Mercedes-Benz Actros janë kamionë të klasit të lartë. Gama e modeleve të traktorëve Mercedes-Benz Actros - niveli i lartë i besueshmërisë Vëllimi i rezervuarit Mercedes Actros

Traktorët gjysmërimorkio Mercedes-Benz Actros gjenden në autostradat ruse, ndoshta më shpesh se çdo tjetër: respekti i transportuesve tanë për pajisjet e kësaj marke gjermane ka rrënjë të thella historike. Shumë "aktro" u sollën në Rusi nga tregu sekondar në Evropë, dhe në dekadën e fundit, transportuesit kanë blerë në mënyrë aktive makina të reja, dhe shpesh në tufa të mëdha. Një nga ndërmarrjet e tilla të suksesshme është kompania Dentro afër Moskës me një flotë prej 857 trenash rrugorë të linjës kryesore. Kompania është themeluar në vitin 2005 dhe është e specializuar në transportin e gjatë për ndërmarrjet tregtare. Ka rreth pesëqind klientë të rregullt, duke përfshirë zinxhirë të mëdhenj të shitjes me pakicë, kompani prodhuese dhe shpërndarjeje. Nuk ka nevojë të qëndroni boshe, dhe për më tepër, me rritjen e vëllimit të trafikut, numri i shoferëve zgjerohet dhe pajisje të reja furnizohen me flotën. Shumica dërrmuese e gjysmërimorkiove në kompaninë Dentro janë të markave pa dërrasa të perdeve Kogel dhe Schmitz Cargobull. Kjo do të thotë, ato janë të përshtatshme për transportin e shumë llojeve të mallrave: nga ushqimi i paletizuar deri te pajisjet industriale dhe materialet e ndërtimit. Ka porosi për dërgimin e strukturave metalike shumë të mëdha që dalin përtej lartësisë së përgjithshme të trenit rrugor dhe transportohen me tendë të zhvendosur. Në këto raste, transportuesi merr një leje të veçantë për transportin e ngarkesave të mëdha në Rosavtodor, si dhe koordinon rrugën dhe kohën e lëvizjes në policinë e trafikut. Gjeografia e transportit është shumë e gjerë, dhe traktorët me logon Dentro në rreshtimin e kabinës janë mysafirë të shpeshtë në shumicën e rajoneve të Rusisë: nga Kaliningrad në Transbaikalia.
Kohët e fundit, për të rimbushur parkun, kompania Dentro ka blerë në mënyrë aktive traktorë Mercedes-Benz Actros - në kohën e përgatitjes së artikullit për botim, tashmë ka 450 njësi në flotë. Përkundër moshës "fëmijë", shumë nga makinat tashmë kanë arritur të përfundojnë kilometrazhin prej mbi 120 mijë km - dhe kjo është vetëm shtatë muaj punë! Me përjashtim të rasteve të izoluara të eliminimit të defekteve të fabrikës, traktorët funksionojnë pa riparime të paplanifikuara dhe hyjnë në punishte vetëm për mirëmbajtje. Shërbimi që ofron kompania Dentro është e saj, me vendndodhje në territorin e depos së motorëve. Mirëmbajtja e tij nuk është shumë e rëndë për një ndërmarrje kaq të madhe, ndërsa përdorimi i shërbimeve të kompanive të palëve të treta nënkupton shumëzimin e kostos së shërbimit të një traktori me 850, domethënë me numrin e tyre në flotë. Plus koston e mirëmbajtjes dhe riparimit të gjysmërimorkiove. Ndërrimi i gomave kursen shuma të mëdha parash, pasi ka shumë automjete në park, ka 12 pjerrësi në çdo tren rrugor, dhe vrapimet mesatare vjetore të mëdha përfshijnë riparime të rregullta të gomave të dëmtuara dhe rimbushje të shpeshta të të gjitha akseve. për shkak të konsumimit natyral të hapave.

Materiali

Të gjithë traktorët Mercedes-Benz Actros të operuar nga Dentro janë prodhuar në vitin 2017 dhe montohen në fabrikën e sipërmarrjes së përbashkët Daimler KAMAZ Rus në Naberezhnye Chelny (Tatarstan). Si kujtesë, uzina u hap në dhjetor 2010, dhe numrat VIN të makinave të mbledhura në Rusi fillojnë me kodin Z9M. Më parë, kamionët Mercedes-Benz vinin te tregtarët tanë vetëm nga uzina kryesore në Wörth (Gjermani) dhe dalloheshin nga një numër gjerman VIN me kodin WDB. Deri më tani, uzina e Chelny, në modalitetin e montimit SKD, po nxjerr Actros të modelit 2008, i cili në shtëpi quhet "gjenerata e parë me rimodelimin e dytë" (vetë gjermanët thonë "Modellpflege 3", ose shkurt MP3 ). Zakonisht thjeshtojmë gjithçka dhe e quajmë modelin MP3 "Actros" të gjeneratës së tretë. Në Evropë, kompania ka kohë që shet traktorin kryesor MP4 të modelit 2011 (d.m.th., gjeneratën "me të vërtetë të dytë") me një dizajn krejtësisht të ndryshëm kabine dhe një motor në linjë në vend të
në formë V-je. Por kabina e vjetër në Wörth vazhdon të prodhohet paralelisht dhe të dërgohet në Rusi për të montuar makina të gjeneratës së mëparshme. Actros i ri me një motor Euro-6 në linjë u prezantua zyrtarisht në Rusi në vjeshtën e vitit të kaluar, dhe këtë vit makinat e para do t'u dorëzohen klientëve.
Daimler KAMAZ Rus planifikon të nisë prodhimin në shkallë të plotë të modelit MP4 në Rusi në vitin 2019, kur do të vihet në punë fabrika e saldimit dhe lyerjes së kabinës. Për të sqaruar, kabina e vjetër e modelit MP3 në Chelny nuk do të saldohet - do të sillet "deri në fund", domethënë deri në tërheqjen përfundimtare nga prodhimi në fund të 2018, do të sillet nga Gjermania. Tashmë e lyer dhe e montuar. Si dhe të gjitha njësitë në përbërjen e kompleteve të automjeteve të importuara në Rusi. Kështu, gjatë vitit 2018, transportuesit tanë kanë një zgjedhje: ose një Actros i vjetër me një motor Euro-5 në formë V, i montuar në Rusi, ose një MP4 më i shtrenjtë i montuar në Gjermani, me një klasë Euro-6 në linjë gjashtëshe. Në vitin 2019, mbetjet e modeleve MP3 në magazina do të mbarojnë dhe transportuesit do të fillojnë të përditësojnë flotën e tyre vetëm me gjeneratën e fundit të traktorëve - gjermanë dhe rusë. Nuk flitet për lokalizim të plotë të prodhimit të modelit MP4, madje në një të ardhme të largët do të importohen njësitë kryesore të "Mercedes" së Chelny. Në veçanti, duke pasur një fabrikë të madhe motori në Mannheim, Daimler AG nuk ka gjasa të vendosë të ndërtojë diçka të ngjashme në Rusi.
Sistemi i përcaktimit të kamionit Mercedes-Benz është i thjeshtë dhe informues. Për shembull, Actros 1841 LS (makinat e këtij modifikimi përbëjnë flotën Dentro) është një traktor kamioni me një peshë bruto prej 18 tonësh, me një motor të rrumbullakosur prej 410 kf. Me. dhe pezullimin ajror të boshtit lëvizës. Kjo do të thotë, dy shifrat e para të përcaktimit janë pesha totale në ton, duke marrë parasysh ngarkesën në shalë, pastaj vjen fuqia e motorit në dhjetëra kuaj fuqi dhe më pas treguesi i pneumatikës. Nëse shkronja L nuk është aty, si, për shembull, në traktorët 6x4 me një karrocë balancuese, atëherë do të thotë që ka susta në pjesën e pasme. Shkronja S në fund të shënimit, në fakt, tregon traktorin, dhe mungesa e tij tregon shasinë për superstrukturën. Nëse në vend të S shohim K, atëherë kjo është një shasi makinerie, dhe nëse B, atëherë po flasim për një mikser betoni. Dhe së fundi, shkronja A përpara njërës prej shkronjave S, K ose B në Mercedes-Benz përdoret për të treguar një shasi me të gjitha rrotat.

Aktualisht, kompania Mercedes-Benz prodhon markat e mëposhtme të kamionëve:

Mercedes-Benz Atego është një seri kamionësh të lehtë me kapacitet mbajtës nga 7 deri në 16 tonë.

Fotot e Mercedes Actros

Fotografia e Mercedes Actros 2015

Foto e re e Mercedes Actros

Fotot e Mercedes Actros

Fotografia e Mercedes Actros 2015

Foto e re e Mercedes Actros

Këto automjete klasifikohen si kamion çakëll dhe njësi traktori. Traktorët e sediljeve Mercedes Actros prodhohen në disa modifikime me formula të ndryshme të rrotave dhe dy opsione shasi - me peshë deri në 35 tonë (de jure) dhe deri në 60 ton (de facto). Këto shasi janë të pajisura me opsione të ndryshme të trupit me lidhje të ndryshme. Përveç kësaj, ata instalojnë një sërë pajisjesh speciale, trupa hale.

Një tipar dallues i çdo Mercedes Actros është prania e "Teligent" - një sistem elektronik kontrolli teknik. Ky sistem në kohë reale mund të përpunojë informacione nga një numër i madh sensorësh të instaluar në njësi të ndryshme makinerie. Ata monitorojnë gjendjen e ngarkesave reale dhe konsumit të motorit, funksionimin e transmetimit, si dhe sistemin e frenave, dhe kjo nuk është e gjithë lista. Kjo përmirëson efikasitetin e të gjitha pjesëve të kamionit. Kjo ju lejon të rrisni kilometrazhin midis shërbimeve deri në 120 mijë kilometra. Dhe që nga viti 2008, ata u bënë të parët që filluan të instalojnë në mënyrë serike një transmetim të automatizuar në kamionët Mercedes Actros.

Kompleti i kompletuar dhe karakteristikat teknike të Mercedes Actros

Në përgjithësi, këta traktorë kanë karakteristika dhe performancë shumë të mirë. Në varësi të sezonit dhe përkeqësimit të sistemit të karburantit, konsumi i karburantit varion nga 28 në 37 litra për 100 kilometra. Në modifikime të ndryshme, vëllimi i rezervuarit të karburantit është nga 450 në 1200 litra. Të gjithë ata janë të pajisur me një transmision manual asinkron 12-shpejtësish, 16-shpejtësish me një sistem ndërrimi 1 dhe 2. Si dhe një turbodiesel në formë V në dy variacione - 6 cilindra 12 litra (320-440 kf) dhe 8- cilindra 16 litra (460-600 kf). Me gjithë këtë, këta traktorë zhvillojnë një shpejtësi maksimale prej 162 km / orë. Është interesante që, sipas mendimit të përgjithshëm të kamionistëve nga vendet e CIS, këto makina kanë një motor të fuqishëm, janë shumë të lehta dhe të këndshme për t'u drejtuar, por kanë një disavantazh përballë pezullimit jo mjaft të fortë.

Nëse shikoni më në detaje, atëherë si shembull, mund të merrni traktorin Mercedes Actros 1843 të lëshimit të vitit 2001. Kjo makinë ka këto karakteristika:

Motorri Mercedes Actros - turbo diesel me një kapacitet prej 428 kf me një konsum karburanti për 100 km prej 28 litrash.

Transmision gjysëm automatik me 16 marsha.

Sistemi i frenave ABS, EBD, ngadalësuesi, ABD.

Kabina Mercedes Actros: kompjuter në bord, telekomandë, timon me energji elektrike, kontroll klimatik, 2 shtretër, sedilje me ngrohje me ashensor, ngrohës pasqyrash, krois control (tempomat), frigorifer, dritare me energji elektrike, pasqyra me energji elektrike, pajisje kufizuese të shpejtësisë. Mbyllje qendrore. Gjithashtu drita shtesë, çati diellore, spoilerë. Dritat e mjegullës, kontrolli i rrezes së fenerëve. Ju mund të gjeni një përshkrim më të detajuar dhe karakteristikat teknike të Mercedes Actros nga prodhuesi ose në një pikë shërbimi shitjeje.

Gjenerata e parë e kamionëve hale lidhje e bllokuar prodhuar për shtatë vjet. Gjatë kësaj kohe, makina ka pësuar shumë herë ndryshime, ndryshime dhe modifikime. Detyra kryesore ishte krijimi i një modeli krejtësisht të ri, i cili do të ishte thelbësisht i ndryshëm nga paraardhësi i tij Mercedes-Benz SK. Si rezultat, u mor një vendim për të ripunuar një numër të madh komponentësh. Nga paraardhësi, i sapoardhuri mori vetëm boshtin e pasmë.

Gjenerata e dytë u lëshua në 2003 dhe u prodhua për pesë vjet. Krahasuar me paraardhësin e saj, makina ka pësuar një modernizim më të thellë. Krijuesit ndryshuan plotësisht brendësinë, duke e pajisur atë me materiale më të mira dhe duke instaluar pajisje moderne. Ndryshimet e jashtme ndikuan në hartimin e optikës së përparme, e cila për herë të parë u bë plotësisht bi-ksenon. Në të njëjtën kohë, motorë të rinj, më të fuqishëm që plotësonin standardet Euro-3 filluan të instalohen në Mercedes Actros.

Në vitin 2004, kamionët u ripajisën me motorë më të avancuar, të cilët ishin një zhvillim krejtësisht i ri i inxhinierëve gjermanë. Këta motorë kanë përmbushur tashmë standardet maksimale të emetimit të Euro 5 dhe Euro 6.

Që nga viti 2012, fillon prodhimi i gjeneratës së ardhshme të kamionëve Mercedes Actros. Këtë herë, krijuesit vendosën të kufizohen në ndryshime të vogla. Makina mori pajisje shtesë, të cilat përfshinin sistemin e Ndihmës së Kontrollit të Afërsisë, i cili u plotësua me një opsion start-stop. Gjithashtu, u krye punë e mundimshme për të rritur sigurinë, besueshmërinë dhe nivelin e rehatisë.

Një tipar dallues i kamionëve Mercedes-Benz Actros është sistemi elektronik i kontrollit teknik "Teligent". Ai është i aftë të përpunojë në kohë reale informacionin nga një numër i madh sensorësh të instaluar në njësi të ndryshme automjetesh.

Ai monitoron ngarkesën reale në motor, vlerëson shkallën e konsumimit të tij, rregullon funksionimin e sistemit të transmetimit dhe frenimit. Kështu, përmirëson ndjeshëm efikasitetin e komponentëve të kamionit, gjë që kontribuon në një rritje të intervalit të shërbimit deri në 120,000 km.

E jashtme

Nga jashtë, makina Mercedes Actros duket madhështore, elegante dhe e paraqitshme, në përgjithësi, siç i ka hije një "gjermani" të vërtetë. Modeli i ri mori një grilë krejtësisht të ndryshme me lojëra elektronike më të mëdha tërthore.

Logoja e kromuar e kompanisë u zhvendos në panelin e përparmë të çelikut. Marrjet e ajrit, të cilat ndodhen në anët e grilës, kanë pësuar një rishikim të konsiderueshëm. Forma e tyre është bërë pak e pjerrët. Dizajni i parakolpit të përparmë është bërë i ri. Tani ka një komplet aerodinamik me tre vrima.

Gjithashtu nga produktet e reja shtoi një maskë dielli, e cila ndodhet sipër xhamit të përparmë. Ajo është e zbukuruar me një futje të gjerë kromi, e cila i jep makinës edhe më shumë elegancë. Pasqyrat anësore janë rafinuar me përpikëri. Ata ndryshuan rrënjësisht formën e tyre dhe u bënë dukshëm më të mëdhenj. Për të përmirësuar performancën aerodinamike të makinës, forma e pasqyrave u ndryshua.

Zona e lustrimit bën një përshtypje të madhe. Xhami i përparmë është i madh. Dritaret anësore ofrojnë gjithashtu shikueshmëri të shkëlqyer. Dyert e gjera, pragjet e rehatshme me veshje kundër rrëshqitjes kontribuojnë në një përshtatje të rehatshme në kabinë.

Brendshme

Ka më shumë se hapësirë ​​të mjaftueshme të brendshme në një makinë Mercedes Actros. Kur hapen dyert, dritat në pjesën e pasme të dyerve ndizen menjëherë. Cilësia e materialeve të përfundimit është në nivelin më të lartë. Plastika është e butë dhe e këndshme në prekje. Asnjë çarje, mospërputhje, kërcitje apo zhurmë. Me pak fjalë, cilësia më e lartë gjermane.

Selia e shoferit është e pajisur me një numër të madh rregullimesh. Ai vetë ka një mbështetëse anatomike me mbështetje të rregullueshme të mesit. E vendosur në anë të çelësave, falë të cilëve mund të kontrolloni jastëkët e ajrit. Ekziston edhe një çelës ngrohjeje. Mbi xhamin e përparmë ka një numër të madh raftesh, mbajtësesh dhe ndarjesh. Nuk ka tunel motorik, por ka një komodë dykatëshe të rehatshme dhe të gjerë nën shtrat.

Me admirim të veçantë është rregullimi i këndit të pjerrësisë së shtratit, i cili kryhet duke përdorur rripa speciale inerciale. Ato shërbejnë gjithashtu si mbrojtje ndaj rënies.

Kabina Mercedes Actros mund të quhet me siguri më e bollshme. Ka një dysheme tërësisht të sheshtë dhe një lartësi të brendshme gati dy metra. Ergonomia e zonës së punës është në maksimumin e saj. Paneli i përparmë është i vendosur në një gjysmërreth dhe është i kthyer drejt shoferit. Një plus i madh është se kabina Mercedes Actros është instaluar në pezullimin ajror, falë të cilit nuk lëkundet nga njëra anë në tjetrën edhe në kthesa të mprehta.

Timoni është multifunksional, ka një kapje të rehatshme dhe mund të rregullohet në dy plane. Aty pranë është leva e ndërrimit të marsheve, kompjuteri në bord, ekrani i të cilit është zmadhuar dhe masa e butonave dhe çelësave të kontrollit. Paneli i instrumenteve ka ndryshuar dukshëm. Ai përmban numra të rinj me korniza elegante kromi.

Specifikimet

Sa i përket karakteristikave teknike të Mercedes-Benz Actros, ato janë vetëm në lartësinë e makinës. Nën kapuç është një turbodiesel në formë V për 6 ose 8 cilindra me zhvendosje 12 ose 16 litra. Fuqia e tij varion nga 320-440 kf, dhe për versionin e dytë kjo shifër është 460-600 kf.

Transmetimi nuk është sinkron. Ofrohet në dy versione: 12 dhe 16 hapa. Duhet të theksohet se pika e kontrollit zyrtarisht quhet mekanike e automatizuar. Sidoqoftë, në fakt, ai bazohej në një ndërrim të plotë "automatik" të energjisë. Për lehtësinë e kontrollit dhe ndërrimit të marsheve, leva e ndërrimit vendoset në mbështetësen e palosshme të krahut.

Në përgjithësi, pajisjet e energjisë kënaqen. Shumica e pronarëve të kamionit të ri të hedhjes Mercedes Actros vërejnë punën e mirëkoordinuar të njësisë së energjisë. Kutia e marsheve është pa probleme, ndërrimi i marsheve është i qetë, pa vonesa apo hezitime. Motori Mercedes Actros është praktikisht i heshtur. Edhe në rrotullime të larta, ai punon në heshtje. Këtu ia vlen t'i kushtohet haraç izolimit të shkëlqyeshëm të zërit të pjesës së poshtme, ndarjes së motorit dhe kabinës së Mercedes Actros.

Falë fuqisë së tij të lartë dhe dizajnit modern të motorit, Mercedes Actros mund të mburret me performancë të mirë dinamike. Shpejtësia maksimale që mund të zhvillojë makina është 162 km / orë. Përshtypja të bën kapaciteti mbajtës i makinës, i cili mund të jetë nga 9 në 14 tonë.

Për shkak të cilësive të përmirësuara aerodinamike, si dhe teknologjive të larta që u përdorën për krijimin e pajisjeve të energjisë, ishte e mundur të zvogëlohej konsumi i karburantit të Mercedes Actros. Në modalitetin e përzier, është afërsisht 23 deri në 37 litra, natyrisht, në varësi të kapacitetit mbajtës, sezonalitetit dhe llojit të sipërfaqes së rrugës.

Sistemi i frenimit të traktorit Mercedes-Benz Actros është në një nivel mjaft të lartë. Edhe pa ngarkesë, makina frenon me siguri, "pa tundur kokën". Ngadalësimi është gradual dhe i qetë. Këtu duhet t'i japim meritë funksionimit të rehatshëm, të butë dhe të lehtë të pedalit të frenave. Është kënaqësi për ta përdorur atë, pasi vetë kontrolli paraqitet në formën e një ndërruesi të vozitjes.

Sot gama e modeleve përfshin katër lloje traktorë kamionësh Mercedes Actros me rregullime të ndryshme të rrotave: 4x2, 4x4, 6x2, 6x4. Prodhuesi ofron gjithashtu dy lloje shasi. Makinat janë të përshtatshme për punën e përditshme dhe për një shumëllojshmëri të gjerë detyrash.

Pajisjet e makinës Mercedes Actros janë realizuar në një nivel të lartë, e cila përfshin sistemet më moderne të sigurisë EBS, ESR, AVA dhe ART, kontrollin e klimës me dy zona, një kompjuter në bord, shumë rregullime për shoferin. sedilja dhe kolona e drejtimit.

Çmimi i një Mercedes-Benz Actros për konfigurimin bazë do të jetë afërsisht 5,500,000 rubla. Natyrisht, kjo do të varet nga viti i prodhimit të makinës dhe gjendja e saj teknike. Për shembull, kamionët Mercedes-Benz Actros të prodhuara në 1998-2003 do të kushtojnë afërsisht nga 1,000,000 në 1,800,000 rubla. Çmimi i makinave 2009-2013 fillon nga niveli i 2,500,000 rubla. Epo, një kamion plotësisht i ri Mercedes-Benz Actros mund të blihet për jo më pak se 6,500,000 rubla.

Elementet strukturore të Mercedes-Benz Actros 2 me një trup furgon për pajisje speciale

përmbajtja

1. Kabina dhe komandat e Actros 2

1.1. Ekran shumëfunksional

1.2. Timoni me shumë funksione

1.3. Butonat e funksionit në timon

1.4. Çelësi i kolonës së drejtimit dhe çelësi i dritës

1.5. Vendndodhja e llambave të kontrollit në pult

1.6. Rrjeti elektrik i paneleve të ndërprerësve modularë

1.7. Levë për kontrollin e kutisë së marsheve

2. Kuti ingranazhi

2.1. Modaliteti Eko-Roll

2.2. Modaliteti i energjisë

2.3. Mënyra e manovrimit

2.4. Modaliteti i lëkundjes

2.5. Kontrolli i lundrimit dhe kufizuesi i shpejtësisë

2.6. Kontrolli adaptiv i lundrimit (ART)

3. Boshtet lëvizëse

4.1. Pajisja e përgjithshme e pezullimit të ajrit

4.2. Si funksionon pezullimi i ajrit

4.3. Aplikimi i pezullimit të ajrit

5. Sistemi i frenimit të makinës. Sistemi i frenimit kundër bllokimit frenat

5.1. Rregullimi i përgjithshëm i sistemit të frenimit

5.2. Pajisja e modulatorit të forcave të frenimit të makinës Actros 2

5.3. Pajisja dhe parimi i funksionimit të sistemit të frenimit kundër bllokimit (ABS)

5.3.1. Performanca e ABS gjatë funksionimit

5.3.2. Besueshmëria operacionale e ABS

5.4. Sistemi i ndihmës për fillimin (bllokimi kundër duke u larguar nga makina)

5.6. Ndihma aktive e frenimit (ABA)

5.7. Frena me veprim të gjatë

6. Elementet më të rëndësishme për të garantuar sigurinë e motoritmakinë e gjallë

6.1. Dukshmëria nga kabina e shoferit

6.2. Prania e kamerave të pamjes së pasme dhe anësore

6.3. Dritat e dyfishta të parkimit në trupin e makinës

9.1. Përshkrim i shkurtër i pajisjes dhe funksionimit

9.2. Karakteristikat e funksionimit

9.3. Mirëmbajtja

9.4. Kërkesat dhe paralajmërimet e sigurisë

10. Sistemi i kondicionimit për trupin e kutisë

10.1. Qarku i kondicionerit dhe parimi i funksionimit të tij

10.2. Dizajni i kondicionerit

10.3. Arsyet e dështimit të kondicionerit

10.4. Rregullat për funksionimin e kondicionerëve

1. Pajisjet e kabinës dhe kontrollet e automjeteve Actros 2

Kabina Actros 2 është e pajisur me një sistem pezullimi dhe zbut dridhjet dhe goditjet nga parregullsitë e rrugësfalë shiritave thithës të goditjeve dhe mbështetësve specialë (Figura 1.1).

Kabina ka një dysheme të sheshtë dhe një lartësi prej 1.92 m.

Figura 1.1 - Sistemi i pezullimit të kabinës

Vendet e rehatshme të shoferit dhe të pasagjerit janë të pajisura me pneumatikë pezullim amortizimi. Sedilja e shoferit (Figura 1.2) për të siguruarpozicioni i rehatshëm i punës ka rregullim të lartësisë në raport me dyshemenëkabina dhe rregullimi gjatësor me funksion memorie, rregullim këndiPjerrësia e mbështetëses (të lëmuar) dhe thellësia e sediljes së jastëkut, si dhe e rregullueshmelartësia e rripit të sigurimit. Selia e pasagjerit ka një jastëk të palosshëmdhe një mbështetëse të shtrirë.

Figura 1.2 - Vendi i shoferit

Versioni Single Cab (figura 1.3), lartësia dhe vendndodhja e kabinës sediljet e pasagjerëve në murin e pasmë lejojnë një person të qëndrojë në lartësi të plotë, dheofron gjithashtu hapësirë ​​të mjaftueshme për këmbët. Muri anësor i kabinësi veshur me rroba të buta dhe i pajisur me një llambë leximi.

Figura 1.3 - Brendësia e kabinës në versionin e Single Cab

Më poshtë, pas mbështetësve të sediljeve, ka një shtrat (Figura 1.4, a), nën të cilat ka tre ndarje magazinimi, mesi i të cilave mund të jetëpërdoret nën një frigorifer me një vëllim prej 25 litrash (Figura 1.4, b). Kabina gjithashtumund të pajiset me një të dytë, të vendosur mbi shtratin e poshtëm

(Figura 1.4, c), ose një raft bagazhesh.

Figura 1.4 - Shtretër dhe frigorifer në kabinë

Kabina është e pajisur me sisteme efikase ngrohjeje dhe ajrimi me një pajisje për rregullimin dhe shpërndarjen e ajrit të furnizuar dhekondicioner me kontroll manual.

Sistemi i kontrollit të klimës mund të instalohet si opsion, kontrollin e parametrave të temperaturës, shkarkimit dhe shpërndarjes së ajrit,sistemet autonome të ajrit të kondicionuar dhe ngrohjes shtesë dheSistemi i cilësisë së ajrit, i cili, nëse është e nevojshme, automatikisht

kalon nga pompimi i ajrit të jashtëm në kabinë në riqarkullimi i ajrit.

Sensori i montueshëm i shiut dhe i dritës për rritjen e lehtësisë së funksionimit dhe sigurinë. Fshirësit e xhamit aktivizohen automatikisht në shi dhefillimi i muzgut - drita e ulët ndizet.

Lidhja e ajrit të kompresuar ndodhet në bazën e sediljes së shoferit. TE lidhësi mund të lidhet, për shembull, një armë pneumatike me një fleksibëlnjë zorrë për pastrimin e kabinës.

Vendndodhja e kontrolleve të automjetit është paraqitur në figurën 1.5.

Figura 1.5 - Kontrollet e automjeteve:

1 - panel instrumentesh me ekran shumëfunksional;

2 - timon shumëfunksional; 3 - paneli i ndërprerësit; 4 - radar; 5 -

levë për kontrollin e kutisë së shpejtësisë

Paneli i kontrollit në derën e shoferit (Figura 1.6, a) përmban çelësat për ndryshimin e pozicionit dhe ngrohjen e pasqyrave të pamjes së pasme, dheedhe per xhama, mbyllje qendrore dhe sistembravë me makinë. Deflektori sferik i ventilimit parandalonmjegullimi i dritareve anësore.

Paneli i instrumenteve (Figura 1.6, b) reflekton gjendjen funksionale dhe gatishmërinë për lëvizje të sistemeve të automjeteve.

Para vozitjes, niveli i vajit kontrollohet automatikisht motori, niveli i ftohësit, veshja e jastëkut të frenavepads, etj. Sistemi i monitorimit të gjendjes së baterisë lejonmonitoroni nivelin e ngarkimit të baterisë dhe vlerësoni mundësinë e nisjesmotori i makinës.

Figura 1.6 - Paneli i kontrollit në derën e shoferit (a) dhe

paneli i instrumenteve (b)

1.1. Ekran shumëfunksional

Ekrani shumëfunksional (Figura 1.7) ndahet në zona fikse:

1. Manuali i përdorimit.

2. Fotografi bazë e personalizuar, p.sh. tregues i shpejtësisë.

3. Gjendja e sistemit të kontrollit të nivelit të kornizës.

4. Tregimi i marshit të angazhuar me pozicionin e ndarësit dhe

veshje të parazgjedhur.

5. Fusha e ngjarjes për treguesin e dështimeve dhe keqfunksionimeve. Vetëm refuzime

Sistemet BS dhe TCO shfaqen me një simbol të sistemit.

6. Dritarja e treguesit të kyçjeve, ngritjes së fuqisë, mbështetëse

boshtet në pjesën e përparme dhe të pasme dhe sistemet e ndihmës në start.

7. Dritarja që tregon funksionin e tempomatit, si dhe sistemin e përshtatjes

kontrolli i lundrimit (ART).

1.2. Timoni me shumë funksione lejon shoferin të ngasë automjet dhe kërkoni sisteme të ndryshme (në varësi të llojit dheekzekutimi). Pozicioni i timonit është i rregullueshëm në lartësi deri në 66 mm dheanim në vertikale nga 10 në 420. Në kombinim me rregullimin e sediljesshoferi mund të zgjedhë pozicionin më të rehatshëm të punës. Nëkëndi minimal i prirjes së timonit e bën më të lehtë hyrjen e shoferit dhedalje nga makina, si dhe kalimi në sediljen e pasagjerit.

Të gjitha funksionet e disponueshme janë mbledhur në sistemin FIS (sistemi i informacionit të shoferit). Më poshtë janë të disponueshme për të kërkuar funksione. artikujt e menysë:

- "Informacion kontrolli", p.sh. për kërkesën e temperaturës niveli i ftohësit ose i vajit të motorit.

- "Tingulli" - për të rregulluar volumin në altoparlantë, për të kontrolluar pajisje audio.

- "Mirëmbajtja" - për të kërkuar datën e parashikuar të mirëmbajtjen e shërbimit.

- "Telefon".

- "Qëllimi i udhëtimit" - për të operuar sistemin e navigimit.

- "Trip counter".

- "Cilësimet", p.sh. për vendosjen e orës.

Figura 1.8 - Pozicionet e timonit

1.3. Butonat e funksionit të timonit:

1.4. Çelësi i kolonës së drejtimit dhe çelësi i dritës

Funksionet e çelësit të kolonës së drejtimit (Figura 1.9, a):

Treguesi i drejtimit majtas / djathtas;

Rrezet e ulëta / të larta;

Sinjalizim me dritë;

Fshirësi i ekranit me 3 faza, modaliteti i intervalit, rondele e xhamit, pastrues qelqi një herë;

Funksionet e ndërprerësit të dritës (Figura 1.9, b):

Dritë parkimi;

Rrezet e ulëta;

Dritat e mjegullës;

Llamba e mjegullës.

Figura 1.9 - Ndërprerësi i kolonës së drejtimit (a) dhe çelësi i dritës (b)

1.5. Vendndodhja e llambave të kontrollit në pult

Figura 1.10 - Vendndodhja e llambave pilot:

1 - treguesi i drejtimit të majtë; 2 - rreze e lartë; 3 - frena e motorit; 4 - parkim

frena; 5 - ndalesa; 6 - mbyllja e kabinës; 7 - Sistemi ASR është aktiv; 8 - frena e motorit në

sistemi AG; 9 - treguesi i drejtimit të duhur; 10 - treguesi i nivelit të karburantit; 11 - kontrolli

karrocat e kamionit hale; 12 - sistemi i ngrohjes paraprake; 13 - mbajtja e korsisë

(SPA); 14 - tufë hidraulike; 15 - drejtues shtesë; gjashtëmbëdhjetë -

bllokimi kundër përmbysjes; 17 - frena mbajtëse; 18 - matës presioni në

sistemi i frenave

1.6. Rrjeti elektrik i paneleve të ndërprerësve modularë

Figura 1.11 - Rrjeti elektrik i paneleve të ndërprerësve modular:

1 - ASIC - autobus i të dhënave; CAN2 - autobus CAN i ndarjes së pasagjerëve; A7 - moduli bazë;

10 - zona e pragut të dritares së shoferit; 11 - zona e pragut të dritares në mes; 12 - zona

pragu i dritares në të majtë; 13 - zona e çatisë; 14 - zona e murit të pasmë;

A68 - A71, A76 - A84 - modulet e ndërprerësit;

S24 - çelësi i dritës; S25 - ndërprerës i kombinuar; S26 - rregullues i rrezes

fenerët

1.7. Levë për kontrollin e kutisë së marsheve

Figura 1.12 - Joystick: 1 - butoni i funksionit; 2 - ndërrimi i marsheve

lart; 3 - zhvendosja e marsheve poshtë dhe përfshirja e marsheve të pasme; 4 - butoni

neutrale; 5 - ndërrimi i ndarësit lart; 6 - ulni ndarësin poshtë

2. Kuti ingranazhi

Automjetet e familjes Actros 2 janë të pajisura (ndër të tjera) me të reja kuti ingranazhesh të automatizuara me 12 ose 16 shpejtësi (Figura 2.1) mesistemi i kontrollit automatik Mercedes PowerShift 2. Këto kutiZgjedhja e marsheve dallohet nga zgjedhja e optimizuar e ingranazheve, përkatëse

kushtet e drejtimit në mënyrën më ekonomike, si dhe ndërrimi në kohë, i qetë dhe i shpejtë i marsheve. Ndërrimitransmetimi kryhet mesatarisht 30% më shpejt se një makinë me një konvencionaltransmetimi mekanik.

Marrja dhe analizimi i informacionit nga gjatësia (ngritje- zbritja) dhe pjerrësia tërthore (pjerrësia) dhe duke e krahasuar me shpejtësinëpozicioni i pedalit të automjetit dhe karburantit, sistemi i kontrollitkutia e shpejtësisë zgjedh marshin e kërkuar. Si rezultatofrohet mënyra më racionale e drejtimit,veti të mira tërheqëse dhe dinamike dhe efikasitet të karburantit. Përveç kësajPërveç kësaj, shoferi mund të ndërhyjë në kontrollin e kutisë në çdo kohë

marsheve duke zgjedhur marshin e zgjedhjes suaj, pa fikur automatikun modalitetin e kontrollit dhe mos e ndizni përsëri.

Figura 2.1 - Kuti ingranazhi i automatizuar G 211 16 / 17.0 - 1.0

(G - kuti ingranazhi; 211 - çift rrotullues maksimal i hyrjes (x 10 = Nm);

16 - numri i ingranazheve për të ecur përpara; 17.0 - raporti i marsheve në nivelin më të ulët

transferimi; 1.0 - raporti i marsheve në marshin e sipërm)

Me kutinë e marsheve Mercedes PowerShift 2, makina mori disa funksionet e reja (mënyrat e funksionimit) që rrisin efikasitetin e tij dhelehtësimi i punës së shoferit:

Ruajtja e një modaliteti ekonomik (karburant) gjatë bregut (modaliteti Eco-Roll);

Përmirësimi i vetive dinamike të makinës duke përdorur

përdorimi afatshkurtër i fuqisë së plotë (modaliteti i energjisë ose modaliteti i energjisë);

Manovrimi me pedalin e karburantit falë shumë precizitetit kontrolli i tufës dhe ndërprerja e energjisë (modalitetimanovrim);

Koha më e shkurtër e ndërrimit dhe thjeshtimi (më e lehtë për shofer) proces për shkak të kalimit të drejtpërdrejtë nga marshi i parë në kutiingranazhe për marshin mbrapa;

Thjeshtimi i procesit të nisjes në kushte të vështira rrugore (modaliteti i lëkundjes falas);

Tejkaloni për shpejtësinë më të shpejtë lëvizje e kundërt;

Modaliteti i kontrollit të lundrimit Hysteresis në të cilin zgjatet Gama e rregullueshme e rregullimit të tempomatit, e cila ruanshpejtësia e lëvizjes në autostradë dhe një kufizues shpejtësie i ndezur Qyteti;

Funksioni i goditjes.

Ekrani i pultit tregon mënyrën e funksionimit dhe atë aktiv

në momentin e programit të kontrollit të transmetimit.

2.1. Modaliteti Eko-Roll

Eco-Roll është një mënyrë drejtimi në të cilën në varësi të situatës së trafikut në mungesë të sistemit të kërkuarose nga ana e shoferit, ndodh një rritje në çift rrotulluesndërprerja e rrjedhës së fuqisë në kuti ingranazhi për të kursyer karburant.

Karakteristikat e sistemit Eco-Roll:

Kur motori i makinës ndizet, sistemi aktivizohet automatikisht dhe mbetet aktiv vetëm në modalitetin e kontrollit automatik;

Sistemi është aktiv vetëm kur ingranazhet 7S, 8L dhe 8S janë të kyçura automjete me kambio me 16 marshe dhe vetëm me shpejtësidrejtimi me më shumë se 55 km / orë në automjete me një kuti marshi me 12 shpejtësi;

Kur sistemi është aktiv, kjo reflektohet si një ose tregues i vazhdueshëm në ekran;

Ndërprerja e rrymës së energjisë ndodh kur ndizet automatikisht. neutrale në kutinë e shpejtësisë;

Sistemi mund të çaktivizohet (aktivizohet) nga shoferi duke përdorur Tasti i ndezjes / fikur i vendosur në panelin e ndërprerësit modular(Figura 2.2).

Figura 2.2 - Tastet e kontrollit:

1 - çelësi për ndezjen e modalitetit të energjisë; 2 - çelësi për çaktivizimin e modalitetit Eco-Roll;

3 - çelësi për ndezjen e modalitetit të manovrimit; 4 - LED kontrolli;

5 - çelësi për ndezjen e modalitetit të lëkundjes

2.2. Modaliteti i energjisë

Modaliteti i energjisë mundëson drejtimin afatshkurtër me fuqia e rritur me ndërrimin e marsheve me frekuencë të rriturrrotullimi i boshtit të motorit.

Ai është aktiv vetëm në modalitetin e kontrollit automatik dhe ndizet nga shoferi duke përdorur butonin "Power / off" i vendosur në modularpaneli i ndërprerësit, i cili reflektohet në formën e një treguesi të vazhdueshëm në shfaqja.

Modaliteti i energjisë mund të çaktivizohet ose nga drejtuesi (duke shtypur "Fuke / fikur"), ose automatikisht pas rreth 10 minutash lëvizje përduke siguruar ekonominë e karburantit. Mund të ndizet përsërimenjëherë.

2.3. Mënyra e manovrimit

Mënyra e manovrimit mundëson saktë dhe preciz manovrimi (shpejtësia maksimale e motoritrreth 1100 min-1 në pozicionin 100% të pedalit të karburantit)Modaliteti i manovrimit aktivizohet kur është i palëvizshëmautomjet dhe një motor që funksionon.

Kur automjeti është në modalitetin manual "M", modaliteti manovrimi ndizet me tastin 3 (shih figurën 2.2) vetëm kurIngranazhet 1L ose R1L janë të përfshira. Kur makina është brendamodaliteti automatik "A", i përgatitur për ndezje në këtë momentmarshi do të zhvendoset në marshin për manovrim. Kur ndizetnë modalitetin e manovrimit, LED i kontrollit 4 ndizet (shih Figurën 2.2).

Modaliteti i manovrimit fiket me të njëjtin çelës, ndërsa LED i kontrollit fiket.

Duhet mbajtur mend se mënyrat e manovrimit dhe lëkundjes nuk janë

2.4. Modaliteti i lëkundjes

Modaliteti i lëkundjes i siguron shoferit aftësinë e lëkundjes mjet për nisje në kushte të vështira rrugore.

Pasi të keni ndezur modalitetin e lëkundjes (një nga ingranazhet është ndezur) dhe duke lëshuar pedalin e karburantit, tufa fillon të përfshihet befas dhemakina merr aftësinë për të ecur përpara dhe më pas prapa.

Shtypja përsëri e pedalit të tufës përsërit procesin.

Funksionet e modalitetit të tundjes:

Aktivizimi i modalitetit është i pavarur nga modaliteti i kontrollit (manual ose auto);

Modaliteti ndizet duke shtypur tastin 5 (shih Figurën 2.2) në modular panele ndërprerëse;

Shpejtësia e automjetit jo më shumë se 5 km / orë;

Modaliteti vepron vetëm në diapazonin më të ulët në ndarësin e marsheve;

Modaliteti i lëkundjes është i çaktivizuar:

Duke shtypur të njëjtin tast në panelin e ndërprerësit modular;

Automatikisht kur shpejtësia e mjetit është mbi 5 km/orë;

Në rast të një mosfunksionimi të sistemit.

Duhet mbajtur mend se mënyrat e lëkundjes dhe manovrimit nuk janë mund të ndizet në të njëjtën kohë.

2.5. Kontrolli i lundrimit dhe kufizuesi i shpejtësisë

Tempomat është një sistem automjeti i krijuar për të vozitur autostrada me shpejtësi të lartë. Ai ruan automatikisht paracaktiminnga drejtuesi i shpejtësisë së mjetit, në të cilën shoferiheq këmbën nga pedali i karburantit. Në këtë rast, shpejtësia e specifikuarvazhdon në ulje-ngritje. Vlera e caktuar do të shfaqet në shfaqja.

Kur tempomati është i ndezur, shpejtësia do të rregullohet:

Standard - me një saktësi prej 4 km / orë;

Me sistemin Eco-Roll të ndezur - me një saktësi prej 6 km / orë;

Kufizues i shpejtësisë - një sistem që kufizon vendosjen nga shoferi shpejtësia e lëvizjes në qytet. Tek automjetet me kambio MercedesPower Shift 2 Precisioni i ndërrimit mund të rregullohet në hapat e1 km/orë ndërmjet 2 km/h dhe 15 km/h.

Leva e kontrollit të sistemeve është paraqitur në figurën 2.3.

Figura 2.3 - Levë për kontrollin e tempomatit dhe kufizuesit të shpejtësisë

1 - aktivizoni kufizuesin e shpejtësisë ose tempomat / rritni kufirin e shpejtësisë;

2 - zvogëloni kufirin e shpejtësisë;

3 - çaktivizoni kufizuesin e shpejtësisë ose tempomat;

4 - buton funksional për ndryshimin e sistemit të lëvizjes

2.6. Kontrolli adaptiv i lundrimit (ART)

ART zgjeron funksionet e tempomat, jo vetëm automatikisht ruajtja e shpejtësisë së mjetit të caktuar nga drejtuesi i mjetit, por edhezvogëlon rrezikun e një aksidenti rrugor për shkak tëduke mbajtur vazhdimisht një distancë të sigurt nga automjeti përpara

makinë.

Sistemi funksionon si më poshtë. Radari dërgon elektromagnetike sinjalizon me frekuencë 77 GHz dhe merr sinjale të reflektuara nga pengesat.

Gjerësia e mbulimit është rreth 150 m Nga sinjalet e marra në bazë të kohën e vonesës së tyre, njësia e kontrollit të RTSH-së përcakton relativeshpejtësia e mjetit dhe distanca nga automjeti përparaautomjetin dhe e regjistron atë (funksioni i njohjes).

Sinjalet formojnë tre zona dërgimi dhe pranimi në formën e konëve me një kënd zgjidhje prej rreth 30, të cilat pjesërisht mbivendosen (Figura 2.4).

Sinjalet e marra përpunohen dhe dërgohen në njësinë e kontrollit. ART, prej nga vijnë në ekspozitë. Ekrani tregon distancën deri nëautomjeti përpara dhe shpejtësia e preferuar e udhëtimitmakinë. Kur frenoni fort para një automjeti në lëvizje

(zvogëlimi i distancës), sistemi paralajmëron shoferin me një dritë (simbol në ekran) dhe bip.

Sistemi është i orientuar vetëm në raport me automjetin përpara makinë, por nuk reagon ndaj makinave në korsinë ngjitur dhe nuk reagonnjeh ata që lëvizin në drejtim të kundërt.

Figura 2.4 - Zonat për dërgimin dhe marrjen e sinjaleve të radarit

3. Boshtet lëvizëse

Akset lëvizëse janë instaluar në automjetet e familjes Actros 2:

Me një makinë përfundimtare të vetme hipoidike (figura 3.1) modeli HL 6 për automjete me motorë deri në 350 kW (476 hp) dhe modele HL 8 përmakina me motorë që variojnë nga kW (nga 510 në 598 kf). Uratkanë një masë relativisht të vogël dhe raporte ingranazhesh që kontribuojnë nëkonsumi i reduktuar i karburantit. Aksi HL 6 përdoret gjithashtu nëautomjete me kornizë të ulët.

Figura 3.1 - Modeli i boshtit të lëvizjes HL 6

Me kuti ingranazhesh planetare me rrota (Figura 3.2) modeli HL 7, i cili siguron largësi të lartë nga toka dhe përdoret përpajisje ndërtimi. Boshti përdoret në automjete me 3 dhe 4 boshte si pikë kontrolli.

Figura 3.2 - Modeli i boshtit të lëvizjes HL 7

Të gjitha akset janë të forta dhe të dizajnuara për bosht ngarkon deri në 13 ... 16 ton.

Diferenciale vetëmbyllëse të instaluara në boshtet lëvizëse, dhe kontrolli i tërheqjes ASR, i cili është pjesë e serialitkomplet komplet, edhe në kushte të vështira rrugore ofrojnë

niveli maksimal i tërheqjes.

Në ndërtim janë instaluar automjete me katër rrota diferencialet e ndërboshtit dhe ndërrrotave të kyçura nga sedilja e shoferit(Figura 3.3).

Figura 3.3 - Çelësi i kyçjes diferenciale

4. Pezullim ajror i makinës

Pezullimi ajror (pezullimi ajror) - lloji i pezullimit, duke siguruar aftësinë për të ruajtur dhe ndryshuar nivelin e kornizës, lartësinëplatformën e ngarkesës dhe goditjen në lidhje me rrugën, osepastrimi nga toka pavarësisht nga ngarkesa e automjetit për shkak të përdorimit të

elemente elastike pneumatike.

Përparësitë kryesore të pezullimeve pneumatike janë:

1. Përshtatshmëria

Pezullimi me ajër siguron një gamë të gjerë rregullimi të ngurtësisë dhe aftësia për të rregulluar lartësinë e kornizës në lidhje me rrugën. VNdryshe nga burimet dhe burimet, burimet e ajrit ofrojnëcilësimet optimale të pezullimit dhe jo aq kritike për zgjedhjen e tyre karakteristikat.

2. Kontrollueshmëria

Shumica e sustave pneumatike kanë një progresiv karakteristike - sa më shumë të jenë të ngjeshura, aq më shumë bëhet ngurtësia e tyremë të larta, gjë që ofron në masë të madhe mundësinë e kërkuarcilësimet e pezullimit të ajrit. Përveç kësaj, ajo është vendosur shpejt me

vendi i punës së shoferit.

3. Përshtatshmëria

Çdo shofer ka vizionin e tij se si makina e tij duhet të lëvizë dhe të kontrollohet. Me pezullimin e ajrit këto dëshirashpesh zbatohet lehtësisht duke ndryshuar presionin në sistemin pneumatikKontrolli i pezullimit: ju mund të siguroni rehati në udhëtim duke bërëpezullimi është mjaft i butë ose, anasjelltas, për të marrë një stabilitet të mirë

kur kthen kthesën, shtrëngon pezullimin.

4. Individualiteti

Vetia më spektakolare e pezullimit të ajrit është aftësia për të shpejt ndryshimet në lartësinë e kornizës në teknikën e lejuarkufijtë karakteristikë. Rregullorja nga vendi i punës së shoferit mundzvogëloni sa më shumë lartësinë e kornizës, vendoseni në mes

poziciononi ose ngrini sa më shumë që të jetë e mundur, për shembull, për ngasje në pabarazi rrugët, duke kapërcyer seksionet jashtë rrugës, domethënë për të ndryshuar profilinaftësia (gjeometrike) e automjetit ndër-vend.

5. Prakticiteti

Pezullimi me ajër lejon përdorimin më të plotë të kapacitetit të ngarkesës makinën dhe madje lejon mbingarkesën e saj të lehtë pa dëmtimekomoditetin dhe sigurinë në trafik. Pezullimi me ajër gjithashtu e bën më të lehtërimorkio tërheqëse.

4.1. Pajisja e përgjithshme e pezullimit të ajrit

Pezullimi pneumatik ka strukturën e përgjithshme të mëposhtme:

Elemente elastike pneumatike për çdo rrotë;

Sistemi pneumatik në bord;

Sistemi elektronik i kontrollit.

Sustat pneumatike kryejnë funksionin kryesor pezullim - mbajtja e një niveli të caktuar të kornizës së makinës. Kjoarrihet duke ndryshuar presionin dhe vëllimin përkatës të ajritnë elemente elastike.

Të gjitha sustat pneumatike të rregullueshme ndahen në dy lloje kryesore: mëngë (burime ajri teleskopike pistoni osecilindra pneumatikë) (Figura 4.1) dhe tullumbace.

Figura 4.1 - Elementet elastike pneumatike të zorrës:

a - me një amortizues të integruar (sustë ajri): 1 - trup; 2 - zgavër gazi

amortizues; 3 - pranga (mëngë); 4 - amortizues i mbushur me gaz me dy tuba;

8 - zgavra e ajrit; b - pneumocilindër: 1 - mbështjellës gome; 2 - fllanxha e sipërme; 3 - pistoni; 4 -tampon gome; 5 - lidhje për furnizimin me ajër të kompresuar

Në Actros 2 tip 6x4, është i pajisur karroca e pasme suspension klasik me ajër në shakull ajri me katër mëngë dhe me radhëmakina të tipit 4x2 dhe 6x2 - në dy (Figura 4.2). Në këtë drejtim, në tyreshakull rrit presionin e ajrit nga 6.3 në 7.6 bar. Të tillëDizajni i pezullimit me ajër lejon që të vendosen amortizatorëtdirekt pas boshtit të lëvizjes për udhëtime të mëdhapistonët dhe amortizimi më i mirë i vibrimit.

Pajisja stabilizuese (Figura 4.2) e përdorur në pezullimin me ajër me dy shakull pneumatike, kombinon dy funksione - një udhëzuespajisjen dhe shiritin kundër rrotullimit dhe zvogëlon peshën e pjesës së pasmepezullim ajri për më shumë se 90 kg. Përveç kësaj, lartësia nominale

pozicioni i kornizës zvogëlohet me 30 mm, dhe pozicioni i favorshëm shakullat e ajrit rrisin ngritjen e kornizës. Reaktive trekëndoreshufra rrit qëndrueshmërinë e mjetit gjatë dridhjeve gjatësore.

Figura 4.2 - Pezullimi i pasmë i një traktori gjysmërimorkio 4x2 dhe 6x2

Një mëngë pneumatike (shih Figurën 4.1, b) përbëhet nga një kordon gome guaska 1, fllanxha e sipërme 2, pistoni 3 dhe tampon gome 4. Në pjesën e sipërmefllanxha është e pajisur me një pajisje 5 për furnizimin e ajrit të kompresuar.

Shakullat e ajrit janë instaluar veçmas nga amortizatorët. Amortizatorë ndodhet prapa boshtit të pasmë. Mbulesa me kordon gome (mëngë)Bërë nga elastomer i qëndrueshëm me shumë shtresa.

Cilindrat pneumatikë të tipit cilindër janë instaluar në gjysmërimorkio, kanë formë toroidale dhe janë një, dy ose tre seksione. Më e madhecilindra pneumatikë me dy seksione të përhapura, të cilat përbëhen ngapredha me dy anë përgjatë skajeve, të përforcuara me tela çelikuunaza. Pranvera e ajrit lidhet me fllanxhat mbështetëse duke përdorurUnaza presioni në formë çeliku me bulona. Në pjesën e mesme të guaskëstepër të shtrënguar me një unazë ndarëse (mbajtëse) çeliku, e cilakufizon zgjerimin radial të shakullit të ajrit, siguron korrektësinëpalosja e predhave gjatë ngjeshjes, ndihmon në rritjen e ngarkesës së saj

aftësi dhe qëndrueshmëri. Një nga fllanxhat mbështetëse ka një thithkë për të lidhur furnizimin me ajër.

Furnizimi me ajër për furnizimin me shakull pneumatik kryhet nga sistemet pneumatike të makinës.

Rregullimi i nivelit të kornizës në lidhje me rrugën kryhet me duke përdorur një sistem kontrolli elektronik që përfshin të dhënasensorë, njësi kontrolli dhe aktivizues.

Ndërprerësi i sistemit të kontrollit të nivelit të kornizës është paraqitur në figurën 4.3, dhe paneli i kontrollit të sistemit - në diagramin e sistemit të kontrollit të nivelit të kornizës(Figura 4.4).

Me këtë çelës, shoferi mund të shtypë një buton tastiera qendrore ndalon procesin e rregullimit dhe vendos nivelinpër mënyrën e vozitjes.

Figura 4.3 - Ndërprerësi i sistemit të kontrollit të nivelit të kornizës:

1 - çelësi "Ndalo rregullimin / Ndizni nivelin e lëvizjes"; 2 - çelësi

"LowLiner", një nivel i rritur për lëvizje; Sistemi i qëndrueshmërisë 3 - fikur / ndezur;

4 - sistemi aktiv BAS "off / on"

Funksioni i ndalimit:

Ndërpret procesin aktual të nivelimit të kornizës;

Plotëson funksionet e veçanta të sistemit të nivelimit të kornizës "Ulje e detyruar" dhe "Kontroll i presionit të mbetur në shakull pneumatike

Funksioni i aktivizimit të modalitetit të drejtimit zhvendos pezullimin me ajër mjeti në nivelin e referencës (pozicioni i drejtimit).

Figura 4.4 - Diagrami i sistemit të kontrollit të nivelit të kornizës (S50 - paneli i kontrollit për

Kontrolli i nivelit të kornizës): 1 - llamba e kontrollit të ngritjes (uljes) së pjesës së përparme

korniza. B51 - sensor për zhvendosjen e pjesës së përparme të kornizës; 2 - llambë e kontrollit të ngritjes

(ulja) e pjesës së pasme të kornizës B52 dhe B53 - sensorë për lëvizjen e pjesës së pasme të kornizës; 3 -

butoni i kontrollit për ngritjen (uljen) e pjesës së përparme të kornizës; 4 - butoni i kontrollit

ngritja (ulja) e pjesës së pasme të kornizës; 5 - butoni "Lartësia e pjesës së përparme të kornizës"; 6 -

butoni "Lartësia e pjesës së pasme të kornizës"; 7 - butoni "Pozicioni i lëvizjes"; 8 - butoni

"Ngritja"; 9 - butoni "Poshtë"; 10 - butoni Stop; Y26 - valvul solenoid

boshti i përparmë; Y27 Blloku i valvulës solenoide të kontrollit të nivelit 2-

automjet me bosht; Y28 Blloku i valvulës solenoide të kontrollit të nivelit

automjet me 3 boshte; 11.1 - simboli "Korniza e automjetit është më e lartë se pozicioni normal"; 11.2

- simboli "Korniza e automjetit nën pozicionin normal"; A7 - moduli bazë (GM) A64

- moduli i përparmë (FM); A65 - moduli i pasëm (HM)

Sensorët e hyrjes përfshijnë:

Sensorët e nivelit të kornizës;

Sensori i presionit të sistemit.

Sensorët ofrojnë kontroll automatik të pezullimit të ajrit.

Njësia e kontrollit konverton sinjalet elektrike të sensorëve të hyrjes në veprimet e kontrollit në pajisjet ekzekutive. Në punën e tij, bllokukontrolli ndërvepron me njësitë e sistemit të kontrollit të motorit dhesistemet e kontrollit të stabilitetit të automjeteve.

Sistemi i kontrollit të pezullimit të ajrit përdor sa vijon pajisjet ekzekutive:

Valvulat e elementeve elastike pneumatike (gjenerimi i presionit);

Valvula e shkarkimit (lehtësimi i presionit);

Valvula marrëse (mirëmbajtje me presion);

Rele për ndezjen e kompresorit.

4.2. Si funksionon pezullimi i ajrit

Pezullimi i ajrit ka dy algoritme kontrolli:

Mirëmbajtja automatike e nivelit të kornizës;

Ndryshimi i detyruar i nivelit të kornizës para dhe pasme.

Mirëmbajtja automatike e një niveli të caktuar të kornizës në pezullimi i ajrit kryhet pavarësisht nga shkalla e ngarkesës së punësmakinë. Sensorët e zhvendosjes matin vazhdimisht distancën nga rrotat nëkorniza. Rezultatet e matjes krahasohen me vlerën e specifikuar. Në

mospërputhja midis leximeve, aktivizohet njësia e kontrollit elektronik Aktivizuesit e nevojshëm: valvulat e elementeve elastike përngritje, valvul shkarkimi për uljen e pezullimit.

Ndryshimi i detyruar i nivelit të kornizës. Në funksionimin pneumatik pezullimi zakonisht sigurohet me tre nivele të kornizës në lidhje me rrugën:

Nominale;

Rritur;

E reduktuar.

Nivelet e kornizës vendosen nga drejtuesi duke përdorur telekomandën telekomandë e lidhur me kabinën me anë të një kablloje.

Paneli i ndërprerës ka një buton "pozicion normal", duke shtypur të cilin korniza e mjetit ulet automatikisht oserritet në nivelin nominal.

Për të furnizuar shpejt ajrin në burimet pneumatike elementet dhe lirimin e ajrit prej tyre, pra për të realizuar të gjitha mundësitëpezullimi i ajrit është i instaluar në sistemin pneumatik në bord.

Sistemi pneumatik në bord përbëhet nga një kompresor standard, një rezervuar për sistemet e ruajtjes së ajrit të kompresuar (marrësi) dhe kontrollit dhe shpërndarjesajri. Kapaciteti i kompresorit, presioni i sistemit, vëllimimarrës, madhësia e valvulave, diametrat e linjës së ajrit dhe të tjeraparametrat e një sistemi specifik zgjidhen individualisht në varësi tëpesha e automjetit, kërkesat e performancës dhe aftësitë e pezullimit.

Makina është e pajisur me një sistem pneumatik me katër qark.

Sistemet pneumatike me katër qark janë më të avancuarit dhe përdoren në mjetet me pezullim ajri të instaluar në të gjitha akset. Vçdo element pranveror pneumatik mund të pajiset me ndonjëpresioni, i cili bën të mundur nivelizimin e mjetit kur

ngarkim i pabarabartë dhe ju lejon të merrni një kombinim të mirë të butësisë udhëtimi dhe stabiliteti i lëvizjes.

Sistemi pneumatik me katër qark përfshin: pneumatik elemente elastike për çdo rrotë, kompresor (standard), marrës,linja ajrore, valvola solenoid për shpërndarjen e ajritautostrada, rregullatorë të pozicionit të kornizës, kontrollues (moduli bazë).

Rregulluesit e trupit janë të nevojshëm për të ruajtur qëndrueshmërinë distanca ndërmjet boshtit (boshtit lëvizës) dhe trupit për çdo statik

Sistemi pneumatik me katër qark kontrollohet nga tastiera kontrolli i modulit bazë (kontrollues elektronik) me një dixhitalnjë ekran në panelin e instrumenteve që tregon informacionin e presionitnë çdo sustë dhe marrës pneumatik. Moduli bazë

merr informacion nga sensorët e lëvizjes së kornizës dhe sensorët e presionit në elemente elastike pneumatike. Për më tepër, ka sisteme mekontrolloni vetëm me presion në çdo element pranveror pneumatik,sistemet me monitorim vetëm të pozicionit të nivelit të kornizës së automjetit dhe shumica

sisteme komplekse që gjurmojnë të gjithë parametrat.

Moduli bazë kontrollon automatikisht sistemin pneumatik.

Falë funksionit të paracaktimit të presionit në sustat pneumatike elementet është e mundur të sjellësh pezullimin ajror të makinësduke shtypur një buton nga çdo pozicion aktual i secilit artikull nëpozicion që përdoret kryesisht për lëvizje. Nëse për çfarëatëherë arsyeja është rrjedhja e ajrit nga linja (qarku), pastaj bazamoduli informon për këtë në ekran nga ikona e vendosur pranëtreguesi i shakullit përkatës të ajrit. Në këtë drejtim, në procesoperimi praktikisht nuk kërkon ndërhyrje në punë

sistemet pneumatike.

Njësia bazë siguron kontroll të pavarur kur kërkohet para (në të dy anët në të njëjtën kohë) dhe mbrapa (veçmas)elemente elastike pneumatike.

Kur ndizni motorin, kontrolluesi drejton automatikisht pneumatikun elementet elastike në pozicionin (ngre kornizën në lartësi) në të cilënishin kur motori u ndal. Nëse kjo nuk kërkohet, atëherë funksionimund të çaktivizohet.

4.3. Aplikimi i pezullimit të ajrit

Korniza mund të ngrihet ose ulet shpejt për të kursyer kohë kur ndërroni gjysmërimorkio ose përdorni ndërrim trupash, si dherregulloni lartësinë e ngarkimit të mjetit në lartësinë e zonës së ngarkimit.

Pezullimi me ajër mund të rregullohet shpejt dhe lehtë për t'iu përshtatur çdo niveli ngarkese automjeti duke rritur presionin e ajrit në pneumocilindrat e boshtit të pasmë.Rritja e ngurtësisë së pezullimit të pasmë dhe pozicioni horizontalautomjeti i ngarkuar plotësisht ofron një trajtim më të mirë dhe

siguria e trafikut. Në këtë rast, fenerët gjithashtu ndriçojnë saktë rrugën dhe jo verbëroni drejtuesit e mjeteve që vijnë përballë (Figura 4.5).

Figura 4.5 - Rregullimi i pezullimit me ajër

Pezullimi i ajrit rregullohet lehtësisht dhe shpejt për të siguruar pozicioni horizontal i mjetit me anët e pabarabartangarkesa në rrotat e saj (Figura 4.6). Rrotullimi dhe lëkundja e reduktuarpërmirëson komoditetin e lëvizjes dhe trajtimin e automjetit.

Figura 4.6 - Rregullimi i pezullimit me ajër

Pezullimi ajror mund të vendoset lehtësisht dhe shpejt për udhëtime në rrugë gjendje të ndryshme. Kur vozitni në rrugë të pabarabarta, presioni bieajri në burimet pneumatike ndihmon në rritjendrejtimi i qetë dhe shpejtësia mesatare. Pezullimi me ajër gjithashtu

përmirëson kontaktin e rrotave me sipërfaqen e rrugës, gjë që rritet ndjeshëm siguria e trafikut.

Pezullimi me ajër lejon rregullimin e saktë të pozicionit të pajisjes tërheqëse kur tërhiqni një rimorkio dhe kështu zvogëloni negativinndikimi i rimorkios në stabilitetin, trajtimin dhe vetitë e frenimit trenat rrugore.

1 - llambë kontrolli për ngritjen (uljen) e pjesës së përparme të kornizës;

2 - llambë kontrolli për ngritjen (uljen) e pjesës së pasme të kornizës;

3 - butoni i kontrollit për ngritjen (uljen) e pjesës së përparme të kornizës (ndezur / fikur);

4 - butoni i kontrollit për ngritjen (uljen) e pjesës së pasme të kornizës (ndezur / fikur);

5 - butoni "Lartësia e pjesës së përparme të kornizës";

6 - butoni "Lartësia e pjesës së pasme të kornizës";

7 - butoni "Pozicioni i lëvizjes";

8 - butoni "Ngritja";

9 - butoni "Poshtë";

10 - butoni "Stop (ngre / ul)"

2 Zona e ekranit "Ndihma e tërheqjes / boshtet e tërheqjes përpara dhe pas";

A77 Ndërroni modulin 1 në panelin e përparmë;

S51 butoni i boshtit mbështetës "ngre / ul";

S52 Butoni i nisjes së ndihmës;

Ekrani i Sistemit të Informacionit të Drejtuesit P2p1 (FIS);

30,03 Valvula kufizuese e presionit me valvul rrjedhjeje, 0,5 bar (+0,1 bar / -0,2 bar) të boshtit të lëvizjes;

30,03 Valvula kufizuese e presionit me valvul rrjedhjeje, 6,5 bar (+0,3 bar) boshti mbështetës

B52 Sensori i lëvizjes së kornizës së pasme të majtë;

B53 Sensori i lëvizjes së kornizës së pasme djathtas;

B54 Sensori i presionit të boshtit të lëvizjes, majtas;

B55 Sensori i presionit të boshtit të drejtimit djathtas

5. Sistemi i frenimit të makinës. Sistemi i frenimit kundër bllokimit

5.1. Rregullimi i përgjithshëm i sistemit të frenimit

Frenat e diskut janë instaluar në Actros 2 nga Knorr tip SB 7000 (Figura 5.1).

Figura 5.1 - Mekanizmi i frenave të diskut të Actros 2

Përparësitë e këtij lloji të frenave janë:

1. Unifikimi i lartë për shkak të sistemit modular; avantazh në sigurimi i pjesëve rezervë.

2. Efikasiteti i lartë i mekanizmit për shkak të pak pjesë lëvizëse dhe kushinetë të veshur.

3. Mekanizëm i integruar automatik i rregullimit, duke vepruar sinkron me të dy cilindrat e punës.

4. Cilindri i frenave të punës i lidhur drejtpërdrejt;

mungesa e boshteve të frenave, levave të jashtme dhe pajisjeve rregulluese.

5. Konsumi i ulët i ajrit për shkak të përdorimit të dhomave pneumatike me goditje normale.

6. Dizajn kompakt.

7. Vlerësimi i vazhdueshëm i konsumimit të veshjeve të frenave të integruara mekanizmat e frenave nga sensorët.

8. Qëndrueshmëri e lartë e veshjeve dhe disqeve të frenave.

9. Komoditeti i shërbimit.

Një diagram i sistemit të frenimit Telligent në një Actros 2 është paraqitur në Figura 5.2, vetëm modulatori i forcave të frenimit nga ngarkesa është ndryshuar dheKoncepti i mbipresionit në boshtin e pasmë si dhe ngacmimi i valvulëskontrolli i rimorkios.

5.2. Pajisja e modulatorit të forcave të frenimit të makinës Actros 2

Modulator i forcës së frenimit (Figura 5.3) në varësi të ngarkesës në boshti i pasëm (boshtet e pasme) rregullon dhe kontrollon presionin në frenimlinjat në dhomat e frenave të boshtit të pasmë dhe kryen funksionetsistemi elektronik i kontrollit.

Funksione:

Kontrolli i presionit të linjës së frenave;

Rregullimi i sistemit ABS;

Rregullimi i kontrollit të tërheqjes (ASR).

Sistemi elektronik kontrollon:

Valvola solenoid ABS;

Valvola mbi presion;

Valvula e kontrollit të frenave të rimorkios;

Valvula ASR për mbylljen e presionit në linjën e frenimit në boshti gjatë rregullimit ASR.

Figura 5.2 - Diagrami i sistemit të frenimit të Actros 2:

13.07 - valvula kryesore e frenave; 16.07 - valvul rele proporcionale; 18.07 -

valvula e kontrollit të rimorkios; 02.20 - dhoma e frenave me një qark; 22.01 -

ruajtja e energjisë; 31.08 - modulator i forcave të frenimit në frenat e rrotave

boshti i pasëm; 33.08 - valvula e presionit të tepërt të ajrit në vijën e rrotave

boshti i përparmë; 33.10 - valvula e presionit të tepërt të ajrit në linjat në rrotat e pasme

boshtet; 35.02 - koka e lidhjes për mbushjen e sistemit; 35.03 - lidh

koka e frenimit; 45.01 - valvul solenoid ABS; A11 - njësia e kontrollit

sistemi i frenimit (BS); A64 - moduli i përparmë (FM); A65 - moduli i pasmë (HM); B30 -

sensori i shpejtësisë së rrotës së majtë përpara; B31 - sensor shpejtësie

rrota e përparme e djathtë; B32 - sensori i shpejtësisë së rrotës së majtë të pasme; B33--

sensori i shpejtësisë së rrotës së pasme të djathtë; B36 - sensori i veshjes së veshjes së frenave

rrota e përparme e majtë; B37 Sensori i konsumit të jaskës së frenave të përparme djathtas

rrota; B40 - sensori i veshjes së tastierës së frenave për rrotën e pasme të majtë; B41 - sensor veshin

Veshjet e frenave të rrotave të pasme të djathtë; 1 - ndërfaqja e të dhënave për rimorkio / gjysmërimorkio;

a - presioni i mbushjes; в - presioni i frenimit; c - presioni i tepërt i kontrollit;

CAN6 - autobus i frenave CAN; E - komponent elektrik; P - pneumatike

komponent; V1, V2 dhe V3 - presioni i mbushjes

Figura 5.3 - Modulator i forcës së frenimit

Nëse sistemi elektronik dështon, modulatori i forcës së frenimit është sensori i pedalit të frenave kontrollohet nga presioni i ajrit nga pneumatikasistemet e automjeteve përmes një valvule reduktuese të presionit (sistemi i tepërt).

Modulatori i forcës së frenimit përdor dy të pavarura pneumatike nga njëri-tjetri qarqet e kontrollit të presionit (djathtas dhe majtas) me dylidhje të veçanta me presion.

5.3. Pajisja dhe parimi i funksionimit të sistemit të frenimit kundër bllokimit

Kur shtypni butësisht pedalin e frenave, automjeti gradualisht zvogëlon shpejtësinë dhe më pas ndalon plotësisht. Dihet se kapja e një rrote mesipërfaqe mbështetëse (asfalt i thatë dhe i lagësht, gurë i grimcuar, tokë e lagur)do të jetë maksimale kur rrëshqitja e tij është brenda 15 ... 30%. Në

frenim emergjent (veçanërisht në një rrugë të lagësht) përpjekje të konsiderueshme në pedalin e frenave mund të shkaktojë bllokimin e rrotave. Ngjitja e gomave meshtrenjtë në këtë rast dobësohet ndjeshëm, dhe makina mund plotësishthumbasin kontrollin me shfaqjen e një rrëshqitjeje. Kjo për faktin se nëbllokimi i rrotave, përdoret e gjithë rezerva e kapjes së timonit me rrugëndrejtimin gjatësor, dhe ajo pushon së perceptuari forcat anësore qëmbajeni makinën në një trajektore të caktuar. Kështu që rrotat e makinës nuk janëbllokohet kur pedali i frenave shtypet fort dhe vendosetsistem frenimi kundër bllokimit (ABS).

ABS është projektuar për të parandaluar bllokimin dhe humbjen e rrotave kontrollueshmëria e makinës gjatë frenimit dhe eliminimi i mundësisë së tijrrëshqitje e pakontrolluar. Përdorimi i ABS kontribuon në:

Rritja e sigurisë aktive të makinës, domethënë rritja performanca e frenimit (veçanërisht në sipërfaqet e kontaktit të rrëshqitshme) dhepërmirësimi i stabilitetit dhe kontrollueshmërisë (Figura 5.4);

Rritja e shpejtësisë mesatare të lëvizjes;

Zgjatja e jetës së gomave.

ABS përfshin:

Sensorët e shpejtësisë së rrotave (Figura 5.5). Sensori është spirale, brenda së cilës ndodhet bërthama magnetike. Sensoriështë instaluar sipër faqes fundore të një buzëje të veçantë ingranazhi, të fiksuar nëshpërndarësi i rrotave. Kur ingranazhi unazor rrotullohet, a

elektricitet. Frekuenca e kësaj rryme është drejtpërdrejt proporcionale me këndoren shpejtësia e rrotave. Sensorët e rrotave të përparme transmetojnë sinjale në njësikontrolli i sistemit të frenimit (A11) dhe sensorët e rrotave të pasme në pjesën e pasme moduli (A65);

Njësia e kontrollit dhe moduli i pasmë merr sinjale nga sensorët, përpunoni ato dhe dërgoni sinjale tek aktivizuesit(valvola kontrolli);

Valvulat e kontrollit të solenoidit dhe valvulat e tejmbushjes presioni i ajrit i instaluar në linjat e sistemit të frenave në pjesën e përparme dhe boshtet e pasme;

Modulatori i forcës së frenimit në rrotën e pasme frenon me valvola të integruara.

Valvulat rregullojnë presionin e ajrit në linjat në pjesën e përparme dhe të pasme boshtet e makinës.

Figura 5.4 - Sjellja e automjetit gjatë frenimit emergjent:

a - pa ABS; b - me ABS

Figura 5.5 - Sensori i shpejtësisë së rrotave

Shpejtësia lineare e automjetit përcaktohet në mënyrë indirekte - rillogaritja e vlerave të marra nga sensorët e shpejtësisë së rrotave. Nëduke arritur vlerën e rrëshqitjes relative të specifikuar (praguvlera), njësia e kontrollit i dërgon një komandë përkatëse ekzekutivit

mekanizmi.

Parimi i funksionimit të ABS është cikli "frenim - analizë - lëshim".

Pas fillimit të frenimit, ABS fillon një konstante dhe mjaft të saktë përcaktimi i shpejtësisë këndore të rrotullimit të secilës rrotë. Nëse ndonjëatëherë rrota fillon të rrotullohet me një frekuencë nën një kritike të caktuarvlerat (që do të thotë se rrota është afër mbylljes), njësia e kontrollitsistemi, bazuar në sinjalin nga sensori i shpejtësisë së rrotave, dërgonsinjal kontrolli në valvulën e kontrollit për të ndaluar rritjenpresioni i ajrit në mekanizmin e frenimit për të parandaluar rrezikunduke bllokuar. Forca e frenimit dhe presioni i ajrit në vijën e kësaj rrotezvogëlohet. Pastaj presioni rritet përsëri, pak më larg kufirit, për

e cila fillon të bllokojë timonin dhe forca e frenimit rikthehet.

Makina eshte e pajisur me ABS me tre kanale. Ajo ka një grup individual pajisjesh për çdo rrotë dhe lejojnëmonitoroni dhe rregulloni presionin e lëngut në linjat në pjesën e përparme

rrotat së bashku dhe rrotat e pasme - veçmas. Një procesor-analizues i veçantë mund të instalohet në ABS,i cili vlerëson dinamikën e lëvizjes së mjetit, këndin e pjerrësisë së rrugës

rrugët, kontrolli, ndikimi i lundrimit të përfshirë kontrolli dhe faktorë të tjerë që mund të ndikojnë në procesin e frenimit. NëBazuar në të dhënat e marra, ky procesor analizon situatën dhellogarit se sa presion duhet të krijohet në vijën e frenimit. Dhe pastajdërgon sinjale tek aktivizuesit që ose ulin presioninnë autostrada, ose ta rrisë atë.

ABS përfshin gjithashtu një sistem vetë-diagnostikues që monitoron funksionimin e të gjithë komponentëve ABS sipas parametrave të tyre fizikë. NëMosfunksionimi i ABS gjatë funksionimit të motorit në panelin e instrumenteve ndizettregues special (LED) me mbishkrimin "ABS" dhe regjistrohetkodin përkatës të defektit në memorien e njësisë së kontrollit. Pasnë përcaktimin e një mosfunksionimi, ky komponent përjashtohet nga sistemi,ose ABS ndalon së punuari dhe sistemi i frenimit vazhdon të funksionojë.

Nëse treguesi është ndezur dhe fikur, kjo tregon një mosfunksionim të njërit nga elementet e sistemit. Në këtë rast, është e nevojshme të diagnostikoni sistemeve.

5.3.1. Performanca e ABS gjatë funksionimit

ABS parandalon vetëm bllokimin e rrotave nga sistemi i frenimit dhe gjatë frenimi emergjent i lejon shoferit të ruajë aftësinë për tëduke bërë manovra direkt gjatë frenimit, por duke reduktuardistanca e frenimit nuk është aspak kompetencë e saj. Pra, në të thatë

në një rrugë të asfaltuar, distanca e frenimit të një makine me ABS mund të jetë edhe më shumë se një makinë pa ABS.

Dhe në disa kushte të tjera drejtimi, funksionimi ABS mundet ndihmojnë në rritjen e distancës së ndalimit. Në mbështetje të lirshmesipërfaqe të tilla si bora e thellë, rëra ose zhavorri i bllokuar ngafrenimi, rrotat fillojnë të gërmojnë në sipërfaqe, gjë që jep

ngadalësim shtesë. Makinë me rrota të hapura do të ketë një distancë më të gjatë ndalimi në këto kushte. Që të mundeniishte për të kryer frenim efektiv në kushte të tilla, ABS bëni shkyçshëm. Përveç kësaj, ABS mund të ketë një algoritëm të veçantëfrenimi për një sipërfaqe mbajtëse të lirshme, e cila çon nëbllokime të shumta të rrotave afatshkurtra. Një teknikë e tillëfrenimi ju lejon të arrini ngadalësim efektiv pa humbje

kontrollueshmëria, si me bllokimin e plotë. Lloji i sipërfaqes mbështetëse mund të vendoset manualisht nga drejtuesi ose mund të përcaktohet nga sistemiautomatikisht duke analizuar sjelljen e mjetit ose duke përdorursensorë të veçantë për përcaktimin e sipërfaqes së rrugës.

Është e rëndësishme të mbani mend se teknikat e drejtimit me dhe pa ABS ndryshojnë. ABS bën të mundur që shoferi të mos mendojë se për cilinshtypni me forcë pedalin e frenave. Dihet se është në një emergjencëshoferi mund të zhvillojë një forcë në pedalin e frenave deri në 50 ... 70 kgf, ndërsa

përpjekjet e nevojshme për të bllokuar rrotat në akull në pedalin e frenave pa ABS është 5 ... 8 kgf. Me ndihmën e elektronikës, përpjekja do të jetëi optimizuar dhe ABS nuk do të lejojë që rrotat të fillojnë të rrëshqasin duke balancuarsasia e çift rrotullimit të frenimit në prag të bllokimit, duke mos e kaluar kurrë këtëbuzë. Kështu, në një makinë me ABS, shoferi duhet të shtypë me guximnë pedalin e frenave (dhe jo "hekuros") dhe mbajeni në pozicionin e punës(shtypet). ABS, nga ana tjetër, ngadalëson rrotat, pastaj i lejon ato të rrotullohen përsëri,duke siguruar frenim me ndërprerje. Në të njëjtën kohë, makina ruan

stabiliteti dhe kontrollueshmëria, e cila ju lejon të bëni manovrat e nevojshme, dhe kur frenoni në një rrugë të rrëshqitshme, praktikisht eliminoni lëvizjet.

Është e rëndësishme të dihet tipari i frenimit të një automjeti të pajisur me ABS, i cili konsiston në faktin se gjatë frenimit, pedali i frenimit duhetmbajeni me një forcë konstante të përshtatshme për kushtet e frenimit.

Një teknikë e tillë si frenimi i përsëritur me ndërprerje në këtë rast nuk është lejohet, ndërsa efikasiteti ABS është zero.

Duhet të theksohet se në praktikë, bllokimi i rrotave është fitimprurëse. Për shembull, nëse një rrëshqitje ka ndodhur papritmas dhe makinakthehet nëpër rrugë. Nëse shoferi nuk merr asnjëveprim, atëherë pas një momenti ABS do të funksionojë, rrotat do të rifitojnë tërheqjen me

shtrenjtë dhe tërhiq makinën nga rruga. Bllokimi afatshkurtër i rrotave brenda Në këtë rast, mund të shuajë intensitetin e rrëshqitjes, dhe afatgjatë - do të detyrojëmakina rrotullohet, duke ruajtur drejtimin origjinal, d.m.thautomjeti me rrota të kyçura do të rrotullohet rreth boshtit të tij,por vazhdo drejt dhe mos u largo nga rruga.

5.3.2. Besueshmëria operacionale e ABS

ABS është mjaft i besueshëm dhe i qëndrueshëm. Të gjithë komponentët elektronikë të sistemit kanë mbrojtje në formën e releve dhe siguresave speciale dhe dështimet e tyreshpesh shoqërohen me shkelje të rregullave të funksionimit. Detaje që janë më shumëtë gjithë të ndjeshëm ndaj konsumimit - këta janë sensorë të shpejtësisë së rrotave. Atatë vendosura në afërsi të pjesëve rrotulluese dhe

shpesh punojnë në baltë, gjë që çon në dështime të ndryshme.

Kur ndezja është e ndezur ose motori është në punë, është e ndaluar shkëputni lidhësit elektrikë. Nuk këshillohet ndezja e motoritautomjeti duke lidhur bateri të tjera osemotorin e një makine tjetër duke përdorur tuajin. Gjithashtu periodikisht

është e nevojshme të monitorohet gjendja e lidhjeve të kontaktit në gjenerator.

5.4. Sistemi i ndihmës për fillimin (kyçja kundër rrokullisjes)

Sistemi ndihmon shoferin kur nis makinën në një pjerrësi duke e ngritur duke e mbajtur automatikisht në vend për 2 ... 5 sekondapas lëshimit të frenit të parkimit dhe pedalit të punëssistemi i frenave. Kjo i lejon drejtuesit të shtypë pa probleme pedalin e furnizimitkarburant dhe filloni të vozitni.

Sistemi sinjalizohet duke shtypur tastin 1 (Figura 5.6) kur motori është në punë, kur automjeti është i palëvizshëm, presioni i mbushjessistemi i frenave më shumë se 6.8 bar, ABS nuk është i çaktivizuar, pedalikontrolli i sistemit të frenimit të shërbimit mbahet në pozicionin e shtypur dhe

freni i parkimit është i çaktivizuar. Ndezja e sistemit konfirmohet nga treguesi

në pult. Sistemi funksionon duke kontrolluar shkalla e uljes së presionit në lëvizjen e frenave me një rritjemomenti i transmetuar i fërkimit të tufës (për sa i përket çift rrotullues). Pas

fillimi i lëvizjes, sistemi fiket automatikisht (pas 0,3 s) dhe tingëllon sinjalizues akustik.

Figura 5.6 - Çelësi 1 për ndezjen e sistemit të ndihmës gjatë ndezjes së makinës

5.5. Sistemi i frenimit të urgjencës Ndihma e frenimit (VA)

Actros 2 është i pajisur me Brake Assist.

Është një sistem i përshtatur nga drejtuesi për përforcim emergjence. frenimi, i cili ndihmon shoferin gjatë frenimit. Sistemi automatikishtvendos presionin maksimal në aktivizuesin e frenave deri nëAktivizimi i ABS. Kjo është e nevojshme kur, në një situatë ekstreme, shoferi

shtyp pedalin e frenave me forcë të pamjaftueshme për maksimum ngadalësimi i mundshëm i mjetit në kushtet e dhëna të rrugës.

Elektronika që kontrollon funksionimin e sistemit të ndihmës së frenimit është e lidhur me sistemi i frenimit dhe dallon frenimin emergjent nga frenimi konvencional (për shembull,ndaloni në semafor), duke krahasuar sasinë e udhëtimit dhe shpejtësinë e lëvizjespedalet e frenave. Njësia e kontrollit llogarit menjëherë reagimin dhe forcën

duke shtypur pedalin, përcakton shkallën e rrezikshmërisë së situatës dhe në një pjesë të sekondës transmeton një sinjal tek aktivizuesit, dhe më pas tek modulatoripresioni. ABS është aktivizuar dhe automjeti frenohet urgjentisht.

Sistemi Brake Assist siguron një reduktim të distancës së frenimit deri në 45%, në ndërsa drejtuesit me përvojë mund të shkurtojnë distancën e frenimit jo më shumë se në 10%.

5.6. Ndihma aktive e frenimit (ABA)

Sistemi i frenimit aktiv (ABA) është një sistem që në situata kritike mund të ndihmojë shoferin të parandalojë rrezikunpërplasje me një automjet përpara, dhe gjithashtu zvogëlonipasojat e një aksidenti trafiku. Kur ka

situata kritike e trafikut, veprimet e sistemit nuk varen nga veprimet shoferi, dhe ajo është në gjendje të ndalojë në mënyrë të pavarur makinën duke përdorurtë gjitha aftësitë e sistemit të tij të frenimit.

Ky sistem në makinën Astros 2 është një lidhje logjike funksionet e sistemit adaptiv të kontrollit të lundrimit (ART) dhe vetë sistemit frenim (BA).

ABA funksionon si më poshtë. Radar i integruar (radar sistem) zbulon një automjet përpara, monitorondistancën dhe shpejtësinë e lëvizjes në raport me të dhe transmeton informacionnë njësinë e kontrollit. Në këtë rast, një sinjal për monitorimin e distancës jepet çdo

50 milisekonda, dhe saktësia relative e matjes së shpejtësisë është 0.7 km / orë. Në duke zvogëluar distancën në fazën fillestare, sistemi njofton për tëdrejtuesi nga drita (simboli në ekran) dhe sinjalet zanore. Nëse pasparalajmërimi i reagimit nga ana e shoferit nuk ndodh, pastaj automjeti

frenat me një forcë frenimi afërsisht 30% të maksimumit. Nëse shoferi ende nuk merr asnjë veprim, pastaj ABArrit efikasitetin e sistemit të frenimit deri në plotëndalimin e makinës.

ABA është një sistem ndihmës për shoferin.

Përgjegjësia për shpejtësinë e zgjedhur, kontrolli në kohë frenimi ose manovrimi, si dhe mbajtja e një kasafortedistanca qëndron gjithmonë tek shoferi. Sistemi monitoron vetëm situatënnë lidhje me automjetin përpara, por jo në lidhje me qëndrimin në këmbëose makina që lëvizin në drejtim të kundërt.

Ekrani i pultit tregon informacionin e mëposhtëm

1 - distanca nga automjeti përpara;

2 - simboli i sistemit të kontrollit inteligjent;

3 - shpejtësia e preferuar e udhëtimit.

Figura 5.7 tregon procesin ABA kur drejtuesi nuk përgjigjet. mbi veprimet e sistemit, dhe në tabelën 5.1 - fazat e veprimit të ABA.

Figura 5.7 - Procesi i punës ABA (fazat) kur nuk ka përgjigje nga drejtuesi

Tabela 5.1. Hapat ABA

Në fazat 2 dhe 3, shoferi mund të shtypë pedalin e frenave, treguesin rrotullon, pedalin e karburantit ose butonin "ABA Off" (ndërsa është i ndezurbutoni do të ndezë LED) shtypni funksionet e sistemit.

Në fazën 4, shtypja e funksioneve të sistemit është e mundur vetëm duke shtypur tasti "ABA fikur". Falë kësaj, shoferi ka gjithmonë mundësinëçaktivizoni funksionin e sistemit aktiv të frenimit.

Kur sistemi ABA çaktivizohet ose shtypet, mbetet vetëm sinjali zanor.

5.7. Frena me veprim të gjatë

Frena me veprim të gjatë me kontroll hapi është sistemi ndihmës i frenimit të automjetit. Ai ngadalësonautomjeti, për shembull, në pjerrësi të gjata tatëpjetë duke përdorur sistemin e frenimitmotori varet nga frekuenca e rrotullimit të tij. Fuqia e frenimit

sigurohet nga një mbytje konstante e seksionit, thyerje turbo dhe nga ngadalësues (retarder) i varur nga shpejtësia. EfikasitetiFrena e motorit rritet me rritjen e shpejtësisë së motorit.

S41 Çelës bllokimi kundër rrotullimit.

13,07 Sensori i pedalit të frenave.

16.07 Valvula rele proporcionale.

18,07 Valvula e kontrollit të rimorkios.

33,08 Valvula e mbipresionit të boshtit të përparmë.

6. Elementet më të rëndësishme për të siguruar

siguria e trafikut të automjeteve

6.1. Dukshmëria nga kabina e shoferit

Dukshmëria në përputhje me GOST R 51266-99 "Mjete motorike. Dukshmëria nga sedilja e shoferit. Kërkesa teknike. Metodat e provës "-Vetia konstruktive e një mjeti motorik (ATC), që karakterizonmundësia objektive dhe kushtet e perceptimit nga drejtuesi i pamjes

informacione të nevojshme për menaxhimin e sigurt dhe efikas të PBX.

Dukshmëria ATS - sasia e hapësirës së dukshme përpara PBX, anash dhe pas tij. Përcaktohet dukshmëria nga sedilja e shoferit lartdistanca kufizuese e dukshmërisë së një pike të vendosur në një lartësi prej 5 m nganiveli i karrexhatës.

Dukshmëria përpara - dukshmëria përmes dritareve të përparme dhe anësore të kabinës, kufizuar nga fusha e shikimit të shoferit e barabartë me 180 °, në horizontaleaeroplan, kur drejtimi i vijës së shikimit nga sedilja e shoferit është paralel me mesinrrafshin gjatësor të mjetit. Karakterizohet nga madhësia dhe vendndodhja

zonat rregulluese A dhe B të dritares së përparme, shkalla e pastrimit të zonave rregullatore A dhe B, fushëpamja normative P, zonat e verbëra në normativefusha e shikimit P, si dhe zonat e verbëra të krijuara nga raftet dritare e përparme.

Dukshmëria ATS - e pandryshueshme, e ngulitur në dizajnin e çdo ATC pronë e marrë në fazën e projektimit të saj, e cila është në procesfunksionimi është pothuajse i pamundur të përmirësohet.

Për shikueshmëri të përmirësuar, Actros 2 është i pajisur me pasqyra Pamje e pasme me ngrohje që mbrojnë xhamat anësore në të njëjtën kohëkabinat nga spërkatjet në shi, një sistem efektiv mbrojtjejexhamat e përparme dhe anësore të kabinës nga ngrirja dhe mjegullimi, sistemipastrimi i sipërfaqes së jashtme të dritareve të përparme nga papastërtitë dhe lagështia.

Pasqyrat e pasme duhet të jenë të sakta rregulluar. Pasqyra e jashtme e djathtë duhet

ofrojnë dukshmëri nga distanca jo më shumë se 30 m pas shoferit, pjesë e banesës dherrugë horizontale të paktën 3.5 m e gjerë dhe një vijëhorizont. Në një distancë prej më pak se 30 m, një gradualduke ulur gjerësinë e pjesës së dukshme të rrugës në 0,75 mnjë distancë prej jo më shumë se 4 m pas shoferit. Pasqyra e jashtme e majtë duhetsiguroni dukshmëri nga një distancë prej jo më shumë se 10 mprapa drejtuesit, pjesë e një rruge të sheshtë dhe horizontale me gjerësi të paktën 2.5m dhe vija e horizontit.

Kërkesat për dukshmëri duhet të respektohen kur montoni një trup kuti në shasinë e automjetit.

Mosfunksionime të pajisjeve të dukshmërisë nga vendi i punës së shoferit sipas shkallës Rreziqet e trafikut janë të dytat pas keqfunksionimevesistemet e frenave. Në këtë drejtim, siguria në komunikacion është në masë të madheshkalla varet nga efikasiteti i përdorimit të pasqyrave të pasme të jashtme

lloji, pra nga gjendja teknike e sistemeve të ngrohjes të vetë pasqyrave, pastrimi xhami i përparmë nga papastërtia dhe lagështia (fshirëse xhami, rondele dheelementet e ngasjes së tyre) dhe ngrirja dhe mjegullimi (ngrohës i kabinës).

6.2. Prania e kamerave të pamjes së pasme dhe anësore

Videokamerat mund të instalohen në një makinë me trup kuti pamje e pasme dhe anësore. Ato ofrojnë një pasqyrë të plotë në çdosituata, duke përfshirë kur kthen mbrapa dhe jo vetëm që e bëjnë më të lehtëmundësi parkimi, por edhe garantimin e sigurisë së të tjerëvepërdoruesit e rrugës. Kamerat janë me valë dhe ju lejojnë të merrniimazh me cilësi të lartë, në kontrast me sensorët e parkimit, puna e të cilëveështë i kufizuar nga sinjali i zërit. Në errësirë, kamerat “shohin” shumëshofer më i mirë. Temperatura e funksionimit nga minus 30 në + 65oC lejon

përdorni kamerat në kushte mjaft të rënda të temperaturës.

Imazhi nga kamerat transmetohet në kabinën e shoferit në një imazh pasqyre.

Kamerat janë të vendosura në kuti të papërshkueshme nga uji.

6.3. Dritat e dyfishta të parkimit në trupin e makinës

Dyfishohen dritat e parkimit në ngjyrë portokalli në trupin e kutisë automjetet kanë për qëllim të tregojnë dimensionet gjatë natësose në shikueshmëri të dobët. Sipas kushteve të përdorimit dhe shkallës së dukshmërisëDritat anësore i referohen pajisjeve për përdorim natën me një intensitet ndriçues prej 2

deri në 12 kD. Mënyra e funksionimit të tyre është afatgjatë, zakonisht me fuqi 5 vat.

7. Banueshmëria e kabinës së makinës

Banueshmëria e një kabine makine është një kompleks i vetive të mjedisit brenda kabinës, përcaktimi i nivelit të komoditetit dhe estetikës së vendit të punësshofer. Organizimi racional i vendit të punës së shoferit ka një të madherëndësi për sigurinë e trafikut, duke rritur produktivitetin e saj të punësdhe ruajtjen e shëndetit. Ai përbëhet nga pajisje, pajisje dheplanifikimi i vendit të punës në përputhje me psikofiziologjike dheKarakteristikat antropometrike të një personi. Banueshmëria është njëtë vetive që përcaktojnë sigurinë e makinës, dhe karakterizohet nga

mikroklima, ergonomia, zhurma dhe vibrimet, ndotja e gazit dhe drejtimin e qetë.

Mikroklima karakterizohet nga një kombinim i temperaturës, lagështisë dhe shpejtësia e ajrit. Temperatura optimale e kabinësmakina konsiderohet 18 ... 24 ° C. Ulja ose rritja e saj ndikonkarakteristikat psikofiziologjike të shoferit, çon në ngadalësim

reagimet dhe aktiviteti mendor, ndaj lodhjes fizike dhe si si rezultat, në ulje të produktivitetit të punës dhe sigurisë në trafik.

Lagështia dhe shpejtësia e ajrit ndikojnë shumë termorregullimi i trupit. Temperatura e ulët dhe lagështia e lartëtransferimi i nxehtësisë rritet dhe trupi është i ekspozuar ndaj një më intensiveftohje. Në temperaturë dhe lagështi të lartë, nxehtësia shpërndahet në mënyrë dramatikezvogëlohet, gjë që çon në mbinxehje të trupit.

Karakteristikat ergonomike karakterizohen nga dizajni i duhur dhe vendndodhjen e sediljes dhe kontrolleve të automjetit antropometrikparametrat e një personi, domethënë madhësia e trupit dhe gjymtyrëve të tij.

Vendi i punës i shoferit karakterizohet nga madhësia e tij, lehtësia e aksesit me kontrollet, pozicionin e sediljes dhe vendndodhjen në lidhje meai kontrollon. Lehtësia e përdorimit të kontrolleve, mirëdukshmëria, lodhja më e vogël e shoferit sigurohet nga e tijapërshtatje e saktë. Pozicioni i shoferit përcaktohet nga pozicioni i trupit të tij, duarve

dhe këmbët në lidhje me kontrollet. Pjesa e pasme duhet të jetë plotësisht e sheshtë pjesa e pasme e sediljes, këmbët arrijnë lirshëm te pedalet, dhe duart - te timonirrota dhe kontrolle të tjera. Një ulje e tillë për shoferët konsiderohetbazë. Pozicioni bazë i ndenjës sigurohet nga rregullimet e sediljeve dhe shpina.

Pozicioni i saktë i shoferit pas timonit përcaktohet nga ky pozicion një ndenjëse në të cilën, me pedalin e tufës të shtypur plotësisht, këmbën e majtëmbetet pak i përkulur në nyjen e gjurit. Në këtë rast, pjesa e pasme e sediljes duhetkontakt i ngushtë me shpinën.

Dëshira e shoferit për të marrë një pozicion të rehatshëm pa iu drejtuar rregullimeve sedilja çon në lodhje të parakohshme.

Pasi ka marrë pozicionin e duhur të drejtimit, shoferi rregullon rripat sigurinë në atë mënyrë që nën rripin e sigurimit të lidhur në nivelin e gjoksithyri pëllëmba. Pas rregullimit të rripave, duhet të kontrolloni sai përshtatshëm për të përdorur çelsat në pult dhe levën

ndërrimi i marsheve.

Për shikueshmëri të mirë të rrugës pas makinës, është e nevojshme rregulloni pozicionin e pasqyrave të pamjes së pasme (shih seksionin 6.1). Në anën e djathtëpasqyrat duhet të jenë të dukshme në pjesën e sipërme të rrotës së pasme të makinës.

Pozicioni i duarve të shoferit në komandat e mjetit, në të parën ndizni timonin, formon kryesisht uljenshoferi dhe përcakton aftësinë për të kontrolluar timonin.

Pozicioni optimal i duarve në timon për dorën e majtë është në sektor 9 - 10:00 (për analogji me numrin e orës), për dorën e djathtë - në sektor2-3 orë. Pozicioni optimal i duarve në timon siguronmaksimale, në çdo drejtim, këndi i rrotullimit të timonit në

kontrolloni me dy duar dhe me një dorë në rast manipulimi kontrolle të tjera të automjeteve.

Natyra e zhurmës dhe dridhjeve është e njëjtë - dridhjet mekanike elementet e makinës. Zhurma është një kompleks tingujsh me fuqi të ndryshme dhefrekuenca. Burimet e zhurmës në një makinë janë motori, transmisioni,sistemi i shkarkimit dhe pezullimi. Efekti i zhurmës tek shoferiështë shkaku i rritjes së kohës së reagimit të tij, një përkeqësim i përkohshëmkarakteristikat e shikimit, ulja e vëmendjes, koordinimi i dëmtuar i lëvizjevedhe funksionet e aparatit vestibular. Vendore dhe ndërkombëtaredokumentet rregullatore përcaktojnë nivelin maksimal të lejueshëm të zhurmës

në vendin e punës të shoferit brenda 80 ... 85 dB.

Ndryshe nga zhurma e perceptuar nga veshi, vibrimet perceptohen trupin e shoferit. Ashtu si zhurma, dridhjet janë shumë të dëmshme për gjendjen.shofer, dhe me ekspozim të vazhdueshëm për një kohë të gjatëmund të përkeqësojë shëndetin e tij.

Ndotja e gazit karakterizohet nga përqendrimi i gazrave të shkarkimit, avujve karburant dhe papastërti të tjera të dëmshme në ajër. E dëmshme kryesorekomponentët në kabinë janë monoksidi i karbonit (CO), dioksidi i karbonit(CO2), oksidet e azotit (NO) dhe hidrokarburet (CH). Rrezik i veçantë për shoferin

përfaqëson monoksidin e karbonit - një gaz pa ngjyrë dhe pa erë. Hyrja në gjakun e njeriut përmes mushkërive, ajo e privon atë nga aftësia për të dhënë oksigjen në qelizaorganizëm. Helmimi ndodh në mënyrë të padukshme dhe personi vdes nga mbytja,duke mos ndier asgjë dhe duke mos kuptuar se çfarë po ndodh me të.

Në këtë drejtim, shoferi duhet të monitorojë me kujdes ngushtësinë sistemi i shkarkimit të motorit.

Lehtësia e lëvizjes është shuma e vetive të mundshme të një automjeti, duke karakterizuar aftësinë e tij për të lëvizur në një gamë të caktuar shpejtësishpa tejkaluar normat e ngarkesës vibruese të shoferit, pasagjerëve, ngarkesës dheelementet strukturore të makinës.Funksionimi i qetë i Actros 2 sigurohet nga prania në tësuspension i rregullueshëm pneumatik, sisteme të pezullimit të kabinës dhesedilja e shoferit.

8. Sistemi diagnostikues i zgjuar

Sistemi i Diagnostifikimit Inteligjent bën të mundur administrimin intervale individuale shërbimi, duke u fokusuar tek realjangarkesa operative e mjetit. Kështu, për shembull, ajo është e regjistruarçdo fillim të ftohtë. Gjendja e motorit dheVaji i transmisionit dhe niveli i ftohësit vazhdimishtrikontrolluar. Kur afrohet afati për ndërrimin e ajrit ose karburantitfiltrat dhe veshjet e frenave, përkatëse

paralajmërim. Kështu, burimi përdoret plotësisht materialet operative. Përveç kësaj, u bë e mundur përparimiplanifikoni kohën e mirëmbajtjes.

Sistemi diagnostikues Telligent regjistron të gjitha keqfunksionimet në memorie.

Në të njëjtën kohë, ajo e informon shoferin për këtë vetëm kur ndërhyrja e tij është e nevojshme (refuzimi për të punuar është i mundur). Mosfunksionimeeliminohet gjatë mirëmbajtjes së radhës.

Puna në lidhje me kontrollin ditor të sistemeve, duke përjashtuar Monitorimi i presionit të gomave, i kryer direkt nga vendi i punësshofer. Kjo e bën të lehtë diagnostikimin e njësive dhe sistemeve.makinë dhe duke kursyer kohën e punës së shoferit. Pra, sistemi,informimi i shoferit për gjendjen e baterisë dhe mundësinëndezja e motorit, ju lejon të monitoroni vazhdimisht atëngarkimi dhe kur niveli i karikimit i afrohet atij kritik,sistemi paralajmëron shoferin.

9. Sistemi i ngrohjes dhe ventilimit të trupit të kutisë

Ngrohja dhe ventilimi i trupit të kutisë kryhet duke përdorur njësi autonome për ngrohje dhe ventilim.

Njësia e ngrohjes dhe ventilimit është projektuar për të funksionuar në si ngrohës për vëllimin e brendshëm të trupit në temperaturat e ambientitajri nga plus 20 ° С në minus 45 ° С dhe si tifoz - nëtemperaturat nga plus 50 ° С në minus 45 ° С.

Përparësitë e njësisë së ngrohjes dhe ventilimit:

Puna në mënyrat e ngrohjes dhe ventilimit;

Ngrohje e shpejtë e ajrit dhe fillimi i besueshëm në temperaturat e specifikuara ajri i ambientit;

Sistem kontrolli gjysmë automatik i thjeshtë dhe i besueshëm;

Puna e pavarur nga motori i termocentralit;

Besueshmëri dhe qëndrueshmëri e lartë operacionale.

Pajisjet elektrike të instalimit mundësohen nga bateritë e rikarikueshme ose një rrjet me rrymë të drejtpërdrejtë.

Specifikimet teknike

Instalimi ka dy mënyra funksionimi - të pjesshëm dhe të plotë. Kur punoni në Si ngrohës, modaliteti i pjesshëm rekomandohet vetëm për fillimin.

9.1. Përshkrim i shkurtër i pajisjes dhe funksionimit

Njësia e ngrohjes dhe ventilimit (Figura 9.1) përbëhet nga njësitë dhe pjesët kryesore të mëposhtme: shkëmbyesi i nxehtësisë 3, dhoma e djegies 25,motor elektrik 14 me ventilator 15, ventilator 23, sprej 7 dhereflektori 5, tufa e fërkimit 12 dhe pajisjet e kontrollit dhe alarmi.

Shkëmbyesi i nxehtësisë përbëhet nga tre cilindra koncentrikë: te brendshme, te mesme dhe te jashtme. Cilindri i brendshëm përmbandifuzori 4 dhe dhoma e djegies 25. Cilindri i brendshëm dhe i mesëm janë të lidhurndërmjet njëri-tjetrit nga katër dritare, cilindri i jashtëm ka një tub shkarkimi19. Tubi i kullimit 24 hiqet nga dhoma e djegies.

Pompa e karburantit (Figura 9.2) përbëhet nga kutia 2, në të cilën çifti i krimbave të montuar 1, që transmeton rrotullimin nga boshti i pompësekscentrike 3. Një rrëshqitës 8 është instaluar në ekscentrike, në të cilënkumarxhi 7 që lëviz në zgavrën cilindrike të udhëzuesitpistoni 6 dhe kryerja e thithjes dhe injektimit të karburantit.

Figura 9.1 - Njësia e ngrohjes dhe ventilimit:

1 - sensori i mbinxehjes; 2 - zorrë; 3 - shkëmbyes nxehtësie; 4 - difuzor; 5 - reflektor; 6 -

qiri; 7 - spërkatës; 8 - mbulesa e unazës së kornizës; 9 - unazë skeleti; 10 - pompë; 11 - levë

bashkime; 12 - tufë fërkimi; 13 - levë për ndërrimin e mënyrave të funksionimit; 14 -

motor elektrik; 15 - tifoz; 16 - mbulesa e përparme; 17 - skelet; 18 - sensor

alarmi i djegies; 19 - tub shkarkimi; 20 - tub furnizimi me karburant; 21 -

tub karburanti; 22 - tub thithjeje; 23 - superngarkues; 24 - tub kullimi;

25 - dhoma e djegies

Tufa 12 (shih figurën 9.1), e cila është e kontrolluar leva 13 përmes shufrës dhe levës 11, shërben për të transferuar rrotullimin nga boshtimotor elektrik në boshtin e pompës në modalitetin e ngrohjes dhe për të fikur pompënnë modalitetin e ventilimit.

Në modalitetin e ngrohjes, karburanti furnizohet në të njëjtën kohë dhe ajri në dhomën e djegies, si dhe ajri për ngrohje. Karburanti furnizohet nëpomponi përmes tubit 20, dhe më pas përmes tubit 21 futet në armën spërkatës 7,spërkat, përzihet me ajrin e furnizuar nga ventilatori 23 dhe

ndizet nga spiralja e ndezur e qiririt 6. Më pas flaka përmes difuzorit 4 mbush cilindrin e brendshëm, duke ngrohur muret e tij. Djegia e mëtejshmembështetur pa pjesëmarrjen e një qiri.

Produktet e djegies përmes dritareve hyjnë në hapësirën e mbyllur ndërmjet cilindrat e mesëm dhe të jashtëm, ngrohin muret e tyre dhe hidhen tutjepërmes tubit të shkarkimit 19. Ajri i freskët i furnizuar nga ventilatori 15,nxehet kur kalon nëpër hapësirat unazore të formuara nga e brendshmedhe cilindrat e mesëm, cilindri i jashtëm dhe kutia.

Figura 9.2 - Pompa e karburantit:

1 - veshje me krimba; 2 - rasti; 3 - ekscentrike; 4 - pjatë; 5 - copë litari;

Rreth fillimit të funksionimit të qëndrueshëm të instalimit në modalitetin e ngrohjes dhe rreth përfundimi i saj sinjalizohet nga llamba 11 (Figura 9.3), e cila kontrollohet ngaSensori i alarmit të djegies termo-bimetalike 9.

Në rast emergjence, kur temperatura në zonë Sensori termo-bimetalik i mbinxehjes 8 do të tejkalojë vlerën e lejuar,kontaktet e tij 0 dhe 2 janë të mbyllura, rryma rrjedh në stafetën e mbinxehjes 10, e cilaçaktivizon të gjithë qarkun. Kjo lëshon butonin e kuq të stafetës,duke sinjalizuar mbinxehje.

9.2. Karakteristikat e funksionimit

Përpara se të ndizni njësinë në modalitetin e ngrohjes:

Sigurohuni që ka karburant në rezervuar;

Hapni valvulën duke mbyllur furnizimin me karburant nga rezervuari në njësi;

ndërprerësi 2. Mosrespektimi i rendit të vendosur të fikjes së njësisë çon në dështimi i tij për shkak të koksimit të pjesëve të sistemit të karburantit dhe dhomës djegje.

Përpara se të ndizni njësinë në modalitetin e ventilimit, sigurohuni që që valvula mbyllëse mbyll furnizimin me karburant dhe leva 13 (shih figurën 9.1)vendosur në pozicionin "Ventilim".

Për të ndezur në modalitetin e ventilimit, pulla e çelësit 1 (shih figurën 9.3), në varësi të performancës së kërkuar të ventilatorit, konvertojeni nëpozicioni "1" ose "1/2".

Për ta fikur - vendosni çelësin e çelësit 1 në pozicionin "O".

Në disa objekte, llamba e kontrollit 11 mund të lidhet terminali 1 i sensorit të alarmit të djegies 9. Në këtë rast, në modalitetin e ngrohjesme fillimin e funksionimit të qëndrueshëm, llamba do të fiket, dhe kur tëprocesi i djegies dhe ftohjes së instalimit - ndizni. Në modalitet tufa e prizës 6 (shih figurën 9.1); - pastroni shkëmbyesin e nxehtësisë 3, dhomën e djegies 25 nga papastërtitë dhe depozitat e karbonit, gryka 7, deflektori 5, tubi i karburantit 21. Kontrollo pozicioninleva 11, rregulloje nëse është e nevojshme;

Kur filloni çmontimin e njësisë nga objekti, shkëputni përçuesit nga panel lidhës, sensorë dhe kandele, bashkëngjitni etiketa për tokomoditeti i instalimit të mëvonshëm. Shkëputni linjën e furnizimit me karburant,tubacionet që furnizojnë ajrin për ngrohje dhe sigurimin e djegies,shterues i ajrit të nxehtë dhe gazrave të shkarkimit, një zorrë nga tubi i kullimit.

Zhvidhosni vidhat që sigurojnë sensorët e djegies 18 dhe mbinxehjen 1 dhe hiqni sensorë. Lironi njësinë nga kapëset e fiksimit dhe hiqeni atë nëçmontimi.

Çmontimi i njësisë fillon duke hequr fllanxhat e thithjes 22 dhe shkarkimi 19 tuba degezues, pllaka "Ngrohje - Ventilim". PastajZhvidhosni tubin e hyrjes së karburantit 20, tubin e thithjes, kullimintubi 24, priza 6 dhe hiqeni spinën. Zhvidhosni vidhat që mbajnë

mbulesa dhe fiksimi i mbulesave, hiqni mbulesat dhe mbulesën.

Pastaj shkëputni kornizën 17 së bashku me ventilatorin 15, motorin elektrik 14, ventilatori 23, spërkatja 7 dhe reflektori 5 nga shkëmbyesi i nxehtësisë 3.

Zhvidhosni dadën e fiksimit të ventilatorit, hiqni ventilatorin, hiqni vidhat duke fiksuar panairin e motorit, hiqni panelin dhe më pas, zhvidhosnividhat e montimit të motorit, hiqni motorin. Më pasZhvidhosni dy dadot që fiksojnë levën 11 në shufër dhe shkëputni kornizën.

Hiqni levën dhe gjysmën e shtyrë të tufës 12 me një susta.

Mbajtja e skajit të lirë të boshtit të pompës me një çelës, zhvidhos deflektori, shtypni pak tubin e karburantit në mënyrë radiale dhehiqni llak.

Më pas hiqni vidhat e fiksimit të pompës dhe vidhat që mbajnë unazën korniza 9 me mbulesën e unazës 8, hiqni unazën e kornizës, shkëputeni nga pompatubat e karburantit, hiqni pompën, duke mbajtur ventilatorin.

Kur çmontoni pompën, hiqni vidhat e fiksimit të pllakës dhe hiqni me kujdes pllakën 4 (shih figurën 9.2), hiqni udhëzuesin 6 me rrëshqitjen 8 dhe pistën7, hiqni kapakun e pompës duke hequr vidhat e saj.

Shkëmbyesi i nxehtësisë i njësisë është një strukturë jo e ndashme, nga e cila hiqet vetëm dhoma e djegies (shih figurën 9.1). Kur hiqni kamerënështë e nevojshme të mos dëmtohen tehet e saj të shpatullave.

Montimi i njësisë dhe instalimi i saj në objekt kryhen në rend të kundërt.

Për mirëmbajtje pas 1000 orësh funksionimi:

Kryeni punën e kryer gjatë mirëmbajtjes përmes 500 orë punë; djegia, si dhe shkarkimi i ajrit të nxehtë dhe gazrave të shkarkimit; lidhjet. Të gjitha lidhjet e sistemit të karburantit duhet të jenëe vulosur. Rrjedhja e karburantit në nyje dhe hyrja e karburantit nëinstalimi nuk lejohet.

Nuk lejohet përdorimi i njësisë me një tub kullimi të ndotur 24 (shih figurën 9.1).

Rinisja e instalimit pasi të jetë fikur lejohet vetëm pasi të jetë ftohur, gjë që tregohet nga llamba 11 (shih Figurën 9.3), pasi nëPërndryshe, shfaqja dhe nxjerrja e flakës ngatubacionet e thithjes dhe shkarkimit.

Në rast të mbylljes automatike të njësisë për shkak të mbinxehjes kthimi i butonit të stafetës së mbinxehjes 10 (shih figurën 9.3) në fillestarvendosja dhe rinisja e njësisë lejohet vetëmpas identifikimit dhe eliminimit të shkaqeve që shkaktuan regjimin e emergjencës. lagështia, pastrimi dhe qarkullimi i ajrit.

Kondicionimi i trupit të banueshëm është ftohje artificiale ajrit, dhe krijimi i një ambienti të rehatshëm për operatorët dhepajisje duke ruajtur klimën e brendshme, duke hequrlagështia, pluhuri dhe ajri i ndotur.

Sistemi i ajrit të kondicionuar është krijuar për të funksionuar në temperatura ajri i ambientit nga 0 në 45 ° С dhe lagështia relative e ajrit deri në 80%në një temperaturë prej 25 ° C.

10.1. Qarku i kondicionerit dhe parimi i funksionimit të tij

Parimi i funksionimit të kondicionerit bazohet në vetinë e thithjes së lëngjeve nxehet në avullim dhe lirohet në kondensim. Diagrami i kondicionerit dheParimi i strukturës së tij është paraqitur në figurën 10.1.

Njësitë kryesore të kondicionerit janë:

Kompresori - Kompreson ftohësin dhe e mban atë në lëvizje qark ftohës. dhe formojnë një qark ftohjeje brenda të cilit qarkullon përzierjaftohës dhe një sasi e vogël vaji kompresor. Në vazhdimnë kondicioner, kryhet procesi i mëposhtëm:

Gazi freon hyn në kompresor nga avulluesi nën një nivel të ulët presion prej 3 ... 5 atm dhe temperaturë prej 10 ... 20 ° C.

Kompresori ngjesh ftohësin në një presion prej 15 ... 25 atm, si rezultat i të cilit ftohësi nxehet deri në 70 ... 90 ° C dhe hyn në kondensator.

Kondensuesi fryhet me ajër në një temperaturë më të ulët temperatura e ftohësit, si rezultat, ftohësi ftohet dhe kalon ngafaza e gaztë në fazën e lëngshme me lëshimin e nxehtësisë shtesë. kuajri që kalon nëpër kondensator nxehet. Në daljekondensator, ftohësi është në gjendje të lëngshme, nën një të lartëpresioni, temperatura e ftohësit është 10 ... 20 ° C më e lartë se temperaturaajri i ambientit.

Nga kondensuesi, ftohësi i ngrohtë hyn në valvulën e zgjerimit, i cili kryhet në formën e një kapilar (një tub i gjatë i hollë bakri i përdredhur në një spirale). Vsi rezultat i kalimit nëpër kapilar, presioni i ftohësit zvogëlohet në3 ... 5 atm dhe ftohet, një pjesë e ftohësit mund të avullojë në të njëjtën kohë.

Pas valvulës së zgjerimit, një përzierje e ftohësit të lëngët dhe të gaztë me presion të ulët dhe temperatura e ulët hyn në avullues, i cili fryhet me ajër,brenda trupit. Në avullues, ftohësi futet plotësishtnjë gjendje e gaztë, duke hequr nxehtësinë nga ajri, si rezultat, ajri brendatrupi ftohet. Më tej ftohës i gaztë me presion të ulëthyn në hyrjen e kompresorit dhe i gjithë cikli përsëritet.

10.2. Dizajni i kondicionerit

Kondicioneri i sistemit të ndarë (Figura 10.2) është i ndarë në dy blloqe - të jashtme dhe të brendshme, të cilat janë të ndërlidhura elektrikekabllo dhe tuba bakri nëpër të cilët qarkullon ftohësi. falëky dizajn është pjesa më e zhurmshme dhe e rëndë e kondicionerit,

Kondicioneri është i pajisur me telekomandë ekran me kristal të lëngshëm. Me ndihmën e tij, ju mund të vendosni atë që dëshironitemperatura me një saktësi prej 1 gradë, vendosni një kohëmatës për

ndezja dhe fikja automatike e kondicionerit në një kohë të caktuar, rregulloni drejtimin e rrjedhës së ajrit dhe shumë më tepër. Kondensator - një radiator në të cilin ndodh ftohja dhe kondensimi ftohës. Ajri i fryrë përmes kondensatorit, përkatësisht, nxehet.

Pllaka e kontrollit - e instaluar vetëm në inverter kondicionerët. Në modelet konvencionale, elektronika vendoset në një të brendshmenjësia, pasi ndryshimet në temperaturë dhe lagështi reduktojnë besueshmërinëkomponente elektronike.

Filtri i ftohësit - i instaluar përpara hyrjes së kompresorit dhe e mbron atë nga grimcat e bakrit dhe grimcat e tjera të vogla që mundfuteni në sistem kur instaloni kondicionerin.

Lidhjet e montimit - tubat e bakrit janë të lidhur me to,

Mbulesa mbrojtëse e lëshimit të shpejtë - mbulon lidhjet e shufrës dhe bllok terminal i përdorur për të lidhur kabllot elektrike.

Valvula me katër drejtime - e instaluar në mënyrë të kthyeshme (nxehtësi - ftohtë) kondicionerët. Në modalitetin e ngrohjes, kjo valvul ndryshon drejtimin e ftohësit dhe avullimin e tij. Ajri i fryrë përmes radiatorit, sipërfaqja e avulluesit të ftohtë). Nga gropa, uji derdhet në pjesën e jashtme përmeszorrë kullimi.

Bordi i kontrollit (nuk tregohet) - zakonisht ndodhet me anën e djathtë të njësisë së brendshme. Ajo strehon njësinë elektronike memikroprocesor qendror.

Lidhjet e thithkave (nuk tregohen) - të vendosura në fund pjesa e pasme e njësisë së brendshme. Tubat e bakrit janë të lidhur me to,lidhja e njësive të jashtme dhe të brendshme.

10.3. Arsyet e dështimit të kondicionerit

10.3.1. Filtrat e bllokuar të njësisë së brendshme Këta filtra janë rrjeta e zakonshme e imët dhe janë të vendosuranën panelin e përparmë përmes të cilit thithet ajri. Ato janë të destinuara

për të bllokuar pluhurin në ajër dhe për të mbrojtur prej tij jo vetëm vëllimi i brendshëm i trupit, por edhe radiatori i njësisë së brendshme. Në fakt,kondicioneri funksionon si një fshesë me korrent dhe filtrat veprojnë si një grumbullues pluhuri. PërPas pastrimit të filtrave, ato duhet të shpëlahen në ujë të ngrohtë dhe të thahen. Lani

filtrat zakonisht nevojiten çdo dy deri në tre javë.

Nëse filtrat nuk lahen për një kohë të gjatë, atëherë para së gjithash, fryrja e radiatorit të njësisë së brendshme, si rezultat, ajri në trup do të përkeqësoheti ftohtë. Përveç kësaj, mënyra e funksionimit të sistemit të ftohjes do të ndërpritet, gjë qëmund të ngrijë tubat e bakrit. Në këtë rast, për

duke fikur kondicionerin, akulli do të fillojë të shkrihet dhe kondicioneri do të pikojë ujë. Më tej, me filtra shumë të ndotur, bllokimi është i mundur.kur kondicioneri është i ndezur në modalitetin e ftohjes, kondensoni (ujë),i krijuar në njësinë e brendshme nuk do të jetë në gjendje të rrjedhë përmes tubit të kullimitjashtë për shkak të prizës së akullit. Si rezultat, pas gjysmë ore të sistemit të kullimitgunga pluhuri dhe më pas uji nga kondicioneri do të rrjedhë.

10.3.2. Rrjedhje freoni

Arsyeja e dytë më e zakonshme për dështimin e një kondicioneri është rrjedhja e normalizuar e ftohësit. Rrjedhje e normalizuar (rreth 6 ... 8% invit) ndodh gjithmonë, edhe me instalimin më cilësor - kjonjë pasojë e pashmangshme e lidhjes së një tubacioni ndër-njësi nga

flakëruese. Për ta kompensuar atë, kondicioneri duhet të rimbushet ftohës çdo 1,5 ... 2 vjet. Nëse furnizimi me karburant nuk kryhet për më shumë se dy vjet,atëherë sasia e ftohësit në sistem do të bjerë nën nivelin e lejuar, i cilimund të çojë në mbinxehje të kompresorit dhe konfiskim.

Shenjat e para të uljes së sasisë së ftohësit në sistem janë - formimi i ngricave ose akulli në lidhjet e tubave të njësisë së jashtme (nëku janë lidhur tubat e bakrit), si dhe ftohje e pamjaftueshmeajri i brendshëm (ndryshimi i temperaturës midis hyrjes dhe daljes së ambientit të brendshëm

blloku duhet të jetë së paku 8 ... 10 ° С). Në këtë rast, është e nevojshme fikni kondicionerin dhe kontaktoni departamentin e shërbimit për ta eliminuar keqfunksionim.

10.3.3. Funksionimi i kondicionerit në dimër

Nevoja për një kondicioner gjatë gjithë vitit mund lindin në dy raste.

Së pari, kur kërkohet të ftohet dhoma jo vetëm gjatë verës, por edhe në dimër, për shembull, një dhomë me shumëpajisje për gjenerimin e nxehtësisë, që nga ftohja e një dhome të tillë meventilimi do të çojë në një rënie të papranueshme tëlagështia. uji po pikon nga blloku, një "pallto" akulli është rritur në tubat e bakrit, është përkeqësuar ftohja e ajrit në dhomë, kërcitja dhe të tjeratinguj të jashtëm), fikni kondicionerin dhe kontaktoni

departamenti i shërbimit.

Të paktën një herë në dy vjet (mundësisht një herë në vit, në pranverë - më parë fillimi i sezonit), është e nevojshme të kryhen punë parandaluese: kontrollpresioni në sistem dhe shtimi i ftohësit, kontrollimi i kondicionerit në të gjithamënyrat e funksionimit (për të identifikuar gabimet e fshehura), pastrimi i brendshëm

dhe njësitë e jashtme. Në të njëjtën kohë, njësia e jashtme fryhet me një rrymë të ngjeshur ajri duke përdorur një kompresor.

Mos e ndizni kondicionerin nëse nuk është i pajisur me njësi për të gjitha stinët, kur temperatura e ajrit të jashtëm është nën 0 ° С.

përmbajtja

Kamionët me kapacitet të madh Mercedes-Benz Actros janë prodhuar që nga viti 1996 si kamion dhe njësi traktori me rregullime të ndryshme të rrotave - nga 4x2 në 6x4. Makina është e aftë të tërheqë gjysmërimorkio që peshojnë nga 9 në 135 tonë, si dhe të transportojë mallra deri në 35 ton - gjithçka varet nga formula e rrotave dhe fuqia e motorit me naftë. Në vitin 2003, Mercedes Actros iu nënshtrua një përditësimi të gamës së modeleve dhe ende po prodhohet në modifikime të ndryshme.

Mercedes Actros me naftë

Të gjithë kamionët dhe traktorët Mercedes Actros janë të pajisur me dy opsione të fuqisë: motorë turbodiesel V6 12 litra dhe motorë V8 16 litra. Motorët 12-litërsh variojnë nga 320 në 440 kf, ndërsa motorët V8 janë në gjendje të japin nga 440 deri në 600 kf. në varësi të modifikimit. Që nga viti 2008, fuqia e motorëve është rritur - V6 tani zhvillohet nga 421 në 510 kf, dhe V8 - deri në 700 kf.
Motorët ofrohen ose me një transmision automatik ZF ose një kuti ingranazhesh manuale me 16 shpejtësi me diapazon. Që nga viti 2008, të gjithë kamionët Mercedes-Benz Actros, pa përjashtim, janë pajisur me një transmetim automatik PowerShift G211 / G281 me 12 shpejtësi, i cili lejon marrjen e çift rrotullues maksimal edhe në 1100 rpm.

Shkalla e konsumit të karburantit Mercedes Actros për 100 km.

• Boris, Shën Petersburg. Unë kam një traktor Mercedes Actros 1848, 1999. Kam më shumë se 5 vjet që kaloj rrugën Rusi-Finlandë. Unë kam goditur tashmë 300 mijë km, mund të them që kamioni është i besueshëm, nuk ka pasur ende ndonjë avari të madhe - të gjitha keqfunksionimet që ishin, ishin planifikuar në parim. Mesatarisht, konsumi është rreth 30 litra për 100 km, kjo është për një të ngarkuar në autostradë.
• Aleksandër, Kirov. Unë punoj në të njëjtën kompani si shofer - një makinë Mercedes Actros e vitit 1841, 2008. Unë jam i kënaqur me këtë makinë - nuk prishet shpesh, kjo pritet nga një gjerman, konsumi me 20 tonë në trup është nga 29 në 31 litra në autostradë. Ajo tërhiqet normalisht, plus unë jam shumë i kënaqur me kutinë - komode, ju kontrolloni levë në mënyrë marrëzi dhe kjo është ajo.
• Stanislav, Kaliningrad. Ne kemi 8 kamionë në kompaninë tonë - 6 Merses dhe 2 DAF. Unë ngas një Mercedes Actros 1843, 2001. Makina eshte ne gjendje shume te mire, firma i ka ble para 5 vitesh. Turbodiesel 12 litra për 428 kuaj, gjysmë automatik, retander, ABS \ EBD \ ABD, 2 shtretër në kabinë dhe kontroll klimatik. Është kënaqësi të punosh për të, këtë e them si shofer kamioni në një KAMAZ me 10 vite përvojë. Konsumi mesatar është 28 l / 100 km, duke gjykuar nga dëshmia e bartësit dhe nga llogaritjet e mia.
• Boris, Zhitomir. Mendova për një kohë të gjatë se çfarë të merrja - të gjithë rekomanduan Volvo ose Renault Magnum, por megjithatë zgjodhën Actros 1843 të vitit 2003, me një motor nafte 12 litra dhe mekanikë. Kilometrazhi në kohën e blerjes ishte 370 mijë km. Kontrolluar në përfaqësi - kilometrazh i drejtë, jo i përdredhur. Konsumi - 25 litra bosh, plot nga 32 në 35 litra, si të shkojmë.
• Alexey, Moskë. Mercedes Actros 2541 i blerë në 2011. Unë ende e ngas atë, makina është prodhuar në 2004. Për qytetin - një mundësi ideale për dërgimin e mallrave dhe të ngjashme. Manovrimi është i mirë, një mitraloz të ndihmon vërtet në qytet - nuk lodhesh aq shumë prej tij. Dua të vozis ekonomikisht, por nuk funksionon, sepse është pothuajse gjithmonë plot, duhet të shtrydh gjithçka që mundem nga motori. Prandaj, rezultati është si më poshtë - në verë në qytet 40 litra, në dimër - deri në 50 litra - por kjo është në Moskë, në qytete të tjera do të jetë më e vogël. Unë rrallë shkoj në pistë, kështu që nuk do të them me siguri, por diçka brenda 30-32 litrave. Nga minuset - sapo shkova në Soçi, Aktros po shkon përpjetë me vështirësi - dikur kishte një DAF, i cili është më i shpejtë në këtë drejtim. Nga ana tjetër, asnjë kamion në të cilin kam punuar nuk ka një numër të tillë sistemesh të ndryshme elektronike.
• Yaroslav, Kiev. Mercedes Actros 1835, 2001, 500 HP Automjete komerciale e shkëlqyer - veçanërisht nëse koka juaj është mbi shpatulla dhe krahët janë në të njëjtin vend. Pjesët e këmbimit janë të lira, të thjeshta për t'u riparuar (përveç kutisë), konsumi 25-40 litra.
• Vladimir, Krasnodar. Nëse doni të fitoni para me transport - merrni një Mercedes Actros, pavarësisht në çfarë konfigurimi. Unë kam Actros 1843, 2001, kam kaluar tashmë 800 mijë km. Krahasuar me Renault - parajsë dhe tokë, francezi është me të vërtetë i neveritshëm. Dhe MAN është gjithashtu shumë më keq. Është më mirë të blini një kamion të mirë një herë sesa t'i ndërroni vazhdimisht ose t'i riparoni. Konsumi bosh 27 litra, i ngarkuar - nga 35 në 37 litra.
• Igor, Lutsk. Mercedes Actros 2435, 1991. Patinuar në të për më shumë se 600,000 km. E kam sjellë nga Gjermania, kështu që mendoj se e kam blerë pothuajse të re. Gjatë kësaj kohe, nuk kishte probleme as me motorin, as me kutinë e shpejtësisë - bëra një hodovka të pastër, jastëkë frenash, boshte - mirë, kjo është e tillë që gjithsesi prishet. Kërkimi i pjesëve të këmbimit nuk është aspak i vështirë - mund të gjeni gjithçka, si origjinale ashtu edhe analoge, dhe me cilësi shumë të lartë. Konsumi - varet shumë nga cilësia e karburantit dizel. Ne kemi një konsum 30-40 litra, po të hipi në Bjellorusi, ka një konsum 27-35 litra.
• Vitaly, Nizhny Novgorod. Pasi lexova komentet për Mercedes Actros, e mora vetë. Unë kam një model Actros 1840, viti 2000. Në fillim, sapo pashë dritën - konsumi i një bosh (kokë + gjysmërimorkio) ishte 40 litra, i ngarkuar deri në 60 litra. Shkova në diagnostifikim, kishte një problem me retanderin, ai vazhdimisht funksiononte dhe ngadalësohej. Pasi u eliminua problemi, shkalla e rrjedhës u bë bosh nga 30 në 35 litra, e ngarkuar - nga 35 në 40 litra.
• Alexey, Omsk. Punoj per Mercedes Actros 2540 motorr 400 kf. turbodiesel. Konsumi mesatar është 22.6 litra për 100 km - në autostradë në 19-20 litra që i përshtatem, në qytet nga 24 në 26 litra.
• Oleg, Yakutsk. Unë jetoj në Yakutsk, por drejtoj Mercedesin tim Actros 1853 jo vetëm në rajonin tim, por në të gjithë Siberinë. Konsumi mesatar është rreth 34-37 litra, por kjo duhet pasur parasysh se në dimër konsumi është akoma më i lartë. Nëse bosh në verë, atëherë 25.8 litra.
• Evgeniy, Minsk. Mercedes Axtros 1851LS, 2011. Unë kurrë nuk shkoj bosh - preferoj të pres një ditë sesa të ngas bosh. Një gjysmërimorkio për 14 tonë, konsumi mesatar është 37 litra - por kjo është kur shpejtësia mesatare është 60 km / orë, nëse 70-80 km / orë, atëherë del 35 litra.
• Ivan, Artemovsk. Unë punoj në një kompani logjistike, dërgojmë mallra në qytetet përreth. Unë ngas Actros 1844 me një gjysmërimorkio prej dhjetë tonësh. Konsumi i qytetit deri në 40-41 litra - duhet të telefononi. Në autostradë - 33,5 -35,5 litra.