në vitin 1992 shkaktoi falimentimin e ndërmarrjeve, çoi në mungesë të përmbysjes, që përmbante procesin e prodhimit dhe destabilizimin e pozicionit të tyre financiar. Ekziston një rënie e ndjeshme në aktivitetin e investimeve, koagulimin e programeve afatgjata të ndërtimit. Për shembull, fakti që nga 393 lëshues të industrisë së automobilave, të financuara nga buxheti federal, dhe tre objekte janë kryer në tre objekte, është kryer në tre objekte.

Në industrinë e automobilave, si dhe në të gjitha inxhinierët, tendencat centrifugale në marrëdhëniet midis partnerëve tradicionalë janë intensifikuar, lidhjet bashkëpunuese të ndërmarrjeve, të cilat doli të jenë kufij të ndarë të shteteve të pavarura të sapoformuara.

(Kjo tabelë është autoselchozmash që mbajnë të dhënat, të marra nga (4), faqe 5)

Duket se industria e automobilave është zgjedhur gradualisht nga kriza e zgjatur. Nëse ju merrni një pikë referimi 1996, atëherë vitin e kaluar prodhimi i të gjitha kategorive të makinave në tërësi është rritur. Jo shumë, natyrisht (pasagjer-plus 7.5%, autobusët - 18.6%), por ende mjaft e dukshme!

Situata në fabrikat e "pasagjerëve", bazuar në tryezë, duket kështu. Me përjashtim të mbeturinave në Izhmash dhe Avtozaz, pothuajse të gjitha ndërmarrjet përmirësuan treguesit e tyre: këtu dhe Reanimized Azlk, dhe Avtovaz, dhe Red AKSAI (Daewoo Asamble), e cila fitoi me kapacitet të plotë. Volga e re vjen nga transportuesi pa u ndalur (në vitin e ri, makinat e pasagjerëve në Gaza mbledhin gjashtë ditë në javë në tre ndërrime, dhe nganjëherë të dielave). Në total, në vitin 1997, bimë e automobilave Gorky prodhoi 220417 makina (krahasuar me vitin 1996 një rritje prej 5.4%). Biznesi më i mirë është më i miri në prodhimin e ngarkesave (96078 makina - një rritje prej 13.2%). Foshnja e foshnjës në mënyrë të përkryer.

Situata me kamionë është disi më e keqe. Zil del nga gropat e borxhit për shkak të demit, gazela është ende popullore (92958 kamionë, furgona dhe minibus janë lëshuar - një rritje prej 23.1% krahasuar me vitin vulgar; këtu është një version me naftë), nuk është E keqe për biznesin në Ulyanovsk, duke rritur prodhimin e Maz. Por kamaz mbuluar ethe: vëllimi i lirimit ra pothuajse katër herë!

Sa për autobusët, statistikat ruse kursen kryesisht prodhuesit e minibuseve - uaz dhe gaz; Nuk është e keqe të shkosh në brazdë. Dhe autobusë të mirë dhe masiv të madh (duke mos llogaritur asamblenë oscillate - jo në rezultatin) pasi nuk ishte, dhe nuk ka ...

Dërgo punën tuaj të mirë në bazën e njohurive është e thjeshtë. Përdorni formularin e mëposhtëm

Studentët, studentët e diplomuar, shkencëtarët e rinj që përdorin bazën e njohurive në studimet dhe punën e tyre do të jenë shumë mirënjohës për ju.

Postuar në http://www.allbest.ru/

Institucioni arsimor i shtetit federal

edukimi më i lartë profesional

"Universiteti Shtetëror i Shtetit Izhevsk i quajtur pas M.t. Kalashnikova "

Inxhinieri Glazovsky dhe Instituti Ekonomik (Dega)

(Giemi (Dega) FGBOU VPO "IZHSTU Named pas M.t. Kalashnikova")

Departamenti "Ekonomia dhe Menaxhimi"

sipas disiplinës arsimore "Ekonomia e industrisë"

me temën: "Industria e automobilave"

I kryer

student 2 kurse, gr. B4-523

I.V. Dementiev

Mësues i kontrolluar

ESHTE AI. Shileev

Glazov, 2013

Prezantimi

4. Zhvillimi i industrisë botërore

Përfundim

Bibliografi

Prezantimi

Industria industriale automatike (automotive)) - industria e industrisë, duke kryer prodhimin e automjeteve pa dritë (makina), kryesisht me motorët djegie e brendshme.

Përfshin industritë:

· Ndërtesa e motorrit;

· Prodhimi i komponentëve (industria më e rëndësishme e gomave);

· Prodhimi i pajisjeve teknologjike (makine-përpunim mekanik dhe ndërtesa robot);

Industrinë e automobilave? Dega kryesore e inxhinierisë mekanike në vendet e industrializuara. Sa i përket prodhimit, si dhe me koston e aseteve fikse është industria më e madhe inxhinierike. Produktet e makinerisë përdoren gjerësisht në të gjithë sektorët e ekonomisë kombëtare. Në Rusi, industria e automobilave është një degë e rëndësishme e inxhinierisë së brendshme, është në gjendje të ketë një ndikim vendimtar në nivelin e zhvillimit ekonomik të vendit. Industria e automobilave sot është një nga industritë më të njohura dhe më intensive të inxhinierisë. Pothuajse të gjitha produktet inxhinierike përdoren në industrinë e automobilave. Të gjitha "risitë" e shkencës dhe teknologjisë përdoren gjerësisht në këtë industri. Add to vendosur "vendosjen e forcave prodhuese" temë "automotive" është veçanërisht e rëndësishme. Kjo lëndë studion parimet dhe faktorët e vendndodhjes së ndërmarrjeve dhe burimeve, duke përfshirë migrimin natyror, të migrimit të popullsisë, çështjet aktuale të modernitetit dhe nëse ndonjë shtet është në gjendje të vendosë kompleksin e automobilave në territorin e saj, kjo do të thotë vendi, para së gjithash Është e aftë të financojë një industri të tillë intensive të kapitalit ose është vendosur si një partner i besueshëm i cili ka vazhdimisht më shumë shtete të qëndrueshme mund të japin një hua.

Automobilistikë është dega e inxhinierisë mekanike, e cila po evoluon vazhdimisht. Tani njerëzimi jeton në të ashtuquajturën shoqëri informacioni; Qëllimi i teknologjive të informacionit është të përshpejtojë proceset e përpunimit të informacionit, prandaj, në zhvillimin e supernova, të cilat kanë shpejtësi maksimale dhe pajisje maksimale, dhe industria e automobilave është zona në të cilën përdoren vetëm teknologjitë e informacionit supernova. Duke pasur parasysh faktin se kohët e fundit, gara midis udhëheqësve botërorë të industrisë ka lëvizur në një nivel cilësor të ri për shkak të shfaqjes së teknologjive supernova, industria e automobilave bëhet gjithnjë e më shumë saktësi, kapitale dhe burime.

Zhvillimi i shpejtësive maksimale, arritja e një niveli të lartë të rehati, sigurimi i automjeteve me arritje të avancuara të teknologjive të informacionit - këto janë prioritetet e industrisë moderne të automobilave.

Qëllimi i kësaj pune është studimi i degës së industrisë së automobilave, e konsiderojnë zhvillimin e saj në Rusi, në botë dhe në Udmurtia.

industria e automobilave Industria e Rusisë Global Industria

1. Historia e zhvillimit të industrisë së automobilave në Rusi

Kthehu në 1752, shpikësi i fshatarëve të Serbisë, Leonati Shamshurenkov bëri një "stroller vetë-bilancit". Në 1791, mekaniku rus dhe shpikësi Ivan Kulibin ndërtuan një "skuter" me tre rrota me dy rrota kryesore. Në të, shpikësi aplikoi një numër mekanizmash që përdoren në traktorë dhe makina moderne: gearbox, drejtues, frenat. Nuk kishte asnjë motor mekanik në atë kohë, kështu që "fushëveprimi" dhe "vetë-oscale stroller" çuan në lëvizjen e fuqisë muskulore të njeriut. Në 1830, Master St Petersburg, K. Yankevich zhvilloi një projekt të një makine me avull . Meliknik Fedor Blinov në 1888 ndërtoi të parën në botë servil. Si një motor në një kornizë 5 m të gjatë ka pasur një bojler me dy makina me avull. Nga çdo makinë përmes transmetimeve të marsheve, rotacioni u transferua në rrotat kryesore, të cilat ishin në angazhimin me gjurmët. Për traktorët dhe makinat kërkonin relativisht të lehta dhe motor të vogël në inxhinier. Në vitin 1879 nga inxhinieri rus O.S. Kostovichi u ndërtua një motor me djegie të brendshme me një kapacitet prej 59kW, duke peshuar 240 kg, i cili ka punuar në benzinë. Në 1889 B.A. Yakovlev organizoi prodhimin e motorëve të automjeteve të automobilave. Pionieri i industrisë së automobilave industriale të brendshme mund të konsiderohet fabrika e biçikletave të Moskës "Dux" yu.a. Meller, ku u bë një përpjekje për të vendosur lirimin e makinave ruse dhe madje disa makina janë bërë.

Ideja për krijimin e një makine kombëtare u pushtua nga mendjet e përfaqësuesve të avancuar të inteligjencës teknike ruse, shumë prej të cilave ishin të arsimuar, jetonin dhe punonin jashtë vendit. Njëri prej tyre ishte një projektuesi i shquar i automjeteve ruse Boris Grigorievich Lutsk, i cili në fillim të viteve '90 të shekullit të 20-të krijoi disa motorë me djegie të brendshme të dedikuara për ekuipazhe të vetëvlershme.

Sipas rishikimeve të bashkëkohësve (1899), motorët Lutsky mund të "vendosen në një rresht me regjistruesit më të mirë të benzinës". Për 1897, Lutsk filloi të bashkëpunonte me inxhinierin A. Altman, i cili zotëronte uzinën për prodhimin e motorëve të palëvizshëm nën Berlin. Më vonë, kjo ndërmarrje u absorbua nga Daimler. Si projektuesi kryesor i firmës gjermane "Daimler" b.g. Lutsk krijoi shumë modele të pasagjerëve dhe kamionëve, të cilat ndryshonin në zgjidhjet më të avancuara të inxhinierisë dhe projektuesit.

Në fillim të shekullit të 20-të, një nga ndërmarrjet më të përparuara të Petersburgut "Ndërtimi i makinës, bimë e hekurit dhe bojlerit P.A. Më i vogël "përfundoi një marrëveshje me Daimler për ndërtimin e motorëve të benzinës dhe makinave të licencuara. Lutsk u emërua konsulent sh.a. "P.A. Lestener, "ku, me pjesëmarrjen e tij, mjaft të përsosur, që korrespondon me nivelin botëror, makinat u krijuan dhe u prodhuan.

Prodhimi i automobilave në "Letsenger" ka ekzistuar nga viti 1905 deri më 1910. Gjatë kësaj periudhe, gjatë kësaj periudhe u bënë disa dhjetëra kohëmatëse, mallra, zjarrfikës, si dhe autobusë. Pra, ky prodhim mund të konsiderohet lirimi i parë serik i brendshëm produkte Automobilistikë. Në vitin 1908, pas mbylljes së ekspozitës së parë ndërkombëtare të automobilave në Shën Petersburg, në të cilën Sh.A "Lessen" mori një të madhe medalje të artë "Për themelimin prodhimi i automobilave Në Rusi, "Magazine" Car "shkroi:" ... për kredinë e kësaj bime, është e nevojshme për të përmirësuar faktin se ai në të vërtetë i ndërton makinat e tij dhe nuk i mbledh ato nga pjesët e huaja ".

Zgjidhjet e tij të avancuara të projektimit në mesin e pionierëve të industrisë së automobilave në Rusi gjithashtu theksuan fabrikën e automobilave I.P. Flluskë. Në të vërtetë, nuk ishte as një fabrikë, por një seminar, ku 98 njerëz punonin në vitin 1912. Megjithatë, nga viti 1911 deri në vitin 1914. Ajo prodhoi 38 makina. Ivan Petrovich Pububee vetë krijoi dhe bëri një transmetim, motor, pezullim, trupin e makinave të tij, duke kërkuar të krijojë një dizajn veçanërisht të pafund për rrugët ruse. Në makinën flluskë, një motor me djegie të brendshme u furnizua në katër cilindra në 40 hidrocentral. Në të njëjtën kohë, ai filloi së pari levat e kontrollit të shpejtësisë brenda trupit, ndërsa më parë ata u morën për të pasur jashtë. Në kutinë e tufës, sistemi i vazhdueshëm i gear u aplikua për herë të parë.

Vend i shquar në para-revolucionar historia e automobilave Shteti ynë i takon uzinës ruse-Baltik në Riga - për shkak të numrit më të madh të makinave shitëse (rreth 800). Përpjekjet e para të prodhimit të makinave janë referuar deri në vitin 1907, dhe detajet e importuara janë përdorur për herë të parë, dhe që nga viti 1910, vetëm të tyren. Kompleksiteti kryesor ishte mungesa e varieteteve të nevojshme të nevojshme për prodhimin e pjesëve të automobilave. Si rezultat, fabrika krijoi prodhimin e vet të çelikut dhe zotëronte lirimin e pjesëve të tilla si korniza të vulosura, rrota, hedhjen e aluminit, radiatorët. Sipas ekspertëve, makinat e Rusisë-Balt u dalluan nga speciet elegante dhe përfundimi i përfundimit, i cili qartë tejkalonte modelet e ngathët të origjinës së huaj. Megjithatë, pavarësisht nga shumica cilësitë dallueseMakinat ruse nuk morën përhapjen e duhur. Pyetja kryesore ishte kryesisht një motorizim masiv në përgjithësi. Në kthesën e shekujve, vetëm një numër i vogël njerëzish në Rusi kuptuan mirë se kjo e shtënë shurdhim dhe duke tronditur makinën - një makinë - i takon të ardhmes.

2. Gjendja aktuale e industrisë së automobilave në Rusi

Me fillimin e reformave të tregut në vitin 1992, industria e automobilave të Rusisë ra në një rrip të një krize të zgjatur. Nga mesi i viteve '90, prodhimi i kamionëve ka rënë 5.5 herë, autobusë të klasës së madhe 10 herë, makina për një të tretën. Përditësimi i kardinalit të programeve të prodhimit të bimëve auto rus doli të jetë pothuajse e pamundur për shkak të një sistemi të dobët financiar (kosto të lartë të kredive) dhe presion të tepruar mbi prodhimin e shpenzimeve në sferën sociale, e cila ka qenë industria e makinave që nga BRSS , si dhe plakjen morale dhe veshin fizike të objekteve të tepërta të prodhimit. Si rezultat, madje edhe bimët Azlk dhe Il, të cilat prodhohen në më shumë se 150 mijë më shumë ose më pak të kërkuara nga tregu i makinave të lira u ndaluan.

Në të njëjtën kohë, udhëheqësit e industrisë Avtovaz, gazit dhe AMO ZIL ishin në gjendje të lëshonin modele të reja në vitet '90, të cilat i lejonin ata të mbijetonin fazën më të rëndë të krizës. Pas default dhe zhvlerësimit të rubla të vitit 1998, industria ruse e automjeteve, si të gjithë prodhuesit vendas, morën një afat afatshkurtër, u mbajtën modele të reja, por trendi negativ i reduktimit të pjesës së tregut në prodhuesit vendas u ruajt. Shumica e bimëve të automobilave ruse dhe motorike u kombinuan në gjysmën e parë të viteve 2000 në pronat "Ruspromautoto" (tani Gaz Group) dhe Severstalt-Auto (tani Sollers). Duke filluar nga viti 2002 në Rusi, një asamble e makinave të huaja (në vitin 2008 - 618.2 mijë). Me një zbulim masiv të ndërmarrjeve të kuvendit të kompanive të huaja, duke filluar C2009 të pjesës së tyre në prodhimin kombëtar duhet të rritet edhe më shumë pavarësisht nga kriza e shitjeve që rezultojnë. Pas vitit 2010, ka një asamble prej mbi 1 milion makina të markave të huaja në vit në Rusi. Në qershor të vitit 2011, një marrëveshje për zgjerimin e lokalizimit të prodhimit në Rusi dhe parime të tjera të bashkëpunimit me kompanitë e huaja u nënshkrua nga Qeveria e Federatës Ruse dhe kompanive Sollers-Ford, Volkswagen, General Motors dhe Konsorciumi i Kompanive Avtovaz, Renault-Nissan , "Izhavo", Kamaz dhe OAA.

Për të promovuar industrinë ruse auto në vitin 2010, një program u nis në Rusi për shkëmbimin e makinave të vjetra në të reja: Kur marrësh me qira një makinë mbi 10 vjeç, konsumatori do të marrë një certifikatë me një emërtim prej 50 mijë rubla, të cilat llogaritet kur blejnë një makinë të re vendore, duke përfshirë makinat e prodhuara në modalitetin "Asambleja industriale. Si rezultat i zbatimit të programit të riciklimit në vitin 2010, një shtesë prej 376 mijë makina u zbatua vetëm për të, dhe tregu në tërësi u rrit në 1.91 milion pasagjerësh dhe dritë që ofronin automjete komerciale, e cila ishte 30% e tejkaluar treguesin e vitit 2009.

Rusia është ndër 15 automakers më të mëdhenj. Në vitin 2008, industria ruse e automjeteve (sipas ACM Holding dhe OICE OJSC) prodhoi 1.79 milionë makina (+ 7.4% deri në vitin 2007), përfshirë. Janë prodhuar 1,47 milion makina të pasagjerëve dhe 256 mijë kamionë. Në të njëjtin vit, 132 mijë makina të pasagjerëve dhe 45 mijë kamionë që arrijnë në 1.7 miliardë dollarë u eksportuan nga Rusia. Në lidhje me krizën ekonomike, 2008-2010, prodhimi u zvogëlua ndjeshëm në 0.72 milion në vitin 2009 dhe u shërua deri në 1.403 milionë në vitin 2010 sipas OICE. Në gjysmën e parë të vitit 2011, prodhimi është rritur me një tjetër 76%. Pjesa në tregun e makinave ruse të mbledhur në Rusi u rrit nga 50% në 2009 në 70% në vitin 2011. Sipas kryeministrit të Putinit në shtator 2011, është planifikuar që deri në vitin 2016 Rusia do të bëhet më e madhe në Evropë në makinat e qendrës së prodhimit që duhet të thotë edicioni vjetorMë shumë se në vitet e fundit jo vetëm në Spanjë dhe Francë (2.3-3.5 milion), por edhe në Gjermani (5.5-5.9 milion).

3. Problemet dhe perspektivat e industrisë në Rusi

Për numrin problemet e sistemit Në industrinë e automobilave, Rusia duhet të përfshijë:

· Set i dobët ushqimor dhe investime të ulëta në prodhim;

· Prodhimi i ulët dhe objektet e vogla të prodhimit, lagja e industrisë;

· Mungesa praktike e një industrie moderne të komponentit auto. Konkurrencë të ulët në tregun e komponentëve për shkak të pranisë së vogël të automakers ndërkombëtare. Cilësi të ulët të furnizuesve rusë të komponentëve në një shkallë të vogël të prodhimit në modele;

· Mungesa e politikës së qëndrueshme të tarifave dhe doganave

· Mungesa e një politike të veçantë të stimulimit të R & D dhe sasisë së ulët të financimit;

· Papërsosmërinë e rregullimit rregullator ligjor;

· Niveli i ulët i atraktivitetit të investimeve ndërmarrjet ruse;

· Potenciali i ulët i personelit dhe produktiviteti i punës.

Është veçanërisht e dukshme në shembullin e prodhimit të makinave të pasagjerëve.

Humbja e pjesës së rëndësishme të tregut është e lidhur jo vetëm me nivel të ulët teknik të brendshëm automjete, por edhe me një investim të ulët në zhvillimin e platformave dhe modeleve të reja, të kufizuara nga numri i modeleve të propozuara dhe opsionet që u ofrohen konsumatorëve. Nëse prodhuesi vendas lëshon 3-5 grupe fikse të kompletuara për çdo model, atëherë jashtë shtetit ofron 5-10 grupe të plota me mundësinë e opsioneve shtesë dhe "ndërtesën" individuale të makinës nën çdo blerës.

Organizimi i "Asamblesë Industriale" nga ana e automjeteve të huaja në varësi të vëllimit të vogël të objekteve të prodhimit ende nuk ka çuar në krijimin e industrive moderne të liruara në ekonomikisht të komponentëve të automobilave, pavarësisht nga zbatimi i kërkesave formale në aspektin e lokalizimit.

Marrëveshjet e nënshkruara me prodhuesit e huaj në organizimin e "Asamblesë Industriale" të komponentëve të automobilave nuk kanë marrë ende zhvillimin e duhur. Industria e komponentëve të makinave është shumë e fragmentuar dhe, bazuar më vete, përbëhet nga impiantet e automobilave, si rregull, që rrjedhin nga industritë komplekse dhe karakterizohet në pjesën më të madhe të pranisë së pajisjeve teknologjike të vjetruara dhe, si rregull, mungesa e pronës intelektuale të drejtat.

Sipas vlerësimeve të ndryshme, jo më shumë se 5% e ndërmarrjeve ruse që prodhojnë autokomponentët në përputhje me kërkesat e standardit ISO / TC-16949, i cili përcakton kërkesa specifike për sistemet e menaxhimit të cilësisë të furnizuesve të industrisë së automobilave, si dhe kërkesat e tjera për cilësinë dhe organizimin e prodhimit.

Në kuptimin modern, mungon industria e komponentëve rusë. Ajo duhet të krijohet në masë të madhe pothuajse në mënyrë të pavarur, duke ristrukturuar bimët e automobilave dhe në bazë të pranisë së mallrave, ose me përfshirjen e furnizuesve të huaj. Megjithatë, vetëm 12% e udhëheqësve të botës në industrinë e komponentëve e konsideronin të nevojshme për të hapur biznesin e tyre në Rusi.

Në të njëjtën kohë, presioni i vazhdueshëm nga partnerët ndërkombëtarë të Rusisë në aspektin e hapjes së tregut do të çojë në faktin se shumica e ndërmarrjeve të huaja që prodhojnë një sasi të vogël të produkteve do të mbyllen duke kaluar në importet e drejtpërdrejta.

Gjendja aktuale e industrisë së automobilave në Rusi, veçanërisht në segmentin e prodhimit të makinave të pasagjerëve, pavarësisht rëndësisë dhe shkallës së ndikimit në ekonominë e vendit në tërësi, mund të përshkruhet si kritike. Kur mirëmbajtja e tendencave aktuale, nëse në nivel shtetëror, masat vendimtare të integruara për të stimuluar zhvillimin inovativ të industrisë nuk do të miratohen, industria e automobilave vendase mund të degradohet plotësisht në 3-5 vjet.

Për momentin ekziston një strategji për zhvillimin e industrisë së automobilave të Federatës Ruse për periudhën deri në vitin 2020. Parashikimi i rritjes së tregut të automobilave dhe ndryshimi i preferencave të konsumatorëve, në Federatën Ruse që nga viti 2005 për të tërhequr investimet e automakers të huaj, u prezantua regjimi "Asambleja Industriale", duke siguruar që lokalizimi në faza të prodhimit të pajisjeve dhe komponentëve të automobilave në Rusi. Si rezultat, një pjesë e importit të drejtpërdrejtë të pajisjeve të automobilave u zëvendësua nga produktet e prodhuara në Federatën Ruse.

4. Zhvillimi i industrisë botërore

Prodhuesit më të mëdhenj (2010):

· Toyota (Japoni) - 8.56 milionë copë.

· General Motors (SHBA) - 8.48 milionë copë.

· Volkswagen (Gjermani) - 7.34 milionë copë.

· Hyundai Motor (Koreja e Jugut) - 5.76 milionë copë.

· Ford (SHBA) - 4.99 milionë copë.

· Nissan (Japoni) - 3.98 milion copë

· Honda (Japoni) - 3.64 milionë copë.

Në dekadën e parë të shekullit XXI, ritmi më i trazuar zhvillon industrinë e automobilave të Kinës kontinentale, për shkak të pozitës udhëheqëse mbi vëllimin e tërheqjes së kapitalit të huaj dhe të taksave aktive kundër krizës dhe mbështetjes së kredisë të shtetit. Në vitin 2010, prodhimi në PRC u rrit me 32.4% krahasuar me vitin 2009 dhe arriti në 18.26 milionë makina, duke përfshirë 11.6 milionë makina, gjë që e bëri të mundur ruajtjen e vitit të dytë në një rresht dhe forcimin e vendit të parë në botë (duke përfshirë edhe shitjet e makinave), shumë në mënyrë të konsiderueshme përpara udhëheqësve (SHBA dhe Japoni), të cilat zëvendësuan njëri-tjetrin në dekadat e fundit, si dhe përpara të gjitha vendeve të Bashkimit Evropian të kombinuara. Supozohet se në vitin 2011, industria e makinave të Kinës do të rritet me një tjetër 10-15% dhe për herë të parë në botën e historisë së prodhimit të automobilave për çdo vend do të jetë në gjendje të tejkalojë planin e prodhimit për 20 milionë makina.

Me fillimin e krizës financiare globale në vitin 2008, industria botërore e automobilave, me përjashtim të kinezëve, ishte ndër industritë më depresive të ekonomisë globale. Shqetësimet e GM dhe Chrysler u detyruan në vjeshtën e vitit 2008 të apelojnë në qeverinë amerikane për shumë miliardë dollarë, pa të cilat mbijetesa e tyre ishte pothuajse e pamundur. Kërkesa të ngjashme të kredisë për qeveritë e tyre kombëtare gjithashtu paraqitën automakers të Evropës. Sipas vlerësimit të PriceWaterhouseCoopers në vitin 2009, rënia e prodhimit të automobilave botërore mund të jetë 14% (55 milionë).

Në fillim të vitit 2010, për shkak të krizës financiare globale, një ndryshim i sigurt i vendeve të udhëheqësit filloi në industrinë e automobilave botërore, veçanërisht në lidhje me kampionin e mëparshëm të industrisë së makinave amerikane, të paraqitura nga tre të mëdhenj. Për më tepër, në tregun e vet, i madh tre ishte i pari në fillim të viteve 1980 nga industria e auto japoneze, e paraqitur nga Toyota, Nissan, Honda, Mitsubishi, etj, dhe në fund të shekullit të 20-të në tregun botëror, si evropiane Automakers u kthye në mënyrë aktive, duke përfshirë shqetësimet. Volkswagen Group, Daimler, BMW, Renault, PSA Peugeot Citroen, Fiat, etj.

Vëllimi i përgjithshëm i prodhimit të makinave në botë për vitin 2009 arriti në 61.7 milionë (-12.8% deri në vitin 2008). Në vitin 2010, industria globale auto filloi të dilte nga recesioni, kështu që shitjet u rritën në 68.5-70 milion makina kundër 51.3 milion në vitin 2009. Në vitin 2011, shitjet globale mund të arrijnë një nivel prej 75-85 milionë makinave.

Si rezultat i tërmetit dhe pasuar nga cunami 2011 në Japoni, për disa kohë ata u ndalën, për shkak të deficitit të energjisë të dalur, linjat e montimit të bimëve të automobilave. Eksportet u pezulluan gjithashtu makina japoneze dhe pjesë këmbimi për shkak të mbylljes së porteve kryesore në vend. Si rezultat, ai çoi në faktin se Toyota, ish-udhëheqësi i industrisë së makinave botërore, si rezultat i vitit u kthye në pozicionin e tretë (vendet e para u morën nga General Motors dhe Volkswagen Group).

5. Zhvillimi i industrisë në Udmurtia

Në Udmurtia, ka një fabrikë të prodhimit të makinave, ajo është e vendosur në Izhevsk-izhavto. Ky është prodhuesi i vetëm i makinave në ur.

Shfaqja e Izhevsky Auto Plant ishte për shkak të faktit se deri në mes të viteve '60, më pak se 150 mijë makina në vit u kryen në BRSS. Për 1000 banorë të vendit përbënin 4 makina personale të pasagjerëve. Në këtë drejtim, u ndje urgjente për makina të rehatshme dhe të përballueshme. Për më tepër, vendi ka në këtë moment infrastruktura potencialisht në gjendje të sigurojë zhvillimin e një industrie të tillë komplekse si prodhimi masiv i makinave të pasagjerëve. Kjo është prania: lëndëve të para, potencial industrial, kapaciteti i madh i tregut të brendshëm të shitjeve, që korrespondon me nivelin e personelit shkencor, inxhinierik. Kështu, kishte të gjitha parakushtet për të zgjidhur detyrën e ndërtimit të një bime që prodhonin një makinë të pasagjerëve në nivel të standardeve botërore në kohën më të shkurtër të mundshme.

Izhevsk si një vend prodhimi nuk u zgjodh rastësisht. Situata e favorshme gjeoekonomike e Udmurtisë, si dhe përqendrimi i ndërmarrjeve të mëdha industriale dhe të mbrojtjes në rajon, u përkufizua në vendimin e Presidiumit të Sovjetit Suprem të BRSS në vendin e organizimit të fabrikës së re të automobilave. Pra, në vitin 1965 si pjesë ndërmarrje shtetërore Izhmash formuar prodhimin e automobilave - numri i degës 1.

Avtozavoda u ndërtua në kohë të shkurtër të shkurtër: në mes të vitit 1965, filloi punimet tokësore, dhe në dhjetor 1966 produktet e para u shfaqën - Moskvich-408 makina. Ky model shënoi fillimin e popullarizuar të IZH në BRSS dhe jashtë vendit. Në fillim dhe më tej deri në vitin 1967, të gjitha pjesët dhe komponentët e makinës janë furnizuar nga bimët Azlk (Moskë). Që nga viti 1967, Izhevsky Bimore Automobile po zotëron zhvillimet e veta. Kështu, në vitin 1967, Moskvich-412 vjen nga transportuesi, i projektuar në Izhevsk dhe duke qenë zhvillimi i modelit Moskvich-408. Në vitin 1971, gamën e modelit të Izhevsk Auto Fabrika është rimbushur me modelin e kombinuar - i pari në "Liftback" i BRSS (ose "Notchback") dhe i pari në BRSS me automjete të lehta komerciale në trupin e trupit dhe marrjen.

Njëkohësisht me zhvillimin e një modeli të ri varion nga viti 1967 deri më 1971, linjat e veta të prodhimit u prezantuan: shtypi dhe saldim, instalimi për pikturën e trupit, vijën e shiritave.

Të gjitha vitet 1990, Avtozavod ishte në një krizë të zgjatur, pasi nuk mund të zëvendësonte familjen e vjetëruar të IL-412 / -2125 / -2715 në kushtet e tregut. seri të re makina të pasagjerëve dhe të lehta komerciale (më vonë ODA). Tranzicioni në vitin 2000 tek pronari i ri lejohet të përmirësojë gjendjen financiare të impiantit të automobilave dhe të fillojë të zotërojë gamën e re të modelit të makinave.

Në një periudhë të shkurtër, kolektivi i bimës prezanton modele të tilla si pjesë e një prodhimi në shkallë të plotë si version 4x4 (të gjitha rrotave të ODA, Fabula (kamionçinë bazuar në raste të çuditshme), duke zotëruar prodhimin e Lada 2106 dhe Makina Lada 2104.

Si pjesë e Organizatës së Kuvendit të Licencës së AKI-së, një modernizim i thellë i prodhimit dhe futja e teknologjive të reja ka filluar në vitin 2004. Në të njëjtën kohë, fabrika kreu një tranzicion në standarde të reja të cilësisë, organizimit dhe menaxhimit të prodhimit. Megjithatë, për shkak të rritjes në 2008-2009, kostoja e mbledhësit e makinave të blera për prodhimin e modeleve të KIA dhe rënia e përgjithshme e kërkesës për makina Izhevsk bimore automobilave nga maji 2009 u detyrua të ndalojë transportuesin.

Më 4 maj 2010 u miratua një plan i menaxhimit të jashtëm, duke siguruar rinovimin e aktiviteteve të bimëve, shpërndarjen e pronës së saj për qira, masat për të zvogëluar koston e punës, rikuperimin e të arkëtueshmeve, duke shitur një pjesë të pronës që nuk lidhet me aktiviteti kryesor.

Më 3 gusht 2010, pajisjet e dyqaneve kryesore të prodhimit (vulosje, saldim, bojë, montim) filluan në fabrikën e automobilave Izhevsk. Në fund të gushtit, filloi mbushja graduale e prodhimit të makinave Lada 2104 dhe IL-27175.

Më 7 shtator 2010, Presidenti i Federatës Ruse Vladimir Putin, Presidenti - Kryetar i Bordit të Sberbank të Rusisë Gref dhe Presidenti i Avtovaz Ojsc Igor Komarov, si pjesë e një vizite pune në Udmurtia, vizitoi Izhevsky Plant Automobile , prodhimi i rinovuar i makinave.

Në prill të vitit 2011, prodhimi i makinave Lada 2107 filloi në fabrikën e automobilave në fabrikën e automobilave. Për këtë projekt, filloi rekrutimi i stafit dhe kalimi i uzinës në një mënyrë dy mujore të operimit, më shumë se 5,000 njerëz punojnë në fabrika. Tashmë në tetor nga transportuesi i ndërmarrjes, doli një makinë 25 mijë e makinave 2107.

Në gusht të vitit 2011, ekipi i bimëve të automobilave arriti vlerën e synuar në normën e prodhimit - lirimin e 10,000 makinave në muaj.

Më 27 tetor 2011, një transaksion u mbyll në blerjen e Avtovase 100% të Grupit të Automobilistikës së Bashkuar LLC. Transaksioni është kryer në përputhje me kushtet e Memorandumit të Mirëkuptimit për zhvillimin afatgjatë dhe modernizimin e "Izhavo", nënshkruar në praninë e Kryeministrit të Federatës Ruse Vladimir Putin në dhjetor 2010 cEO GK Rostchnology Sergei Chezovov, president i Avtovaz Igor Komarov dhe Presidenti Sberbank i Rusisë Herman Gref.

17 prill 2012 nga transportuesi i Izhevsk Auto Plant makinën e fundit Lada 2107. Në total, 42.5 mijë sedans klasik posteripal u lëshuan në Izhevsk.

Më 25 korrik 2012, Izhevsk Plant Automobile zyrtarisht filloi prodhimin e makinave Lada Granta. E para nga transportuesi doli në konfigurimin "Standard", në shtator, Kuvendi i Grafit filloi në konfigurimin "Norma".

Lada Granta prodhohet në IZHEVSK në ciklin e plotë: teknologjinë e saldimit, pikturë dhe montim. Kompleksi i saldimit është në gjendje të prodhojë një trup të dy llojeve: sedan dhe hatchback. Saldimi i shasisë dhe trupit kryhet duke përdorur 28 robotë në linjë automatike.

Sistemi i sigurimit të cilësisë në prodhimin e Lada Granta në IZHEVSK u zhvillua në përputhje me kërkesat e standardeve ndërkombëtare për cilësinë e politikave të cilësisë ISO 9000 dhe avtovaz, të cilat marrin parasysh metodat e cilësisë së Aleancës Renault-Nissan.

Më 17 shtator 2012, makina e fundit e familjes klasike Lada po vinte nga bima e automobilave të Republikës së Izhevskit - Wagon 2104. Historia e "klasike" në Rusi përfundoi. Mbi 11 vjet (Lada 2106 Prodhimi në Izhevsk filloi në 2001) Vëllimi i IZHEVSK "Classics" tejkaluar 380 mijë makina dhe 40,000 seri të disassembled për eksport në vendet e CIS.

Në vitin 2012, fabrika e automobilave IZHEVSK prodhoi 48,573 makina, duke përfshirë 24,074 - Lada Granta. Planet për vitin 2013 - prodhimi i 60 mijë makina Lada Granta në standardin "Standard" dhe "Norma", si dhe punën në modernizimin dhe përmirësimin e efikasitetit të prodhimit.

Projekti i zhvillimit të projektit parashikon zhvillimin e fazave të modeleve të Renault dhe Nissan - vëllimi i mundshëm i prodhimit total në platformën e IZHEVSK tejkalon 300 mijë makina në vit.

Përfundim

Industria moderne e automobilave është industria udhëheqëse e vendeve të zhvilluara nga industria e ndërtimit të makinës që ndikojnë në proceset e zhvillimit të tyre ekonomik. Industria e automobilave jep shtysë për zhvillimin e industrive të tjera, stimulon punësimin e popullsisë në prodhimin e pajisjeve të automobilave dhe komponentëve të tij. Përvoja botërore tregon se prania e industrisë së saj të automobilave është një nga elementet kryesore që sigurojnë sigurinë kombëtare.

Automobilistikë është dega e inxhinierisë mekanike, e cila po evoluon vazhdimisht. Tani njerëzimi jeton në të ashtuquajturën shoqëri informacioni; Qëllimi i teknologjive të informacionit është të përshpejtojë proceset e përpunimit të informacionit, prandaj, në zhvillimin e supernova, të cilat kanë shpejtësi maksimale dhe pajisje maksimale, dhe industria e automobilave është zona në të cilën përdoren vetëm teknologjitë e informacionit supernova.

Bibliografi

1. Basovsky l.e., Industritë e ekonomisë, botuesin: infra-m, 2010

2. Magazine "Automaster"

3. Koncepti i zhvillimit të sektorëve kombëtarë të ekonomisë ruse, botues: Astrakhan, 2008

4. Turkevsky I.S. Ekonomia e industrisë (transporti rrugor) infra-m, 2011.

Postuar në AllBest.ru.

Dokumente të ngjashme

Problemet, detyrimet dhe pengesat e brendshme për pranimin e Rusisë në Organizatën Botërore të Tregtisë. Problemi i sigurisë së sektorëve të prekshëm të ekonomisë ruse. Rreziqet e industrisë së naftës dhe gazit, industria e automobilave, përdorimi i teknologjive kompjuterike.

puna e kursit, shtoi 01/23/2014


Gjendja aktuale e kompleksit metalurgjik të Rusisë. Drejtimet kryesore të rritjes së efikasitetit të funksionimit të kompleksit metalurgjik të Rusisë. Zhvillimi i industrisë në kushtet e anëtarësimit rus në OBT. Zhvillimi i kombinimit metalurgjik Novokuznetsky.

ekzaminimi, shtoi 04.12.2014


Analiza e treguesve ekonomikë dhe socialë të industrisë së pulpës dhe letrës së Rusisë. Studimi i gjendjes së eksporteve dhe importit të produkteve në industri. Përkufizimi i faktorëve që ndikojnë në zhvillimin e industrisë së pulpës dhe letrës në botë dhe perspektivat e zhvillimit.

puna e kursit, shtoi 30.03.2018


Vlera e industrisë së naftës dhe gazit për ekonominë e vendit. Struktura e industrisë së gazit dhe të naftës në Rusi. Problemet moderne dhe perspektivat e mëtejshme të industrisë ruse të naftës dhe gazit. Zhvillimi dhe formimi i bilancit të karburantit dhe energjisë së vendit.

kursi, shtoi 12/23/2011


Vendi i industrisë së naftës në ekonominë e Rusisë, struktura dhe gjeografia e eksporteve, një pasqyrë e tregut të prodhimit të naftës, atraktivitetin e investimeve të kompanive ruse të naftës. Problemet e industrisë së naftës; Faktorët që ndikojnë në tregun e brendshëm; Vaj dhe krizë.

abstrakt, shtoi 01/28/2010


Fazat dhe tiparet teorike të zhvillimit të kimikateve jashtë vendit. Origjina e industrisë kimike moderne dhe problemeve të saj në shekullin XXI. Shtetit aktual dhe problemet aktuale të industrisë kimike në Rusi jashtë vendit.

puna e kursit, shtoi 08/18/2010


Roli dhe rëndësia e industrisë së naftës dhe gazit në ekonominë ruse. Karakteristikat e ndërmarrjeve të sektorit të naftës dhe gazit të rajonit të Tomsk. Perspektivat për zhvillimin e industrisë së naftës dhe gazit të Rusisë. Vlerësimi i efektivitetit të investimeve kapitale. Problemet kryesore të përdorimit të fondeve.

puna kreative, shtoi 04/13/2015


Shkalla e industrisë së shtypjes: komponentët rajonalë. Treguesit strukturorë të shtypjes së Rusisë. Potenciali i printimit të shtypjes së gazetave dhe prodhimit të produkteve të librave. Sektori i revistës së prodhimit të printimit. Politika teknike Në industrinë e printimit.

puna e kursit, shtoi 09/29/2010


Kompleksi metalurgjik si një sektor bazë i ekonomisë ruse, perspektivat për zhvillimin e saj. Treguesit kryesorë që karakterizojnë aktivitetin inovativ në industri. Hulumtim dhe zhvillim në kompanitë më të mëdha Sektori metalurgjik i Rusisë.

neni, shtoi 11/11/2010


Thelbi i tregut dhe rregullores shtetërore në kushtet e "ekonomisë së përzier". Analiza e situatës në tregun e automobilave gjatë periudhës së krizës moderne. Format e rregullimit të shtetit në tregun e automobilave nga viti 2008 deri në të tashmen.

104. Industria e automobilave botërore

Industria e automobilave, e origjinës në fund të shekullit XIX, është e zakonshme t'i referohet industrive të reja. Por në mesin e këtij grupi të industrive, vazhdon të luajë një rol shumë të veçantë. Shkalla e ndikimit në ekonominë botërore gjatë shekullit XX. Industria e automobilave mund të jetë inferiore vetëm për industrinë e naftës. Kjo është arsyeja pse në lidhje me të shpesh përdorin përkufizimin e tipit "Ridge Styling", "Lokomotiv", "Barometri i Ekonomisë".

Industria e automobilave - komponenti kryesor i inxhinierisë së transportit. Për më tepër, në shumë vende të zhvilluara ajo siguron nga 5 në 10% të prodhimit total të GNP. Por vlera e saj shkon përtej nën-ndarjes së mallrave. Kjo është për shkak, së pari, fakti që industria e automobilave vepron si një konsumator bazë i llojeve të shumta të produkteve të industrive të tjera (çeliku, alumini, plastika, plumb, gome, produkte elektronike, etj.). Së dyti, fakti që biznesi i automobilave është i lidhur drejtpërdrejt me të në kuptimin e gjerë të fjalës, duke përfshirë shitjen dhe mirëmbajtjen e makinave, ndërtimit dhe riparimin e rrugëve etj. Së treti, fakti që për shumicën e shekullit të 20-të. Është industria e automobilave që ishte në ballë të përparimit shkencor dhe teknologjik, si dhe përparimin në fushën e punës dhe menaxhimit. Pra, ishte ajo që hodhi dorë nga fillimi dhe fordiizmi, dhe postformizmi që shënoi një grusht të ri teknik në zhvillimin e prodhimit.

Nuk është për t'u habitur që gjatë gjithë shekullit XX. Prodhimi i makinave botërore është rritur vazhdimisht. Në frontin e Luftës së Dytë Botërore, në botë u prodhuan rreth 4 milionë makina në botë, në vitin 1950 prodhimi i tyre tejkalonte 10 milionë, në fillim të viteve 1960. Ata prodhuan tashmë 20 milionë, në vitin 1970 - 30 milionë, në 1980 - 40 milionë, në vitin 2000 mbi 50 milionë (Figura 82),dhe në 2005 - 66.5 milion. Nga kjo shumë, pothuajse 4/5 bie në makinat e pasagjerëve, dhe pjesa tjetër është në mallra dhe autobusë.

Fik. 82. Dinamika e prodhimit global të makinave, faturat e MLN

Megjithatë, statistikat më shpesh marrin parasysh vetëm makinat e pasagjerëve, prodhimi i të cilave në botë ishte: në vitin 1960 - 12.8 milion, në vitin 1970 - 22.7 milion, në 1980 - 29.1 milionë, në vitin 1990 - 35.7 milion, në vitin 2000 - 40.7 milionë Milion, në 2006 - 50 milionë.

Trendi kryesor i ndërrimeve gjeografike në industrinë globale të automobilave gjatë shekullit të 20-të. Ishte shpërndarja e saj në një numër në rritje të rajoneve dhe vendeve. Kthehu në vitin 1950, Shtetet e Bashkuara (83% e prodhimit botëror) ishin pothuajse të riprodhuara në këtë industri, dhe 14% përbënin Evropën Perëndimore, por pastaj kalimin nga një model i tillë territorial monocentrik në një të tillë policentrik. Në vitin 1970, pjesa e Evropës Perëndimore në prodhimin global të makinave të udhëtarëve u rrit në 46%, dhe Amerika e Veriut u ul në 32%, filloi edhe formimi i Qendrës së Automobilistit Botëror të Tretë në Japoni (13%). Në 1980-Rusi. Formimi dhe forcimi i këtyre tre qendrave kryesore u përfundua kryesisht: në vitin 1990, Evropa Perëndimore prodhoi rreth 40% të të gjitha makinave, Japoni - rreth 30 dhe Amerikën e Veriut - 20, ndërsa në të gjitha rajonet dhe vendet e tjera (BRSS, Evropa Lindore, Republika e Lindjes Korea, Brazili, etj.) Përbënin 10% të lirimit të tyre në botë.

Për vitet 1990. Ai u bë karakteristikë e "përhapjes" e mëtejshme hapësinore të industrisë së automobilave, e cila kryesisht i referohet Amerikës Latine dhe Azisë. Në fund të viteve 1990. Automobilistikë dhe bimët e kuvendit të automobilave tashmë janë në dispozicion në nëntë vende në Amerikën Latine: në Brazil, Argjentinë, Meksikë, Venezuelë, Kolumbi, Ekuador, Kili, Uruguay dhe Peru. Nga vendet aziatike, përveç Japonisë, kjo industri ka zhvilluar në Republikën e Koresë dhe Kinës, por gjithashtu është rritur në Turqi, Indi, Tajlandë. Si rezultat, në fillim të shekullit XXI. Proporcioni i përgjithshëm i tre qendrave kryesore në prodhimin global të makinave është zvogëluar edhe më shumë

(Evropa Perëndimore - 28%, SHBA - 22, Japonia - 20%), ndërsa pjesa e rajoneve dhe vendeve të tjera u rritën (Amerika Latine - 8%).

Ndryshimet përkatëse filluan të ndodhin të dyja në dhjetë vendet më të mira për prodhimin e makinave. Kthehu në vitin 1970, ai përfshinte Shtetet e Bashkuara, Japoni, vendet e Evropës Perëndimore, Kanada, Australi dhe BRSS, në vitin 1990, Republika e Koresë mori pozicionin e dhjetë. Deri në fillim të shekullit XXI. Republika e Koresë u ngjit në disa "hapa", dhe Brazili dhe sidomos Kina ishin gjithashtu pjesë e prodhuesve kryesorë, në duzinë e tyre të parë (Tabela 112).

Tabela 448.

Dhjetë vendet e para në prodhimin e makinave në vitin 2005

* pa kamionë të lehtë

Përveç kësaj, më shumë se 1 milion makina gjithashtu prodhojnë Meksikë (1.7), Indi (1.6), Rusi (1.4), Tajlandë (1,1) dhe Italia (1.0). Në vendet e tjera, ata zakonisht prodhojnë jo më shumë se 300-500 mijë. Sidomos duhet të theksohet një rënie e fortë për industrinë e automobilave në vendet e Evropës Lindore (Bullgari, Republikën Çeke, Serbi) dhe në vendet e CIS (Bjellorusia, Ukraina) . Sipas parashikimeve, në vitin 2010, përqindja e tetë fuqive udhëheqëse perëndimore në prodhimin global të makinave mund të ulet në 60%.

Nga ana tjetër, është e nevojshme të merret parasysh fakti që vendet e zhvilluara të Perëndimit, sipas L. M. Soshitrov, "me ngurrim e transmetojnë industrinë e automobilave në periferi të ekonomisë botërore". Në të njëjtën kohë, ata përdorin gjerësisht superioritetin e tyre të madh në nivelin e monopolizimit të kësaj industrie: ndër korporatat më të mëdha të automobilave të botës përfshin amerikan "Motors General" dhe "Ford Motor", Toyota japoneze, "Nissan", "Honda", Gjermanisht "Volkswagen", Gjermanisht-amerikan Daimler-Chrysler, Italian Fiat, Frëngjisht Renault dhe Peugeot Citroen.

Është këto korporata, si dhe "Deu" e Koresë së Jugut në pronësi të kapacitetit kryesor të industrisë së automobilave dhe kuvendit motorik në Amerikën Latine dhe Azi. Në Brazil, për shembull, shitjet kontrollojnë automobilin TNC "Volkswagen", "Fiat", "General Motors", "Ford Motor", "Daimler-Benz", "Tyuta" dhe "Daimler-Chrysler" shtoni në Argjentinë dhe Renault. Në gjysmën e dytë të viteve 1990. Lufta për rishpërndarjen e tregut të automobilave botërore ishte edhe më e rënduar. Ajo preku vendet e CIS, e cila krijoi degët e tyre të shumta Ford, Renault, "General Motors" dhe kompani të tjera të huaja të huaja.

Megjithatë, kur parashikon zhvillimin dhe vendosjen e industrisë globale të automobilave, është e nevojshme të merret parasysh fakti se sot ka ndikim të dy në diçka edhe në strategji të kundërta fordizëmdhe pasfortistizëm.FORDISM ka origjinën në fillim të shekullit XX. Në industrinë e automobilave amerikane, dhe më të gjatë dhe të përdorur vazhdimisht nga Ford Motor dhe General Motors. FORDISM fokusohet në prodhimin e makinave të lira nga komponentët maksimalë të standardizuar dhe pjesët me modifikim minimal. Në këtë rast, kompania mëmë zakonisht përfshin një numër të madh të filialeve dhe degëve që mund të vendosen në mbarë botën, duke formuar një lloj zinxhirësh të prodhimit transkontinental. Në të kundërt, postformi (ose toythism- Me emrin e kompanisë japoneze "Toto") bën një bast për mënyrat më fleksibile të organizimit të prodhimit të automobilave - në kuptimin e lirimit të makinave në kohën e duhur dhe në vendin e duhur, madje edhe në sasi të vogla. Kjo strategji bazohet në përdorimin e gjerë të kompjuterizimit, futjen e sistemeve fleksibël të prodhimit, duke reduktuar numrin e komponentëve të komponentëve, por me një rritje të numrit të llojeve të ndryshme të modifikimeve, theks në cilësinë e lartë dhe furnizimin e ndërmarrjeve të Kuvendit nga Sistemi "pikërisht në kohë". Përvoja ekzistuese tregon se me këtë strategji është e preferueshme të vendosësh prodhimin e makinave në qendër të ekonomisë botërore, ku është më e lehtë të organizohen kontroll dhe shitjet e produkteve sesa në periferi të saj.

Makina janë një nga mallrat kryesore të tregtisë botërore. Kuotat e automobilave të eksportit është rreth 40%. Dhe në tre vendet më të mira, vendet eksportuese përfshijnë: Japoninë, Gjermaninë dhe Francën. Megjithatë, në vitet e fundit, Kina është bashkuar me ta.

Zhvillimi i industrisë së automobilave të Rusisë është prekur jashtëzakonisht negativisht nga ndarja e marrëdhënieve tradicionale të prodhimit pas rënies së BRSS dhe Këshillit të Ndihmës së Ndërsjellë Ekonomike. Por edhe në kushtet e "terapisë së shokut" të fillim të viteve 1990. Në përgjithësi, ajo ishte në përgjithësi e mundur për të ruajtur pjesën kryesore të objekteve të prodhimit, kështu që tani gaz në Nizhny Novgorod, Avtovaz në Tolyatti, Kamaz në Naberezhnye Chelny mbeten ndërmarrjet më të mëdha industriale të vendit me numrin e 80 deri në 95 mijë njerëz të punësuar nga 80 në 95 mijë. Megjithatë, prodhimi i përgjithshëm i makinave të pasagjerëve në Rusi ka rënë, dhe prodhimi i kamionëve dhe autobusëve ishte në një gjendje të një krize të zgjatur. Eksportet e makinave gjithashtu u ulën ndjeshëm, por importi i makinave të huaja u rrit. Ndërmarrjet e reja u ngritën në shumë qytete, por të gjitha këto janë impiantet e montimit të makinave të dizajnuara për të lëshuar modele të Jashtme. Marku i mbetur nga nevojat e vendit është fakti se 20 makina të udhëtarëve prodhojnë 20 makina në Rusi, ndërsa në Gjermani, në Francë, në Spanjë, Suedi, Kanada, Republikën e Koresë - 40-50, dhe në Japoni dhe më shumë.

Seksioni 1. Historia e shfaqjes dhe zhvillimit të industrisë së automobilave.

Nënseksioni 1. Historia e paraqitjes industria e Auto.

Nënseksioni 2. Zhvillimi Industria e Auto në vitet '90.

Nënseksioni 3. Zhvillimi dhe ndërrimet në vendosjen e industrisë së automobilave në shekullin e 20-të.

Seksioni 2. Gjeografia moderne e industrisë së automobilave.

Nënseksioni 1. Faktorët që ndikojnë në vendosjen e inxhinierisë mekanike.

Nënseksioni 2. Zonat kryesore dhe qendrat e specializimit të industrisë së automobilave.

Nënseksioni 3. Vendi i industrisë së makinave në ekonominë e vendeve të industrializuara.

Seksioni 3. Automotive industri Federata Ruse është e pranishme dhe e ardhme.

Seksioni 4. Problemet dhe detyrat e industrisë së automobilave.

Seksioni 5. Perspektivat e zhvillimit industri.

Automobilistik industri - kjo është industri Industria e mesme, duke kryer prodhimin e automjeteve pa zjarr, kryesisht me motorët me djegie të brendshme.

Industria jonë e automobilave jep një ngarkesë të madhe të problemeve që morën nga metoda e prodhimit socialist. Kjo është kryesisht:

kultura e ulët e prodhimit dhe disiplinës së punës (korniza që bëri kryesisht në limitin ka punuar në fabrikat, si rregull, për apartamente dhe regjistrimin e Moskës, të larguara nga ndarja e rezultateve të punës së tyre, jo të ngarkuar me dëshirën për të lidhur jeton për një kohë të gjatë me fabrikën, siç ishte zakon, për shembull, në Në Japoni, jo shumë të kujdesshëm për zbatimin cilësor të operacioneve teknologjike; Jo shumë i shqetësuar për reputacionin e markës së fabrikës; Lehtë për të shkelur disiplinën e punës, vjedhjen e pjesëve rezervë në një shkallë të madhe);

jo interesi i menaxhimit në kryerjen e marketingut optimal dhe politikave financiare. Qëllimi i tij ishte të trokasin fondet, dhe pastaj të siguronte zbatimin e planit me çdo kusht. Ata ishin sikur të ishin të autorizuar nga Politburo;

Prodhimi i produkteve të automobilave u përqendrua kryesisht në konsumin në tregun e brendshëm, nuk stimulon krijimin e makinave konkurruese;

nuk është e interesuar për futjen e inovacioneve (zbatimi, si rregull, u shoqërua me vështirësi të mëdha dhe mungesë motivimi).

Problemet do të heqin qafe këtë ngarkesë për një kohë mjaft të shkurtër, me sa duket, nuk do të jetë e mundur edhe përkundër disa masave të njohura të marra nga një figurë e tillë e fuqishme si kryetari i bashkisë së Moskës Yu.m. Melzhkov. Për të sjellë industrinë e automobilave në një nivel të mirë, duke siguruar lirimin e konkurrencës në botë Treg Makina, zhvillimi i një strategjie shtetërore për zhvillimin e industrisë së automobilave dhe shoqata e përpjekjeve të ndërmarrjeve në të gjithë vendin.

Tani ka një numër tendencash në industrinë e automobilëve, të cilat tregojnë rëndësinë dhe vlerën e tij, si dhe industritë e lidhura në ekonominë e vendeve të industrializuara. Vëzhguar përsosur qasje e re Në zhvillimin teknik të makinës, kompanisë dhe teknologjisë së prodhimit të saj.

Trendet shkencore dhe teknike janë të zvogëlojnë koston e karburantit dhe të zvogëlojnë emetimet e dëmshme, zhvillimin e një makine ultralight, përmirësimin e sigurisë, cilësisë, besueshmërisë dhe qëndrueshmërisë, si dhe në zhvillimin e sistemeve inteligjente rrugore.

Trendet në sferën ekonomike:

Reduktimi i kostos së prodhimit dhe, në përputhje me rrethanat, çmimi i makinës dhe në të njëjtën kohë në rritje në lidhje me legjislacionin interesant dhe konsumatorit kërkon koston e zhvillimeve të reja të projektimit dhe zbatimit Teknologjitë e reja (zhvillimi);

Forcimi i luftës konkurruese për krijimin e një makine të së ardhmes për qëllimin e sundimit Treg, si dhe integrimin e prodhuesve dhe furnizuesve të makinave të komponentëve. Inxhinieri dhe kompjuterizim Proces Zhvillimet lejojnë në një kohë të shkurtër për të krijuar modele të reja;

specializimi i kërkimit, zhvillimit dhe prodhimit në bazë të ndarjes ndërkombëtare të punës (në kompaninë e kokës sot vetëm 35-50% të detajeve, nyjeve dhe agregatëve prodhohen, pjesa tjetër hyn në fabrikën e kuvendit për bashkëpunim).

Sukses Shoqata e Ndërmarrjeve Përpjekjet kontribuojnë në zbatimin e kontratave ndërmjet kompanive të Series ISO 9000, e cila gjeneron besim të ndërsjellë dhe shkakton cilësinë e lartë të produktit përfundimtar. Roli i furnizuesve në fazat e hershme të zhvillimit të makinave, duke filluar me kërkimin shkencor dhe dizajnin, rritet. Furnizuesi bëhet një partner i plotë i prodhuesit të autosterit për të siguruar cilësinë e tij dhe shpërndarjen e fitimeve.

Një sërë kushtesh operative ka çuar në një specializim të gjerë të automjeteve, të cilat karakterizohen nga vetitë specifike që sigurojnë përdorimin e tyre në kushte specifike me efikasitetin më të madh.

furnizues% 8B% D1% 88% D0% BB% D0% B5% D0% BD% D0% BD% D0% Të jetë% D1% 81% D1% 82% D1% 8C_% D0% A0% D0% Bëni% D1% 81 % D1% 81% D0% B8% D0 Ofrues Align \u003d "mes" alt \u003d "(! Lang: 5.1. Forumi i 13-të ndërkombëtar" Industria e automobilave të Rusisë "" height="195" src="/pictures/investments/img1943289_5-1_13-y_mezhdunarodniy_forum_Avtomobilnaya_promyishlennost_Rossii.jpg" title="5.1. Forumi i 13-të Ndërkombëtar "Industria Automobilistike e Rusisë"" width="260" />!}

Industria e automobilave të Federatës Ruse është e pranishme dhe e ardhme.

Industria e automobilave, pasi industria e inxhinierisë filloi në 80-90 të shekullit XIX në Francë dhe Republikën Federale të Gjermanisë (Gjermani), dhe në fund të XIX - shekujt e hershëm XX në Mbretëria e Bashkuar, Austria-Hungaria (Bohemia), Italia, SHBA, Belgjika, Kanadaja, Zvicra dhe Suedia për shkak të nevojës objektive publike për mekanizimin e trafikut pa tokë (kryesisht ushtarake) dhe duke zhvendosur aktivitetin njerëzor të forcës muskulore të kafshëve (dhe njerëzve) nga kjo zonë. Nga mesi i shekullit XX, industria e automobilave i referohet industrive të pjekura me një shkallë të lartë (dhe gjithnjë në rritje) të monopolizimit. Në vitet 1930, industria e automobilave industriale u krijua në BRSS, dhe në vitet 1950-60 në Japoni, Brazil, Argjentinë, Spanjë, Indi, PRC dhe një numër vendesh të tjera. Në vitet 1980, zhvillimi intensiv i industrisë së automobilave filloi në Republikën e Koresë, dhe vitet 1990 dhe në vendet e tjera të rajonit aziatik, kryesisht në PRC. Në dekadën e parë të shekullit XXI, industria e automobilave po zhvillon Republikën e Popullit kontinental kontinental në kurriz të një pozicioni udhëheqës mbi vëllimin e kapitalit të huaj dhe të taksave aktive kundër krizës dhe mbështetjes së kredisë të shtetit. Në vitin 2009, prodhimi në PRC u rrit me 49.2% krahasuar me vitin 2008 dhe arriti në 13.83 milionë makina, duke përfshirë 10.42 milionë makina, gjë që e bëri të mundur të zënë vendin e parë në botë, përpara Japonisë që çon nën këtë tregues, ku prodhimi u zvogëlua 31.5% në 7.93 milionë në vitin 2010 supozohet se industria e automjeteve Republika Popullore kineze (PRC) Ajo do të rritet të paktën me 10% dhe të arrijë volumin e prodhimit prej 15.2 milionë makinave, kështu që në janar 2010 shitjet U rrit me 84%, duke arritur në 1.22 milionë makina.

Kështu, nga viti 2010 në Automobilistët Global, ndryshimi i udhëheqësve është planifikuar, që nga kampioni më parë industria e makinave amerikaneParaqitur nga tre të mëdha, duke filluar me vitet 1980, të cilat janë shikuar nga industria e makinave japoneze, e paraqitur nga Toyota, Nissan, Honda, Mitsubishi, etj, dhe në vitet 2000 gjithashtu industrinë evropiane të automobilave, duke përfshirë shqetësimet vag, Daimler, BMW, Renault , PSA, Fiat, etj, si rezultat i krizës globale financiare reduktuar ndjeshëm volumin e prodhimit dhe shitjet. Vëllimi i përgjithshëm i prodhimit të makinave në botë për vitin 2007 arriti në 73.1 milionë (+ 5.4% deri në vitin 2006). Për shkak të botës krize financiare Shitjet e makinave në vitin 2008 u ulën në 63 milionë kundrejt 69 milionë në vitin 2007.

Në vitin 2008 me fillimin e botës krize financiare Industria e automobilave ishte ndër industritë më depresive të ekonomisë globale. Shqetësimet GM dhe Chrysler u detyruan në vjeshtën e vitit 2008 për të apeluar në qeverinë amerikane për shumë miliardë kredi, pa të cilat mbijetesa e tyre u bë pothuajse e pamundur. Kërkesa të ngjashme të kredisë për qeveritë e tyre kombëtare janë paraqitur automakers Në Evropë dhe Federata Ruse. Sipas vlerësimit të PriceWaterhouseCoopers në vitin 2009, rënia e prodhimit të automobilave botërore mund të arrijë në 14% (55 milionë)

Industria e automobilave është një nga industritë kryesore të Federatës Ruse. Kjo është konfirmuar nga të dhënat statistikore. Kështu, numri i punës në të është 4.6% e të gjithë atyre të punësuar në industri në tërësi dhe 13% nga punëtorët e inxhinierisë mekanike. Industria auto jep 3.8% të vëllimit të përgjithshëm të indeksit të prodhimit industrial dhe 23% të vëllimit të inxhinierisë. Këta tregues raportohen me një lidhje të ngjashme në Euro Bashkimin. Në pjesën kryesore kapital Ndërmarrjet e automobilave gjithashtu rriten në mënyrë të qëndrueshme që nga viti 2000. Është parashikuar që në vitin aktual pjesa e tyre do të jetë mbi 35% e të gjitha investimeve në inxhinieri mekanike.

Vëllimet e pajisjeve të automobilave në vitet 1998-2006 gjithashtu u rritën duke rritur: prodhimin e makinave të pasagjerëve - nga 838.8 mijë deri në 1 milion 150 mijë, kamionë - nga 145.8 mijë deri në 210 mijë, autobusë - nga 45.7 mijë në 82 mijë njësi.

Ndryshimi i volumeve të prodhimit për periudhën 1998-2006 reflekton tendencat që ndodhën në ekonominë e Federatës Ruse. Për 3 vitet e fundit, prodhimi i pajisjeve të automobilave rritet në mënyrë të qëndrueshme, e cila gjithashtu korrespondon me ndryshimet pozitive në industri. Kjo është pasojë e masave të marra nga Qeveria e Rusisë që synon zhvillimin e industrisë së automobilave, të cilat u zhvilluan së bashku me nga biznesi i makinave.

Kapaciteti i tregut të pajisjeve të automobilave ruse është rritur ndjeshëm në vitet e fundit. Parashikohet zgjerimi i mëtejshëm i tregut. Duke përmbushur nevojat e tregut të automobilave kryesisht për shkak të prodhimit në territorin e Federatës Ruse - si në fabrikat ekzistuese dhe në prodhimin e sapo krijuar të montimit - mund të kryhen vetëm me një industri të synuar politikë Shtetet që janë shprehur në konceptin e zhvillimit të industrisë së automobilave të Federatës Ruse deri në vitin 2010. Detyra kryesore e NP "OAR" për këtë periudhë është ta kthejë konceptin në një mekanizëm efektiv për rritjen e konkurrencës së industrisë.

Për një numër udhëzimi, vendimet e qeverisë tashmë janë miratuar. Nomenklatura e komponentëve të automobilave të përdorura për asamblenë industriale të pajisjeve të automobilave, nyjet dhe njësitë e tyre që importohen janë pa doganë janë zgjeruar. Reduktuar deri në 5 vjet të kamionëve të importuar për të cilat ngrihen detyra doganore. Që nga viti 2007 për PIZ. Personat përfundojnë regjimin preferencial të importeve të kamionëve. Në llojet individuale të pajisjeve teknologjike për normat e industrisë së automobilave të importuara taksat me porosi.

Një detyrë tjetër për t'u zgjidhur në të ardhmen e afërt. Rregullimi i parë i veçantë teknik i miratuar në vend "Për kërkesat për emetimet e lëshuara në Rusi teknologjia e automobilave Substancat e dëmshme (ndotëse) ", e cila u zhvillua me pjesëmarrjen e drejtpërdrejtë të OAR-it, për fat të keq, aktualisht është duke u realizuar vetëm nga standardet ruse të automobilave. Makina me karakteristika mjedisore vazhdojnë të importohen në Federatën Ruse nën nivelin euro-2. Së bashku me organet ekzekutive federale autoritetet Të përgatitur për miratimin e një akti rregullator për parandalimin e pajisjeve të tilla në rusisht.

Përgatitur dhe paraqitur në Qeverinë e Federatës Ruse, draft Rregullorja Teknike për Cilësinë karburant automobilistik. Një paketë projektligjesh që synon mbrojtjen e tregut të automobilave të Federatës Ruse, përmirësimin e sigurisë së operacioneve të automjeteve, u përgatitën edhe stimujt ekonomikë për zhvillimin e industrisë.

Duhet të theksohet se të gjitha rregulloret teknike janë harmonizuar me rregullat e UNECE, ato gjithashtu përputhen me tendencat në zhvillimin e legjislacionit teknik në Bashkimin Evropian.

Detyra strategjike e partneritetit tonë është " shoqata e Ndërmarrjeve Automakers të Federatës Ruse "Për rëndësinë e miratuar fuqi Zgjidhjet ishin gjithashtu efektive si VT; leyfhlllyq dfk.nysq ajyl në Republikën e Gjermanisë, JAMA në Japoni dhe SMMT në Britanik.

Për np "oar", një nga ngjarjet kryesore të vitit aktual mund të konsiderohet në shtator të Moskës ndërkombëtare sallon makinashTë përfshira në kalendarin zyrtar të ngjarjeve të ekspozitës Oica, anëtari i të cilit është bashkimi ynë i ndërmarrjeve. Rreth 350 kompani ruse dhe të huaja morën pjesë në shitësin e makinave dhe më shumë se 600 mijë njerëz u vizituan. Pjesëmarrësit, vizitorët dhe mediat informacion Është vërejtur niveli i lartë i kësaj ngjarjeje ekspozuese.

Kjo është përvoja e parë e NP "OAR" në kryerjen e një ekspozite të tillë. Sipas rezultateve të saj, disa konkluzione tashmë janë bërë. Njëri prej tyre është se mbajtja e përbashkët e ekspozitës së automjeteve të pasagjerëve dhe komerciale nuk lejon të krijojë një orientim të vetëm të synuar të shitësit të makinave. Demonstrata e pajisjeve të automobilave, e cila është e pozicionuar në segmente të ndryshme të tregut, nënkupton vizitorët dhe pjesëmarrësit me interesa të ndryshme. Në këtë drejtim, NP "OAR" është iniciativa e sjelljes së veçantë të ekspozitave të automobilave në Federatën Ruse nën patronazhin e OICE. Edhe në vite, propozohen ekspozita të makinave të pasagjerëve, dhe në vitet e çuditshme të ekspozitave të kamionëve dhe autobusëve. Kjo do të lejojë më racional për të bërë kalendarë të ekspozitave të automjeteve komerciale, duke marrë parasysh mbajtjen e tyre dhe në Hannover.

Aktualisht, NP "OAR" punon ngushtë me shoqatat ruse të inxhinierëve të automobilave, prodhuesit e komponentëve të automobilave, punëtorëve të transportit, tregtarëve të makinave. Lidhjet po zgjerohen me organizatat ndërkombëtare të automobilave. Dëshirojmë të arrijmë bashkëpunim më të ngushtë me Komitetin e Prodhuesve të Automobilave të Shoqatës së Bizneseve Evropiane në Federatën Ruse.

Mund të themi me besim se industria e automobilave në Federatën Ruse është faktori më i rëndësishëm Zhvillimi i ekonomisë së vendit, dhe në të ardhmen aktivitetet tona do të drejtohen edhe në integrimin e saj në hapësirën ekonomike globale.

Awading është e lehtë - kjo është një nga industritë depresive vetë. Reduktimi i prodhimit filloi këtu më parë, ngadalësimi i normës së rënies erdhi më vonë, dhe rënia e industrisë ishte dukshëm më e thellë se industria mesatare. Nga të gjitha dhjetëra pozitat, ishte e mundur të zbulohej vetëm dy lloje të produkteve të industrisë, prodhimi i të cilave në vitin 1999 ishte më i lartë se në vitin 1994 - makinat e pasagjerëve dhe kompjutera personale. Sipas shumicës dërrmuese të produkteve të tjera, prodhimi ka rënë në dy ose më shumë herë. Sipas kombinimit të korrave, për shembull, 25 herë, për regjistruesit e kasetë shtëpiake - në 100.

Gjatë gjithë periudhës në shqyrtim, prodhimi u zvogëlua çdo vit për rreth 80% të llojeve të produkteve inxhinierike dhe të përpunimit të metaleve. Përjashtimet ishin 1996 - një vit në të cilin prodhimi i prodhimit u vërejt pothuajse në të gjitha llojet, dhe 1999, kur prodhimi u ul "vetëm" 63% e produkteve (shih Tabelën 2).

Për të caktuar ndonjë grup në prodhimin e inxhinierisë mekanike, sipas të cilit prodhimi është reduktuar mbi ose nën mesataren, është pothuajse e pamundur: prodhimi dhe mjetet e prodhimit kanë rënë shpejt dhe artikujt e konsumit. Megjithatë, në një pozitë relativisht më të keqe, ndërmarrjet që prodhojnë pajisje për industrinë depresive do të ishin: industria e qymyrit dhe të lehta, pajisjet për fshatin, nevojat e industrisë inxhinierike (së pari nga të gjithë prodhuesit e pajisjeve të përpunimit të metaleve).

Një pozitë disi më e mirë me prodhimin e produkteve, të orientuara ose për të përmbushur nevojat sociale, e cila është reduktuar në fazën e fundit (kështu që ishte e mundur të shmangte harresën e prodhimit në inxhinieri të energjisë, niveli i prodhimit të autobusëve është i qëndrueshëm) , ose në tretës kërkesë popullatë. Pra, në vitin 1999 ka pasur një tendencë për të rritur prodhimin e frigoriferëve dhe ngrirësve, TV me ngjyra. Megjithatë, një njohje më e thellë me statistikat, në veçanti emetimet në para të pajisjeve shtëpiake, tregon se ka një prodhues të mprehtë të të njëjtave lloje të produkteve në aftësinë e tyre për t'u përshtatur në kushte të reja. Për shembull, prodhimi i televizorëve me ngjyra për vitin 1999 në rajonin e Novosibirskut u ul me 7.7 herë, ndërsa në Federatën Ruse si një e tërë - u rrit 2.4 herë.

Në vitin 2000, rritja në prodhimin e industrisë ndodhi në të gjitha rajonet me specializim inxhinierik. Ndërmarrjet e ndërtimit të makinës që ndodhen në rajonet e pjesës evropiane të vendit janë më dinamike në zhvillim, ndërsa rajonet lindore në prodhimin e ndërtimit janë duke mbetur shumë prapa.

Në vitin 2001, rritja e prodhimit në rajonin qendror është 41% më shumë, krahasuar me vitin 1998, kjo është për shkak të emetimit monetar të trenave të plotë elektrike në rajonin e Moskës dhe zbatimin e projektit në Moskë për lirimin e makinave të Renault Megan .

Rritja e prodhimit të inxhinierisë në Siberinë perëndimore bazohet në masat për të zbatuar një pajisje të madhe federale për industrinë e naftës dhe gazit, si dhe me përfshirjen e mundshme të ndërmarrjeve të mbrojtjes në këtë rajon në programet dhe projektet për zhvillimin e industrive të teknologjisë së lartë .

Në inxhinieri Siberianët e Lindjes, nuk pati ndryshime dinamike të dukshme, megjithatë, një rritje u sigurua nga ndërmarrjet e inxhinierisë së rëndë, bujqësore dhe të transportit.

Në diagramin "Struktura territoriale e prodhimit të produkteve inxhinierike mekanike në 2001" paraqet vëllimet e rritjes së industrive inxhinierike sipas rajonit (shih shtojcën).

Si rezultat i zbatimit të masave për reformën dhe ristrukturimin e ndërmarrjeve, struktura sektoriale e inxhinierisë mekanike ka ndryshuar.

Në total indeksi i prodhimit industrial Përqindja e automobilave, e rëndë, energjie, transportit, traktorit, bujqësisë, energjisë, transportit, traktorit, bujqësisë dhe inxhinierisë së rrugëve është rritur dhe pjesa e prodhimit të instrumenteve, elektrike, mjeteve dhe industrisë së veglave është zvogëluar.

Unë do të doja të ndalem në industrinë e avionëve në më shumë detaje, pasi që kjo nënkodë është më afër meje (unë punoj në ndërmarrjen industriale të Kumertaut Aviacionit).

Arritjet e Federatës Ruse si një nga fuqitë kryesore të aviacionit të botës janë të njohura mirë. Llojet e avionit të parë rus të krijuar në agimin e avionëve dhe origjinalitetin e zgjidhjeve teknike, frytshmëria e kërkimit të projektimit për përgjigjet e sfidave të shekullit të njëzetë. Në mes të shekullit, aviacioni sovjetik pa kushte iu përgjigj kërkesave të kohës së testeve ushtarake të rënda, u krijua një bazë e fuqishme industriale, bazuar në unitetin e shkencës aviaciane themelore, rrjetin e zyrave të dizajnit, CEPIS - prodhuesit e avionit luftarak . Shkollat \u200b\u200bshkencore dhe të dizajnit të brendshëm të aviacionit modern kanë një vlerësim të lartë në qarqet dhe organizatat ndërkombëtare të biznesit, të cilat krijojnë një parakusht global për integrimin e industrisë së avionëve në komunitetin e hapësirës në botë të aviacionit. Në të njëjtën kohë, do të ketë përpjekje të konsiderueshme nga industria e aviacionit për të ruajtur statusin e një prej prodhuesve kryesorë të teknologjisë së aviacionit dhe për të kapërcyer vështirësitë që lidhen me madhësitë e paprecedentë të reduktimeve të rendit me klientët tradicionalë të produkteve seriale dhe të thellë Kriza e kërkesës efektive për avionët civilë dhe helikopterët e gjeneratës së re.

Kompleksi i ajrit po përjeton të përbashkët për të gjithë kompleksin industrial të problemit:

Mungesa e fondeve të përmbysura, nempitimi i kostove për prodhimin e kuptuar, duke shtypur informacionin kronik të rregullimit të rendit të mbledhjes shtetërore,

Tejkalon arsyet e grumbulluara për ministritë e ordingut të financimit vjetor të ndërmarrjeve të ndërmarrjeve,

dobësimi i potencialit të personelit, etj.

Në të njëjtën kohë, kafshët objektive dhe parashikimet e zhvillimit të tregut global të aviacionit ushtarak, të kryera nga qendra të ngurta ndërkombëtare analitike, tregojnë përkeqësimin e konkurrencës ndërmjet prodhuesve kryesorë të pajisjeve ushtarake të aviacionit - Shtetet e Bashkuara, Federata Ruse, Anglia dhe Franca, dhe për prodhimin dhe shitjet në botë Tregu për luftëtarët, shoku dhe avioni i trajnimit reaktiv deri në vitin 2007 kompanitë ruse "të thata", "Mikoyan" dhe "Yakovlev" në mënyrë efektive konkurrojnë me firmat Boeing, Dasso.

Sipas të dhëna Departamentet e Mbrojtjes të Shteteve të Bashkuara dhe vendeve të Evropës Perëndimore, Rusia mbajti një nivel të lartë të teknologjive kritike në prodhimin e avionëve ushtarakë, i cili është një parakusht bazë për ruajtjen e konkurrencës së industrisë vendase në industrinë e avionëve.

Industria e aviacionit vendas, pavarësisht nga gjendja e vështirë financiare në ekonominë e të gjithë kompleksit ekonomik kombëtar, ishte në gjendje të ruante pozita të avancuara dhe potencial të lartë shkencor dhe teknologjik me një nivel minimal të mbështetjes shtetërore. Është më e madhe midis industrive të mbrojtjes në tregues të tillë si numri i personelit të kualifikuar, kostoja e aseteve fikse të ndërmarrjeve, vëllimi i prodhimit dhe shitja e produkteve (rreth 40% në vëllimin e përgjithshëm të kompleksit ushtarak-industrial).

Në vitin 2000, gjatë rënies së prodhimit, 5.2% në tërësi, vëllimi i mallrave dhe shërbimeve të industrisë së aviacionit u rrit me 8.1% krahasuar me vitin 1999. Trendet pozitive në industrinë e aviacionit vazhduan në fund të gjysmës së parë të vitit 2001: rritja më e madhe e emetimit të letrave me vlerë dhe shërbimeve midis industrisë së mbrojtjes u arrit në industrinë e aviacionit me 40%, ndërsa rritja mesatare në të gjithë sektorët ishte rreth 10 %.

Këto të dhëna tregojnë qëndrueshmërinë e industrisë së avionëve, mundësitë e rimëkëmbjes ekonomike dhe në fund të fundit - ruajtjen e statusit të fuqisë udhëheqëse të aviacionit botëror pas Federatës Ruse.

Në industrinë e aviacionit, të përfshira tradicionalisht nënproduktet, prodhimin e avionëve të lehta, avionëve të rëndë dhe helikopterëve, pajisjeve speciale (sistemeve të avionëve), agregat, marrjes së instrumenteve, organizative më reale dhe financiare shpëtoj Ajo ka dalë me likuidimin e ministrive të industrisë dhe ende nuk është kapërcyer plotësisht midis tre sektorëve kryesorë - kërkime, dizajn dhe prodhim. Ne te njejten kohe praktika Botërore Krijimi i teknikës komplekse dhe posedimi i një intensiteti të madh të kapitalit të komplekseve të aviacionit ka çuar në përdorimin e të ashtuquajturit qasje tregtare jo vetëm në lidhje me detyrat e krijimit të teknikëve të avionëve civilë, por edhe kur krijojnë sisteme të aviacionit luftarak. Kërkesa kryesore e kësaj qasjeje është ekzistenca e një jurie të vetme. Personat me përgjegjësi të plotë për hartimin, zhvillimin, certifikimin, prodhimin dhe shërbimin pas shitjes.

Për të kapërcyer përçarjen midis organizatave të projektimit dhe bimëve serial, u zhvillua Ministria e Ekonomisë dhe qeveria ruse në vitin 1998 miratoi dekretin e tij të veçantë "konceptin e ristrukturimit të një kompleksi të brendshëm të industrisë ajrore", ideja kryesore e të cilit do të bazohej në veprimet e koordinuara të organeve qeveritare federale dhe rajonale në bazë të veprimeve të koordinuara, vetë ndërmarrjet e avionëve krijojnë kushtet e nevojshme për unifikimin e ndërmarrjeve të ndërmarrjeve ekzistuese në strukturat e mëdha të korporatave. Aktualisht, në fazën e zbatimit, programet pop të katër korporatave kryesore të pavarura janë "Ilyushin", "Tupolev", "thatë" dhe Mikoyan ".

Ndër kompanitë mbajtëse dhe korporata Niveli i dytë duhet të shënohet nga OJSC "Avia -Ribor", korporatë "Pajisjet e hapësirës ajrore", korporata technocplex, grupi financiar dhe industrial "motorët NK".

Formimi përfundon në përputhje me dekretin e Presidentit të Rusisë "Për zhvillimin e mëtejshëm të komplekseve të integruara" të korporatës së avionëve ndërshtetëror Ilyushin, i cili përfshin SHA "Aki. S.V. Ileyushina, "Vodo," aviacioni i Tashkentit Po ".

Dekreti i Qeverisë së Federatës Ruse të datës 30.06.99 N720 për integrimin nën patronazhin e shtetit në organizatën "Tupolev" të dy ndërmarrjeve kryesore që krijojnë pronësinë intelektuale dhe materiale të kësaj marke të avionit të arkës për ta. A. N. Tupolev dhe avicap Sh.A. Në zbatimin e vendimit jo vetëm të kapërcyer kontradiktat dhe përçarjet e zhvilluesit dhe prodhuesit, por është restauruar nga shteti për aktivitetet e më të mëdhenjve në Federatën Ruse të Aviacionit Ulyanovsky dhe Kompleksit Industrial (aktualisht pjesa e shtetit Në OJSC AviaStar është vetëm 6.69%), si dhe të filluara kontrolloj Shtetet për zhvillimin e komplekseve strategjike të aviacionit të kryera nga kolektivi i tyre. A.n.Tutoleva.

Ndërmarrjet e avionëve janë punë më e avancuar për zbatimin e strukturave të integruara në industrinë e mbrojtjes, të parashikuara nga programi i synuar federal ("Ristrukturimi dhe konvertimi i industrisë së mbrojtjes për vitet 2001-2005" (për shembull, në avionë dhe në ndërtimin e helikopterit, Integrimi i gjashtë veturave të krijuara në fazën e parë të dy kompanive); transformimi i strukturave të krijuara në transformimin ndërsektorial të kontrollit të industrisë në forma, të përshtatshme për strukturën e re të industrisë.

Problemet dhe detyrat e industrisë së automobilave.

Problemi kryesor, pa zgjidhur cilin nuk ka stabilizim të ekonomisë, as pjesa tjetër, është një rritje në prodhimin e mallrave në shoqëri. Me të, industria e automobilëve tani ndërthur nga tjetra: për të ruajtur (më saktësisht, për të shpëtuar nga shkatërrimi) prodhimi, si vetë industria dhe furnizuesit e komponentëve dhe materialeve, duke përfshirë kushinetat. Me fjalë të tjera, problemi i ruajtjes nuk ka thyer ende, por tashmë të dobësuar kolektivë, infrastrukturë shkencore dhe inxhinierike, pa të cilën rimëkëmbja (dhe më vonë - dhe zhvillimi) i industrisë, pa marrë parasysh se si e quan atë në të ardhmen, ajo shtrihet për shumë vite.

Kjo është e nevojshme për të zgjidhur detyrat kryesore të industrisë, të tilla si:

Restaurimin dhe rritjen e vëllimeve të prodhimit.

Krijimi i parakushteve për zhvillimin e mallrave të kërkuara nga blerësit.

Për të zgjidhur këto detyra, është e nevojshme të përqëndrohen përpjekjet në drejtimet e mëposhtme:

Së pari, sende të pjesshme të tregtisë. Ajo, në parim, kërkon thellësi të vogla të ndryshimeve dhe shpenzimeve. Megjithatë, natyra e ndryshimeve duhet të jetë e mjaftueshme për të siguruar shitjet e qëndrueshme të produktit, dhe në përgjithësi është ekonomikisht e përshtatshme. Në këtë rast, prodhuesi dhe furnizuesit mbeten të pandryshuara shumica e fondeve themelore, termat dhe vëllimet e përgatitjes janë zvogëluar, klientët mbeten, të mësuar me produktin dhe të ngjashme. Modernizim Kërkon kualifikime të larta kryesisht projektues, për, nëse kufizoni veten vetëm për përmirësimin e karakteristikave teknike me ndryshime me çmim të ulët në dizajn dhe dekor, ju mund të merrni një çmim të ri të lartë me forma të vjetra të jashtme. Sinjali për produktin e përmirësuar mund të jetë defektet që rezultojnë, si dhe statistika Treg.

Së dyti, rrënjosur modernizim Artikujt e tregtisë dhe dizajnimin e modeleve të reja në bazë të tashmë ekzistuese me qëllim të kostove më të vogla të punës shkencore dhe kërkimore (në thelb, përditësimin e tyre). Ai përdor aftësitë teknologjike të prodhuesit dhe furnizuesit e bashkëpunimit, por, si rregull, kërkohet një retrofitting i rëndësishëm i prodhimit. Në të njëjtën kohë, prodhimi i nyjave të reja (më shpesh në njësinë më të vogël) është e këshillueshme për të organizuar me ndihmën e një agregate ekzistuese ose pajisje specialeqendrat e përpunimit, etj.

Por natyrisht, duke përdorur një të ri të ri. Një rezervë serioze e rimëkëmbjes dhe rritjes së vëllimeve të prodhuar nga një numër i bimëve, së treti, është e ashtuquajtura prodhim i veçantë, mjaft i fuqishëm në pajisjet, sheshet dhe numrin e të punësuarve. Por kur përdorni një potencial të tillë unik intelektual dhe të prodhimit, është e nevojshme që produkti i ri të ketë një vazhdimësi të caktuar ideologjike dhe teknologjike me prodhimin më parë. Kjo do të thotë që nevojiten masa për të përmirësuar këtë të fundit në përputhje me kërkesat e reja taktike dhe teknike, si dhe një sistem të organizuar posaçërisht të "shtyrjes" të një objekti të ri të prodhimit në tregjet e huaja. Krijimi i këtij lloji të "specifikon", i cili, me një sasi të caktuar, ndryshimet mund të bëhen makina dhe destinacion civilSa për tregjet e jashtme dhe të brendshme, për ndërmarrjet individuale do të jetë rruga më e saktë.

Pse është: është e qartë: konkurrenca e pajisjeve të posaçme të rrotave ruse dhe zhvillimeve individuale (disa mund të kërkojnë përfundimin) e dyshimeve të NPPustomers natyrisht, lirinë për të zgjedhur një objekt dhe në prodhim të veçantë duhet të jetë i plotë, që nga ish parim

(Fiksimi i llojeve të pajisjeve prapa industrive) në kushtet e tregut është kundërindikuar. Në të njëjtën kohë, është e pamundur të përjashtohet republikata e shumë specialiteteve industriale të industrisë në të njëjtën kohë me punëtoritë e trajnimit inxhinierik dhe të sigurojnë. Mund të përjashtojë ose të paktën të minimizohet importoj Shumë lloje të pajisjeve të ndërtimit të rrugëve, pajisje të vogla të kualifikuara të naftës, makina të veçanta dhe shasi, kompleks i shërbimit të aeroportit, etj, i.e. Do të jetë e dobishme për të gjithë ekonominë kombëtare të vendit.

Së katërti, për prodhuesit e kamionëve, lirimi i shasisë së specializuar mund të lirohet nga situata, si dhe performancën e specialiteteve. urdhra, duke përfshirë individin. Zbatimi i urdhrave individualë do të rrisë vlerësimin e produktit në mesin e transportuesve privatë të ngarkesave, të cilat do të ndikojnë kërkesë në produktet e kësaj ndërmarrjeje. E njëjta gjë është rasti me ndërtimin e autobusëve. Për prodhuesit e makinave për të ruajtur kërkesën, ju mund të zgjeroni listën e pajisjeve standarde të instaluara.

Mundësia serioze e ringjalljes së prodhimit dhe aktiviteteve tregtare për prodhuesit e pajisjeve të automobilave mund të jetë, i pesti, marrëdhëniet bashkëpunuese me firmat e huaja të lidhura ose bashkëpunimet e tyre të kryera në baza komerciale. Në të njëjtën kohë, ne duhet të shkojmë para së gjithash në lidhje me rritjen e potencialit të eksportit, i.E. Detyra kryesore e inxhinierisë mekanike të Federatës Ruse. Dhe këtu jo vetëm nuk përjashtohet, por përkundrazi, madje ka nevojë për ndërveprim dhe në formë ndërmarrjeve të përbashkëta. Edhe pse, siç tregoi përvoja, llogaritja e të huajve investimeCili "goditje" për ne, duke siguruar një bollëk të produkteve të cilësisë, doli të jetë në mënyrë të qartë të paaftë të paguajë.

Jo thelbësore, të gjashta, praktikën e përpilimit të firmave të huaja, duke përfshirë programet e mëdha të zhvillimit për një vit, tre, pesë, më pak - deri në dhjetë vjet. Dhe në planifikimin ata përfshijnë të gjithë stafin (pa specifikuar karakteristikat teknike të objekteve premtuese, natyrisht). Ajo konsiderohet si një formë aktive e edukimit të një ndjenje të përfshirjes në punët e organizatës.

Kompanitë e konsulencës gjithashtu luhen jashtë vendit. Në fund të fundit, bimët e nevojshme kanë zhvillim konkret dhe rekomandimet janë në gjendje të japin vetëm profesionistë me përvojë dhe njohuri. Prandaj, në vitet 1950 në Shtetet e Bashkuara, rreth 4 mijë inxhinierë dhe studiues punuan në fusha të tilla industriale. Për më tepër, 65% e kostove të përmbajtjes së tyre u financuan nga qeveria federale. Ne nuk kemi praktikisht këtë formë të shërbimeve. Është e shtati i zonave të listuara.

Masat e diskutuara më lart, sigurisht, nuk e shterojnë të gjitha të mundshme.

Por ata me siguri vijnë në numrin e atyre që do të rrisin volumin e prodhimit, shkarkojnë stafin, krijojnë parakushte të caktuara për rritjen e mëvonshme. Megjithatë, ata nuk do të japin normat e kërkuara të motorizimit të vendit. Kjo kërkon inovative, me masa në shkallë të gjerë. Ata janë të pashmangshëm nëse duam të marrim vend i mirë në një numër vendesh të zhvilluara. Në këtë fazë të zhvillimit, do të jetë e nevojshme për të zotëruar teknikën e gjeneratave të reja në masën e kapitalit dhe prodhimin serial, i cili është karakteristik i industrisë së automobilave. Për më tepër, kur është e privuar ose ka karakteristika të kufizuara inovative. Dhe këtu, pa ndihmë në shkallë të gjerë nga jashtë kësaj detyre do të jetë e vështirë për t'u zgjidhur. Por më e rëndësishmja - pa shtet aktiv politikanët. Në mënyrë që fuqia e foragjere të autoriteteve të sigurohen që do të ishte e mjaftueshme për t'u njohur me raportin e MT

(Teknologji gjithëpërfshirëse multidisiplinare) në gjendjen e potencialit shkencor dhe teknik të Shteteve të Bashkuara. Siç theksohet nevoja për një politikë shtetërore pikërisht aktive, nevoja për ndërhyrje shtetërore në problemet e ekonomisë që kërkojnë një reagim operacional.

Një pasqyrë e shkurtër e gjendjes në industrinë e automobilave të paraqitur në këtë dokument na lejon të bëjmë një përfundim të madh se puna duhet të intensifikohet për të kapërcyer tendencën e reduktimit të aktivitetit të biznesit dhe rënies së vëllimeve të prodhimit. Për më tepër, lidhjet tradicionale të ndërmarrjeve të kompleksit të automobilave dhe rregullimet e tyre nga industritë e tjera po bëhen më të dobëta.

Në total me një politikë të arsyeshme të çmimeve, politikën e formimit të të ardhurave, financimit dhe kreditimit, si dhe politikat preferenciale të taksave në lidhje me fondet në zhvillimin e prodhimit, ky është borxhi i stabilizimit të automjeteve, punësimit.

Detyrat me të cilat ballafaqohet industrinë e automobilave Rusisht

Federatë Komplikuar, kërkojnë përpjekje për t'u bërë një ushtri. Dhe këtu është e përshtatshme të mbani mend Roosevelt, i cili e këshilloi përreth: "Nëse jeni me fat - vazhdoni, nëse nuk jeni me fat - gjithashtu vazhdoni". Një tjetër rrugë, përveç për të punuar së pari në ruajtjen, dhe pastaj mbi zhvillimin e industrisë, federata ruse nuk e bën.

Perspektivat për zhvillimin e industrisë.

Tani për të gjithë, është e qartë se Rusia është në krizën më të rëndë. Është e pamundur të dalësh prej saj, pa dhënë, mbi të gjitha, një vlerësim real dhe për të mos filluar shkakun e qëndrimit të vendit në kolapsin e përhershëm riprodhues.

Ashtu si shumë ekonomistë me të drejtë festojnë, qeveria ruse gjatë gjithë këtyre viteve, në kundërshtim me faktet, shmangën me kujdes konceptin e "krizës", duke thënë vazhdimisht për "stabilizimin" dhe "shenjat e rritjes". Preferojnë të flasin për "stabilizimin", qeveria e Federatës Ruse e njohur vetëm në fusha të ndara: "Kriza e mospagesës", "kriza e buxhetit", "kriza financiare" etj.

Pa marrë parasysh krizën gjithëpërfshirëse, qeveria nënvlerësoi situatën, nuk ka kryer një analizë të thellë, e cila do të lejonte që fundi të kuptonte arsyet për krizën dhe të zhvillonte më tej një sistem të masave gjithëpërfshirëse të ndërlidhura për të dalë nga bllokimi ekonomik.

Për një kohë të gjatë, analiza e gjendjes në ekonominë e Federatës Ruse zakonisht shoqërohej me vlerësimin e financave, qarkullimin monetar, tregjet e letrave me vlerë. Dhe përcaktohet nga ky rol në rritje i mjedisit financiar në funksionimin e marrëdhënieve ekonomike si në brendësi ashtu edhe në kontekstin global. Ai kontribuoi papritmas në rritjen e interesit universal në mjedisin financiar të një sërë krizash financiare, të ekspozuara në rajone të ndryshme të botës. Në këtë drejtim, ekziston një zhvendosje e rëndësishme e analizës fillestare të të dhënave të jetës ekonomike. Sektori i vërtetë i ekonomisë nuk është më përpara përshtypjes reale dhe formohet një përshtypje mashtruese që vetëm fuqia dhe zhvillimi i sferës financiare të bëjnë shtetet dhe popujt e tyre të pasur, të begatë.

Megjithatë, baza e çdo ekonomie është industria.

Strategjia e zhvillimit të kësaj industrie në afat të mesëm parashikon futjen e teknologjive të huaja të fundit me mundësi importoj Pajisjet, akumulimin gradual të përvojës së prodhimit të saj në mjediset e veta, dhe pastaj zhvillimin e teknologjive prioritare vendase. Në të njëjtën kohë, inxhinieri ruse në kushte të favorshme të tregut do të zhvillohet në fushat e mëposhtme:

Prodhimi i makinerive dhe pajisjeve të modernizuara për ndërmarrjet me linja teknologjike të vjetëruara moralisht, por ende funksionale;

Prodhimi (duke përfshirë Kuvendin) Produktet e teknologjisë së lartë në pajisjet e importuara që përfshijnë në forma të ndryshme të të huajve kapital;

Pjesëmarrja në projekte që përfshijnë prodhimin e komponentëve kompleks teknologjikisht për pajisjet e prodhuara nga firmat e huaja jashtë vendit (përfshirja teknologji ruse në sistemin ndërkombëtar të bashkëpunimit teknologjik);

Zhvillimi i pikës së pajisjeve individuale të prodhimit të pajisjeve të prodhimit për të teknologjisë së lartë të importit dhe në bazën e saj të të dhënave teknologjike.

Megjithatë, vetëm një pjesë e kapacitetit të kompleksit ekzistues të ndërtimit të makinës mund të ofrojë zgjidhjen e programeve të mësipërme, të cilat kryesisht janë të përqendruara në fushat e pjesës evropiane të vendit, duke përfshirë URAL-të (92% të prodhimit të përgjithshëm të industrisë në 2002). Kështu, në periudhën afatmesme, prioritet në zhvillimin e inxhinierisë do të vazhdojë prapa zonave të vjetra industriale të Perëndimit dhe qendrës së pjesës evropiane të Federatës Ruse.

Dinamika pozitive e kërkesës manifestohet në vitin 1999 tregu i brendshëm Në makinat dhe pajisjet do të vazhdojnë në vitet e ardhshme. Duhet të pritet të pritet një rritje e tillë në eksportimin e llojeve të caktuara të produkteve të ndërtimit të makinës. Një pjesë e caktuar e makinave dhe pajisjeve për shkak të potencialit të kufizuar të zëvendësimit të importit të inxhinierisë së brendshme do të mbetet në nivelin e arritur. Zhvendosje strukturore substanciale në vëllimin e shitjeve të produkteve tregu i brendshëm Si rezultat i faktorit zëvendësues të importit pritet në makinat e pasagjerëve. Në tregun botëror të makinerive dhe pajisjeve, Rusia vepron si një furnizues i një rrethi të ngushtë të artikujve të specializuar të tregtisë, kryesisht pajisjeve ushtarake dhe llojeve individuale të pajisjeve të energjisë. Zhvillimi i ruseve eksport Makineri dhe pajisje në periudhën e parashikuar deri në vitin 2005. Mund të ndodhë kur forcimi i tendencave intrigative dhe heqja e ekonomisë së vendeve të CIS. Në të njëjtën kohë, duhet të pritet të rrisë eksportin e produkteve të inxhinierisë ruse të rënda dhe të përgjithshme për të zgjeruar eksport Produktet inxhinierike mekanike në vendet në zhvillim janë të një rëndësie të veçantë për krijimin e bashkëpunimit brenda asistencës teknike. Potenciali i eksportit rus të armëve dhe pajisjeve ushtarake mbetet shumë i rëndësishëm. Promovimi i suksesshëm i këtij grupi të produktit në tregun global do të arrihet për mbështetje efektive politike dhe ekonomike nga shteti. Zbatimi i projekteve vendore shkencore dhe teknike për organizimin e prodhimit të produkteve të inxhinierisë së teknologjisë së lartë mund të kontribuojë në një rritje të konsiderueshme të eksportit, të ardhura Prej të cilave ka një burim mjaft të rëndësishëm të investimeve në industri.

Një nga burimet më të rëndësishme dhe reale të tërheqjes së investimeve në industritë industriale në kushtet moderne është bashkëpunimi ndërkombëtar, dhe industria e aviacionit siguron deri në 2/3 e eksportit të industrive të mbrojtjes, si nëpërmjet linjës së produkteve civile dhe linjës së aviacionit Armët dhe pajisjet ushtarake.

Tendencat e globalizimit dhe ndërkombëtarizimit, u rritën dukshëm pas prishjes së sistemit para-arteetolik, preku së pari të gjithë tregun e shtrenjtë për produktet e aviacionit të teknologjisë së lartë.

Në të ardhmen e afërt, mjedisi konkurrues i këtij tregu do të menaxhohet nga tendencat e tilla si shitja e avionëve dhe helikopterëve të ish-gjeneratave dhe modifikimeve të tyre në vendet e botës së tretë, zhvillimin e projekteve të reja si rezultat i përpjekjeve të përbashkëta të Disa kompani nga disa vende për të reduktuar rreziqet.

Ekziston një prirje kur, duke ofruar mbështetje për dëshirën e firmave perëndimore - prodhuesit e avionëve për ta bërë të vështirë për të eksportuar Federatën Ruse në teknologjitë botërore dhe për të minuar konkurrencën e eksporteve ruse, qeveria e këtyre vendeve lejon që pajisjet e aviacionit luftarak të mbyllen në Tajvan, në Amerikën Latine për eksportimin e një ripublikimi. Në këtë drejtim, si dhe rrethanat e tjera (monopolizim të rëndësishëm në tregjet e pajisjeve të aviacionit civil, vështirësitë ekonomike dhe mundësitë e mëposhtme të eksportit të kufizuar, kërkesat e shumicës së vendeve - importuesit e mundshëm në certifikimin e pajisjeve të aviacionit civil të brendshëm për pajtueshmëri me amerikanët ose kërkesat e Evropës Perëndimore) kërkohet të rrisë rregulloren e shtetit në fushën e operacioneve të eksportit të importit me teknologjinë e avionëve, duke eliminuar konkurrencën jo-ekzistuese midis prodhuesve të ajrit të brendshëm dhe kompanive kryesore dhe tregtare, duke siguruar mbështetje më të madhe politike në promovimin e teknologjisë së brendshme në botë Tregjet dhe MEP të balancuar Mbrojtja e interesave të prodhuesit vendas në tregun e brendshëm.

Industria e aviacionit të Federatës Ruse është e aftë dhe duhet të bëhet një nga "lokomotivat" kryesore të ringjalljes së ekonomisë sonë, për t'u bërë një pikë e rritjes. Megjithatë, kjo kërkon zbatimin e një politike industriale të ponderuar dhe të qëndrueshme, të përshpejtuar në mënyrë të moderuar për ndryshimin kushtet e jashtmePor jo kapërcimi i një qëllimi global - ruajtjen dhe zhvillimin e industrisë së teknologjisë së lartë për të siguruar çështje të mjaftueshmërisë së mbrojtjes, funksionimin e sigurt të teknologjisë së avionëve, konkurrencën efektive në komunitetin e hapur të ajrit. Stabilizimi dhe zhvillimi i ndërmarrjeve të industrisë së aviacionit rus është i mundur në zbatimin e aktiviteteve të nevojshme, të mendimit dhe specifikave të veçanta që ndikojnë në të dyja çështjet e mbështetjes së gocydapshëm të avionëve dhe Naxovage në juridiksionin e ndërmarrjes unitare shtetërore federale e Federatës Ruse, MAC dhe Ministrisë së Tregtisë së Çështjeve të Federatës Ruse.

Për të siguruar mbështetjen e shtetit për industrinë aviake ruse dhe stimulimin e shitjeve të pajisjeve të avionëve vendas, Ministrinë e Ekonomisë të Federatës Ruse, për propozimet e institucioneve kryesore të industrisë së aviacionit, zyrat kryesore të dizajnit të specializuar në krijimin e Pajisjet e aviacionit civil dhe ushtarak, ka zhvilluar dhe prezantuar një paketë legjislative dhe dokumente të tjera rregullatore ligjore që ofrojnë:

Prezantimi i një numri të përfitimeve të taksave për kompanitë e leasing-ut rus dhe bankat që financojnë blerjen e avionëve vendas (përjashtimi nga pagesa e taksave për përdoruesit e rrugës, përjashtimi i pjesshëm nga pagesa e tatimit mbi të ardhurat etj.);

Reduktimi i madhësisë së detyrës së shtetit për regjistrimin e kontratave sigurimi i borxhit avion;

Përjashtimi nga komponentët e importuar të TVSH-së të prodhimit të huaj për avionët vendas, me kusht që komponentët e importuar të mos kenë analoge ruse;

Përjashtimi nga pagesa e tarifave doganore të avionëve vendas të eksportuar më parë dhe të importuara nga linjat ajrore ruse në kushtet e importimit të përkohshëm;

Ngritja deri në 85% të kufirit të garancive shtetërore në projektet e leasing-ut të avionëve vendas.

Miratimi i këtyre dokumenteve do të sigurojë mbështetje efektive shtetërore për industrinë e aviacionit, si dhe kompani të specializuara të leasing-ut, pasi përmban masa ekonomike të thella dhe të përgatitura në mënyrë profesionale për të mbështetur sistemin e zhvillimit, prodhimit dhe furnizimit të pajisjeve të aviacionit.

Burime

Novoteka.ru - lajme në pëllëmbë

Ukrawarenes.com -ukrbiznes

EBRD.com - Banka Evropiane për Rindërtim dhe Zhvillim

adamsmithconferences.com - Organizator kryesor i konferencave në Federatën Ruse, Ukrainë, Kazakistan dhe CIS

shërbimi i Tenancës.com.ua - Burimi i informacionit të biznesit INDUSTRINË E AUTOMOBILAVE - Industria e inxhinierisë, prodhimi i pasagjerëve dhe kamionëve (duke përfshirë qëllimi i veçantë), Autobusët, rimorkiot, si dhe pjesët e tyre, nyjet dhe agregatët. Origjinën në kon. Shekulli i 19 Në Francë, Gjermani, SHBA, Britani të Madhe. Në Rusi edition Serial … Fjalor i madh enciklopedik

industrinë e automobilave - - EN Industrisë Automobile en Automobile Industrie de Automobilindustrie en Automobilindustrie fr Industrie ... Lista teknike e përkthyesve

industrinë e automobilave - Industria e inxhinierisë, prodhimi i pasagjerëve dhe kamionëve (duke përfshirë qëllime të veçanta), autobusët, rimorkiot, si dhe pjesët e tyre, nyjet dhe agregatet. Origjinën në fund të shekullit XIX. Në Francë, Gjermani, SHBA, Britani të Madhe. Në Rusi, serial ... ... fjalor enciklopedik

Industrinë e automobilave

Industrinë e automobilave - I industria e automobilave u ngrit në fund të shekullit të 19-të. Në një numër vendesh. Në vitin 1900, 4,192 u lëshuan në Shtetet e Bashkuara, në Francë 2000, në Itali 355 makina. Një rritje në prodhimin e makinave kontribuoi në zhvillimin e një numri të industrive të lidhura ... Enciklopedia e Madhe Sovjetike

industrinë e automobilave - Industria e inxhinierisë së transportit, prodhimi i pasagjerëve dhe kamionëve, autobusët e të gjitha llojeve, rimorkiot, makina me qëllim të veçantë dhe komponentët e komponentëve, njësitë, detajet. Industria e automobilave është konsumatori më i madh ... ... Enciklopedia gjeografike

Industrinë e automobilave - INDUSTRINË E AUTOMOBILAVE. Të fillosh. Specializer u krijua në BRSS. makinë. Prodhimi i hidrogjenit dhe prodhimit masiv të makinave është rregulluar. Në vitin 1937, BRSS mori vendin e 6 në prodhimin global të makinave, dhe në prodhimin e kamionëve ... ... Lufta e Madhe Patriotike 1941-1945: Enciklopedia

Historia e industrisë së automobilave, zhvillimi i industrisë së automobilave

Informacion rreth historisë së industrisë së automobilave, zhvillimit të industrisë së automobilave

Seksioni 1. Historia e shfaqjes dhe zhvillimit të industrisë së automobilave.

Nënseksioni 1. Historia e shfaqjes së industrisë së automobilave.

Nënseksioni 2. Zhvillimi i industrisë së automobilave në vitet '90.

Nënseksioni 3. Zhvillimi dhe ndërrimet në vendosjen e industrisë së automobilave në shekullin e 20-të.

Seksioni 2. Gjeografia moderne e industrisë së automobilave.

Nënseksioni 1. Faktorët që ndikojnë në vendosjen e inxhinierisë mekanike.

Nënseksioni 2. Zonat kryesore dhe qendrat e specializimit të industrisë së automobilave.

Nënseksioni 3. Vendi i industrisë së automobilave në ekonominë e vendeve të industrializuara.

Seksioni 3. Industria e automobilave të Rusisë është e tashmja dhe e ardhmja.

Seksioni 4. Problemet dhe detyrat e industrisë së automobilave.

Seksioni 5. Perspektivat për zhvillimin e industrisë.

Industrinë e automobilave- kjo është Industria e industrisë së mesme, e cila kryen prodhimin e automjeteve me shpejtësi të lehtë, kryesisht me motorët me djegie të brendshme.

Industrinë e automobilave- kjo është Industria inxhinierike, prodhimi i pasagjerëve dhe kamionëve (duke përfshirë qëllime të veçanta), autobusë, rimorkio, si dhe pjesët e tyre, nyjet dhe agregatet.

Historia e shfaqjes dhe zhvillimit të industrisë së automobilave.

Historia e shfaqjes së industrisë së automobilave.

Industria e automobilave të Federatës Ruse gjatë gjithë viteve të pasluftës rriti edhe vëllimin e prodhimit dhe potencialin e saj shkencor dhe teknik, duke reduktuar vazhdimisht shkarkimin në nivelin teknik midis makinave vendore dhe analogëve më të mirë të huaj.

Megjithatë, situata totale e paqëndrueshme ekonomike dhe politike në vend në vitet e fundit ka çuar së pari në ngadalësimin e ritmeve të rritjes, dhe në vitet 1991-1994. - dhe për një reduktim të ndjeshëm në prodhimin e pajisjeve të automobilave, volumin e punës së kërkimit dhe zhvillimit të kryer. Ky problem është bërë veçanërisht akute në institutet kërkimore të industrisë: ata pothuajse tërësisht ndaluan kërkimet e kërkimit dhe zhvillimin e makinave premtuese konceptuale, nyjet dhe sistemet e tyre, të cilat në të ardhmen e afërt do të ndikojnë me siguri në nivelin teknik të makinave tona.

Arsyet kryesore për këtë situatë janë një reduktim i ndjeshëm i financimit të qeverisë për zhvillimet shkencore, si dhe mosinteresimi i ndërmarrjeve për të investuar në projekte afatgjata. Ka pasur një arsye të tretë: një konfuzion i caktuar i udhëheqjes së organizatave të kërkimit dhe zhvillimit, në dijeni të tyre për të kërkuar forma të reja të punës dhe organizimin e aktiviteteve të tyre. Vërtetë, kohët e fundit, shumë organizata shkencore dhe prodhuese, institucione dhe ndarje të projektimit të fabrikës së bashku me strukturat shtetërore dhe komerciale të krijuara rishtazi kanë filluar të përshtaten me kushte të reja. Dëshmi për këtë - Rinovimi në vitin 1993, punon për krijimin e programeve të zhvillimit të automobilave në Federatën Ruse dhe një numër të vendeve të tjera të CIS, zhvillimin e ndërtimit të autobusëve etj.

Çdo ngjarje që një mënyrë ose një tjetër dha shtysë për zhvillimin e një lloji krejtësisht të ri të aktivitetit, herët a vonë konsiderohet si historik. Për të vendosur origjinalitetin e saj dhe koha e saktë Migrimi, zakonisht mbështeten në dëshmi të dokumentuara. Publiku i Rusisë në këtë vit vuri në dukje 100 vjetorin e paraqitjes së makinës së parë të brendshme me motorët me djegie të brendshme. Por, para se të festoni datën e rrumbullakët të ngjarjes, e cila dha fillimin e industrisë së automobilave në Rusi, ishte e nevojshme të mblidheni informacionin që do t'ju lejonte të pohoni me besim faktin, kohën dhe vendin e kësaj ngjarjeje.

Për fat të keq, për një kohë të gjatë, nuk u zhvillua zhvillimi i zhvillimit të automobilave në vendin tonë. Në çdo rast, ka pasur pak botime mbi këtë temë, dhe ata ishin të rastit. Në fund të viteve '40, vëmendja e historianëve vendas tërhoqi faktet e kampionatit të shkencëtarëve dhe teknikëve vendas. Pastaj u bë e qartë se vendi, i cili u bë një fuqi e madhe globale në moshën e përparimit shkencor dhe teknologjik, duhet të ketë një biografi të denjë në këtë fushë, e cila do të krijonte themelin e imazhit të fuqisë së madhe.

Fillimi i punës në këtë drejtim ishte artikulli A.m. Cordera, botuar në revistën "Industria e automobilave dhe traktorit" Nr. 6 për vitin 1950, në të cilën emrat e 39 inxhinierëve rusë, shpikësit, sipërmarrësit që luajtën një rol të rëndësishëm në formimin dhe zhvillimin e industrisë së automobilave të brendshme dhe të transportit u emëruan pas Periudha post-revolucionare Krijuesit e makinës së parë ruse: Evgeni Aleksandrovich Yakovlev (1857-1898) dhe Peter Alexandrovich Freza (1844-1918).

Në të ardhmen n.a. Yakovlev (1955), A.S. Isaev (1961), V.I. Dubovskaya (1962), L.M. Shugurov (1971), A.I. Onoshko (1975), n.ya. Lirman (1976), V.N. Belyaev (1981) dhe ya.i. Ponomarev (1995) zhvilloi hulumtime në këtë drejtim. Vëmendje e veçantë meriton gjetjen e punonjësit të arkivit shtetëror të rajonit Gorky A.I. Onoshko. Në mesin e qelqit negative m.p. Dmitrieva, Potoles Pilot, ai zbuloi një fotografi mjaft të qartë negative të makinës E.A. Yakovleva dhe P.A. Bregu, i cili më pas është në mënyrë të pavarur nga njëri-tjetri V. I. Dubovskaya, Yu.a. Dolmatovsky, l.m. Shugurov dhe E.S. Metoda Baburin Grafoanalytic përcaktoi raportet e madhësisë së dizajnit dhe shkallës. Kjo bëri të mundur përcaktimin e madhësisë së detajeve dhe në vitin 1996 për të ndërtuar një kopje të vlefshme të makinës. Aktualisht, një tjetër e shtënë e makinës së parë ruse të vendosur nga A. Shustov në albumin "Illustroi Journal of Culture dhe Tregtisë dhe Progresin Industrial të Rusisë 1900-1901". Përshkrimi i motorëve vajguri e.a. Yakovleva, të cilat u prodhuan nga 1891 në fabrikën e tij në Shën Petersburg (B. Spasskaya Str., 2 28), botuar në faqet e revistës "Buletini i Shoqërisë Teknike Perandorake" (ISS. XI, 1891).

Përshkrimi i hollësishëm i veturës u vendos në "Gazetën e Shpikjeve dhe Zbulimeve më të reja" (Nr. 24, 1896), botuar para hapjes së ekspozitës artistike dhe industriale të Gjithë-Rusisë në Nizhny Novgorod, i cili u zhvillua në maj (9 qershor) 1896

Perandori Nicholas II, si më poshtë nga ditarin e tij, shqyrtoi ekspozitat e ekspozitës për tre ditë dhe 2 (15) gusht inspektuan departamentin e ekuipazhit, ku ai u demonstrua një makinë në veprim. Do të ishte e gabuar të merret në konsideratë pamjen e dizajnit të N.A. Yakovleva dhe P.A. Frese pa analizuar zhvillimin e industrisë së Rusisë. Në fund të shekullit XIX, vendi përjetoi një bum industrial. Ndërtimi i anijeve ushtarake, industria e armëve, ndërtimi i avullit, ndërtesat e urës shkuan përpara me një ritëm të shpejtë dhe nuk u dhanë rrugë të njëjtave industrive në vendet që janë më të zhvilluara ekonomikisht se Rusia. Produkte të tilla teknologjike komplekse, si pushkë, në fund të viteve '70 të shekullit të kaluar u prodhuan nga fabrika e armëve Izhevsk në shumën prej 70 mijë copë. në vit me ndërthurshmëri të plotë të pjesëve. Për më tepër, një rekord i tillë i prodhimit masiv, si prodhim në IZHEVSK në 1879, meriton vëmendje, 300 mijë copë. Trungje berdanok.

Ne gjithashtu vërejmë një rritje në lirimin e lokomotivave të avullit në Rusi, e cila ka ndodhur jo vetëm për shkak të zhvillimit të shpejtë të rrjetit hekurudhor, por edhe për shkak të vendimit të marrë në fund të vitit 1866, qeveria ruse për të ndaluar vendosjen e urdhrave për avull lokomotiva jashtë vendit. Nëse në 1880 bimë vendase ndërtohen 256 lokomotiva, pastaj në 1896 G.-462. Në shikim të parë, këto shifra duken të parëndësishme, por ato duhet të krahasohen me shkallën e prodhimit pasues të lokomotivave në BRSS. Në vitin 1940, kur lokomotivat u dominuan në transportin hekurudhor, prodhimi i tyre ishte 914 copë.

Nuk mund të thuhet se inxhinierët rusë nuk kërkonin informacion mbi arritjet e shkencës dhe teknologjisë jashtë vendit. Propagandë e famshme e Moskës e progresit teknik dhe shpikjes P.K. Engelmeier në 1883 u takua në Gjermani me C. Benz, një e.A. Yakovlev dhe P.A. Mulli u vizitua në 1893 në ekspozitën botërore në Çikago, ku u ekspozua makina Benz-Victoria.

Shumë inxhinierë rusë në pronësi gjermane, frëngjisht ose anglisht, dhe njohja me botime periodike mbi subjektet teknike nuk e kanë bërë të vështirë për ta. Pra, për shembull, P.A. Mulli e dinte gjermanisht dhe frëngjisht, më shumë se një herë në Paris, ku ai kishte marrëdhënie miqësore me specialistët e De Dion-Buton. E.a. Yakovlev në 1890 shkoi në ekspozitën botërore në Paris për të eksploruar motorët e paraqitur atje. Inxhinier B. G. Lutsk mori më të larta arsimi teknik Në Gjermani, dhe ka punuar në bimë të tilla automobilistike si "Daimler", "Steven" dhe të tjerët.

Kështu, do të ishte e gabuar të merrnim krijimin e një makine Yakovlev dhe një mulli, për shkak të depërtimit të shkëlqyeshëm të mendimit teknik. Për më tepër, ai ka lindur ndërsa në mbarë botën ka pasur parakushte për lindjen e industrisë së automobilave. Ishte vera e të njëjtit 1896. Ford bëri që të largoheshin e parë në "Qualricianin", në Francë Gara Car Paris - Marseille - Paris në një distancë prej 1720 km të gjatë dhe E. Michelin të pajisur disa qindra makina me goma pneumatike. Në të njëjtin vit, Rusia prezantoi rregullat e rrugës, kompania gjermane "Benz" prodhoi 181 makina, dhe në Angli, parlamenti e hoqi ligjin për një burrë me flamurin e kuq, i cili - duhet të ishte duke shkuar përpara çdo pështirë ekuipazh.

E.a. Yakovlev në "ndërtimin e makinës së tij, gurin e hedhur dhe fabrikën mednolite" prodhoi gaz dhe vajguri me djegie të brendshme të naftës, dhe nga 1895 dhe benzinë. Produktet vjetore përbënin disa dhjetëra motorë (në 1892 -20 copë.) Pesë modele të ndryshme me një kapacitet prej 1 deri në 25 HP Për të karakteristikat teknike Nën ndezjen elektrike përzierje pune, Lubrifikimi i presionit, kokën e cilindrit të lëvizshëm. Motori juaj vajguri e.a. Yakovlev ekspozoi në ekspozitën botërore në Çikago. Ka ekspozuar edhe ekipet e fabrikës së flreës. Pastaj në Rusi kishte shumë fabrika të transportit që ishin të famshëm për produktet e tyre: "P.d. Yakovlev", "IV. Breiths", "Kimmel", "P. ilin", "vëllezërit e krahëve" dhe të tjerët. Por ndërmarrja P.A. Frese (erthelev per., Shtëpia 10) ishte e veçantë. Pronari i tij, si E.A. Yakovlev, kishte shumë "privilegje" (certifikatat e autorit) në një shumëllojshmëri të inovacioneve të projektimit. Brazda sugjeroi skema të ndryshme të pezullimit të trupit, pajisje rrotulluese, burime etj. Me fjalë të tjera, brazda, dhe Yakovlev nuk ishin vetëm sipërmarrës, por edhe shpikësit. Të dy dinin për eksperimentet me ekuipazhe të vetë-devijuese në Francë dhe Gjermani, dhe modeli "Benz" "Victoria", të cilat ata mund të konsideronin në detaje në ekspozitën botërore në Çikago, goditi imagjinatën e tyre.

K. Benz u bashkua me motorin e djegies së brendshme me ekuipazhin e kuajve. Në të njëjtën kohë vendosi masën probleme teknike. Këto përfshinin drejtimin, duke siguruar boshllëkun, ndryshojnë shpejtësinë e lëvizjes, formimin e një përzierje të djegshme, duke filluar motorin, ftohjen e saj në lëvizje, pajisjen e frenave. Çdo gjë u vendos me shkallë të ndryshme të përsosjes, por në kompleks, dhe ishte e mundur të shprehin ansamblin inxhinierik aq shumë. Në hartimin e çdo detaji, një sy me përvojë gjeti logjikën e saj, e cila në mendjet e praktikuesve, të cilët, të cilët, të cilët gjithashtu konceptuan mbi një zgjidhje gjithëpërfshirëse për të njëjtat probleme, përjashtoi një zgjidhje alternative. Dizajni i një inxhinier gjerman dukej kanonik jo vetëm nga N.A. Yakovlev dhe P.A. Freens, por edhe për amerikanët R. Oldsu dhe Noksu, francez E. Delli dhe J. Rishar, Gjermanisht F. Lutzmann, Sueded G. Ericsson, Switzer L. Poppu. Të gjitha pranuan konceptin e përgjithshëm të K. Benz: paraqitjen, skemën e transmetimit, sistemin e ftohjes.

Por shumë zgjidhje teknike shpikës gjermanë mbrojtur patentat. Dhe pastaj çdo prodhues u detyrua të kërkonte mënyrat e tyre. Kështu ndodhi me n.a. Yakovlev dhe P.A. Frese.

Pjesa e të shtënave të makinës së parë ruse në dizajn ndjekur traditat e strollers të kalit të lehta. Rrotat me rims druri dhe goma të ngurta gome rrotullohen jo kushineta topi, dhe në bushings bronzi. Sipërfaqja e tyre mbështetëse duhet të ketë qenë e madhe dhe nga këtu shpërndarësit masiv.

Pezullimi i pranverës i akseve të vazhdueshme u dallua nga një larmi shumë e madhe e strukturave, shpesh mjaft e komplikuar. Dizajni më i thjeshtë për ekuipazhet e lehta të hapura (nga 2-4 persona) - në katër burime gjysmë-eliptike gjatësore. Një numër i madh i fletëve me fërkime të konsiderueshme në mes të fletëve (një damper oscilimi i fërkimit të llojit) e bënë të mundur të bënin pa amortizues.

Në ekipet e dritës shpesh nuk kishte kornizë. Trarët e përparme dhe të pasme u varën me dy tërheqje gjatësore, duke formuar, siç thanë ata, "lëviz". Trupi me një kornizë prej druri Bent Bruusyev ishte një sistem i pavarur i transportuesit që ishte i lidhur me "lëvizjen" përmes burimeve. Rrotat e pajisura me goma të gomës të ngurta, goditje të dobëta të rrugëve, sidomos kur vozisnin një urë me kalldrëm. Prandaj, rrotat duhej të bënin sa më shumë diametër të mundshëm (1200-1500 mm).

Në karrocat e kuajve, kthesa u krye nga rrotat e përparme. Qafat ishin të lidhura me pjesët e jashtme të shpërndarësve, dhe aksi vetë me rrotat e rrotulluara në heterolimin në krahasim me trupin. Në këtë rast, rrotat e përparme erdhën nën të ashtuquajturën "patë" (pjesa e përparme), dhe ata duhej të bënin një diametër më të vogël se pjesa e prapme, kështu që "patë" dhe dhitë e vendosura mbi të nuk ishin shumë të lartë.

Por në fund të shekullit XIX, disa mjeshtra të ekuipazhit filluan të instalonin rrotat e përparme në pivot të kthyeshme. Dhe që nga kthesa e timonit ata u rrokullisnin përgjatë arka të Radii të ndryshëm, ishte e nevojshme të shpikin mekanizma të posaçëm, të njohur si sistemi Akkerman ose një Zheto trapeziumi (me emrin krijuesit e saj).

Këto parime ndoqën shumë bartës të zotërinjve, ata u respektuan në P.A. Freens kur zhvillon shasinë e makinës së parë ruse. Ai studioi me kujdes Patentin K. Benz, i lëshuar atij në 1893 dhe gjeti vendimin e tij.

Pas shpikësve të Shën Petersburg, prodhimi i makinave (sektori i parë i vogël, dhe më vonë në shkallë të gjerë) filloi bimët "Freens", "Aksay", "Dux", "Lindi", "Publik", Rusisht-Baltik, AMO, YAAZ, "SPAR-SO". Gjatë pesë viteve të para, një kërcim cilësor teknologjik u krye kur ZIS, gaz, bimë Kim u zhvendos në prodhimin masiv të makinave.

Dalja e industrisë sonë të automobilave në nivelin e ri teknik me krijimin e infrastrukturës së industrive të lidhura u mbajt në 70-80, kur Vaz i ri dhe rindërtuar rrënjësisht, IZH-MASH, Kamaz, ZIL, gaz filluan të punonin. Përkundër vështirësive ekonomike të viteve të fundit, industria e automobilave e Rusisë mban prodhimin në një nivel mjaft të lartë. Në vitin 1995 u liruan mbi një milionë autobusë, pasagjerë dhe kamionë. Nëse llogaritet nga makina E.A. Yakovleva dhe P.A. Mulli, pastaj mbi 100 vjet të bimëve të Rusisë dhe Ukrainës, vetëm makinat e pasagjerëve prodhuan mbi 23 milionë.

Transporti i automobilave - një pjesë integrale e një sistemi të vetëm të transportit të çdo vendi. Ky sistem është formuar me hekurudhë, det, lumë dhe lloje të tjera të transportit. Dhe në Rusi, jeta është e paimagjinueshme pa përdorur automjete, si dhe në ndonjë vend tjetër. Megjithatë, gjendja dhe rritja e automjeteve janë të lidhura në mënyrë të pazgjidhshme me zhvillimin e industrisë së automobilave.

Megjithatë, pas vitit 1985, si rezultat i rënies së BRSS, marrëdhëniet ekonomike filluan të rrëzoheshin, gjë që çoi në një reduktim të lëshimit dhe furnizimit të produkteve të nevojshme. Çdo shtet sovran ka një dëshirë për të organizuar prodhimin e vet të makinave individuale, më të rëndësishme për të. Por dëshira për zbatimin e saj është një distancë e madhe. Të gjithë këta faktorë çuan në stagnim, dhe pastaj krizën e gjithë industrisë së automobilave të Rusisë.

Deri në vitin 1917, nuk kishte industrinë e automobilave në Rusi. Vetëm për

Fabrika ruse-Baltike në Riga nga 1908 në 1915 u ndërtua në një sasi të vogël të makinave të pasagjerëve.

Gjatë Luftës së Parë Botërore, u nis ndërtimi i disa bimëve të vogla të automobilave (duke përfshirë Amo në Moskë), por për të Madh

Revolucioni socialist i tetorit, ata nuk ishin përfunduar dhe nuk lëshuan një makinë të vetme.

Pas përfundimit të Luftës Civile, fillimi i zhvillimit të industrisë së automobilave vendas u gjet: në vitin 1924, 10 makina e parë sovjetike Amo-F-15 u lëshuan nga impianti imo. Në vitin 1925, fillon prodhimi i kamionëve në një fabrikë të sapo ndërtuar, fabrika e automobilave. Prodhimi i makinave të para sovjetike të ndërtimit u lançua në vitin 1927 në fabrikën Spartak Moskovskaya.

Zhvillimi intensiv i industrisë së automobilave në Bashkimin Sovjetik i referohet 1931-1932, kur u fut në operacionin e AMO-s të rindërtuar (që nga viti 1934, fabrika e Stalinit, tani fabrika e automobilave të Moskës me emrin Likhachev) dhe bimët e sapo ndërtuar Gorky Automotive (Gaz). Këto fabrika organizuan një prodhim masiv të një të mirënjohur për luftën e madhe patriotike në vendin tonë të kamionëve si Gaz-AA, ZIS-5 dhe një numër i ndryshimeve të tyre.

Që nga viti 1932, bima e automobilave Gorky filloi të prodhonte makina të gazit. Në vitin 1933, fabrika e kuqe Putilovets në Leningrad lëshoi \u200b\u200bnjë grumbull të vogël të makinave gramstative L-1. Fabrika e automobilave të Moskës i quajtur pas Stalinit në vitin 1926 filloi lirimin e makinave të rehatshme 7 vende 3is-101.

Që nga viti 1940, në fabrikën malore të Mountain e Moskës Kim (ish degë

Gorky Automobile Plant - Fabrika e Moskës makinë e vogëlTani avtozavod i quajtur pas Lenin Komsomol) është themeluar prodhimi i makinave të vogla të makinave kim-10.

Falë zbatimit të suksesshëm të planeve të planeve të para dyvjeçare në BRSS, industria e automobilave u krijua në një kohë të shkurtër. Tashmë në vitin 1937, rreth 200 mijë makina u liruan (Tabela 2), si rezultat i të cilit BRSS për prodhimin e makinave erdhi në vendin e katërt në botë, dhe për lirimin e mallrave përpara Anglisë, Francës dhe Gjermanisë vendi i parë në Evropë dhe i dyti në botë. Zhvillimi i industrisë së automobilave vazhdoi në vitet

Lufta e Madhe Patriotike. Ulyanovsky dhe Ural (Miass) bimët auto, makina të prodhuara fillimisht, të zotëruara nga gaz bimore dhe

Fabrika e makinave të Moskës me emrin Stalin. Pastaj bima Ulyanovsk u bë ndërmarrja më e madhe për prodhimin e makinave të pasagjerëve të kalueshmërisë së lartë dhe kamionëve të kapacitetit të ulët të ngarkesës, dhe URAL - makina me tre bosht me formulën e rrotave 6x6 dhe 6x4.

Në përputhje me planin pesëvjeçar për restaurimin dhe zhvillimin e ekonomisë kombëtare të BRSS për 1946-1950. Objektet e prodhimit të fabrikave ekzistuese u rritën dhe të reja u hoqën në fuqi. Në veçanti, fabrika e automobilave të Yaroslavl u zgjerua ndjeshëm, e cila filloi lirimin e motorëve me dy stroke, si dhe makinat me naftë të ngarkesave të mëdha. Ndërtimi i bimëve të automobilave Urals dhe rindërtimi i bimëve të Moskës të makinës së vogël, e cila filloi të prodhojë makina Moskvich-400 filluan të prodhonin makina. Rruga Minsk dhe Odessa janë ndërtuar bimët e Kuvendit Motor.

Më shumë avancuar GAZ-51 N ZIS-150, pasagjeri GAZ-20 "Fitorja" dhe Zis-110 kanë ardhur për të zëvendësuar automjetet e ngarkesave Gaz-51 N Zis-150.

Prodhimi i automjeteve të kalimit të lartë, kamionëve të deponisë së makinave, makinave me votim të gazit, autobusëve dhe disa llojeve makina të specializuara. Industria totale e automobilave të BRSS të prodhuar në vitet 1948-1949. 24 modele të makinave.

Në periudhën 1950-1958 Car Kutaisky u bashkua

Lviv dhe fabrikat e autobusëve të Lviv dhe Pavlovsky. Prodhimi i kamionëve të deponive të makinave dhe kamionëve të çimentos është themeluar në fabrikën e automobilave Kutaisky. Fabrikat Lviv dhe Pavlovsky filluan të lëshojnë autobusë.

Minsk Plant Automotive ka zotëruar prodhimin e kamionëve 25-ton të makinave. Fabrika e ndërtimit të makinës mytishchinsky automobiles - kamionë hale, vazhdoi në vitin 1957 në prodhimin e traktorëve shalë dhe gjysmë rimorkio. Në disa bimë (Irbit, Serdobsky,

Chelyabinsk, Saransky, Odessa, etj), prodhimi i gjysmë rimorkiove, rimorkiove, etj. Është nisur ose u zgjerua ndjeshëm.

Gjatë periudhës së planit shtatëvjeçar 1959-1965. Bimët kaluan lirimin e modeleve të reja të makinave të reja. Përveç kësaj, disa ndërmarrje të reja u hoqën në fuqi. Lirimi i një stoku të specializuar, të destinuar për transportin e mallrave të ndryshme.

Fabrika e automobilave të Yaroslavl që nga viti 1959 pushoi së prodhuar makina dhe u zhvendos në prodhimin e motorëve me naftë për makinat e ngarkuara të rënda, dhe për këtë arsye u quajt fabrikë motorike Yaroslavl (Yamz). Aktualisht, bima prodhon gjashtë-tetë dhe dymbëdhjetë motorë me naftë me dylinder me dylinderë për makinat e Minskut, Kremenchug dhe bimëve Belarusian. Prodhimi i makinave me tre boshllëk u transferua nga Yaroslavsky në fabrikën e automobilave Kremenchug (Kraz). Fabrika e automobilave Belarusian që nga viti 1959 filloi të prodhonte automjete të rënda ngarkuese, të prodhuara më parë në fabrikën e automobilave Minsk.

Gjatë viteve 1960-1970. Mogilev (MOAA) hyri në konsideratë dhe

Bryansky (Bazat) Bimët e makinave që filluan prodhimin e makinave të ngarkimit të rëndë. Që nga viti 1968, prodhimi i makinave të pasagjerëve Moskvich 412 ka filluar, që nga viti 1971 - IZH-2715 furgona dhe që nga viti 1973 - IZH-2125 makinat e pasagjerëve në fabrikën e inxhinierisë IZHEVSK.

Në vitin 1959, prodhimi i autobusëve u transferua nga fabrika e automobilave të Moskës të quajtur pas Likhachev në një fabrikë të re të Biznes Likinsky (LiAZ). Bimë e autobusit Kurgan (Kavz) që nga viti 1958 prodhon autobusë me kapacitet të ulët.

Fabrika e autobusëve të Rigës që nga viti 1961 filloi prodhimin e autobusit sidomos kapacitet të ulët dhe modifikimet e saj. Që nga viti 1967, makina me një trup-van, unifikuar me autobusin e madh të bimëve, gjithashtu prodhon

Bimëve të automobilave Yerevan (ERAZ).

Në vitin 1970, në një nga bimët më të mëdha të automobilave të Volzhskit (Togli), prodhimi masiv i modeleve VAZ-2101, dhe më pas filluan modelet 2102, 2121 dhe 2105, dhe pastaj modelet 2102, 2103, 21011, 2106.

Në vitin 1976, prodhimi i makinave me tre aks të kamionëve filloi në Kamama-Universitetin (Kamaz), dhe në rimorkio Krasnoyarsk dhe Stavropol dhe gjysmë rimorkio për ta. Që nga viti 1955 lëshuar rimorkiot uniaxial Për makinat e pasagjerëve.

Zhvillimi i industrisë së automobilave në vitet '90.

Situata totale e paqëndrueshme ekonomike dhe politike në vend në vitet e fundit ka çuar fillimisht në ngadalësimin e ritmeve të rritjes, dhe në vitet 1991-1994. - dhe për një reduktim të ndjeshëm në prodhimin e pajisjeve të automobilave, volumin e punës së kërkimit dhe zhvillimit të kryer. Ky problem është bërë veçanërisht akute hulumtim Institucionet e industrisë: Ata pothuajse tërësisht ndaluan kërkimet e kërkimit dhe zhvillimin e makinave premtuese konceptuale, nyjet dhe sistemet e tyre, të cilat në të ardhmen e afërt me siguri do të ndikojnë në nivelin teknik të makinave tona.

Arsyet kryesore për këtë situatë janë një reduktim i ndjeshëm i financimit të qeverisë për zhvillimet shkencore, si dhe mosinteresimi i ndërmarrjeve për të investuar në projekte afatgjata.

Ka pasur një arsye të tretë: një konfuzion i caktuar i udhëheqjes së organizatave të kërkimit dhe zhvillimit, në dijeni të tyre për të kërkuar forma të reja të punës dhe organizimin e aktiviteteve të tyre. Vërtetë, atëherë shumë organizata shkencore dhe prodhuese, institucione dhe divizione të projektimit të fabrikës së bashku me strukturat shtetërore dhe komerciale të krijuara rishtazi filluan të përshtaten me kushtet e reja të tregut. Dëshmi për këtë është rinovimi i punës për krijimin e programeve të zhvillimit të automobilave në Federatën Ruse dhe një numër të vendeve të tjera të CIS, zhvillimin e autobusit dhe të tjerëve.

Megjithatë, në përgjithësi, gjendja në industrinë e automobilave vendase në periudhën prej 1990 deri në 1999 u dallua nga paqëndrueshmëria e përgjithshme. Fillimisht, rritja e shpejtë e çmimeve për shkak të liberalizimit të tyre në vitin 1992 shkaktoi mos pagesën e ndërmarrjeve, çoi në mungesë të kapitalit punues, që përmbante procesin e prodhimit dhe destabilizimin e gjendjes financiare të ndërmarrjeve. Në industrinë e automobilave (si në të gjithë industrinë e ndërtimit të makinës), tendencat centrifugale në lidhje me marrëdhëniet midis partnerëve tradicionalë filluan të rriten, lidhjet bashkëpunuese të ndërmarrjeve, të cilat doli të jenë kufij të ndarë të shteteve të formuara rishtazi.

Pastaj kostoja e përpjekjeve të jashtëzakonshme industria e automobilave filloi të dilte nga kriza e zgjatur. Dhe nëse merrni një pikë referimi

1996, pastaj në vitin 1997, prodhimi i të gjitha kategorive të makinave fillon të rritet. Sigurisht, pak, por mjaft e dukshme. Sipas makinave të pasagjerëve deri në vitin 1998, të gjitha ndërmarrjet, me përjashtim të Izhmashit dhe Avtozaz përmirësuan treguesit e tyre: këtu dhe rianimated Azlk, dhe Avtovaz, dhe Red AKSAI (Daewoo Asamble), e cila fitoi me kapacitet të plotë. Volga e re vjen nga transportuesi pa u ndalur. Në total, në vitin 1997, bimë e automobilave Gorky prodhoi 220417 makina (krahasuar me vitin 1996 një rritje prej 5.4%). Është më e mira për prodhimin e ngarkesave (96078 makina - një rritje prej 13.2%). Foshnja "Oka".

Por kriza e gushtit të vitit 1998 po ndodh dhe përsëri paqëndrueshmëria në vend shkakton kontrollin e proceseve të prodhimit. Ekziston një rënie e ndjeshme në aktivitetin e investimeve, duke kthyer programet afatgjata të ndërtimit.

Kontratat e përfunduara ose pothuajse të burgosur me automatikanët e huaj në prodhimin e përbashkët të pasagjerëve dhe kamionëve, autobusëve dhe motorëve për ta dalin "të ngrirë; Shumë prej tyre duhet të refuzojnë.

Dhe përsëri kostoja e përpjekjeve të jashtëzakonshme, duke lobuar në qeverinë e interesave industria e brendshme e automobilave (Detyrat doganore për makinat e reja dhe të përdorura të huaja), në sajë të qëndrimit të kursit të këmbimit rubla për dollarin (makinat e brendshme janë dukshëm më të lira) Kriza në industri është pothuajse e kapërcyer.

Zhvillimi dhe ndërrime në vendosjen e industrisë së automobilave në shekullin e 20-të.

Ashtu si në shumë vende të tjera, në Rusi, industria e automobilave ka fituar zhvillimin e saj në qendrat e zhvilluara inxhinierike (Yaroslavl, Nizhny Novgorod, Moskë), ku është ndërtuar kryesisht në prodhimin në shkallë të vogël të makinave për "majat". Pas revolucionit, u ndërtua fabrika ZIL në Moskë, e cila fillimisht u konceptua si një fabrikë e specializuar në prodhimin e kamionëve, pasi ato kërkoheshin nga vendi, në veçanti, për të rritur bujqësinë dhe lëvizjen e ushtrisë. Por një zil nuk mund të siguronte të gjithë vendin me kamionë. Prandaj, për një ofrim më të plotë të kamionëve të vendit nën udhëheqjen e aftë të Stalinit dhe Ford, uzina u ndërtua në afate rekord. Vendi është pak a shumë që del nga kriza, qyteti kërkon automjete, fillon prodhimi i makinave të pasagjerëve në fabrikën e Kim.

Roli i madh në zhvendosjen në vendosjen e industrisë së automobilave është luajtur nga lufta e madhe patriotike. Sepse Gjermanët udhëhoqën bombardimet, vendimi u bë për të transferuar pjesërisht bimët e automobilave në pjesën lindore të Rusisë, në mënyrë që të sigurohej prodhimi i pandërprerë i makinave, në veçanti Zul u transferua në mias (tani Uralazi), dhe pjesë e Ulyanovsk (UAZ). Në atë kohë, pjesë këmbimi, në veçanti, të falsifikuara dhe të vulosura bënë pjesë e punës, bënë bimët e zymta të shtypit karkalecular. Kryen prodhimin e karburatorëve, radiatorëve dhe nyjeve të tjera të sistemeve të energjisë, ftohjes dhe lubrifikimit Shadrinsky njësi auto.

Industria e automobilave të Federatës Ruse gjatë gjithë viteve të pasluftës rriti edhe vëllimin e prodhimit dhe potencialin e saj shkencor dhe teknik, duke reduktuar vazhdimisht shkarkimin në nivelin teknik midis makinave vendore dhe analogëve më të mirë të huaj.

Megjithatë, situata totale e paqëndrueshme ekonomike dhe politike në vend në vitet e fundit ka çuar së pari në ngadalësimin e ritmeve të rritjes, dhe në vitet 1991-1994. - dhe për një reduktim të ndjeshëm në prodhimin e pajisjeve të automobilave, volumin e punës së kërkimit dhe zhvillimit të kryer. Ky problem është bërë veçanërisht akute në institutet kërkimore të industrisë: ata pothuajse tërësisht ndaluan kërkimet e kërkimit dhe zhvillimin e makinave premtuese konceptuale, nyjet dhe sistemet e tyre, të cilat në të ardhmen e afërt do të ndikojnë me siguri në nivelin teknik të makinave tona.

Arsyet kryesore për këtë situatë janë një reduktim i ndjeshëm i financimit të qeverisë për zhvillimet shkencore, si dhe mosinteresimi i ndërmarrjeve për të investuar në projekte afatgjata. Ka pasur një arsye të tretë: një konfuzion i caktuar i udhëheqjes së organizatave të kërkimit dhe zhvillimit, në dijeni të tyre për të kërkuar forma të reja të punës dhe organizimin e aktiviteteve të tyre. Vërtetë, kohët e fundit, shumë organizata shkencore dhe prodhuese, institucione dhe ndarje të projektimit të fabrikës, së bashku me strukturat shtetërore dhe komerciale të krijuara rishtazi, filluan të përshtaten me kushtet e reja të tregut. Dëshmi për këtë - Rinovimi në vitin 1993, punon për krijimin e programeve të zhvillimit të automobilave në Federatën Ruse dhe një numër të vendeve të tjera të CIS, zhvillimin e ndërtimit të autobusëve etj.

Gjeografia moderne e industrisë së automobilave.

Faktorë që ndikojnë në vendosjen e industrisë së automobilave.

Inxhinieria mekanike është e ndryshme nga industritë e tjera nga një numër karakteristikash që ndikojnë në gjeografinë e saj. Më e rëndësishmja është ekzistenca e një nevoje publike për produkte, burime të kualifikuara të punës, prodhimin e vet ose mundësinë e furnizimit të materialeve strukturore dhe energjisë elektrike.

Kapaciteti shkencor: Është e vështirë të imagjinohet inxhinieri moderne mekanike pa kërkime të përhapura shkencore. Kjo është arsyeja pse prodhimi i teknikës moderne më komplekse (kompjutera, të gjitha llojet e robotëve) është i përqendruar në zonat dhe qendrat me një bazë shkencore shumë të zhvilluar: institutet e mëdha kërkimore, zyrat e dizajnit (Moska, Shën Petersburg, Novosibirsk etj.) . Orientimi për potencialin shkencor është një faktor themelor në vendosjen e ndërmarrjeve të ndërtimit të makinës.

- Komponentët metalikë: kompanitë inxhinierike të angazhuara në prodhimin e produkteve të tilla, të tilla si, për shembull, metalurgjikë, energji, pajisje minerare konsumojnë shumë metale të zeza dhe me ngjyra. Në këtë drejtim, impiantet inxhinierike të angazhuara në lirimin e produkteve të tilla zakonisht përpiqen të jenë sa më afër bazave metalurgjike për të zvogëluar koston e dhënies së lëndëve të para. Shumica e fabrikave kryesore të inxhinierisë së rëndë janë të vendosura në Uralet.

- Mendim: Sa i përket shqyrtimit të kohës, kompleksi i ndërtimit të makinës karakterizohet nga shpenzime të gjera dhe kualifikime shumë të larta të punës. Prodhimi i makinave kërkon orë të larta pune. Në këtë drejtim, një numër mjaft i madh i degëve inxhinierike janë një rajon mjaft i madh i vendit ku përqendrimi i popullsisë është i lartë, dhe sidomos kur ka korniza shumë të kualifikuara dhe inxhinierike dhe teknike. Industritë e mëposhtme mund të quhen jashtëzakonisht kohë: Industria e aviacionit (Samara, Kazan), Ndërtimi i mjeteve të makinës (Moska, Shën Petersburg), Prodhimi i inxhinierisë elektrike dhe pajisjeve të sakta (Ulyanovsk).

Si një faktor i veçantë i vendndodhjes gjeografike të inxhinierisë mekanike, ju mund të bëni një aspekt ushtarak-strategjik. Duke marrë parasysh interesat e sigurisë shtetërore, shumë ndërmarrje komplekse të ndërtimit të makinave që prodhojnë produkte të mbrojtjes largohen nga kufijtë e shtetit. Shumë prej tyre janë të përqendruar në qytetet e mbyllura.

Fushat kryesore dhe qendrat e specializimit të industrisë së industrisë së automobilave.

Në industrinë e automobilave të Federatës Ruse, ka pasur një specializim të qartë të ndërmarrjeve për prodhimin e llojeve individuale të makinave. Vetëm fabrikat "e vjetra" në Moskë (ZIL) dhe Nizhny Novgorod (Gas) po prodhojnë njëkohësisht makina të mallrave dhe pasagjerëve. Të gjithë të tjerët specializohen në prodhimin e llojeve të caktuara dhe llojeve të makinave: kamionët e mesit të tonazhit në rrethin qendror (Moskë, Bryansk), në rrethin Volga-Vyatka (Nizhny Novgorod), Qarkut Ural (Miass), kamionë të vogël tonazh - në Rajoni VOLGA (Ulyanovsk). Autobusët me kapacitet të ndryshëm janë prodhuar në Qarkun Qendror (Likino), në rrethin Volga-Vyatka (Pavlovo), Uralsky (Kurgan). Makina klasa e lartë Lirime të Moskës, të mesëm - Volga-Vyatka Qarkut (Nizhny Novgorod), Machines Maltenia - Volga (Tolyatti), Qarkut Qendror (Moskë), Uralsky (IZHEVSK), dhe Microllane - Zonat Jugperëndimore (Lutsk).

Ka për shkak të tipareve të akomodimit të saj në rajonet qendrore të pjesës evropiane të ish-BRSS-së (Moskës, Gorky, Yaroslavl bimëve), ku kushtet më të favorshme për organizimin e bashkëpunimit brenda dhe ndërsektorial, industrinë e automobilave Gjatë viteve të luftës dhe vitet e pasluftës filluan të zhvillohen në zona të reja (Uralsky, Volga). Në këtë kohë, këto rrethe gjithashtu kanë kushtet e nevojshme për prodhimin masiv të produkteve komplekse të industrisë së automobilave. Përveç zonës qendrore, rajoni Volga u shndërrua në një zonë të rëndësishme të industrisë së automobilave, ku u shtuan fabrikat e tanishme të kamionëve të Kamskit në Naberezhnye Chelny në fabrikat e tanishme të Tolulitit dhe Ulyanovskit në vitin 1976.

Secila nga këto zona ka specializimin e vet (qendrore kryesisht për prodhimin e kamionëve, dhe rajoni Volga është kryesisht pasagjer). Fushat e industrisë së automobilave formohen në URAL (IZHEVSK, MASS, Kurgan). Në rajonet saralike lindore të vendit, industria e automobilave po fillon të zhvillohet (Chita). Roli i bimëve trans-ural në prodhimin e makinave nuk është ende i madh. Në këto zona, janë formuar ato parakushte që shkaktuan krijimin e zonave të industrisë së automobilave në pjesën evropiane të vendit.

Industria e automobilave përfshin në përbërjen e saj përveç lirimit të makinave, prodhimin e motorëve, pajisjeve elektrike, kushinetave, rimorkiove etj., Të cilat prodhohen në ndërmarrje të pavarura.

Motorët e automobilave bëjnë jo vetëm vetë bimët e automjeteve, por edhe një numër i fabrikave të specializuara (Yaroslavl - për kamionë, Zavolzhsky - për impiantin auto në Nizhny Novgorod, Omsk, Tyumen, Ufa - për "Muscovites").

Shumica e këtyre fabrikave janë të vendosura jashtë qendrave të automobilave. Ata furnizojnë produktet e tyre në rendin e bashkëpunimit në të njëjtën kohë për disa automobila (për shembull, Yaroslavl - Minsk, Kremenchug, etj, Omsk, Tyumen dhe Ufa - Moska dhe Izhevsk automobilave).

Siç mund ta shihni, në ish-Bashkimin Sovjetik, prodhimi i automjeteve ishte në mënyrë të pabarabartë (shumica e bimëve dhe bimëve të automobilave për prodhimin e komponentëve janë në Rusi). Megjithatë, pothuajse çdo ish Republikën e BRSS kishte (dhe mbajtur) prodhimin monopol të çdo produkti. Pra, Ukraina është prodhuesi i vetëm i urbanëve të mesëm, të gjitha llojet e turistëve dhe autobusë të distancave të gjata, kamionë të rëndë të drurit, tuba dhe makina për shumë qëllime, Ngarkuesit auto me kapacitet mbajtës prej 5 tonesh dhe më të larta, si dhe automjetet e ngarkesave të vogla të udhëtarëve të grupit të parë (të tilla si "Tavria"). Në Republikën e Bjellorusisë, prodhimi i kamionëve të rëndë të karrierës së rëndë dhe superheavy me një kapacitet ngarkimi prej 3o - 18o t dhe kamionë të lartë, të lartë, si Maz, jashtë rrugës dhe kamionë të rëndë të misit janë të përqendruara. Në Moldavi, një prodhim unik i gjysmë-trailers-trailers-trailers-frigoriferëve, në Gjeorgji - trena të posaçme bujqësore të rrugëve me motorët me naftë, në Armeni - forklifts me një kapacitet kontabël prej 1-2 ton dhe automjete urbane me një Kapaciteti i heqjes prej 1 ton, në Azerbajxhan - frigoriferë të vegjël të shpërndarjes, në Kirgistan - kamionë të hënës bujqësore me një heqje paraprake të trupit, në Letoni - veçanërisht autobusë të vogël dhe ambulanca kujdes mjekësorkryhet në bazën e tyre, në Lituani - kompresorë për motorët Kamaz dhe Ymz dhe të gjithë zinxhirë Për motorët benzinë, motoçikleta dhe biçikleta, në rripat e Estonisë. Monopolistë të ngjashëm janë gjithashtu në dispozicion në ish-republikat e tjera.

Pas rënies së BRSS, marrëdhëniet ekonomike u shqetësuan, gjë që çoi në uljen e lëshimit dhe furnizimit të produkteve të nevojshme, çdo shtet sovran kishte një dëshirë për të organizuar prodhimin e tyre të makinave individuale më të rëndësishme për të. Megjithatë, dëshira para se të jetë një distancë e një madhësie të madhe. Organizimi i prodhimit të makinave ose komponentëve të tyre kërkon një kohë të gjatë dhe kosto të larta, të cilat, siç kanë treguar studimet e para, nuk janë forca të një numri shtetesh sovrane. Përveç kësaj, prodhimi i projektuar për të përmbushur nevojat e tyre për shumicën e tyre do të ishte me kosto të ulët ose edhe të padobishme.

Llogaritjet provuar: Nga pikëpamja, si krijimi i prodhimit dhe konsumi i produktit të saj kërkojnë bashkëpunimin më të ngushtë të shteteve. Konfirmon përvojat e tyre dhe të huaja: industria e automobilave të komunitetit botëror zhvillohet përgjatë rrugës së integrimit të gjerë të potencialit shkencor dhe industrial të të gjitha vendeve, dhe katalizatorët e integrimit janë fjalë për fjalë disa prodhues më të mëdhenj.

Vendi i industrisë së automobilave në ekonominë e vendeve të industrializuara.

Transporti i automobilave luan një rol të rëndësishëm në shoqëri sistemi i transportit vende. Ai përbën një pjesë të rëndësishme të të gjithë trafikut të mallrave në ekonominë kombëtare. Makina është përdorur gjerësisht për koston e ngarkesave në hekurudhat, lumin dhe ngjyrat detare, mirëmbajtjen e ndërmarrjeve tregtare industriale, punëtorët bujqësorë, siguron transportin e udhëtarëve. Miliona makina i përkasin qytetarëve dhe i shërbejnë atyre në jetën e përditshme.

Ishte fjalë për fjalë njëqind e disa vjet që nga paraqitja e makinës së parë, dhe nuk ka fusha praktike të veprimtarisë në të cilën nuk do të përdoret. Prandaj, industria e automobilave në ekonominë e vendeve të zhvilluara është tani dega kryesore e industrisë inxhinierike. Ka arsye për të:

Së pari, njerëzit me çdo ditë më shumë dhe më shumë makina janë të nevojshme për të zgjidhur detyra të ndryshme ekonomike;

Së dyti, kjo industri është një teknologji e lartë dhe e teknologjisë së lartë. Ajo "tërheq" shumë industri të tjera, ndërmarrjet e të cilëve kryejnë urdhrat e saj të shumta. Inovacionet e prezantuara në industrinë e automobilave në mënyrë të pashmangshme i bëjnë këto industri të përmirësojnë prodhimin e tyre. Për shkak të faktit se ka shumë industri të tilla, atëherë në fund ka një rritje në të gjithë industrinë, dhe, rrjedhimisht, ekonomitë në përgjithësi;

Së treti, industria e automobilave në të gjitha vendet e zhvilluara është ndër sektorët më fitimprurës të ekonomisë kombëtare, pasi ajo kontribuon në rritjen e qarkullimit dhe sjell të ardhura të konsiderueshme në Thesarin në kurriz të shitjeve në tregun vendas dhe të botës.

së katërti, industria e automobilave është një industri strategjike e rëndësishme. Zhvillimi i kësaj industrie e bën vendin ekonomikisht të fortë dhe për këtë arsye më të pavarur. Përdorimi i gjerë i mostrave më të mira të pajisjeve të automobilave në ushtri është padyshim rrit fuqinë mbrojtëse të vendit.

Një faktor i rëndësishëm është se industria e automobilave siguron një përqindje të lartë të punësimit të popullsisë në moshë pune të secilit vend ku makinat janë shitur dhe (ose). Prodhuesit e vendeve të pajisjeve të automobilave ofrojnë vende pune edhe vendet me të cilat ata kanë përfunduar marrëveshjet e bashkëpunimit. Përveç kësaj, një përqindje e madhe e popullsisë në moshë pune është e zënë në industritë e lidhura që ofrojnë industrinë e automobilave. Në Shtetet e Bashkuara, për shembull, në fushën e prodhimit të makinave, si dhe në industritë e lidhura, 12.5 milion njerëz janë të punësuar në fabrikimin e rrugës, i.e. Çdo industri e gjashtë që punon. Në Rusi në industrinë e automobilave, pavarësisht nga rënia, është e punësuar me rreth 1.7 milionë njerëz nga 70 milionë nga popullata në moshë pune.

E gjithë kjo së bashku tërheq industrinë e automobilave për një nga pozicionet e avancuara në ekonominë globale. Kjo dëshmohet nga të dhënat mbi pjesën e industrisë së automobilave në produktin kombëtar bruto (GNP). Në SHBA dhe Francë, pjesa e industrisë së automobilave në GNP është 5%, në Japoni dhe Gjermani -9%. Rusia është ende larg prapa edhe nga prodhuesit e makinave të vogla. Për shembull, vëllimi i prodhimit të makinave të pasagjerëve këtu është më pak se edhe vende si Spanja, Italia, Mbretëria e Bashkuar. Pothuajse 4 herë më pak se në Gjermani ose Francë, dhe 10 herë më pak se në Shtetet e Bashkuara ose Japoni. Pjesa e industrisë së automobilave është reflektuar dhe ndikimi i tërthortë i industrisë së automobilave përmes industrive ngjitur në të cilat ofron urdhra, duke rritur pjesën e këtyre industrive në treguesin e GNP-së.

Vendi i zënë nga industria e automobilave në ekonominë ruse është po aq e rëndësishme sa në ekonominë e automakers të tjerë. Aspektet e ndikimit të saj në ekonominë e Rusisë në tërësi janë kryesisht të njëjta. Por në periudhën e tanishme, industria e automobilave të Rusisë po përjeton një krizë.

Industria jonë e automobilave jep një ngarkesë të madhe të problemeve që morën nga metoda e prodhimit socialist. Kjo është kryesisht:

kultura e ulët e prodhimit dhe disiplinës së punës (korniza që bëri kryesisht në limitin ka punuar në fabrikat, si rregull, për apartamente dhe regjistrimin e Moskës, të larguara nga ndarja e rezultateve të punës së tyre, jo të ngarkuar me dëshirën për të lidhur Jeton për një kohë të gjatë me fabrikën, siç ishte zakon, për shembull në Japoni, ata nuk u interesuan për zbatimin cilësor të operacioneve teknologjike; jo shumë i shqetësuar për reputacionin e markës së fabrikës; ishte e lehtë për të shkelur disiplinën e punës, vjedhja e pjesëve rezervë në një shkallë të madhe);

jo interesi i menaxhimit në kryerjen e marketingut optimal dhe politikave financiare. Qëllimi i tij ishte të trokasin fondet, dhe pastaj të siguronte zbatimin e planit me çdo kusht. Ata ishin sikur të ishin të autorizuar nga Politburo;

prodhimi i produkteve të automobilave u përqendrua kryesisht në konsumin në tregun e brendshëm, nuk stimulon krijimin e makinave konkurruese;

nuk është një interes në futjen e inovacionit (zbatimit, si rregull, u shoqërua me vështirësi të mëdha dhe mungesë të motivimit).

Problemet do të heqin qafe këtë ngarkesë për një kohë mjaft të shkurtër, me sa duket, nuk do të jetë e mundur edhe përkundër disa masave të njohura të marra nga një figurë e tillë e fuqishme si kryetari i bashkisë së Moskës Yu.m. Melzhkov. Për të sjellë industrinë e automobilave në një nivel të mirë, duke siguruar prodhimin e konkurrencës në tregun global të makinave, është e nevojshme zhvillimi i një strategjie shtetërore për zhvillimin e industrisë së automobilave dhe unifikimin e përpjekjeve të të gjithë vendit.

Tani në industrinë e automobilave ka një numër tendencash që tregojnë rëndësinë dhe kuptimin e tij, si dhe industritë e lidhura në ekonominë e vendeve të industrializuara. Ekziston një qasje krejtësisht e re në zhvillimin teknik të makinës, organizimin dhe teknologjinë e prodhimit të saj.

Trendet shkencore dhe teknike janë zvogëlimi i konsumit të karburantit dhe reduktimi i emetimeve të dëmshme, zhvillimi i një makine ultralight, përmirësimi i sigurisë, cilësisë, besueshmërisë dhe qëndrueshmërisë, si dhe në zhvillimin e sistemeve rrugore inteligjente.

Trendet në sferën ekonomike:

Reduktimi i kostove të prodhimit dhe, në përputhje me rrethanat, çmimi i makinës dhe në të njëjtën kohë në rritje në lidhje me legjislacionin me kosto efektive dhe konsumatorit kërkon koston e zhvillimeve të reja të projektimit dhe futjen e teknologjive të reja;

Forcimi i luftës konkurruese për krijimin e një makine të së ardhmes për qëllim të dominimit në treg, si dhe integrimin e prodhuesve të automjeteve dhe furnizuesve të komponentëve. Inxhinieri dhe kompjuterizimi i procesit të zhvillimit ju lejojnë të krijoni modele të reja në një kohë të shkurtër;

specializimi i kërkimit, zhvillimit dhe prodhimit në bazë të ndarjes ndërkombëtare të punës (në kompaninë e kokës sot vetëm 35-50% të detajeve, nyjeve dhe agregatëve prodhohen, pjesa tjetër hyn në fabrikën e kuvendit për bashkëpunim).

Suksesi i kombinimit të përpjekjeve lehtësohet nga zbatimi i kontratave në përfundim të kontratave ndërmjet kompanive të Series ISO 9000, që gjeneron besim të ndërsjellë dhe shkakton cilësinë e lartë të produktit përfundimtar. Roli i furnizuesve në fazat e hershme të zhvillimit të makinave, duke filluar me kërkimin shkencor dhe dizajnin, rritet. Furnizuesi bëhet një partner i plotë i prodhuesit të makinave, si për të siguruar cilësinë e tij dhe shpërndarjen e fitimeve.

Një sërë kushtesh operative ka çuar në një specializim të gjerë të automjeteve, të cilat karakterizohen nga vetitë specifike që sigurojnë përdorimin e tyre në kushte specifike me efikasitetin më të madh.

Industria e automobilave të Rusisë është e pranishme dhe e ardhme.

Industria e automobilave, pasi industria e inxhinierisë filloi në 80-90 të shekullit XIX në Francë dhe Gjermani, dhe në fund të XIX - shekuj XX në Angli, Austri-Hungari (Bohemia), Itali, SHBA, Belgjikë, Kanadaja, Zvicra dhe Suedia në komunikim me një nevojë objektive publike për mekanizimin e trafikut pa tokë (kryesisht ushtarake) dhe duke zhvendosur aktivitetin njerëzor të forcës muskulore të kafshëve (dhe njerëzve) nga kjo zonë. Nga mesi i shekullit XX, industria e automobilave i referohet industrive të pjekura me një shkallë të lartë (dhe gjithnjë në rritje) të monopolizimit. Në vitet 1930, industria e automobilave industriale u krijua në BRSS, dhe në vitet 1950-60 në Japoni, Brazil, Argjentinë, Spanjë, Indi, PRC dhe një numër vendesh të tjera. Në vitet 1980, zhvillimi intensiv i industrisë së automobilave filloi në Republikën e Koresë, dhe vitet 1990 dhe në vendet e tjera të rajonit aziatik, kryesisht në PRC. Në dekadën e parë të shekullit XXI, industria e automobilave po zhvillon një automobilistik kontinental kinez në kurriz të pozitës udhëheqëse mbi vëllimin e kapitalit të huaj dhe të taksave anti-krizë aktive dhe mbështetjen e kredisë të shtetit. Në vitin 2009, prodhimi në PRC u rrit me 49.2% krahasuar me vitin 2008 dhe arriti në 13.83 milionë makina, duke përfshirë 10.42 milionë makina, gjë që e bëri të mundur të zënë vendin e parë në botë, përpara Japonisë që çon nën këtë tregues, ku prodhimi u zvogëlua 31.5% në 7.93 milionë në vitin 2010 Supozohet se industria auto e Kinës do të rritet të paktën 10% dhe të arrijë 15.2 milionë prodhime të automjeteve, kështu që në janar 2010 shitjet u rritën me 84%, duke arritur në 1.22 milionë makina.

Kështu, nga viti 2010 në industrinë globale të automobilave, ndryshimi i udhëheqësve është planifikuar, që nga kampioni i mëparshëm i industrisë amerikane të automobilave, të paraqitur nga një tre vjeç, duke filluar me vitet 1980, disa industri japoneze të makinave, të paraqitura nga Toyota, Nissan, Honda, Mitsubishi, etj, dhe në vitet 2000 gjithashtu me industrinë evropiane të automobilave, duke përfshirë shqetësimet vag, Daimler, BMW, Renault, PSA, Fiat, etj, si rezultat i krizës financiare globale reduktuar ndjeshëm volumin e Prodhimi dhe shitjet. Vëllimi i përgjithshëm i prodhimit të makinave në botë për vitin 2007 arriti në 73.1 milionë (+ 5.4% deri në vitin 2006). Për shkak të krizës financiare globale, shitja e makinave në vitin 2008 u ul në 63 milionë kundrejt 69 milionë në vitin 2007.

Në vitin 2008, me fillimin e krizës financiare globale, industria e automobilave ishte ndër industritë më depresive të ekonomisë globale. Shqetësimet e GM dhe Chrysler u detyruan në vjeshtën e vitit 2008 të apelojnë në qeverinë amerikane për shumë miliardë dollarë, pa të cilat mbijetesa e tyre ishte pothuajse e pamundur. Kërkesa të ngjashme të kredisë për qeveritë e tyre kombëtare janë paraqitur edhe në automakers në Evropë dhe Rusi. Sipas vlerësimit të PriceWaterhouseCoopers në vitin 2009, rënia e prodhimit të automobilave botërore mund të arrijë në 14% (55 milionë)

Industria e automobilave është një nga industritë kryesore të Rusisë. Kjo është konfirmuar nga të dhënat statistikore. Kështu, numri i punës në të është 4.6% e të gjithë atyre të punësuar në industri në tërësi dhe 13% nga punëtorët e inxhinierisë mekanike. Industria automatike jep 3.8% të vëllimit të përgjithshëm të prodhimit industrial dhe 23% të vëllimit të inxhinierisë. Këta tregues korrespondojnë me një lidhje të ngjashme në Bashkimin Evropian. Investimet në kapitalin fiks të ndërmarrjeve të automobilave gjithashtu rriten në mënyrë të qëndrueshme që nga viti 2000. Është parashikuar që në vitin aktual pjesa e tyre do të jetë mbi 35% e të gjitha investimeve në inxhinieri mekanike.

Vëllimet e pajisjeve të automobilave në vitet 1998-2006 gjithashtu u rritën duke rritur: prodhimin e makinave të pasagjerëve - nga 838.8 mijë deri në 1 milion 150 mijë, kamionë - nga 145.8 mijë deri në 210 mijë, autobusë - nga 45.7 mijë në 82 mijë njësi.

Ndryshimi i vëllimeve të prodhimit për periudhën 1998-2006 reflekton tendencat që ndodhën në ekonominë ruse. Për 3 vitet e fundit, prodhimi i pajisjeve të automobilave rritet në mënyrë të qëndrueshme, e cila gjithashtu korrespondon me ndryshimet pozitive në industri. Kjo është pasojë e masave të marra nga Qeveria e Federatës Ruse që synon zhvillimin e industrisë së automobilave, të cilat u zhvilluan në bashkëpunim me biznesin e automobilave.

Kapaciteti i tregut të pajisjeve të automobilave ruse është rritur ndjeshëm në vitet e fundit. Parashikohet zgjerimi i mëtejshëm i tregut. Duke plotësuar nevojat e tregut të automobilave kryesisht për shkak të prodhimit në Rusi - si në fabrikat ekzistuese dhe në prodhimin e sapo krijuar të montimit - mund të kryhen vetëm me një politikë industriale të synuar të shtetit, e cila shprehet në konceptin e zhvillimit të zhvillimit të Industria e automobilave në Rusi deri në vitin 2010. Detyra kryesore e NP "OAR" për këtë periudhë është ta kthejë konceptin në një mekanizëm efektiv për rritjen e konkurrencës së industrisë.

Për një numër udhëzimi, vendimet e qeverisë tashmë janë miratuar. Nomenklatura e komponentëve të automobilave të përdorura për asamblenë industriale të pajisjeve të automobilave, nyjet dhe njësitë e tyre që importohen janë pa doganë janë zgjeruar. Reduktuar deri në 5 vjet të moshës së kamionëve të importuar, për të cilat zbatohen detyrimet doganore. Që nga viti 2007, regjimi preferencial i importeve të kamionëve është ndërprerë për individë. Normat ushqyese të detyrimeve doganore të importit janë instaluar në lloje të caktuara të pajisjeve teknologjike për industrinë e automobilave.

Një detyrë tjetër për t'u zgjidhur në të ardhmen e afërt. Rregulloret e para teknike të posaçme të miratuara në vend "Për kërkesat për emetimet e lëshuara në territorin e Federatës Ruse me pajisje të automobilave të substancave të dëmshme (ndotëse)", e cila është zhvilluar me pjesëmarrjen e drejtpërdrejtë të OAR, për fat të keq, është duke qenë aktualisht kryer vetëm nga bimët ruse të automobilave. Makinat vazhdojnë të importohen në Rusi nën nivelin euro-2. Së bashku me organet ekzekutive federale, është përgatitur një akt rregullator për miratimin e pajisjeve të tilla në tregun rus.

Përgatitur dhe paraqitur në Qeverinë e Federatës Ruse, drafti i rregullores teknike për cilësinë e karburantit të automobilave. Një paketë projektligjesh që synon mbrojtjen e tregut të automobilave në Rusi, përmirësimi i sigurisë së automjeteve, është përgatitur edhe stimujt ekonomik për zhvillimin e industrisë.

Duhet të theksohet se të gjitha rregulloret teknike janë harmonizuar me rregullat e UNECE, ato gjithashtu përputhen me tendencat në zhvillimin e legjislacionit teknik në Bashkimin Evropian.

Detyra strategjike e partneritetit tonë është të "bashkojnë automakers of Rusi" për rëndësinë e zgjidhjeve të miratuara nga Autoriteti, ishte gjithashtu efektive si VDA në Gjermani, JAMA në Japoni dhe SMMT në Angli.

Për np "oar", një nga ngjarjet kryesore të këtij viti mund të konsiderohet në shtator Salloni i automobilave ndërkombëtar të Moskës i përfshirë në kalendarin zyrtar të ngjarjeve të ekspozitës të OICE, i cili është anëtar i të cilit është bashkimi ynë. Rreth 350 kompani ruse dhe të huaja morën pjesë në shitësin e makinave dhe më shumë se 600 mijë njerëz u vizituan. Pjesëmarrësit, vizitorët dhe mediat vunë në dukje nivelin e lartë të kësaj ngjarjeje ekspozuese.

Kjo është përvoja e parë e NP "OAR" në kryerjen e një ekspozite të tillë. Sipas rezultateve të saj, disa konkluzione tashmë janë bërë. Njëri prej tyre është se mbajtja e përbashkët e ekspozitës së automjeteve të pasagjerëve dhe komerciale nuk lejon të krijojë një orientim të vetëm të synuar të shitësit të makinave. Demonstrata e pajisjeve të automobilave, e cila është e pozicionuar në segmente të ndryshme të tregut, nënkupton vizitorët dhe pjesëmarrësit me interesa të ndryshme. Në këtë drejtim, NP "OAR" qëndron me iniciativën e një sjelljeje të veçantë të ekspozitave të automobilave në Rusi nën patronazhin e OICE. Edhe në vite, propozohen ekspozita të makinave të pasagjerëve, dhe në vitet e çuditshme të ekspozitave të kamionëve dhe autobusëve. Kjo do të lejojë më racional për të bërë kalendarë të ekspozitave të automjeteve komerciale, duke marrë parasysh mbajtjen e tyre dhe në Hannover.

Aktualisht, NP "OAR" punon ngushtë me shoqatat ruse të inxhinierëve të automobilave, prodhuesit e komponentëve të automobilave, punëtorëve të transportit, tregtarëve të makinave. Lidhjet po zgjerohen me organizatat ndërkombëtare të automobilave. Dëshirojmë të arrijmë bashkëpunim më të ngushtë me Komitetin e Prodhuesve të Automobilave të Shoqatës së Bizneseve Evropiane në Rusi.

Mund të themi me besim se industria e automobilave në Rusi është faktori më i rëndësishëm në zhvillimin e ekonomisë së vendit, dhe në të ardhmen aktivitetet tona do të drejtohen edhe në integrimin e saj në hapësirën ekonomike botërore.

Industria e automobilave është një nga industritë e dëshpëruara vetë. Reduktimi i prodhimit filloi këtu më parë, ngadalësimi i normës së rënies erdhi më vonë, dhe rënia e industrisë ishte dukshëm më e thellë se industria mesatare. Nga disa pozita duzine, ishte e mundur të zbulohej vetëm dy lloje të produkteve të industrisë, prodhimi i të cilave në vitin 1999 ishte më i lartë se në vitin 1994 - makinat e pasagjerëve dhe kompjuterët personalë. Sipas shumicës dërrmuese të produkteve të tjera, prodhimi ka rënë në dy ose më shumë herë. Sipas kombinimit të korrave, për shembull, 25 herë, për regjistruesit e kasetë shtëpiake - në 100.

Gjatë gjithë periudhës në shqyrtim, prodhimi u zvogëlua çdo vit për rreth 80% të llojeve të produkteve inxhinierike dhe të përpunimit të metaleve. Përjashtimet ishin 1996 - një vit në të cilin prodhimi i prodhimit u vërejt pothuajse në të gjitha llojet, dhe 1999, kur prodhimi u ul "vetëm" 63% e produkteve (shih Tabelën 2).

Për të caktuar ndonjë grup në prodhimin e inxhinierisë mekanike, sipas të cilit prodhimi është reduktuar mbi ose nën mesataren, është pothuajse e pamundur: prodhimi dhe mjetet e prodhimit kanë rënë shpejt dhe artikujt e konsumit. Megjithatë, në një pozitë relativisht më të keqe, ndërmarrjet që prodhojnë pajisje për industrinë depresive do të ishin: industria e qymyrit dhe të lehta, pajisjet për fshatin, nevojat e industrisë inxhinierike (së pari nga të gjithë prodhuesit e pajisjeve të përpunimit të metaleve).

Një pozitë disi më e mirë me prodhimin e produkteve të orientuara ose për të përmbushur nevojat sociale, kërkesa për të cilat reduktohet në fazën e fundit (kështu që ishte e mundur të shmanget rënia e prodhimit në inxhinieri të energjisë, niveli i autobusëve ishte i qëndrueshëm), ose në furnizimin me tretës të popullsisë. Pra, në vitin 1999 ka pasur një tendencë për të rritur prodhimin e frigoriferëve dhe ngrirësve, TV me ngjyra. Megjithatë, një njohje më e thellë me statistikat, në veçanti prodhimin e pajisjeve shtëpiake, tregon se ekziston një diferencim i mprehtë i prodhuesve të të njëjtave lloje të produkteve në aftësinë e tyre për t'u përshtatur në kushte të reja. Për shembull, prodhimi i televizorëve me ngjyra për vitin 1999 në rajonin e Novosibirskut u ul me 7.7 herë, ndërsa në Federatën Ruse si një e tërë - u rrit 2.4 herë.

Në vitin 2000, rritja në prodhimin e industrisë ndodhi në të gjitha rajonet me specializim inxhinierik. Ndërmarrjet e ndërtimit të makinës që ndodhen në rajonet e pjesës evropiane të vendit janë më dinamike në zhvillim, ndërsa rajonet lindore në prodhimin e ndërtimit janë duke mbetur shumë prapa.

Në vitin 2001, rritja e prodhimit në rajonin qendror është 41% më shumë, krahasuar me vitin 1998, kjo është për shkak të lirimit të trenave të plotë elektrike në rajonin e Moskës dhe projektit në Moskë për lirimin e makinave Renault Megan.

Rritja e prodhimit të inxhinierisë në Siberinë perëndimore bazohet në masat për të zbatuar një pajisje të madhe federale për industrinë e naftës dhe gazit, si dhe me përfshirjen e mundshme të ndërmarrjeve të mbrojtjes në këtë rajon në programet dhe projektet për zhvillimin e industrive të teknologjisë së lartë .

Në inxhinieri Siberianët e Lindjes, nuk pati ndryshime dinamike të dukshme, megjithatë, një rritje u sigurua nga ndërmarrjet e inxhinierisë së rëndë, bujqësore dhe të transportit.

Në diagramin "Struktura territoriale e prodhimit të produkteve inxhinierike mekanike në 2001" paraqet vëllimet e rritjes së industrive inxhinierike sipas rajonit (shih shtojcën).

Si rezultat i zbatimit të masave për reformën dhe ristrukturimin e ndërmarrjeve, struktura sektoriale e inxhinierisë mekanike ka ndryshuar.

Në vëllimin e përgjithshëm të prodhimit industrial, pjesa e industrisë së automobilave, inxhinierisë së rëndë, të transportit, transportit, traktorit, bujqësisë dhe rrugëve, dhe proporcioni i prodhimit të instrumenteve, pajisjeve elektrike, makinës dhe industrisë së veglave është zvogëluar.

Unë do të doja të ndalem në industrinë e avionëve në më shumë detaje, pasi që kjo nënkodë është më afër meje (unë punoj në ndërmarrjen industriale të Kumertaut Aviacionit).

Arritjet e Rusisë si një nga fuqitë kryesore të aviacionit të botës janë të njohura mirë. Llojet e avionit të parë rus të krijuar në agimin e avionëve dhe origjinalitetin e zgjidhjeve teknike, frytshmëria e kërkimit të projektimit për përgjigjet e sfidave të shekullit të njëzetë. Në mes të shekullit, aviacioni sovjetik pa kushte iu përgjigj kërkesave të kohës së testeve ushtarake të rënda, u krijua një bazë e fuqishme industriale, bazuar në unitetin e shkencës aviaciane themelore, rrjetin e zyrave të dizajnit, CEPIS - prodhuesit e avionit luftarak . Shkollat \u200b\u200bshkencore dhe të dizajnit të brendshëm të aviacionit modern kanë një vlerësim të lartë në qarqet dhe organizatat ndërkombëtare të biznesit, të cilat krijojnë një parakusht global për integrimin e industrisë së avionëve në komunitetin e hapësirës në botë të aviacionit. Në të njëjtën kohë, do të ketë përpjekje të konsiderueshme nga industria e aviacionit për të ruajtur statusin e një prej prodhuesve kryesorë të teknologjisë së aviacionit dhe për të kapërcyer vështirësitë që lidhen me madhësitë e paprecedentë të reduktimeve të rendit me klientët tradicionalë të produkteve seriale dhe të thellë Kriza e kërkesës efektive për avionët civilë dhe helikopterët e gjeneratës së re.

Kompleksi i ajrit po përjeton të përbashkët për të gjithë kompleksin industrial të problemit:

Mungesa akute e fondeve, duke anuluar koston e prodhimit jo të plotë, dhe natyrën kronike të korrigjimit të urdhrit të mbrojtjes shtetërore,

Tejkalon arsyet e grumbulluara për ministritë e ordingut të financimit vjetor të ndërmarrjeve të ndërmarrjeve,

dobësimi i potencialit të personelit, etj.

Në të njëjtën kohë, kafshët objektive dhe parashikimet për zhvillimin e tregut të aviacionit ushtarak global, të kryera nga qendrat e ngurta ndërkombëtare analitike, dëshmojnë për përkeqësimin e konkurrencës midis prodhuesve kryesorë të pajisjeve ushtarake të aviacionit - SHBA, Rusi, Britani të Madhe dhe France, Dhe për prodhimin dhe shitjet në luftëtarët e tregut global, avionin e trajnimit të shokut dhe reaktivit deri në vitin 2007 firmat ruse "Thatë", "Mikoyan" dhe "Yakovlev" në mënyrë efektive konkurrojnë me firmat "Boeing", "Dasso".

Sipas zyrave të mbrojtjes të Shteteve të Bashkuara dhe vendeve të Evropës Perëndimore, Rusia ka ruajtur një nivel të lartë të teknologjive kritike në ndërmarrjen ushtarake të avionëve, e cila është një parakusht themelor për ruajtjen e konkurrencës së industrisë vendase në industrinë e avionëve.

Industria e aviacionit vendas, pavarësisht nga gjendja e vështirë financiare në ekonominë e të gjithë kompleksit ekonomik kombëtar, ishte në gjendje të ruante pozita të avancuara dhe potencial të lartë shkencor dhe teknologjik me një nivel minimal të mbështetjes shtetërore. Është më e madhe midis industrive të mbrojtjes në tregues të tillë si numri i personelit të kualifikuar, kostoja e aseteve fikse të ndërmarrjeve, vëllimi i prodhimit dhe shitja e produkteve (rreth 40% në vëllimin e përgjithshëm të kompleksit ushtarak-industrial).

Në vitin 2000, gjatë rënies së prodhimit, 5.2% në tërësi, vëllimi i mallrave dhe shërbimeve të industrisë së aviacionit u rrit me 8.1% krahasuar me vitin 1999. Trendet pozitive në industrinë e aviacionit vazhduan në fund të gjysmës së parë të vitit 2001: rritja më e madhe e mallrave dhe shërbimeve midis industrive të mbrojtjes u arrit në industrinë e aviacionit me 40%, ndërsa rritja mesatare në të gjithë sektorët ishte rreth 10%.

Këto të dhëna tregojnë qëndrueshmërinë e industrisë së avionëve, mundësitë e rimëkëmbjes ekonomike dhe në fund të fundit - për të ruajtur Rusinë statusin e fuqisë udhëheqëse të aviacionit botëror.

Në industrinë e aviacionit, të përfshira tradicionalisht nënproduktet, prodhimi i avionëve të lehta, avionëve të rëndë dhe helikopterëve, pajisjeve të veçanta (sistemeve të avionëve), agregat, instruksion, mangësitë organizative dhe financiare më reale u ngritën me likuidimin e ministrive të industrisë dhe Ende nuk është tejkaluar më në fund midis tre sektorëve kryesorë - kërkime, dizajn dhe prodhim. Në të njëjtën kohë, praktika globale e krijimit të kompleksit teknik dhe posedimi i një intensiteti të madh të kapitalit të komplekseve të aviacionit ka çuar në nevojë për të përdorur të ashtuquajturin qasje tregtare jo vetëm në lidhje me detyrat e krijimit të pajisjeve të aviacionit civil, por edhe kur Krijimi i sistemeve të aviacionit luftarak. Kërkesa kryesore e kësaj qasjeje është ekzistenca e një të vetme person juridik Me përgjegjësi të plotë për hartimin, zhvillimin, certifikimin, prodhimin dhe shërbimin pas shitjes.

Për të kapërcyer përçarjen midis organizatave të projektimit dhe bimëve serial, ka zhvilluar Ministria e Ekonomisë dhe Qeveria e Federatës Ruse në vitin 1998 miratoi dekretin e tij të veçantë "konceptin e ristrukturimit të një kompleksi të brendshëm të industrisë ajrore", ideja kryesore Nga të cilat do të bazoheshin në veprimet e koordinuara të zyrës federale dhe rajonale të organeve shtetërore, vetë ndërmarrjet e avionëve krijojnë kushtet e nevojshme për kombinimin e ndërmarrjeve ekzistuese në strukturat e mëdha të korporatave. Aktualisht, në fazën e zbatimit ka programe për krijimin e katër korporatave të mëdha të pavarura - "Ilyushin", "Tupolev", "Thatë" dhe "Mikoyan".

Ndër kompanitë mbajtëse dhe korporatat e nivelit të dytë duhet të vihen në dukje nga OJSC privibrops, korporatë e pajisjeve të hapësirës ajrore, korporatë technocomplex, motorët financiarë dhe industrialë të NK.

Formimi përfundon në përputhje me dekretin e Presidentit të Federatës Ruse "Për zhvillimin e mëtejshëm të komplekseve të integruara" të korporatës së aviacionit ndërshtetëror Ilyushin, i cili përfshin SHA "Aki. S.V. Ileyushina, "Vodo," aviacioni i Tashkentit Po ".

Dekreti i Qeverisë së Federatës Ruse të datës 30.06.99 N720 për integrimin nën patronazhin e shtetit në kompaninë "Tupolev" të dy ndërmarrjeve kryesore që krijojnë pronësinë intelektuale dhe materiale të kësaj marke të avionëve ACK. A. N. Tupolev dhe avicap Sh.A. Në zbatimin e vendimit jo vetëm të kapërcyer kontradiktat dhe përçarjet e zhvilluesit dhe prodhuesit, por kontrollin e shtetit për aktivitetet e aviacionit më të madh Ulyanovsky dhe kompleks industrial në Rusi (aktualisht pjesa e shtetit në OJSC AviaStar është vetëm 6.69%), si dhe kontrolli shtetëror i shtetit për zhvillimin e komplekseve strategjike të aviacionit të kryera nga kolektivi i tyre. A.n.Tutoleva.

Ndërmarrjet e avionëve janë punë më e avancuar për zbatimin e strukturave të integruara në industrinë e mbrojtjes, të parashikuara nga programi i synuar federal ("Ristrukturimi dhe konvertimi i industrisë së mbrojtjes për vitet 2001-2005" (për shembull, në avionë dhe në ndërtimin e helikopterit, Integrimi i gjashtë veturave të krijuara në fazën e parë të dy kompanive); transformimi i strukturave të krijuara në transformimin ndërsektorial të kontrollit të industrisë në forma, të përshtatshme për strukturën e re të industrisë.

Problemet dhe detyrat e industrisë së automobilave.

Problemi kryesor, pa zgjidhur cilin nuk ka stabilizim të ekonomisë, as pjesa tjetër, është një rritje në prodhimin e mallrave në shoqëri. Me të në industrinë e automobilave, tani është e ndërthurur dhe tjetra: për të ruajtur (më saktësisht, për të shpëtuar nga shkatërrimi), si vetë industria dhe furnizuesit e komponentëve dhe materialeve, duke përfshirë kushinetat. Me fjalë të tjera, problemi i ruajtjes nuk ka thyer ende, por tashmë të dobësuar kolektivë, infrastrukturë shkencore dhe inxhinierike, pa të cilën rimëkëmbja (dhe më vonë - dhe zhvillimi) i industrisë, pa marrë parasysh se si e quan atë në të ardhmen, ajo shtrihet për shumë vite.

Kjo është e nevojshme për të zgjidhur detyrat kryesore të industrisë, të tilla si:

Restaurimin dhe rritjen e vëllimeve të prodhimit.

Krijimi i parakushteve për zhvillimin e mallrave të kërkuara nga blerësit.

Për të zgjidhur këto detyra, është e nevojshme të përqëndrohen përpjekjet në drejtimet e mëposhtme:

Së pari, modernizimi i pjesshëm i produkteve. Ajo, në parim, kërkon thellësi relativisht të vogla të ndryshimit dhe kostove. Megjithatë, natyra e ndryshimeve duhet të jetë e mjaftueshme për të siguruar shitjet e qëndrueshme të produktit, dhe në përgjithësi është ekonomikisht e përshtatshme. Në këtë rast, prodhuesi dhe furnizuesit mbeten të pandryshuara shumica e fondeve themelore, termat dhe vëllimet e përgatitjes janë zvogëluar, klientët mbeten, të mësuar me produktin dhe të ngjashme. Modernizimi kërkon kualifikime të larta kryesisht designers, për, nëse e kufizoni veten vetëm për përmirësimin e karakteristikave teknike me ndryshime dhe dekor të dizajnit me shpejtësi të ulët, ju mund të merrni një çmim të ri të lartë me forma të vjetra të jashtme. Sinjali për produktin e përmirësuar mund të jetë defektet që rezultojnë, si dhe statistikat e tregut.

Së dyti, modernizimi i rrënjëve të produkteve dhe dizajni i modeleve të reja në bazë të ekzistuese me qëllim të kostove më të vogla të punëve shkencore dhe kërkimore (në thelb, përditësimi i tyre). Ai përdor aftësitë teknologjike të prodhuesit dhe furnizuesit e bashkëpunimit, por, si rregull, kërkohet një retrofitting i rëndësishëm i prodhimit. Në të njëjtën kohë, prodhimi i nyjave të reja (më së shpeshti në një serialitet më të vogël) është e këshillueshme për të organizuar me ndihmën e agregatit ekzistues ose pajisjeve speciale, qendrave të përpunimit etj.

Por natyrisht, duke përdorur një të ri të ri. Një rezervë serioze për rivendosjen dhe rritjen e volumit të produkteve në një numër të bimëve, së treti, është e ashtuquajtura prodhime të veçanta, pajisje, sheshe mjaft të fuqishme, sheshe dhe numri i të punësuarve. Por kur përdorni një potencial të tillë unik intelektual dhe të prodhimit, është e nevojshme që produkti i ri të ketë një vazhdimësi të caktuar ideologjike dhe teknologjike me prodhimin më parë. Kjo do të thotë që nevojiten masa për të përmirësuar këtë të fundit në përputhje me kërkesat e reja taktike dhe teknike, si dhe një sistem të organizuar posaçërisht të "shtyrjes" të një objekti të ri të prodhimit në tregjet e huaja. Krijimi i këtij lloji të "Specifikon", i cili, me një sasi të caktuar, ndryshimet mund të bëhen makina dhe qëllime civile, si për tregjet e jashtme ashtu edhe për ndërmarrjet individuale, për ndërmarrjet individuale do të jenë prodhimi më i saktë.

Pse - është e qartë: konkurrenca e pajisjeve të posaçme të rrotave ruse dhe zhvillimeve individuale (disa, ndoshta kërkojnë përfundimin) pa dyshim shkaqe. Natyrisht, liria për të zgjedhur një objekt dhe në prodhim të veçantë duhet të jetë i plotë, që nga parimi i mëparshëm

(Fiksimi i llojeve të pajisjeve prapa industrive) në kushtet e tregut është kundërindikuar. Në të njëjtën kohë, është e pamundur të përjashtohet republikata e shumë specialiteteve industriale të industrisë në të njëjtën kohë me punëtoritë e trajnimit inxhinierik dhe të sigurojnë. Ajo mund të përjashtojë ose të paktën të minimizojë importet e shumë llojeve të pajisjeve të ndërtimit të rrugëve, pajisje të vogla të kualifikuara të naftës, makina të veçanta dhe shasi, një kompleks shërbimi ajror, etj., I.E. Do të jetë e dobishme për të gjithë ekonominë kombëtare të vendit.

Së katërti, për prodhuesit e kamionëve, lirimi i shasisë së specializuar mund të lirohet nga situata, si dhe performancën e specialiteteve. urdhra, duke përfshirë individin. Përmbushja e urdhrave individualë do të rrisë vlerësimin e produktit midis përcjelljes private të mallrave, i cili do të ndikojë në kërkesën për produktet e kësaj ndërmarrjeje. E njëjta gjë është rasti me ndërtimin e autobusëve. Për prodhuesit e makinave për të ruajtur kërkesën, ju mund të zgjeroni listën e pajisjeve standarde të instaluara.

Mundësia serioze e ringjalljes së prodhimit dhe aktiviteteve tregtare për prodhuesit e pajisjeve të automobilave mund të jetë, i pesti, marrëdhëniet bashkëpunuese me firmat e huaja të lidhura ose bashkëpunimet e tyre të kryera në baza komerciale. Në të njëjtën kohë, ne duhet të shkojmë para së gjithash në lidhje me rritjen e potencialit të eksportit, i.E. Detyra kryesore e inxhinierisë mekanike të Rusisë. Dhe këtu jo vetëm nuk përjashtohet, por përkundrazi, madje ka nevojë për ndërveprim dhe në formën e ndërmarrjeve të përbashkëta. Megjithëse, siç tregoi përvoja, llogaritja mbi investimet e huaja, e cila "huddled" për ne, duke siguruar një bollëk të mallrave cilësore, ishte qartësisht i paaftë të paguajë.

Jo thelbësore, të gjashta, praktikën e përpilimit të firmave të huaja, duke përfshirë programet e mëdha të zhvillimit për një vit, tre, pesë, më pak - deri në dhjetë vjet. Dhe në planifikimin ata përfshijnë të gjithë stafin (pa specifikuar karakteristikat teknike të objekteve premtuese, natyrisht). Ajo konsiderohet si një formë aktive e edukimit të një ndjenje të përfshirjes në punët e kompanisë.

Jashtë vendit, firmat e konsulencës gjithashtu luajnë një rol të rëndësishëm. Në fund të fundit, bimët e nevojshme kanë zhvillim konkret dhe rekomandimet janë në gjendje të japin vetëm profesionistë me përvojë dhe njohuri. Prandaj, në vitet 1950 në Shtetet e Bashkuara, rreth 4 mijë inxhinierë dhe studiues punuan në fusha të tilla industriale. Për më tepër, 65% e kostos së përmbajtjes së tyre u financua nga qeveria federale. Ne nuk kemi praktikisht këtë formë të shërbimeve. Organizata e saj është e shtati i zonave të listuara.

Masat e diskutuara më lart, sigurisht, nuk e shterojnë të gjitha të mundshme.

Por ata me siguri vijnë në numrin e atyre që do të rrisin volumin e prodhimit, shkarkojnë stafin, krijojnë parakushte të caktuara për rritjen e mëvonshme. Megjithatë, ata nuk do të japin normat e kërkuara të motorizimit të vendit. Kjo kërkon inovative, me masa në shkallë të gjerë. Ata janë të pashmangshëm nëse duam të marrim një vend të denjë në një numër vendesh të zhvilluara. Në këtë fazë të zhvillimit, do të jetë e nevojshme për të zotëruar teknikën e gjeneratave të reja në masën e kapitalit dhe prodhimin serial, i cili është karakteristik i industrisë së automobilave. Për më tepër, kur është e privuar ose ka karakteristika të kufizuara inovative. Dhe këtu, pa ndihmë në shkallë të gjerë nga jashtë kësaj detyre do të jetë e vështirë për t'u zgjidhur. Por gjëja kryesore - pa politikë aktive shtetërore. Në mënyrë që fuqia e foragjere të autoriteteve të sigurohen që do të ishte e mjaftueshme për t'u njohur me raportin e MT

(Teknologji gjithëpërfshirëse multidisiplinare) në gjendjen e potencialit shkencor dhe teknik të Shteteve të Bashkuara. Siç theksohet nevoja për një politikë shtetërore pikërisht aktive, nevoja për ndërhyrje shtetërore në problemet e ekonomisë që kërkojnë një reagim operacional.

Një pasqyrë e shkurtër e gjendjes në industrinë e automobilave të paraqitur në këtë dokument na lejon të bëjmë një përfundim të madh se puna duhet të intensifikohet për të kapërcyer tendencën e reduktimit të aktivitetit të biznesit dhe rënies së vëllimeve të prodhimit. Për më tepër, lidhjet tradicionale të ndërmarrjeve të kompleksit të automobilave dhe rregullimet e tyre nga industritë e tjera po bëhen më të dobëta.

Në total me një politikë të arsyeshme të çmimeve, politikën e formimit të të ardhurave, financimit dhe kreditimit, si dhe politikave preferenciale të taksave në lidhje me fondet për zhvillimin e prodhimit, ky është çelësi për stabilizimin e prodhimit të automjeteve, punësimit.

Detyrat që përballen me industrinë e automobilave të ruseve

Federatat janë komplekse, kërkojnë përpjekje për t'u bërë një ushtri. Dhe këtu është e përshtatshme të mbani mend Roosevelt, i cili e këshilloi përreth: "Nëse jeni me fat - vazhdoni, nëse nuk jeni me fat - gjithashtu vazhdoni". Mënyra tjetër, përveç për të punuar së pari në ruajtjen, dhe pastaj mbi zhvillimin e industrisë, Rusia nuk ka.

Perspektivat për zhvillimin e industrisë.

Tani për të gjithë, është e qartë se Rusia është në krizën më të rëndë. Është e pamundur të dalësh prej saj, pa dhënë, mbi të gjitha, një vlerësim real dhe për të mos filluar shkakun e qëndrimit të vendit në kolapsin e përhershëm riprodhues.

Ashtu si shumë ekonomistë me të drejtë festojnë, qeveria ruse gjatë gjithë këtyre viteve, në kundërshtim me faktet, shmangën me kujdes konceptin e "krizës", duke thënë vazhdimisht për "stabilizimin" dhe "shenjat e rritjes". Duke preferuar të flasë për "stabilizimin", qeveria e Federatës Ruse e njohu krizën vetëm në fusha të ndara: "Kriza e mospagesës", "kriza e buxhetit", "kriza financiare" etj.

Pa marrë parasysh krizën gjithëpërfshirëse, qeveria nënvlerësoi situatën, nuk ka kryer një analizë të thellë, e cila do të lejonte që fundi të kuptonte arsyet për krizën dhe të zhvillonte më tej një sistem të masave gjithëpërfshirëse të ndërlidhura për të dalë nga bllokimi ekonomik.

Për një kohë mjaft të gjatë, analiza e gjendjes në ekonominë ruse u shoqërua zakonisht me vlerësimin e financave, qarkullimin monetar, tregjet e letrave me vlerë. Dhe përcaktohet nga ky rol në rritje i mjedisit financiar në funksionimin e marrëdhënieve ekonomike si në brendësi ashtu edhe në kontekstin global. Ai kontribuoi papritmas në rritjen e interesit universal në mjedisin financiar të një sërë krizash financiare, të ekspozuara në rajone të ndryshme të botës. Në këtë drejtim, ekziston një zhvendosje e rëndësishme e analizës fillestare të të dhënave të jetës ekonomike. Sektori i vërtetë i ekonomisë nuk është më përpara përshtypjes reale dhe formohet një përshtypje mashtruese që vetëm fuqia dhe zhvillimi i sferës financiare të bëjnë shtetet dhe popujt e tyre të pasur, të begatë.

Megjithatë, baza e çdo ekonomie është industria.

Strategjia për zhvillimin e kësaj industrie në afat të mesëm parashikon futjen e teknologjive të huaja të fundit me mundësinë e importeve të pajisjeve, akumulimin gradual të përvojës së prodhimit të saj në mjediset e tyre, dhe pastaj zhvillimin e teknologjive prioritare të vendit. Në të njëjtën kohë, inxhinieri ruse në kushte të favorshme të tregut do të zhvillohet në fushat e mëposhtme:

Prodhimi i makinerive dhe pajisjeve të modernizuara për ndërmarrjet me linja teknologjike të vjetëruara moralisht, por ende funksionale;

Prodhimin (duke përfshirë kuvendin) produktet e teknologjisë së lartë në pajisjet e importuara që përfshijnë në forma të ndryshme të kapitalit të huaj;

Pjesëmarrja në projekte që përfshijnë prodhimin e komponentëve kompleks teknologjikisht për teknologjinë e prodhuar nga firmat e huaja jashtë vendit (duke përfshirë teknologjitë ruse në sistemin ndërkombëtar të bashkëpunimit teknologjik);

Zhvillimi i pikës së pajisjeve individuale të prodhimit të pajisjeve të prodhimit për të teknologjisë së lartë të importit dhe në bazën e saj të të dhënave teknologjike.

Megjithatë, vetëm një pjesë e kapacitetit të kompleksit ekzistues të ndërtimit të makinës mund të ofrojë zgjidhjen e programeve të mësipërme, të cilat kryesisht janë të përqendruara në fushat e pjesës evropiane të vendit, duke përfshirë URAL-të (92% të prodhimit të përgjithshëm të industrisë në 2002). Kështu, në periudhën afatmesme, prioritet në zhvillimin e inxhinierisë mekanike do të vazhdojë pas zonave të vjetra industriale të Perëndimit dhe qendrës së pjesës evropiane të Rusisë.

Dinamika pozitive e kërkesës së tregut të brendshëm për makina dhe pajisje do të vazhdojë në vitin 1999 dhe në vitet e ardhshme. Në të njëjtën kohë, një rritje e tillë në eksportin e llojeve të caktuara të produkteve të ndërtimit të makinës duhet të pritet. Importi i një pjese të caktuar të makinerive dhe pajisjeve të shkaktuara nga potenciali i kufizuar i zëvendësimit të importit të inxhinierisë së brendshme do të vazhdojë në nivelin e arritur. Një ndryshim thelbësor strukturor në vëllimin e shitjeve të produkteve në tregun e brendshëm si rezultat i një faktori zëvendësues të importit pritet në makinat e pasagjerëve. Në tregun global për makineri dhe pajisje, Rusia vepron si një furnizues i një rrethi të ngushtë të produkteve të specializuara, kryesisht teknikën e caktimit ushtarak dhe llojeve individuale të pajisjeve të energjisë. Zhvillimi i eksporteve ruse të makinerive dhe pajisjeve në periudhën e parashikuar deri në vitin 2005. Mund të ndodhë kur forcimi i tendencave intrigative dhe heqja e ekonomisë së vendeve të CIS. Në të njëjtën kohë, duhet të pritet të rritet eksporti i produkteve të inxhinierisë ruse të rënda dhe të përgjithshme për të zgjeruar eksportin e produkteve inxhinierike mekanike në vendet në zhvillim në krijimin e bashkëpunimit brenda asistencës teknike. Potenciali i eksporteve ruse të armëve dhe pajisjeve ushtarake mbetet shumë i rëndësishëm. Promovimi i suksesshëm i këtij grupi të produktit në tregun global do të arrihet për mbështetje efektive politike dhe ekonomike nga shteti. Zbatimi i projekteve të brendshme shkencore dhe teknike për organizimin e prodhimit të produkteve të ndërtimit të makinës së lartë mund të kontribuojë në një rritje të konsiderueshme të eksporteve, të cilat mund të shërbejnë si një burim mjaft i rëndësishëm investimesh në industri.

Një nga burimet më të rëndësishme dhe reale të investimeve në industritë industriale në kushtet moderne është bashkëpunimi ndërkombëtar dhe industria e aviacionit siguron deri në 2/3 e eksportit të industrive të mbrojtjes, si përmes linjës së produktit civil dhe përmes vijës së armëve të aviacionit dhe pajisjet ushtarake.

Tendencat e globalizimit dhe ndërkombëtarizimit, u rritën dukshëm pas prishjes së sistemit të mëparshëm gjeopolitik, preku së pari të gjithë tregun e shtrenjtë për produktet e aviacionit të teknologjisë së lartë.

Në të ardhmen e afërt, mjedisi konkurrues i këtij tregu do të menaxhohet nga tendencat e tilla si shitja e avionëve dhe helikopterëve të ish-gjeneratave dhe modifikimeve të tyre në vendet e botës së tretë, zhvillimin e projekteve të reja si rezultat i përpjekjeve të përbashkëta të Disa kompani nga disa vende për të reduktuar rreziqet.

Ekziston një prirje kur, duke ofruar mbështetje për dëshirën e firmave perëndimore - prodhuesit e avionëve e bëjnë të vështirë për Rusinë në teknologjinë globale dhe të minojnë konkurrencën e eksporteve ruse, qeveria e këtyre vendeve lejon eksportin e teknologjisë së aviacionit luftarak në rajonet më parë Mbyllur për eksport (dërgesat e Tajvanit, Amerikës Latine). Në këtë drejtim, si dhe rrethanat e tjera (monopolizimi i rëndësishëm në tregjet e pajisjeve të aviacionit civil, vështirësitë ekonomike dhe mundësitë e mëposhtme të kreditimit të kufizuar të eksportit, kërkesat e shumicës së importuesve potencialë të vendit në certifikimin e pajisjeve të aviacionit civil të vendit për pajtueshmëri me Kërkesat e SHBA ose Evropës Perëndimore) kërkohet të aktivizojë rregulloren e shtetit në fushën e operacioneve të eksportit të importit me teknologjinë e avionëve, duke eliminuar konkurrencën jo-ekzistuese midis prodhuesve të ajrit të brendshëm dhe kompanive kryesore dhe tregtare, duke siguruar mbështetje më të madhe politike në promovimin e teknologjisë së brendshme Tregjet botërore dhe MEP të balancuar Mbrojtja e interesave të prodhuesit vendas në tregun e brendshëm.

Industria e aviacionit të Rusisë është e aftë dhe duhet të bëhet një nga "lokomotivat" kryesore të ringjalljes së ekonomisë sonë, për t'u bërë një pikë e rritjes. Megjithatë, kjo kërkon zbatimin e një politike industriale të balancuar dhe të qëndrueshme, të përshtatet në mënyrë të moderuar për ndryshimin e kushteve të jashtme, por jo duke kapërcyer një qëllim global - ruajtjen dhe zhvillimin e industrisë së teknologjisë së lartë për të siguruar çështje të mjaftueshmërisë së mbrojtjes, funksionimin e sigurt të aviacionit Pajisje, konkurrencë efektive në komunitetin e ajrit të hapur. Stabilizimi dhe zhvillimi i ndërmarrjeve të industrisë së aviacionit rus është i mundur në zbatimin e aktiviteteve komplekse të aktiviteteve të nevojshme, të mendimit dhe specifikës që ndikojnë në të dyja çështjet e mbështetjes së gocidapt për avionët dhe naxotikën në juridiksionin e shtetit federal unitar Ndërmarrja e Rusisë, Mac dhe montorrit të çështjeve të Rusisë.

Për të siguruar mbështetjen e shtetit për industrinë ruse aviaciane dhe stimulimin e shitjeve të pajisjeve të avionëve vendas të Ministrisë së Ekonomisë të Rusisë, për propozimet e institucioneve kryesore të industrisë së aviacionit, zyrat kryesore të dizajnit të specializuar në fushën e krijimit të civilëve dhe pajisjet e aviacionit ushtarak, ka zhvilluar dhe dorëzuar një paketë të dokumenteve legjislative dhe të tjera rregullatore që përfshijnë:

Prezantimi i një numri të pushimeve tatimore për kompanitë e leasing-ut rus dhe bankat që financojnë blerjen e avionëve vendas (përjashtimi nga pagesa e tatimit mbi përdoruesit e rrugëve, përjashtimi i pjesshëm nga pagesa e tatimit mbi të ardhurat etj.);

Reduktimi i madhësisë së detyrës së shtetit për regjistrimin e kontratave për kolateralin e avionëve;

Përjashtimi nga komponentët e importuar të TVSH-së të prodhimit të huaj për avionët vendas, me kusht që komponentët e importuar të mos kenë analoge ruse;

Përjashtimi nga pagesa e detyrimeve doganore të avionëve vendas të eksportuar më parë dhe të importuara nga linjat ajrore ruse në kushtet e importimit të përkohshëm;

Ngritja deri në 85% të kufirit të garancive shtetërore në projektet e leasing-ut të avionëve vendas.

Miratimi i këtyre dokumenteve do të sigurojë mbështetje efektive shtetërore për industrinë e aviacionit, si dhe kompani të specializuara të leasing-ut, pasi përmban masa ekonomike të thella dhe të përgatitura në mënyrë profesionale për të mbështetur sistemin e zhvillimit, prodhimit dhe furnizimit të pajisjeve të aviacionit.

Burime

Novoteka.ru - lajme në pëllëmbë

Ukrawarenes.com -ukrbiznes

EBRD.com - Banka Evropiane për Rindërtim dhe Zhvillim

adamsmithconferences.com - Organizatori kryesor i konferencave në Rusi, Ukrainë, Kazakistan dhe vendet e CIS

shërbimi i Tenancës.com.ua - Burimi i informacionit të biznesit

ru.wikipedia.org - Wikipedia - Enciklopedia e lirë

Wikiznanie.ru - Vikiva - një enciklopedi elektronike e madhe universale hypertext

autodelo.narod.ru - rasti automatik

mIRSLOVAREI.COM - Mbledhja e Fjaloreve dhe Enciklopedisë

promoBud.info - industri