Si të blini saktë një Volvo S60 I të përdorur: mos i ndiqni dy pedale. Volvo S60 II i përdorur: Problemet e kutisë së robotit dhe disavantazhet e rritjes së lartë Kostoja e përafërt e pjesëve rezervë

Volvo ka bërë shumë përpjekje për t'u larguar nga imazhi i saj si furnizues makinash për pensionistët dhe ata që nxitojnë. Përpjekja e fundit dukej se kishte sukses, por ishte larg nga hera e parë. Në fillim të viteve 2000, detyra kryesore ishte braktisja e modelit të ngjashëm me valixhen dhe "ngazëllimi" i makinave pak. Një rimodelim i lehtë i Volvo 850 dhe 960 të mirë të vjetër lindi shumë interesant për sa i përket imazhit dhe pamjes së S70 dhe S90, por nevojitej një hap më shumë drejt një pamjeje dinamike dhe trajtimit të mirë. Për më tepër, në vitin 1999, divizioni i makinave të pasagjerëve Volvo u bë pronë e korporatës Ford, që do të thotë se kishte një mundësi për të përditësuar rrënjësisht gamën e modeleve në platformën krejtësisht të re dhe moderne të zhvilluar kohët e fundit për këtë.

Volvo S60 bazohej në një platformë të tillë, atëherë shumë të freskët Volvo P2. Një flamur i ri, modeli S80, u lëshua në të pak më herët, dhe pas tij u transferua e gjithë gama e makinave të kompanisë: S60, V70, XC70, XC90. Ndoshta S40-të më të vegjël janë bërë në një bazë krejtësisht të ndryshme. Por prisni, kjo nuk është e gjitha. Zhvillimi i suedezëve ishte aq i suksesshëm sa Ford e përshtati atë pak, duke e bërë atë pak më të lirë, duke braktisur disa opsione të bazës së rrotave, duke përdorur krahë pezullimi prej çeliku dhe disa ndryshime të tjera, dhe e quajti atë platforma D3, dhe në versionin crossover - D4. Makinat në këto platforma nuk janë shumë të famshme në Rusi, përveç se ato janë bërë në të, por në SHBA prodhohen disa modele më prestigjioze Lincoln në këtë "karrocë", për shembull, MKS, MKT dhe të tjerët.

Duhet të them që dizajnerët suedezë kanë përfunduar vetëm pjesërisht detyrën e ndryshimit të imazhit. Makinat janë larguar nga kutitë e theksuara katrore të viteve '90, kanë fituar një pamje shumë më dinamike dhe më pak të brendshme, por trajtimi i makinave ka mbetur ende i mprehtë për drejtuesit e Volvo - pa pezullime të reja me shumë lidhje, refuzimi i një tërthor pranvera dhe motorët më të fuqishëm e bënë lëvizjen e makinës me bixhoz. Thjesht, trajtimi i shkëlqyer i qetë i këtyre makinave është bërë edhe më i mirë, pak më aktiv dhe shumë më i sigurt. Pjesa e jashtme e S60 është bërë në stilin e ri të korporatës të zhvilluar nga Peter Horbury, dhe elementet karakteristike të këtij dizajni janë qartë të dukshme në gjeneratat e reja të të gjitha makinave të markës. Mund të themi me siguri se stili i "gjashtëdhjetë" vendosi tonin për të gjitha makinat e markës për dy dekadat e ardhshme. Nga rruga, nuk është për t'u habitur që S60 duket më mirë se S80 më i madh - dizajni është bërë posaçërisht për Volvo-në mesatare, por për hir të marketingut është "tërhequr" në një anije më të madhe, e cila duhet të ishte lëshuar së pari. . Pamja e jashtme e makinës mund të mos jetë aq sfiduese e bukur sa Volvo C70 ose 262 Bertone, por është qartësisht "i përjetshëm", jo i lirë dhe, për më tepër, shumë karakteristik. Versionet para rimodelimit të vitit 2004 kënaqen me një tipar të tillë karakteristik të makinave suedeze si fshirëset në fenerët dhe elementët e domosdoshëm të plastikës së zezë në pjesën e poshtme të parakolpëve - efekti është burgimi nën klimën e ashpër veriore me reshjet e dëborës dhe llucën në rrugët. Kushtojini vëmendje, edhe prodhuesi i dytë suedez - Saab - e ka këtë "suedizim" në pamjen e makinave të atyre viteve të prodhimit. Makinat e rimodeluara janë të privuara nga këto opsione të këndshme, ato kanë rondele "të zakonshme" dhe parakolpët një copë, të cilët ngrijnë dhe gërvishten si gjithë të tjerët.

Për sa i përket teknologjisë, suedezët mbetën brenda kornizës së vendosur nga modeli i mëparshëm 850. Këtu ata përdorën motorë me pesë cilindra në linjë, të cilët tashmë janë bërë shenjë dalluese e markës, si dhe turbocharging. Me sa duket, diçka e tillë në Suedi kontribuon në zhvillimin e motorëve turbo - nëse mbani mend, Saab është gjithashtu një bankë e madhe në këtë fushë, motorët e të dy markave janë një produkt shumë i popullarizuar për akordim në kategorinë "nga treqind në një mijë forcat”. Por, ndryshe nga bashkatdhetarët, Volvo ishte shumë i ndjeshëm ndaj lëshimit të versioneve të makinave me të gjitha rrotat, gjë që ishte qartë e dobishme në rrugët me dëborë, madje edhe në kombinim me motorë të fuqishëm. Në gjeneratën e re të makinave, ata bënë një hap serioz përpara: në vend të sistemeve të modës së vjetër dhe të ngadaltë të bazuar në bashkime viskoze, ata përdorën një tufë elektronike Haldex të gjeneratës së dytë, e cila bëri të mundur jo vetëm përmirësimin e ndërsjellë. aftësi, por edhe për të siguruar kontrollueshmëri të mirë (po, jo gara, ky është Volvo!) Për makinat me të gjitha rrotat ...

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Në përgjithësi, makina doli të jetë shumë e suksesshme, relativisht e thjeshtë në dizajn, por në të njëjtën kohë e rehatshme, me trajtim të mirë të qetë dhe madje shumë të besueshme, gjë që e bën atë një nga ofertat më interesante në tregun sekondar tani. Vërtetë, jo në gjithçka, por më shumë për këtë më vonë.

Motorët

Një pikë tjetër e dobët janë motorët e ventilatorit. Valeo e ka zhgënjyer këtu, padyshim që ka pasur probleme cilësore në fillim të viteve 2000, sepse radiatorët me defekt për Saab dhe Opel dhe tifozët për ta janë gjithashtu produkte të tyre. Rekomandohet t'i ndryshoni ato në ato të pajtueshme më të besueshme - për shembull, nga i njëjti Bosch ose Hella. Edhe teknologjitë kineze të skanimit janë më të besueshme se origjinali. Ata gjithashtu vërejnë dobësinë e pompave të karburantit dhe dizajnin e pasuksesshëm të sensorit të nivelit të karburantit, por duke pasur parasysh moshën e makinave, pompa ka shumë të ngjarë të jetë zëvendësuar tashmë me një jo origjinale, burimi i së cilës mund të merret me mend vetëm - mund të jetë ose më i mirë ose më i keq se ai i origjinalit, dhe problemet e sensorit të nivelit nuk janë aq kritike. Problemi kryesor i shumicës së njësive do të jetë një përzgjedhje e vogël e pjesëve rezervë jo origjinale me cilësi të mirë, dhe aspak disa karakteristika teknike. Dhe mos besoni në tregimet për koston e lartë të turbochargers: shikoni tabelën në fund të artikullit dhe do të vini re se marrja e një turbine nga një prodhues - nga BorgWarner ose Mitsubishi - është disa herë më lirë sesa blerja e saj në një kutia e rishitësit, përveç se është më e vështirë të zgjedhësh një model. Motorët me naftë këtu janë kryesisht të dizajnit të tyre, me përjashtim të motorit D5252T, i cili u prodhua për dy vjet, i cili shpesh konsiderohet një motor "me Audi", por në praktikë rezulton se ky motor është shumë i ndryshëm nga të gjitha njësitë që mund të gjenden në makinat Audi të atyre viteve. Më i afërti në dizajn është motori i serisë AEL, i cili ka një bllok cilindri të ngjashëm, të njëjtin grup cilindri dhe pistoni, dhe disa bashkëngjitje gjithashtu përkojnë, por jo të gjitha - për shembull, të gjitha pajisjet e injektimit kanë të vetat. Por pas vitit 2002, u instaluan vetëm motorë të serive D5244T, D5244T2 dhe D5244T4, me një kapacitet 163, 130 dhe 185 kf. Të gjithë këta motorë janë me njëzet valvola (motori me dhjetë valvula të Volkswagen-it) me sistem injektimi Common Rail dhe të gjithë i përkasin serisë së motorëve "D5", e cila në përgjithësi është shumë e suksesshme. Por në makinat e hershme, pajisjet e karburantit ishin të famshme për funksionimin jo të besueshëm dhe veçanërisht për injektorët e dobët të sistemit. Rekomandohet kontrollimi i tyre të paktën një herë në vit në një shërbim special, përndryshe pasojat në formën e pistonëve të shkrirë mund të çojnë në zëvendësimin e të gjithë motorit. Një shqetësim tjetër për motorët pas vitit 2004 është algoritmi i pasuksesshëm i filtrit të grimcave, ai bllokohet shumë shpesh. Rekomandohet ose të përditësoni firmware-in e motorit në më të fundit të mundshme, ose të hiqni elementin problematik. Në S60, motorët me naftë janë shumë të rrallë, por ata janë të njohur në shërbime, sepse kishte shumë më tepër naftë XC70 dhe XC90.

Transmetimet

Fatkeqësisht, ishte trupi i valvulës Volvo që doli të ishte një problem: veshja e hershme e solenoideve lineare si rezultat i mbinxehjes së kutisë dhe veshja e veshjeve bllokuese të motorit të turbinës me gaz janë shumë të zakonshme. Rishikimet e fundit të këtij transmetimi automatik kanë një burim mjaft të mirë me një ndryshim në kohë të vajit, pa mbinxehje dhe riparim të rregullt të "donutit" të motorit të turbinës me gaz, por nëse makina është prodhuar para vitit 2004, nuk është fakt që trupi i valvulës nuk është një nga ato problematike. Një version i përmirësuar i këtij transmetimi automatik të modelit AW 55-51 është instaluar në makinat me të gjitha rrotat që nga viti 2003 - në fakt, kjo është e njëjta kuti me të njëjtat probleme. Kur blini, jini shumë të kujdesshëm në lidhje me kërcitjen kur ndërroni 2-3 marshe: nëse ndërrimi është i vështirë, atëherë kjo është shenja e parë e keqfunksionimeve të afërta, dhe nëse makina është drejtuar në këtë gjendje, atëherë thjesht zëvendësimi i trupit të valvulës nuk do të të jetë e mjaftueshme. Në zonën me rrezikshmëri të lartë ka makina me motorë turbo 2.4T dhe 2.5T. Duke filluar nga viti 2006, versionet e fuqishme të makinave me një motor 2.5T dhe motorë me naftë filluan të pajisen me një transmetim automatik më të avancuar me gjashtë shpejtësi Aisin TF80SC, shumë më i besueshëm dhe i fortë.

Shasi

Trupi dhe brendësia

Dizajni i makinave suedeze të dekadës së parë të viteve 2000 është ndoshta një nga më të suksesshmit në historinë jo vetëm të vetë markës, por të gjithë industrisë së automobilave. Pajtohem, edhe S60 15-vjeçar ende duket shumë modern dhe në të njëjtën kohë origjinal. Për një mbulim më të madh të audiencës, jo më pak makina të suksesshme u prezantuan në të njëjtën platformë - stacioni V70 dhe modifikimi i tij "jashtë rrugës" XC70. Vite më vonë, mund të themi me siguri se suedezët kanë rezultuar të jenë një konkurrent i denjë i treshes së madhe gjermane: përveç një pamjeje dinamike dhe një brendshme luksoze për klasën e saj, i sapoardhuri u thirr të ndryshonte reputacionin e markës dhe gjykim stereotip për “shoferët e Volvos”. Dhe krijuesit ia dolën vërtet: brezi i ri më në fund filloi t'i kushtonte vëmendje makinave suedeze. Sedani, i ndërtuar në një platformë të shkurtuar S80, përveç një dizajni interesant, doli të jetë dinamik për sa i përket drejtimit. Sigurisht, siguria dhe komoditeti mbetën në radhë të parë, por tani është bërë e përshtatshme të flasim për kënaqësinë e drejtimit, veçanërisht kur bëhet fjalë për nivelet e rregullimit me termocentrale të fuqishme.

Volvo është tradicionalisht i sigurt, megjithëse në vitin 2001 mori vetëm 4 nga 5 yje për testin e përplasjes Euro NCAP.

MOTORËT

Këtu është unik S60: nuk më kujtohet që ndonjë makinë të ishte fuqizuar ekskluzivisht nga motorë me 5 cilindra. Dhe, duhet të them, blerësit iu dha një zgjedhje e konsiderueshme. Njësitë bazë janë motorët e aspiruar 2.4 litra (140 dhe 170 litra. Nga.), më të lartë në rang janë motorët turbo me një vëllim prej 2 litrash (180 litra. Nga.), 2.4 litra (200 dhe 250 litra. Nga.) Dhe 2, 5 l (210 l. Nga.). Kishte gjithashtu një version të karikuar me të gjitha rrotat e S60R, i pajisur gjithashtu me një motor turbo me 5 cilindra, por që tashmë zhvilloi një 300 kuaj fuqi më mbresëlënëse. Me. dhe 400 Nm. Gama e modelit përfshinte gjithashtu turbodiesel 2.4 litra (130, 163 dhe 185 kf), por S60 të tillë nuk na u furnizuan zyrtarisht. Në teori, të gjitha njësitë mund të konsiderohen mjaft të besueshme, gjë që është e vërtetë vetëm nëse ato mirëmbahen siç duhet. Si rregull, është e vështirë të shpresosh për këtë të fundit, prandaj, kur zgjedh një konfigurim, është më e sigurt të zgjedhësh ato njësi që toleruan më së miri mungesën e vëmendjes ndaj vetes. Kjo vlen kryesisht për motorët më të thjeshtë atmosferikë: burimi mesatar i tyre varion nga 450-500 mijë km pa riparim, megjithëse burimi i motorëve me turbocharged është gjithashtu mjaft i mirë dhe arrin në 300-350 mijë km. "Shtetet" kryesore u shfaqën në makinat e kopjeve të hershme, veçanërisht në dy vitet e para të prodhimit.

Burimi i motorëve turbo është mesatarisht 1.5 herë më pak se ai i njësive atmosferike. Për të zgjatur jetën e tyre të shërbimit, këshillohet që procedurat e mirëmbajtjes të kryhen më herët se sa pritej: për shembull, të ndryshoni rripin e kohës në 90-100 mijë km në vend të 120, dhe vajin - në 10 mijë km në vend të 20. Pas rivendosjes në 2004 dhe 2007, shumë probleme teknike. Kjo ndikoi dy herë në transmetimin automatik: nga të gjithë përbërësit, kjo njësi doli të ishte më problematike

Për shembull, tifozët e radiatorëve elektrikë ranë në zonën e rrezikut, dështimi i të cilave shpesh çonte në mbinxehje të motorit me djegie të brendshme. Asambleja e valvulës së mbytjes Magnetti Marelli konsiderohet gjithashtu kapriçioze (ai shpëlahej çdo 30 mijë km), pasi pas vitit 2002 u zëvendësua me një element më të besueshëm nga Bosch. Montimet e motorit konsiderohen si një pikë e dobët, veçanërisht ato të sipërme, të cilat u konsumuan fjalë për fjalë në 1-2 vjet, por prodhuesi shpejt e eliminoi këtë mosfunksionim duke zgjatur jetën e mbështetësve. Në përgjithësi, shumica e sëmundjeve të fëmijërisë u eliminuan deri në vitin 2004, gjë që nuk do të jetë e tepërt të merret parasysh kur zgjidhni një makinë.

TRANSMETIM

Transmetimet manuale janë provuar të jenë më të besueshmet, megjithëse ka shumë pak S60 me transmisione të tilla në treg. Vlen gjithashtu të shikohet në drejtim të kopjeve më të fundit: pas rivendosjes në 2004, jeta e shërbimit të volantit me dy masa u rrit, burimi i të cilit ishte rreth 100 mijë km. Por makinat japoneze Aisin mund të paraqesin shumë surpriza, veçanërisht në kushtet e funksionimit të ashpër të makinës dhe duke injoruar ndryshimin e rregullt dhe të plotë të vajit në njësi: transmetimet automatike nuk u pëlqejnë përshpejtimet e mprehta dhe janë të prirur për mbinxehje. Problemi u zgjidh pjesërisht nga modernizimi i vitit 2004, i cili rriti burimin e njësive në 110-120 mijë km, dhe problemi u eliminua përfundimisht vetëm në 2008, kur kilometrazhi maksimal u dyfishua.

Kur blini një S60, duhet të hidhni një vështrim më të afërt në pjesën e poshtme të makinës: për shkak të distancës së ulët nga toka, mbrojtja plastike e karburantit dhe zorrëve të frenave është e para që vuan.

SHASI

Pezullimi, pjesërisht i trashëguar nga S80, u zbulua se përputhej me sedanin më të lehtë dhe rezultoi i shkëlqyeshëm: S60 dallohet nga stabiliteti i jashtëzakonshëm i drejtimit, sjellja e qëndrueshme në çdo rrugë dhe mungesa e lëkundjes së fortë në valë. Por shumë pronarë u ankuan për ngurtësinë e tepruar kur kalonin nyje dhe vrima të mprehta, gjë që kompensohej pjesërisht duke instaluar goma të profilit të lartë me diametër 15 ose 16 në vend të 17-ave. Kishte disa mangësi më serioze, të cilat përsëri lidhen më shumë me versionet para stilimit. Për shembull, burimi i amortizatorëve (60-70 mijë km), kushinetat e topave (70-80 mijë km) dhe shiritat e stabilizatorit (40-60 mijë km) u dyfishuan afërsisht gjatë modernizimit.

Pas modernizimit të vitit 2004, u shfaqën fenerët e rinj, dritat e pasme dhe parakolpët me ngjyrë të trupit. U zhduk, për fat të keq, për shkak të rrezikut të lëndimit "fshirëset" në fenerët.

TRUPI DHE BRENDSHME

Trupat e "gjashtëdhjetë" meritojnë vetëm komente lajkatare: duhet të përpiqeni të gjeni kopje sinqerisht të ndryshkur. Nëse keni hasur në një të tillë, atëherë pothuajse me siguri para jush është një Volvo goxha i thyer. Jo më pak me kujdes kur blini, ia vlen të inspektoni makinën nga poshtë, ta ngrini atë në ashensor: për shkak të distancës së ulët nga toka, pronarët e makinave shpesh dëmtojnë disa elementë, të cilët mund të përfshijnë si motorin ashtu edhe tabaka të transmisionit automatik, dhe mbrojtës plastikë për karburantin. linjat dhe zorrët e frenave. Një tipar i këndshëm nga i cili janë të privuar si makinat e modernizuara S60 ashtu edhe makinat konkurruese janë fshirëset dhe larëset e fenerëve - një pajisje jashtëzakonisht e dobishme në Rusi. Por kjo njësi duhet pasur kujdes: pasi furçat ngrijnë deri te fenerët, motori elektrik i makinës mund të digjet ose dhëmbët në kutinë e marsheve të pastruesit mund të priten. Sa i përket pjesës së brendshme, edhe pas 200-250 mijë km, brendësia ruan paraqitjen e saj: zbukurimi i lëkurës me cilësi të lartë doli të ishte mjaft rezistent ndaj konsumit. Nuk mund të thuhet e njëjta gjë për plastikën e konzollës qendrore, e cila gërvishtet shumë shpejt. Gjithashtu, një përshtypje pozitive e një brendshme të këndshme dhe të rehatshme mund të errësohet nga kërcitjet e rralla të paneleve plastike - kjo është ajo që vuajnë shumica e makinave.

Trupi i galvanizuar i reziston mirë korrozionit, edhe në zonat e dëmtimit të bojës.

Përveç plastikës së konzollës qendrore, tapiceri i brendshëm i reziston mirë kilometrazhit të lartë

• Shasi e ekuilibruar, dizajn pa moshë, pajisje të pasura, motorë relativisht të besueshëm me djegie të brendshme
• Automatik kapriçioz, jo rreshti i pasmë më i gjerë i sediljeve në klasë, largësi e ulët nga toka

Në bazë të S60, u prodhuan edhe dy vagona stacioni të lidhur - V70 ...

... dhe të gjithë terrenit Cross Country XC70

Verdikti

Frika kur blini një makinë suedeze janë qartësisht të ekzagjeruara: për sa i përket besueshmërisë së tij, S60 nuk është padyshim inferior ndaj konkurrentëve të tij më të afërt - BMW Seria 3, Mercedes-Benz C-class dhe Audi A4. Arma kryesore e "suedezit" kundër "gjermanëve" është një çmim më i ulët, pamja jo më pak interesante dhe një nivel i lartë rehati. Epo, nëse ka ardhur koha për riparime, atëherë as këtu nuk ka rëndësi: ka mjaft pjesë këmbimi në treg me çmime të përshtatshme. Por nuk ishte pa një mizë në vaj: transmetimi automatik, veçanërisht vitet e para të prodhimit, nuk ndryshonte në jetëgjatësi dhe besueshmëri.

Mbi të gjitha problemet me S60 doli të ishin me transmetimin, më saktë - me kutitë e ingranazheve. Vetë transmetimi është i konfiguruar mirë këtu, ka një diferencë të madhe sigurie, dhe tufa Haldex në makinën e boshtit të pasmë kërkon vetëm ndryshime të rregullta të vajit çdo 30-60 mijë. Për pjesën tjetër, mbani një sy te kapakët SHRUS, boshtet e kardanit dhe nivelin e vajit në kutitë e marsheve. Nuk do ketë shqetësime të mëdha.

Në parim, deri në 150 mijë kilometra, ata shpesh nuk bëjnë fare manipulime dhe asgjë nuk prishet. Por makina nuk pati shumë fat me kutitë. Makinat moderne premium ofrohen vetëm me transmetim automatik, dhe Volvo S 60 nuk bën përjashtim. Mekanika mund të gjendet vetëm me benzinën me fuqinë më të ulët 1.6, dhe ndonjëherë me motorët me naftë.

Më me fat janë motorët me shumë cilindra të serisë modulare, benzina dhe nafta. Me motorët B5204T8, B5204T9, B5254T12, B6304T4, D5204T3, D5244T15 - me "pesë" dhe "gjashtë" të merituara në linjë të modelit Volvo, ata instaluan makinën automatike "të testuar në betejë" 80D TF 80D, Aisin TF 80D, TF. problemi i vetëm i të cilit pas vitit 2010 është regjimi shumë i ashpër termik dhe burimi shoqërues i veshjeve bllokuese të motorit të turbinës me gaz dhe ndotja e trupit të valvulës. Kjo na lejon ta konsiderojmë atë shumë të shkathët, por kapriçioz për kushtet e funksionimit. Nga rruga, mënyra termike mund të përmirësohet lehtësisht duke instaluar një radiator të madh të jashtëm dhe një filtër të jashtëm (për shembull, nga), i cili shpesh bëhej në makina kur u shfaqën shenjat e para të problemeve ose edhe menjëherë pas blerjes.

Sigurisht, një kuti ingranazhi me gjashtë shpejtësi nuk është aspak e lirë për t'u riparuar nëse i vjen puna, por në shumicën e rasteve përfundon me pastrimin dhe riparimin e lehtë të trupit të valvulës, duke zëvendësuar rreshtimin e turbinës me gaz dhe vajin. Nga minuset, mund të quhet vetëm "mungesa e inteligjencës" relative - diagnostikimi i kësaj kutie me një skaner nuk do të tregojë gjithçka. Këtu nevojiten njohuri për ndërtimin dhe zgjuarsinë. Dhe gjithashtu - një kuptim i ndërlikimeve të punës së hidraulikës.

Herë pas here, përveç mbinxehjes, makina kërcënohet me rrjedhje antifriz në ATF. Fatkeqësisht, ky problem është ende i rëndësishëm. Në rast të korrozionit të shkëmbyesit të nxehtësisë së aluminit ose shkatërrimit të pajisjeve si rezultat i stresit mekanik, problemet janë të mundshme, kështu që kur blini, kontrolloni zonën e lidhjes së shkëmbyesit të nxehtësisë së kutisë për rrjedhje, kjo është një shenjë e sigurt e afërt kosto të larta. Në të vërtetë, në këtë rast, të gjitha kthetrat do të duhet të zëvendësohen dhe trupi i valvulës do të pastrohet, gjë që është e barabartë me një riparim automatik të transmisionit.

Një burim tipik me një sistem standard ftohjeje përpara riparimeve të para është rreth 150 mijë kilometra. Kjo zakonisht kërkon zëvendësimin e dy solenoideve të presionit të linjës dhe solenoidit të bllokimit automatik të transmisionit. Tani ato janë në shitje veçmas nga pllaka e trupit të valvulës, gjë që zvogëlon koston e riparimit të një mosfunksionimi të tillë disa herë. Nëse rreshtat e motorit të turbinës me gaz nuk janë konsumuar deri në kufi, atëherë mund të priten edhe njëqind apo edhe më shumë mijëra kilometra përpara ndërhyrjes serioze me zëvendësimin e vulave për shkak të një rënie të presionit të funksionimit. Dhe me ndryshime të shpeshta të vajit dhe një regjim termik më të butë, kutia mund të kalojë edhe më shumë, gjë që shihet qartë në shembullin e makinave evropiane me më shumë se 400 mijë kilometra.

Gjithashtu, kutia është shumë e ndjeshme ndaj konsumimit në unazat O-teflon dhe guarnicionet. Para se të diagnostikoni trupin e valvulës, është e domosdoshme të kontrolloni presionin aktual të punës në sistem: nëse presioni është nën normale me solenoidë linearë plotësisht të hapur, atëherë zakonisht nuk është e nevojshme të zëvendësohet pompa e vajit (është relativisht e besueshme këtu) , por për të riparuar të gjitha paketimet me zëvendësimin e vulave.

Aisin TF 80SC është i zotëruar relativisht mirë në riparim, problemet serioze me të zgjidhen me mjaft sukses, megjithëse jo 100%. Por mund të harroni riparimet buxhetore, çmimi mesatar për një riparim të plotë nuk ka rënë ende nën 150 mijë rubla, kjo kuti është një nga "lopët e parave" të preferuara të mjeshtrave të transmetimit automatik, së bashku me ZF 5HP dhe 6HP, si dhe AW TF 60.

Situata është shumë më e keqe me "robotin" Getrag 6DCT 450. Një kuti e tillë ishte instaluar në të gjitha versionet e motorëve me katër cilindra, madje edhe ato më të fuqishmet me 300 kuaj fuqi. Volvo nuk kishte një version "junior" me tufa të thata, 6DCT 450 ka kthetra të lagura dhe motori ka një volant të thjeshtë dhe të besueshëm.

Ashtu si me të gjitha parazgjedhjet, kjo kuti marshi ofron ekonomi të shkëlqyer dhe shpejtësi të ndërrimit. Por ka disa nuanca. Ashtu si "roboti" i Volkswagen DQ 250, banja e vajit në trupin e valvulës, mekanikën dhe bllokun e tufës është e zakonshme këtu, gjë që rrit ndjeshëm kërkesat për pastërtinë e vajit dhe rrit varësinë e tij nga stili i drejtimit.

Dhe mjerisht, siç ishte rasti me DSG-të e Volkswagen, Getrags kanë një dizajn paksa të pazhvilluar. Një faktor shtesë që ndikon shumë në funksionimin e këtij transmetimi automatik të veçantë është raporti shumë i vogël i marsheve të marshit të parë, që do të thotë se përshtatshmëria e tij e ulët ndaj mënyrave me shpejtësi të ulët në motorët me shtytje të pamjaftueshme në rrotullime të ulëta.

Pronarët e S 60 zakonisht përjetojnë ndërrim të vrullshëm ose humbje të tërheqjes për shkak të gabimeve të transmetimit automatik. Kjo e fundit zakonisht shoqërohet me mbinxehje emergjente. Çfarë po ndodh me këtë kuti? Në shumicën dërrmuese të rasteve, faji është temperatura e lartë dhe ndotja e vajit me produkte të veshjes së tufës.

Furnizuesi kryesor i baltës në vaj në fazën fillestare është kompleti i tufës. Funksionon me rrëshqitje kur ndizni makinën dhe kur vozitni me shpejtësi të ulët. Gjithashtu, rrëshqitja e lehtë përdoret për ndërrime të buta të marsheve, por është e parëndësishme nëse makina nuk përshkon 402 metra çdo ditë. Papastërtia nga vaji duhet të filtrohet nga dy filtra: një filtër i brendshëm i trashë me magnet dhe një filtër i jashtëm i imët. E dyta është një element i zëvendësueshëm dhe nuk kërkon çmontimin e kutisë për zëvendësim. Vaji nuk filtrohet plotësisht, grimcat gërryese janë vazhdimisht të pranishme në të, por nëse e ndryshoni me kohë, atëherë ka relativisht pak prej tyre, dhe veshja e elementeve të mbetur është e ngadaltë.

Me kalimin e kohës, dhe veçanërisht me një rritje të shkallës së ndotjes së vajit, pjesët e tjera të kutisë gjithashtu fillojnë të konsumohen. Para së gjithash, ekzistojnë dy solenoidë të presionit të linjës. Nga rruga, ato janë të njëjta si në kutinë Volkswagen DQ 250. Ndonjëherë shpëlarja ndihmon, por zakonisht veshja e shufrave nënkupton riparim ose zëvendësim serioz. Më pas, pirunët e ndërrimit vuajnë, ato së pari konsumojnë futjet rrëshqitëse prej bronzi dhe më pas vetë magneti i pirunit mund të konsumohet. Natyrisht, produktet e veshjes nga tufat, solenoidet dhe pirunët futen në pompën e vajit, e cila gjithashtu konsumohet dhe furnizon me produkte veshin në sistem. Nëse filtri i trashë është i bllokuar, atëherë funksionimi i kutisë ndërpritet edhe më shumë. Në raste të avancuara, presioni nuk është i mjaftueshëm, trupi i valvulës keqfunksionon dhe produkte të mëdha të konsumimit tashmë hyjnë në sistem, të cilat mund të dëmtojnë çiftet e ingranazheve dhe diferencialin.

Veshja përshpejtohet dukshëm kur temperatura e funksionimit të transmetimit automatik rritet. Sistemi standard i ftohjes funksionon mirë vetëm në mungesë dhe në mungesë të ngarkesave të rënda. Dhe termostati "vendas", megjithëse është krijuar për të kursyer 90 gradë, shpesh dështon. Ulja e temperaturës së funksionimit në 60-70 gradë zakonisht nuk dëmton shumë, madje në disa raste është edhe e dobishme. Por rritja e temperaturës në 105-120 gradë tashmë çon në konsumim dhe rrjedhje të shpejtë të vajit.

Përveç konsumimit të solenoideve dhe vulave të vajit dhe të gjithë plastikës së transmisionit automatik, vetë vaji i shkrirë fillon të "digjet" në tufa, ku temperaturat mund të jenë dukshëm më të larta se ato të vajit në karter. Dhe vlerat kulmore të temperaturave të vajit në karter shkojnë përtej 150 gradë, vaji bëhet më i lëngshëm. Rrëshqitja e rrëshqitjes së kthetrave, nga ana tjetër, çon në konsumim më të madh dhe më shumë ngrohje, duke përfunduar kutinë shpejt dhe me garanci.

Veshja natyrale ose jo shumë e kthetrave dhe ingranazheve përshpejton shumë shkatërrimin e sustave të amortizatorit të amortizatorit të dridhjeve përdredhëse. Në këtë rast, kutia mund të lëshojë zhurmë të jashtme me shpejtësi të ulët, dhe e gjithë mekanika e saj do të funksionojë me konsum të shtuar. Me pak fjalë, ju tashmë e keni kuptuar që vaji duhet të ndryshohet më shpesh, dhe mos harroni për filtrin.

Në parim, burimi i një grupi kthesash është mjaft i madh. Me trajtimin e kujdesshëm të pedalit të gazit, duke ndjekur modelin e punës me një transmetim manual dhe mungesën e "garave" gjatë funksionimit, ato janë "pothuajse të përjetshme" - ka makina me një grup origjinal dhe një kilometrazh mbi 300 mijë, dhe në një taksi kilometrazhi i makinave me motor nafte kalon gjysmë milioni.

Çelësi i suksesit nuk është vetëm ndryshimi i vajit, por edhe shëndeti i elektronikës dhe sensorëve të shpejtësisë, ato duhet të ndryshohen ndonjëherë. Kështu ndodh në Evropë, por këtu gjithçka është shumë më keq. Në Rusi mëkatojnë me fillime të ftohta, kur kthetrat, për shkak të vajit viskoz, rrëshqasin më fort dhe kapin në mënyrë të pabarabartë. Një tjetër katalizator për veshjen e robotëve është bllokimi i trafikut në të cilin shoferët sillen si me një transmetim automatik "klasik". Epo, më në fund mund ta përfundoni kutinë duke vozitur në autostrada me një shpejtësi prej 150 e lart.

Për një shofer mesatar, me një largësi prej 150-200 mijë kilometra, tufa kryesore tashmë do të kërkojë zëvendësim. Nëse vaji ndryshohej të paktën një herë në 45 mijë kilometra, dhe filtri çdo 15 mijë (d.m.th., në çdo mirëmbajtje), dhe një kuti me solenoidë të një lloji të ri, atëherë ka shumë të ngjarë që nuk do të ketë konsum të dukshëm. Por nëse vaji nuk është ndryshuar, ose filtri është ndërruar së bashku me vajin, vetëm në 60 dhe 120 mijë kilometra, atëherë veshja do të jetë shumë domethënëse.

Fatkeqësisht, përshkrimi i problemeve nuk jep një pamje të plotë të asaj që po ndodh. Dizajni i ri i kutisë doli të ishte pak i përputhshëm me shërbimet tona. Ata veprojnë në mënyrë të rastësishme, pa i kuptuar proceset që ndodhin në kuti dhe duke mos ditur veçoritë e projektimit. Nga kjo, numri i problemeve vetëm shumëfishohet. Edhe një shërbim "pronësor" shpesh nuk mund të zgjidhë problemet më të thjeshta që lidhen me fazën fillestare të konsumit, dëmtimin e solenoideve të presionit të linjës, dështimet e sensorëve të shpejtësisë dhe ndotjen progresive të filtrit të trashë.

Puna e ndërmarrë "në shkallë të gjerë" është më shumë si një grabitje banale e një klienti. Në këtë sfond, disa shërbime të specializuara nuk kërkojnë të ulin koston mesatare të riparimeve dhe vëllimin e tyre, megjithëse gjasat për "trajtim" të suksesshëm në to janë shumë më të larta. Riparimi mesatar i "vetëm" për këtë kuti është gjithashtu në rangun prej 150 mijë rubla. Por një numër i madh përpjekjesh riparimi pa shumë sukses formojnë një imazh problematik të njësisë.

Motorët

Njohësit e markës shpesh i quajnë gjeneratat e fundit të makinave Volvo "Fords". Dhe aspak për platformën, thjesht nuk bie në sy. Por zëvendësimi i motorëve "klasikë" të serisë modulare dhe Si 6 me njësitë Ford Ecoboost dhe serinë e re VEA (V olvo Engine Architecture) ofendon njohësit. Me të gjitha avantazhet e motorëve të rinj, të vjetrit kishin një diferencë shumë më të madhe sigurie dhe karakterin e tyre "të veçantë". Dhe historia duhet vlerësuar. Në gjeneratën e dytë Volvo S 60, motorët "të vërtetë" u përdorën kryesisht deri në vitin 2015, kur u shfaqën versionet më të fuqishme të motorëve me katër cilindra. Për më tepër, nën kapuç mund të gjesh si pesë cilindra të dashur për shumë njerëz, ashtu edhe "gjashtë" në linjë në versionet me benzinë ​​dhe me naftë.

Para së gjithash, do të përmend një veçori të sistemit të ftohjes së motorit. Në të gjithë motorët S 60 II, intercooler është ballor, dhe radiatori kryesor dhe kondensuesi i kondicionerit janë mbledhur në një "sanduiç" të dendur. Një nga avantazhet e kësaj zgjidhjeje është se intercooler është mjaft i ftohtë gjatë trafikut të qytetit, madje edhe në bllokime trafiku. Por përpjekja për t'i bërë radiatorët më të vegjël dhe për t'i ndarë ato nga ftohësi i brendshëm e bën sistemin shumë të ndjeshëm ndaj ndotjes. "Sanduiçi" është shumë i bllokuar, dhe vetë ftohësi është i vendosur poshtë, kjo është arsyeja pse krehjet e tij jo vetëm që janë të pista, por shpesh edhe të dëmtuara nga gurët. Është e domosdoshme të vendosni një rrjetë në parakolp. Epo, duhet t'i shpëlani rregullisht radiatorët, përndryshe ata do të bllokohen fort dhe vetëm shpëlarja me heqje do të ndihmojë, gjë që zakonisht është shumë jo buxhetore.

Radiator

çmimi për origjinal

18036 rubla

Shërbimet e specializuara "Volvo" zakonisht kërkojnë nga 10 deri në 15 mijë rubla për operacion, pjesa tjetër mund të bindet për 5-10 mijë, sepse sipas orëve standarde kjo nuk është një ngjarje aq e kushtueshme. Kompozime të specializuara për pastrimin e aluminit dhe një rrymë e mirë ajri të ngjeshur në duar të afta dhe me parakolp të hequr janë shumë të dobishme. Pjesa më e madhe e papastërtisë nuk është e dukshme, një shtresë papastërtie mbërthehet midis kondensatorit dhe radiatorit kryesor, distanca midis tyre është rreth 1 cm, dhe shpesh ky centimetër është i bllokuar fort me papastërti, dhe ka një shtresë të mirë papastërtie pas intercooler. Ju thjesht mund të lagni pjesën e jashtme, por vështirë se do të ndihmojë. Ndotja e paketës së radiatorit shpesh bëhet pika fillestare në dëmtimin e transmisionit automatik dhe motorit. Lajini ato të paktën një herë në vit.

Seria Volvo Modular Engine daton në vitin 1990 dhe S 60 II u pajis me variantet e tij më të fundit deri në vitin 2016. Këta motorë të besueshëm dhe origjinal me një ngasje rripi me bosht me gunga kanë fituar të drejtën për t'u quajtur një nga më të mirët në botë. Po, versionet më të fundit me një grup pistoni të lehtë dhe karikues turbo nuk mund të mburren më me atë marzh dhe burim të pakufishëm të rritjes, por megjithatë ato ushqejnë lehtësisht 300+ me mirëmbajtje normale.

Po, ka një rrip dhe duhet ndryshuar. Dhe përveç kësaj, nuk ka ashensorë hidraulikë, dhe në vend të mbulesave të shtratit të boshtit me gunga, ka një mbulesë të sipërme të kokës së cilindrit, e cila nuk do të lejojë kontrollimin e hapësirave "në terren". Një sistem mjaft i çuditshëm i ventilimit të karterit dhe .. po, në fakt, nuk ka pothuajse asgjë për t'u ankuar. Natyrisht, turbocharging kërkon shumë sisteme motorike për të punuar në mënyrë perfekte. Motori nuk i pëlqen mbinxehja: mund të drejtojë lehtësisht kokën e cilindrit, unazat janë të mbuluara me garanci dhe udhëzuesit e dobët të valvulave kërkojnë kontroll të rregullt të vulave të vajit.

Turbongarkues për 2.0 B4204T7

çmimi për jo origjinal

BorgWarner 69 933 rubla

"Gjashtë" me turbocharged inline të serisë Si 6 është disi më e re se "modulare", por të gjitha fjalët e ngrohta mund t'i atribuohen atyre. Përveç nëse zinxhiri i kohës në motorët turbo kënaqet me një burim të parashikueshëm. Por fuqia është më se e mjaftueshme, burimi i motorit është i shkëlqyeshëm dhe ka mundësi akordimi.

Por "katërshët" e linjës me origjinë Ford këtu japin një përshtypje të paqartë. Nga njëra anë, këta janë motorë të shkëlqyer, të thjeshtë dhe të lirë, me një dizajn shumë të mirë. Nga ana tjetër, ato qartazi nuk i rezistojnë shkallës së detyrimit që është përfshirë në versionet e tyre të fundit. Prandaj, ka probleme të shumta me gërvishtjen e cilindrave të fundit, djegien e pistonit, gërvishtjen e tufave dhe shfaqjen e hershme të punës unazore. Rekomandimi për përdorimin e vajrave me viskozitet të ulët SAE 20 i specifikimit Ford nuk kontribuon në jetëgjatësinë e motorëve.

Motorët me një vëllim prej 1.6 litrash do të duken paksa të njohur për të gjithë pronarët. Volvo ka një version paksa të brutalizuar të tyre, me një kapacitet prej 150 deri në 180 kf. Natyrisht, ndërruesit e supercharguar, injeksioni i drejtpërdrejtë dhe faza. Përveç kësaj, motori ka gjithashtu një pompë vaji me fletë me zhvendosje të ndryshueshme, shumë kapriçioze për shkallën e ndotjes së vajit.

Të dy opsionet e motorit janë jashtëzakonisht të ndjeshëm ndaj mbinxehjes dhe rënies së presionit të vajit. Është e nevojshme të monitorohet pastërtia e radiatorëve, të ndryshohet vaji shumë më shpesh sesa është përshkruar gjatë funksionimit aktiv, dhe këshillohet të përdorni të paktën vaj SAE 30, dhe në verë, në temperatura të larta - dhe SAE 40. Ndërprerja më e vogël në funksionimin e pajisjeve të karburantit, mbinxehja, vaji i keq ... dhe tani ata djegin pistonët dhe ngrenë boshtin me gunga. Në rastet më të këqija, blloku dërgohet për asgjësim.

Dhe mund të ketë shumë arsye. Një pompë gazi me presion të ulët mund të mos furnizojë këtë presion, filtrat mund të bëhen të ndotur, një pompë karburanti me presion të lartë mund të krijojë gjithashtu pulsime ose presion të ulët të furnizimit, radiatorët bëhen rregullisht të ndotur dhe thjesht "pjekja" pas një spine mund të çojë në rezultate katastrofike. Në përgjithësi, motorët nuk janë të këqij, por kërkojnë kujdes gjatë funksionimit.

Motori 1.5 litra është krejtësisht i ndryshëm, ka një zinxhir me bosht me gunga, ka më pak probleme me bashkimet e ndërruesit të fazës dhe një bllok cilindri më të fortë, është më pak i prirur ndaj mbinxehjes. Por pjesa tjetër e problemeve janë të njëjta dhe shoqërohen gjithashtu me një shkallë shumë të lartë detyrimi. Nominalisht i përket serisë së re VEA, por në fakt është një motor Ford pothuajse i pandryshuar, i cili mund të gjendet nën kapuçin e gjysmës së Fordëve evropianë.

Zinxhiri i kohës 2.0

çmimi për origjinal

2 853 rubla

Motorët me një vëllim prej 2.0 litra janë pozicionuar si një zhvillim i pronarit të Volvo. Por nëse shikoni nga afër, arkitektura VEA ose E-drive është shumë e ngjashme me motorët Ford Ecoboost Mi 4, në çdo rast, blloku i cilindrit është pothuajse saktësisht i njëjtë, dhe koka e cilindrit të kujton në mënyrë delikate. Dhe madje edhe veshjet për B4204T7 më të re përshtaten në mënyrë të përkryer nga Mazda, dhe boshti me gunga mund të merret prej tyre. Pra, kjo është e njëjta trashëgimi e Fordit, pavarësisht se si kompania mburret me "pavarësinë" dhe zhvillimet e saj.

Në përgjithësi, blloku i cilindrave Mazda L mund të përballojë mirë fuqinë mbi 300 kf, kështu që nuk ka asgjë të çuditshme në shfaqjen e varianteve të fabrikës me një forcë të tillë. Por një gjë - një Mazda 6 MPS e prodhuar nga tifozët, dhe krejt tjetër - makina Volvo mjaft të rënda dhe masive. Dhe madje edhe në vaj me viskozitet të ulët, me radiatorë dhe priza të bllokuara.

Si rezultat, motorët me një shkallë të rritjes prej 200-245 kf. rezultoi të jetë i pamjaftueshëm i besueshëm për përdorim të përditshëm. Nëse nuk do të ishin për vështirësitë që i ndjekin me valvulat e koksit pas qindra mijëra kilometrash dhe një programi të pasuksesshëm kontrolli me shpërthim në benzinën e 95-të, ata mund të provonin fare mirë veten e tyre. Në kushte normale të temperaturës, ndryshime të shpeshta të vajit dhe "pastrim" të rregullt të valvulave duke furnizuar me detergjent në hyrje, ato sillen mirë. Dhe me funksionimin në benzinë ​​98 dhe vajra me cilësi të lartë me një viskozitet më të lartë se SAE 30, ato ende mund të tregojnë një burim shumë të mirë të grupit të pistonit. Në përgjithësi, dizajni është mjaft i suksesshëm, por shumë i kërkuar për mirëmbajtje pas 100-150 mijë kilometrash dhe kërkon një kulturë të lartë operimi.

Shumë më interesante janë opsionet e motorit 306 dhe 367 kf. Në këtë rast, u instalua gjithashtu një superngarkues për të ndihmuar turbocharger, sistemi i presionit ishte i ndërlikuar dhe njësia u forcua më tej. Rezultati doli të ishte mjaft i jashtëzakonshëm: në karburantin E85 ose benzinë ​​të mirë 98, motori madje ka një burim të mirë dhe sistemi më kompleks funksionon me besueshmëri.

Por nëse ka një 95 në rezervuar, një shtytje e mirë në gaz mund të jetë e mjaftueshme që pistonët të digjen. Firmware-ët më të rinj për këtë motor kanë zgjidhur problemin e "një klikim", por dizajni është në çdo rast mjaft ekstrem dhe një makinë e vjetër me një motor të tillë padyshim nuk do të jetë e lehtë për t'u mirëmbajtur.

Çuditërisht, problemet me motorët origjinal Mazda L vazhduan. Këtu janë të njëjtat karakteristika me rrjedhjet në sistemin e ftohjes, rrjedhjet në shkëmbyesin e nxehtësisë dhe vajit, vulat e dobëta, dizajnin e pasuksesshëm të termostatit dhe sistemit të ventilimit të karterit. Por deri tani të gjitha këto telashe janë në fillimet e tyre për shkak të vrapimeve relativisht të vogla dhe pranisë së telasheve shumë më serioze.

Motorët me naftë përfaqësohen kryesisht nga variante të motorit "klasik" me pesë cilindra D5204, i cili është dëshmuar mirë dhe disa probleme të veçanta, me përjashtim të "naftës" klasike me pajisjet e karburantit.

Duke përmbledhur

Teknologjitë e reja nuk janë gjithmonë të dobishme. Kjo është veçanërisht e dukshme në shembullin e Volvo S 60 II. Në versionin me naftë "pesë" në linjë 2.5 ose 2.4 dhe kambio klasike automatike Aisin, kjo makinë është mjaft modeste, mjafton të keni një sy në sistemin e ftohjes. Dhe madje edhe çmimi i shërbimit do të jetë më i ulët se ai i premiumit gjerman.

Por ia vlen pak të ndjekësh pas ekonomisë së karburantit - dhe tani shanset për të rënë në kthetrat këmbëngulëse të mashtruesve të angazhuar në "rivendosjen" e transmisioneve automatike dhe "mjeshtrit" në pjesën më të madhe të motorëve Ford rriten në mjaft të mundshme. Në përgjithësi, zgjidhni zgjidhje të provuara, shfrytëzojeni me mençuri dhe do të jeni të lumtur.

Do të merrnit një Volvo S60 II?

Gjithe te mirat!

Jo shumë kohë më parë, fillova të kërkoja një zëvendësim për kalin tim besnik, Volvo S40 i vitit 1999. Në asnjë mënyrë, jo sepse dyzet filloi të shkërmoqet - gjendja e tij për moshën e tij ishte e shkëlqyer, ai nuk hodhi asnjë surprizë. Doja vetëm diçka më të freskët, më të shpejtë dhe me kambio automatike. Edhe pse nuk e mohoj që rrethanat si zëvendësimi i afërt i rripit të kohës, një rishikim i vogël i sistemit të pezullimit të pasmë dhe shkarkimit, si dhe nevoja për të blerë një grup gomash verore, i përshpejtuan disi ngjarjet.

Për makinën e ardhshme kishte afërsisht këto dëshira: D-class jo më i vjetër se 5 vjet me kilometrazh deri në 100 tkm, automatik, motor nga 150 kf. Nuk kishte asnjë agoni zgjedhjeje si e tillë, unë po shqyrtoja vetëm tre opsione - Passat B6, Accord dhe S60. Edhe pse Passat, për arsye të dukshme, mund të thuhet, nuk u konsiderua në të vërtetë. Thjesht më ka pëlqyer gjithmonë B6 si në dizajn ashtu edhe në të gjitha cilësitë e tij konsumatore, por besueshmëria e tij dhe DSG në veçanti ... Accord doli shumë më i shtrenjtë se një "shysyatka" në të njëjtën moshë dhe kilometrazhin, pastrimin dhe Kostoja e çmendur e sigurimit të trupit gjithashtu nuk luajti në favor të saj. Dhe ishte e pamundur të bëhej pa sigurim, tk. në të ardhmen, një makinë do të drejtojë edhe bashkëshortja, e cila për momentin nuk ka praktikisht asnjë përvojë drejtimi. Në përgjithësi, të gjitha argumentet ishin në favor të S60.

Pikat e forta:

• Ergonomi, mjeshtëri dhe komoditet i brendshëm
• Kolltuqe komode
• Trajtim i mirë
• Tingulli i sistemit audio HU-850
• Mungesa e interesit në mesin e rrëmbyesve
• Ndjenja e besimit dhe sigurisë gjatë vozitjes është e paçmuar!

Dobësitë:

• Pak i ashpër (ndoshta për shkak të dimensionit të rrotave)
• Rreze e madhe kthese
• Rreshti i ngushtë i pasmë i sediljeve

Do ta filloj rishikimin tim me arsyen pse zgjodha Volvo S60.

Gjashtë muaj para blerjes së Volvo-s, bleva një Toyota Camry në karrocën e fundit, një të re në kabinë ... Për 5 muaj pronësi u përpoqën ta vidhnin dy herë, një herë në mes të ditës, por dola nga dyqani në kohë dhe i trembi hajdutët, dhe herën e dytë ia doli)) Një lëvizje e gjatë filloi me CASCO, dhe vendosa me vendosmëri të blija makinën më të pandalshme))) Gërvishta xhepat e mi, theva derrkucin dhe kuptova qe nderkohe qe CASCO pulson dhe me duhet te ngas dicka, mund te blej nje makine maksimumi 600 mije..

Unë hapa vlerësimin e vjedhjeve të makinave për vitin 2013 dhe në fund të këtij vlerësimi ishin Volvo kineze dhe Skoda të tjera me jaguar…. U vendos që të gjejmë Volvo S60 në gjendje të mirë dhe të ngasim për pak kohë derisa sistemi nervor të qetësohet nga humbja prej 1.2 milionë.

Pikat e forta:

• E pandalshme
• Një makinë e punuar mirë
• E bukur, IMHO

Dobësitë:

• Sinqerisht, hapësira për pasagjerët e pasmë nuk është e mjaftueshme

Rishikimi i Volvo S60 2.4 (Volvo ES 60) 2004

Lëshimi automatik në fund të vitit 2004, diapazoni i modelit 2005 (ristilim)

E bleva ne vjeshte te vitit 2009, d.m.th. Një makinë 5 vjeçare me kilometrazhin 80.000. Kishte edhe krizë dhe e mora 480.000, pastaj çmimi adekuat për të mund të arrinte 600.000 rubla, para se ta merrja, e çova te një tregtar në Kudrovo. Për 3000 rubla, ata u ngjitën në të gjithë makinën dhe shkruan një riparim tregtar për tridhjetë ose 50 mijë - nuk më kujtohet. Nuk kishte oferta më të mira, madje edhe para-styling kushtonte nga 500, kështu që e mora. Natyrisht, riparimi nuk është bërë nga tregtari, kështu që është dy herë më lirë se sa llogaritet. Para kësaj, makina shkoi në një transmision automatik amerikan 2 litra Ford Focus 2003 me 5 dyer Hatchback 131 kf. (shumë i lumtur me të)

Nisja për në Volvo për 4 vjet, e kapur me odometër në 193500, domethënë e imja është rreth 113500 atje. Të gjitha shpenzimet janë të shënuara në ditar. Në përgjithësi, Volvo është i lirë për t'u mirëmbajtur. Shikoni në revistë. Taksa për 170 kf - 8000. Konsumi në qytet nga 13.5 deri në 16 litra. Autostrada 8.

Pikat e forta:

• Emri i markës
• Besueshmëria
• Salloni
• Dizajni i jashtëm
• Stili…

Dobësitë:

• Konsola plastike e pasuksesshme midis sediljeve të përparme, boja fshihet nga pastrimi

Puna në zyrë është një punë e pafalshme, unë do të shkruaj një përmbledhje për një makinë për bashkëqytetarët, mendova =) Dhe filloi))

Unë kurrë nuk kam menduar për të blerë këtë makinë për veten time, dhe nuk do ta bëja, sepse ata gjithmonë më frikësonin me çmime të çmendura për MOT dhe cilësi të tjera negative, duke pasur një makinë për 2 muaj ishte i bindur për të kundërtën. Bleva një makinë ekskluzivisht për rishitje, sepse Desha te blej Mercedes CLS 350. Shitet nga shoku im. E dija që ai ishte një vrapues mrekulli dhe adhurues i makinave të vrara, veçanërisht 256 kf. (akordim çipi BSR) dhe me katër rrota ... si të mos digjen. Kur bleva, mora makinën për një ditë, e çova te zyrtarët, numërova riparimet për 260,000 rubla ... Jam në shok, po shkoj tek ai, e gjej veten në një bllokim trafiku të keq dhe standard në autostrada e entuziastëve =)) Ndërsa jam në bllokim trafiku, vendosa të lexoj më hollësisht, çfarë janë për mua që numëruan atje ... dhe nuk jam më pak i tronditur. Llamba 12v në dritat e frenave, dimensionet, etj. ato kushtojnë 250 r, dhe zëvendësimi është nga 500 e lart, në varësi të pjesës së përparme / të pasme ... (për fenerët, jam dakord që është më e lehtë t'i ndryshosh - hiqni parakolpin dhe fenerin, por nëse më duhet të ndryshoj si ( 2 llamba ksenon, 3 dimensione dhe 1 sinjal kthese), atëherë shuma do të rezultojë të jetë rreth 5000 vetëm për punën! Dhe rreth 20,000 rubla për llamba) Po, pothuajse harrova të them, çmimi tregohet me 50 % zbritje per punen qe me ka bere me dashamiresi Obukhov)) Po telefonoj miqte, ju lus te depertoni nje sherbim tjeter Volvo jo zyrtar, e gjej ne Medvedkovo, vij, e njejta pune me kushton 60 tr me pjese kembimi... . Zgjidhet - blej, tk. makina u dha për 490,000 rubla.

Unë nuk do të pikturoj për sigurinë dhe pamjen, tk. Tashmë ka shumë rishikime për këtë temë, mund të them vetëm gjëra të mira për performancën e drejtimit të një motori me të gjitha rrotat, turbo Volvo, e kam vozitur në dimër kur makina nuk më përkiste, gjithçka është e shkëlqyeshme, sillet në mënyrë të parashikueshme, e vetmja gjë që ishte e pazakontë për mua pas një BMW me të gjitha rrotat ishte se këtu, kur rrotat e përparme rrëshqasin, momenti i fuqisë shkon pa probleme në boshtin e pasmë, mësohesh shumë shpejt me të. Per komoditet kam vene 4. Nuk e di nese kam nje suspension kaq te ngurte ne kete konfigurim, apo e gjej fajin, por -1 pike vetem per ngurtesine e suspensionit, por ky problem do te zgjidhet ne pranvere.

Pikat e forta:

• Pamja e jashtme
• Dinamika
• Vendet. Dreqin, kjo është një meritë definitive))
• Siguria

Dobësitë:

• Grykë e ulët si pasojë e problemit me radiatorët
• Pezullimi i ngurtë për Rusinë është trishtim
• Këndi i rrotullimit

Rishikimi i Volvo S60 2.4 (Volvo ES 60) 2007 Pjesa 2

Pas ndërrimeve të shpeshta të makinave në Volvo, u mësova me të. Nuk e kuptoj pse kemi vetëm disa prej tyre në rrugët në Ukrainë. Marka është e varur, por ndoshta sepse çmimet në tregun sekondar po bien në mënyrë dramatike. Ekziston një arsye e drejtpërdrejtë për të funksionuar markën për të paktën 5 vjet, veçanërisht pasi ajo nuk shkakton asnjë problem.

Makina përdoret ose nga gruaja ime në qytet, ose nga unë në udhëtime të gjata pune. Pas 1000 km ngrihesh nga pas timonit si më parë.

Nga të shënuara në operacion.

Pikat e forta:

• Performancë e shkëlqyer e drejtimit dhe komoditet

Dobësitë:

Rishikimi i Volvo S60 R (Volvo ES 60) 2004

Bleva një të drejtuar nga Europa për gati një milion, mendoj se për një makinë të tillë në atë kohë ishte një çmim i shkëlqyer. E shita këtë makinë përpara se të blija Audyushka-n time me shëndet të plotë dhe shumë shpejt.

E bleva në dimër, e la mjeshtërisht, kushton të vozisësh nëpër oborre dhe rrugës për në fshatin vilë nëpër rrëshqitjet e borës të ngujuar mono-makinash, duke vozitur shumë mirë me të katërt, pas rrotave të pasme behi, është thjesht një përrallë dimri.

Epo, sa i përket pjesës së jashtme - forma elegante, strikte suedeze, një komplet i vogël trupi, siç më shpjeguan, në të gjitha Rki vjen direkt nga fabrika. Minus në të është se ul ndjeshëm hapësirën nga toka, saktësisht 2 centimetra sa kisha frikë të parkoja me parakolpin e përparmë, shkova drejt në disa bordurë, pas një viti funksionimi nuk kishte pothuajse asnjë hapësirë ​​jetese në pjesa e poshtme e parakolpit. Në parim, kompleti i trupit gjithsej me një spoiler të vogël në kapakun e bagazhit dhe 18 rrota vendase R dhe kalipa sportive me të njëjtin R, e dalluan atë nga pjesa tjetër e S60 në turmë. Dizajni R është padyshim i bukur dhe shton një dozë të mirë sportiviteti plus një pamje të jashtme tashmë agresive. Disa të njohur thoshin se pamja brutale e Volvos nuk ishte për një amator, por nuk kishte shokë në shije dhe ngjyra, Rka dukej shumë i egër në turmën e makinave të tjera dhe e shikonte pjesën më të madhe.

Pikat e forta:

• I hollë dhe i këndshëm
• Djegia e motorit turbo me 5 cilindra, çdo ditë një emocion
• Sistemi audio i mirëfilltë
• Komoditet në nivelin e një suite
• Bagazhi i gjerë, brenda kabinës ka shumë hapësirë ​​për gjëra të vogla të ndryshme
• Sallon shumë cilësor
• Kush e kupton - mundësi të mëdha dhe hapësirë ​​për akordim

Dobësitë:

• Shërbimi është i shtrenjtë në krahasim me sedanët e kësaj klase
• Pak zëvendësues për pjesët rezervë origjinale
• “Hën siç duhet” dhe nuk lëpinë as buzët
• Ulje e ulët
• Pezullimi nuk është më i besueshmi, makina është për rrugë të sheshta

Rishikimi i Volvo S60 2.5 T (Volvo ES 60) 2007

Si fillim, të gjithë miqtë e mi ngasin Volvo, duke filluar me Lehi * Cosmos *, ai ka një S80, 2008, një vit më parë vozita me të në sediljen e pasagjerit dhe kuptova që kjo ishte një makinë për njerëzit), kabina është ideale heshtje, pa asnjë shtesë. izolimi i zërit, muzika është gjithashtu shumë e kënaqur, përsëri, altoparlantët standard 8-9, cilësia është në nivel, shasia është e lëmuar në gropa, nuk u rrah si në Mazda-n time në atë kohë. Epo, në përgjithësi, më pëlqeu makina.

Pastaj një tjetër shoku im, Maxim * Maksimych *, S60, 170 kf, bleu për martesën time brenda një muaji. dhe në një dasmë në fshatin Ardabyevo, rajoni Ryazan, ai i bëri banorët vendas të kërcejnë me muzikën, pasi ai thjesht e përdori atë si një tastierë DJ, ndër të tjera - ai hapi dyert plotësisht, piu gjithçka, filloi të tym, pastaj Maksi u ul në mut dhe shkoi pas nesh, siç na thanë më vonë në mëngjes, ai goditi një gur me fund dhe vazhdoi, i gjithë vaji u kullua dhe motori ra, si rezultat ai qëndroi në në mes të rrugës, dreqin, më vjen keq për vëllanë, hipa në gjyshen më vonë, u tërhoq në Moskë dhe e riparoi në Varshavka të gjithë e njohin Dmitrin. Me pak fjalë, gjithçka është në rregull, çmimi i emetimit është 100-130 mijë rubla. dhe qysh nga viti 2010 pah-pah e nget me tej, tani kilometrazhi i tij eshte 160 mije, 60 mije pas vozitjes dhe cdo gje po gumzhon.

Tani për kalin tim të hekurt. Blerë në vjeshtën e vitit 2011, 210 kuaj, shumë të lumtur në rrugë. Së pari, ai është i qetë kur parakalon, të gjithë do të më kuptojnë; e dyta eshte nje makine e sigurt, 8 airbag)) Xhamat jane dy here me te trasha se ato te makinave te tjera, kontrollo)), kabina eshte shume e qete, asnje krisje e te ngjashme, ASGJE nuk me bezdis si me pare ne Mazda. për shembull. Dua te shkaterroj mitet menjehere - SHPESHT SE SHERBIMI S'eshte e vertete...epo nese nuk te shkon mendja te shkosh tek zyrtaret edhe zyrtaret kane 1.2TO kushton 18 mije, ne krahasim psh. me 2011 Ford Focus 1 TO kushton 8 mije, mire, klasat e diferencave, kam nderruar gjithe shasinë e përparme tek i njëjti Dmitry, 15 mijë kushton puna, adekuate, miti është shkatërruar! Me pak fjalë, një makinë e klasit të biznesit për çmimin e një klase mesatare!

Pikat e forta:

• Të rehatshme
• I sigurt
• Qetë në kabinë
• I shkathët
• I denjë

Dobësitë:

Rishikimi i Volvo S60 2.4 (Volvo ES 60) 2005

Përshëndetje pronarë të Volvo ose që duan të bëhen Volvo.

Thjesht mendimi im. Ju lutem, pa përgjigje budallaqe.

Dashuria për suedezët u zgjua në vitin 2005. Fillova me një model 850 në një makinë 170 kf, udhëtova për dy vjet, la vetëm emocione të mira. Pastaj cross country v70 99-vjeçar, një model kalimtar. Dreqin, jam lodhur. 193 h.p. turbo, kilometrazhi ishte 220 mijë km. Në një vit kalova 20 mijë km dhe harxhova para: një kardan, një tufë, një volant me dy masë, një turbinë, por e dija që po merrja një makinë të lodhur, e vendosa në rregull dhe e shita, duke shpenzuar 100 mijë. riparime për të gjitha katrahurat.

Pikat e forta:

• E bukur
• Shpejt

Dobësitë:

Rishikimi i Volvo S60 2.4 (Volvo ES 60) 2007

Bleva një makinë pas Hyundai NF, me të cilën, në fakt, mund të krahasoj Volvo-n time.

Sedilja e shoferit, siç kanë thënë shumë, është ergonomike, komode, etj., etj. Thjesht gjithçka është në vend, e arritshme dhe e kuptueshme. E vetmja negative është se shtyp shpesh butonin e kontrollit të lundrimit, i cili ndodhet në timon në pjesën e sipërme të tij. Pasqyra të shkëlqyera me skaje sferike. Izolimi i zhurmës së brendshme është më i dobët se në Hyundai im i fundit, por nuk shkakton shqetësim.

Transmisioni automatik funksionon me kërcitje të dukshme, përsëri më keq se në Hyundai NFe dhe shumë më keq se në Hyundai Grander, të cilin e konsiderova përpara se të blija një Volvo. Prisja një funksionim më të butë dhe më të matur nga kutia.

Rishikimi i Volvo S60 2.4 (Volvo ES 60) 2006

Nuk mund të shkruaj shumë. Por prapë dua të them për këtë makinë.

Kisha shumë makina të ndryshme. Ai filloi, si shumë të tjerë, në industrinë vendase të automjeteve, provoi gjithçka: klasikët, fushat dhe makinën me rrota të përparme. Kam hipur në një japonez, një gjerman. Por Volvo !!! Djema, sigurisht ky është mendimi im thjesht subjektiv, por një kombinim të tillë çmimi, cilësie dhe sigurie nuk do ta gjeni askund tjetër!

Merrni cilësinë e zbukurimit. Kam lekure te zeze, veshje druri, timon prej druri. Në fillim mendova se gjithçka do të mbulohej me pluhur, duart e mia do të rrëshqisnin përgjatë pemës. Por! Asgjë si kjo. Mjafton të hiqet pluhuri një herë në javë dhe gjithçka është e pastër. Pulti është gjithashtu i mbuluar me lëkurë dhe, për më tepër, lëkura, me sa duket, nuk është e lirë, sepse pluhuri nuk bllokohet në të, por fshihet në heshtje. Me timonin, për mendimin tim, u mësova me të në ditën e tretë !!! Shumë cilësore, komode, e shkëlqyer në duar. Nuk ka pyetje as për kabinën. Mbështetje e shkëlqyer anësore, lëkurë cilësore, shumë rregullime. Po, nuk ka hapësirë ​​të mjaftueshme në pjesën e pasme, por S60 është një makinë shoferi! Kush dëshiron të kalojë pas - merr S80.

Pikat e forta:

• Siguria

Dobësitë:

Tërhiq Volvo S60 2.5T AWD (Volvo ES 60) 2007

Kanë kaluar 2 vjet nga rishikimi im i Volvo S60 2.5T AWD.

Ngjarjet dhe faktet kryesore.

Besoni apo jo, por në  makina nuk ka thyer asgjë! (po 3 herë!). Kaloi 1TO, dolën rreth 10 mijë rubla, rreth 22 mijë kaluan TO2, ndryshuan jastëkët e përparmë. PASTAJ  2 kosto~ 25 mijë rubla. Në përgjithësi, pak e shtrenjtë.   N  O   h  T  O  Nuk ka asgjë për të bërë - zyrtarët ... thuaj

Pikat e forta:

• Dinamikë e mirë
• Qëndrueshmëria
• Përshtatshmëria ndaj kushteve të dimrit
• Parrëmbim

Dobësitë:

Rishikimi i Volvo S60 2.4 (Volvo ES 60) 2007

Pra, ai u shit për 160,000 Pajero, duke lënë kujtime të këndshme besueshmërie dhe kujtime të pakëndshme të shërbimit, kryesisht për shkak të kostos së mirëmbajtjes (shiko rishikimin këtu).

Një muaj bredhjeje nëpër Mazda 6, Honda Accord, Citroen C5 e të tjerë si ata kaloi pa u vënë re. Pastaj energjia u shua dhe madje mendoi: "Familja ka ende një makinë, do të presim derisa të jetë më e lehtë me kreditë dhe atje do të shohim diçka më të mirë ..."

Dhe më pas një shok telefonon dhe një përmendje e Volvo-s kaloi në bisedë. Problemi është se në Ukrainë Volvo nuk është aq popullor dhe, në përputhje me rrethanat, është jashtëzakonisht e vështirë të gjesh diçka të denjë nga një e përdorur. Sidoqoftë, siç doli, mrekullitë ende ndodhin - dhe tani unë jam një Volvovod. Makina ishte në gjendje të shkëlqyer, me kilometrazh të ulët dhe me një mori vështrimesh dhe vërejtjesh të hutuara nga miqtë :)

Pikat e forta:

• Cilësi e denjë
• Rehati

Dobësitë:

• Nuk është identifikuar ende

Rishikimi i Volvo S60 2.4 (Volvo ES 60) 2004 Pjesa 2

Ditën e mirë të gjithëve!

Kohët e fundit kam pasur një rast të pakëndshëm, duke kërcënuar ose me asgjësimin sa më të hershëm të kësaj makine, ose riparimin për rreth 75,000 re. Hyra me makinë në servis për të ndërruar motorin e furçës së fenerëve (4500 re me punë) dhe i kërkova kryemjeshtrit të dëgjonte një trokitje të çuditshme që shfaqet kur lëshoni pedalin e tufës. Në përgjithësi, ky tingull u shfaq kur lëkundeni përpara dhe mbrapa, edhe nëse lëkundeni një makinë me një motor të mbytur. Kur e bleva këtë makinë, ky tingull mezi dallohej, pastaj hyra në servis, më thanë: "Epo, kutia e mekanikut, duhet të lidhet disi me punën". Por tingulli është rritur së fundmi. Me pak fjalë, mjeshtri që del nga kutia e servisit nxjerr kokën nga dritarja dhe thotë: “Shitet këtë makinë”. Është për të ardhur keq që nuk ka shenja që përcjellin gjendjen e ndyrjes së plotë. Ai thotë se volant po vdes, dhe më pas është më mirë të ndryshohet e gjithë tufa menjëherë. Dhe kjo është rreth 80,000.

Unë vij i vrarë në shtëpi. Mendoj për një ose dy ditë dhe arrij në përfundimin: nuk do të shes një makinë me një defekt të tillë. Më mirë të vuash një xhep (i rikuperueshëm) sesa ndërgjegjja (e pashërueshme). Meqenëse kjo prishje nuk ndodh kurrë para 200,000 km, fillova të kërkoj një të përdorur. Dhe në të njëjtën kohë edhe i ri. Gjetur. E re per 28800 re dhe e perdorur per 15000.Ka nderrim edhe 9000.Mendoj mire ja qe me ka 25000 re. Dhe shkova për të parë tufën.

Pikat e forta:

• Ju nuk mund të blini kaq shumë avantazhe për këto para. Edhe në versionin e ri

Dobësitë:

• Pasagjerët e pasëm që janë të gjatë (më shumë se 1.85) janë të pakëndshëm

Rishikimi i Volvo S60 2.4 (Volvo ES 60) 2007

Pershendetje e dashur!

Unë dua t'ju tregoj për makinën time Volvo S60 (170 kf). Nuk e di se çfarë më shtyu të bëja këtë zgjedhje në korrikun e nxehtë të 2007? !! Unë kurrë nuk kam qenë një Volvovodom dhe sigurisht jo një Volvovedom. Pas shitjes së Opel Zafira 1.8, u nisa për të blerë një kamionçinë. Shikoja Ford Focus (ishte shumë kohë për të pritur në atë moment), etj., etj.

Më ndodhi që të isha pas timonit të një Volvo S40 (një mik e dha për ta drejtuar), në të njëjtën ditë hyra me makinë në sallon dhe bëra një provë. Menaxheri doli të ishte Menaxheri, jo MENAXHER, shumë inteligjent, modest, dashamirës. Me të provova (për fat të mirë, koha e lejoi) të gjithë formacionin. Në atë kohë, zgjedhja ra në Volvo S60 (thjesht nuk kishte para të mjaftueshme për V70) në "mbushje të plotë" - 170 kuaj, transmetim automatik, 17 disqe. E gjithë kjo ekonomi kushtoi 38 500 dollarë me zbritje (zbritja në atë kohë ishte 5000 dollarë) + dyshekë gome, dyshek bagazhi, mbrojtje dhuratë.

Sedani suedez i rangut të mesëm debutoi në vitin 2000. Volvo S60 u zhvillua nga Peter Horbury bazuar në platformën e shkurtër S80 - P2. Në 2001-2002, në listën e propozimeve u shfaq një version me një motor benzine me 2.5 litra turbocharged dhe një makinë me të gjitha rrotat e lidhura automatikisht me një tufë Haldex. Në të njëjtën kohë, Volvo prezantoi një version sportiv R të modelit, i cili supozohej të konkurronte me BMW M3.

Volvo S 602000-2005 kishte një shirit të vazhdueshëm në parakolp.

Në vitin 2005, makina i është nënshtruar një rivendosjeje. Ndryshimet nuk u bënë revolucionare, por ato janë mjaft të dukshme në një vështrim të përciptë. Brendësia, fenerët dhe dritat e pasme u përditësuan, parakolpët u korrigjuan pak dhe u shfaqën pasqyra anësore me tregues të integruar të drejtimit. Gjenerata e parë Volvo S60 u montua deri në vitin 2009 (në Belgjikë), derisa erdhi një pasardhës për ta zëvendësuar atë.

Pas rivendosjes, treguesit e drejtimit u shfaqën në pasqyrat anësore, dhe formimi dekorativ në parakolp u zëvendësua me dy vija të vogla.

Motorët

Benzina:

R5 2.0 Turbo (180 HP)

R5 2,3 Turbo (250 HP)

R5 2.4 (140-170 HP)

R5 2.4 Turbo (200-260 HP)

R5 2.5 Turbo (210 kf)

Versioni R5 2.5 Turbo (300 kf).

Naftë:

R5 2.4 D5 (126, 140, 163-185 kf)

Zgjedhja e motorëve është mjaft e pasur, kështu që është e lehtë të gjesh një motor që i përshtatet nevojave tuaja personale. Të gjithë motorët me benzinë ​​kanë 5 cilindra dhe një kokë cilindri 20 valvulash me dy boshte me gunga.

Një minimum problemesh krijohet nga njësitë e benzinës atmosferike 2.4 litra, të cilat mund të mburren me ekonomi të mirë - rreth 10 l / 100 km. Sidoqoftë, pasi të keni zgjedhur këtë motor, duhet të kujdeseni për kontrollin e rregullt të pastrimit të valvulave (deri në 150 dollarë).

Nuk është i keq as motori turbo me 2 litra. E bën të lehtë parakalimin, dhe në të njëjtën kohë është mjaft ekonomik. Turbongarkuesi gjeneron një presion të lehtë të rritjes. Detyra e tij është të përmirësojë karakteristikat e çift rrotullimit. Maksimumi 240 Nm arrihet në intervalin 1850-5000 rpm. Një motor atmosferik nuk është i aftë për këtë.

Nëse dëshironi më shumë dinamikë, atëherë duhet t'i hidhni një vështrim më të afërt motorëve 2.4 litra turbo. Por në këtë rast, do të duhet të llogarisni me konsum më të lartë të karburantit dhe shërbim më të shtrenjtë.

Për ata që janë gati të mos kursejnë benzinën, suedezët kanë përgatitur një version R. Ky është praktikisht një “sportist” i vërtetë.

Turbodieselët e montuar në vitin 2002 janë të prirur për probleme me injektorët. Zëvendësimi i kompletit do të kushtojë rreth 1600 dollarë.

Ekziston vetëm një motor dizel, por ai paraqitet në versione me shkallë të ndryshme të rritjes. Versionet 140 dhe 163 kuaj-fuqi do të ishin një zgjedhje e arsyeshme. Motori më i fuqishëm me naftë prishet më shpesh. E megjithatë, D5 është një njësi e fortë që mund të përshkojë me siguri më shumë se 200,000 km pa asnjë ndërprerje. Fatkeqësisht, problemi është se shumica e makinave në treg tashmë kanë një kilometrazh më shumë se 300,000 km.

Ka pasur edhe raste josistematike të dëmtimit të një turbodieseli për shkak të kërcimit të rripit të kohës.

Çfarë keqfunksionimesh ndodhin me këtë kilometrazh? Në thelb, ECU - ECM dështon, valvula EGR shkakton probleme. Versionet e transmetimit manual do të kërkojnë zëvendësimin e volantit me masë të dyfishtë me tufë - rreth 700 dollarë. Turbongarkuesi gjithashtu mund të dështojë - do të duhet të paguani të paktën 300 dollarë.

Karakteristikat e projektimit

Volvo S60 është kryesisht një automjet me rrota të përparme, por disa versione mund të pajisen me një sistem AWD me një tufë Haldex. Ekzistojnë dy kuti ingranazhesh kryesore: mekanika me 5 shpejtësi dhe automatike. Sidoqoftë, turbodieseli më i fuqishëm ishte i pajisur me një transmetim manual me 6 shpejtësi dhe transmetim automatik, dhe Volvo S60 R ishte i pajisur me një transmetim manual me 6 shpejtësi.

Pezullimi i përparmë është i ndërtuar mbi strutat McPherson, ndërsa pjesa e pasme përdor një dizajn me shumë lidhje. Volvo S60 është mjaft i sigurt në kthesat dhe në të njëjtën kohë mjaft i rehatshëm.

Siç i ka hije një Volvo, S60 ka një nivel të lartë sigurie, megjithëse fitoi vetëm 4 yje në testet e përplasjes EuroNCAP.

Ka shumë vend prapa, por jo tepricë.

Probleme dhe keqfunksionime tipike

Në modelet që nga viti 2005, silenciatorët ndryshken më shpejt. Origjinali kushton 400 dollarë, dhe sistemi inox kushton 800 dollarë.

Shkalla e besueshmërisë së suedezit varet kryesisht nga versioni i motorit dhe prania e një transmetimi automatik. E fundit - Aisin AW befason në formën e defekteve të softuerit dhe keqfunksionimeve të ingranazheve planetare. Nga rruga, të njëjtat probleme ndodhin në modelet V70 dhe S80. Kostoja e riparimeve në disa raste arrin 1000 dollarë.

Kostot e larta të funksionimit gjenerohen gjithashtu nga pezullimi me një shkallë ngurtësie të rregullueshme - Four-C (i instaluar si standard në versionin S60 R). Nëse një nga amortizatorët dështon, atëherë një i ri do të duhet të paguajë nga 700 në 1200 dollarë. Për fat të mirë, jo të gjithë Volvo S60 janë të pajisur me një vegël të tillë. Sidoqoftë, pezullimi i zakonshëm nuk është veçanërisht i qëndrueshëm. Më shpesh, blloqet e heshtura dhe kushinetat e rrotave dështojnë.

Çfarë tjetër duhet të kërkoni kur zgjidhni një Volvo S60 të zotëruar më parë? Para së gjithash, në ngushtësinë e drejtuesit të energjisë, i cili shpesh rrjedh. Ndonjëherë ka një reagim të ashpër dhe trokitje në hekurudhë.

Rrjedhjet nga ingranazhet e drejtimit nuk janë të rralla.

Probleme të tjera të zakonshme janë konsumimi i pjesës së sipërme të montimit të motorit (dridhjet në punë) dhe mosfunksionimi i ETM-së. Ndonjëherë ka rrjedhje vaji përmes vulës së vajit të boshtit të gungës në kryqëzimin e motorit dhe kutisë së marsheve.

Brendësia mori materiale të cilësisë jo më të mirë. Pas 300,000 km, gjurmët e konsumimit marrin timonin, tunelin qendror me mbështetëse krahu, panelet e dyerve me doreza dhe levë marshi.

Brendësia nuk është shumë elegante (cilësia e materialeve është inferiore ndaj konkurrentëve gjermanë). Gjendja e brendshme me 370000 km kilometra.

Kostoja e parashikuar e pjesëve rezervë

Nën veshjen në fund të xhamit të përparmë janë instalimet elektrike. Ndonjëherë lagështia futet brenda, gjë që çon në një qark të shkurtër dhe dështim të pajisjeve elektrike.

konkluzioni

Në përgjithësi, Volvo S60 është një makinë mjaft solide që mund të përballojë mirë kilometrazhin e lartë. Por, për fat të keq, ndonjëherë bëhet fjalë për keqfunksionime serioze, të cilat ju detyrojnë të shpenzoni ndjeshëm para për riparime. Si rregull, zëvendësuesit, në krahasim me pjesët rezervë origjinale, kanë një burim të ulët.

Përparësitë e suedezit: niveli i lartë i rehatisë, dizajn elegant, motorë të fuqishëm, pajisje luksoze, izolim i shkëlqyer i zhurmës dhe mbrojtje e shkëlqyer kundër korrozionit.

Nëse nuk dëshironi të futeni në shpenzime astronomike pas blerjes, atëherë nuk duhet të zgjidhni kopjet më të lira. Shumica dërrmuese e tyre janë në gjendje katastrofike. Çmimet për Volvo S60 të përdorura variojnë nga 230,000 në 700,000 rubla.

Specifikimet Volvo S60 I

Versionet me benzinë

Versionet me naftë