TOYOTA Motor Corporation është automaker më i madh japonez dhe global, një nga korporatat më të mëdha në botë. Toyota i takon prodhuesve të tillë si Lexus dhe Scion, si dhe më shumë se 50% e aksioneve të prodhuesit Daihatsu. Lexus u krijua nga analogjia me Infiniti dhe Acura, si një markë premium, dhe Stip si një të ri. Duke pasur parasysh, nuk është për t'u habitur që Toyota, Lexus dhe Makina Scion janë aq të standardizuara nga pikëpamja e dizajnit, komponentit teknik, dhe nganjëherë kanë dallime krejtësisht minimale.
Në Rusi dhe në vendet e CIS, Toyota është tradicionalisht popullore, ka një reputacion si një prodhues i makinave të besueshme, burimeve, dhe disa motorë konsiderohen të jenë milion piktorë.
Motorët e Toyota janë një linjë e madhe e të gjitha llojeve të termocentraleve, kryesisht benzinë. Motorët më të njohura, natyrisht, me katër cilindra me një sërë etiketash. Motorë të tillë mund të jenë si atmosfera dhe turbocharged, kompresor, etj, përfaqësuesit e mirënjohur të radhëve të radhëve janë:, dhe kështu me radhë. Motorët e mëdhenj të Toyota janë gjithashtu në dispozicion dhe prodhohen si në linjë 6-cilindër ose V6. Më i famshëm prej tyre janë:, dhe të gjitha llojet e tyre. Për makinat më të mëdha, motorët e Toyota kanë një konfigurim v8: 1UZ-FE dhe të tjerët. Modelet me konfigurim V10 dhe V12 janë mjaft të rralla.
Së bashku me motorët e benzinës Toyota, një varg model i motorëve me naftë prodhohet kryesisht i përbërë nga rreshti katër cilindri dhe rreshti gjashtë. Përveç njësive tradicionale të energjisë, Toyota prodhon motorë hibride. Makina më e famshme me instalim të tillë është Toyota Prius.
Më poshtë mund të gjeni të gjitha llojet dhe markat kryesore të Toyota, motorët e rinj dhe të vjetër, turbo, atmosferë dhe kompresor, të mësoni volumin dhe fuqinë, specifikimet etj. Tani nuk është e nevojshme për të lexuar ndonjë rishikim, në Wikimotors, ka një përshkrim të motorëve kryesorë të Toyota, mosfunksionim (dridhje, troit, etj.) Dhe riparimi, burim, peshën ku gjithashtu po ndërtohet Kuvendi.
Çelësi i burimit afatgjatë të motorrit Toyota është vaji, duke zgjedhur një të drejtë, ju do të zgjasni ndjeshëm jetën e shërbimit të njësisë suaj të energjisë. Çfarë vaji i motorit për motorin e Toyota rekomandohet të përdoret sa shpesh kërkohet ndryshimi i naftës, sa për të derdhur, këtu do të gjeni përgjigje për pyetje kaq të rëndësishme.
Pjesa e madhe e shkrimit është caktuar në akordimin e akordimit të akordimit, veçanërisht për motorët legjendarë si 1JZ dhe 2JZ. Përmendur akordimin e çipit, turbo, kompresor dhe të tjera, të përshtatshme për lloje të caktuara të njësive të energjisë, qasjet e rritjes së energjisë.
Ju do të gjeni interesante për të njohur veten me informacionin që ka nevojë për të zëvendësuar motorin Toyota në kontratë dhe ju duhet të blini motorin e duhur. Pas leximit të asaj që është shkruar, lehtë mund të përcaktoni se cili motor është më i miri, i besueshëm dhe nuk do të humbni me zgjedhjen.
). Por këtu japonezët "luftuan" për konsumatorin e zakonshëm - shumë pronarë të këtyre motorëve u përballën me të ashtuquajturën "problem" lb "në formën e dështimeve karakteristike në kthesat e mesme, arsyeja për të cilën nuk mund të ishte cilësia e benzinës lokale Jini të dështuar - nëse cilësia e benzinës lokale ishte fajtor pushtet dhe ndezja (në shtetin e qirinjve dhe telave të tensionit të lartë, këta motorë janë veçanërisht të ndjeshëm), ose të gjithë së bashku - por nganjëherë përzierja e varfëruar thjesht nuk u vendos.
"Engine 7A-Fe BetBurn është me shpejtësi të ulët, dhe është edhe një Travelet 3S-FE për shkak të maksimumit të momentit në 2800 revolucione"
Një linjë e veçantë për Nizakh 7A-FE është në versionin Leanburn - një nga keqkuptimet e zakonshme. Të gjithë motorët civilë të një serie "DUGORBAYA" të çift rrotullues - me pikun e parë në 2500-3000 dhe i dyti për 4500-4800 rpm. Lartësia e këtyre majave është pothuajse e njëjtë (brenda 5 nm), por motorët STD merren pak mbi kulmin e dytë, dhe lb është i pari. Për më tepër, maksimumi absolut i momentit të STD është ende më shumë (157 kundër 155). Tani krahasohet me 3S-FE - pikat maksimale 7A-FE LB dhe 3S-FE Lloji "96 janë 155/2800 dhe 186/4400 nm, respektivisht, 3S-FE zhvillon 168-170 nm, dhe 155 nm është lëshuar tashmë në Zona 1700-1900 revolucione.
4A-GE 20V (1991-2002) - Motor i detyruar për modelet e vogla "të aplikuara" të zëvendësuara në vitin 1991 nga motori bazë i mëparshëm i të gjithë Series A (4A-GE 16V). Për të siguruar energji në 160 HP, japonezët përdorën një kokë bllok me 5 valvola për cilindër, sistemi VVT (përdorimi i parë i ndryshimit të fazave të shpërndarjes së gazit në Toyota), redline tachometer për 8 mijë. Minus - një motor i tillë ishte edhe fillimisht më i fortë se "Ushatan" në krahasim me mesataren 4A-Fe të të njëjtit vit, pasi nuk u ble në Japoni për një udhëtim ekonomik dhe të butë.
Motor | V. | N. | M. | Cr | D × S. | Ron | IG. | Vd. |
4a-Fe. | 1587 | 110/5800 | 149/4600 | 9.5 | 81.0 × 77.0. | 91 | dist. | nr. |
4a-fe hp | 1587 | 115/6000 | 147/4800 | 9.5 | 81.0 × 77.0. | 91 | dist. | nr. |
4a-fe lb | 1587 | 105/5600 | 139/4400 | 9.5 | 81.0 × 77.0. | 91 | Dis-2 | nr. |
4a-ge 16v | 1587 | 140/7200 | 147/6000 | 10.3 | 81.0 × 77.0. | 95 | dist. | nr. |
4a-ge 20v | 1587 | 165/7800 | 162/5600 | 11.0 | 81.0 × 77.0. | 95 | dist. | po |
4a-GZE. | 1587 | 165/6400 | 206/4400 | 8.9 | 81.0 × 77.0. | 95 | dist. | nr. |
5A-FE. | 1498 | 102/5600 | 143/4400 | 9.8 | 78.7 × 77.0. | 91 | dist. | nr. |
7A-FE. | 1762 | 118/5400 | 157/4400 | 9.5 | 81.0 × 85.5. | 91 | dist. | nr. |
7a-Fe lb | 1762 | 110/5800 | 150/2800 | 9.5 | 81.0 × 85.5. | 91 | Dis-2 | nr. |
8A-FE. | 1342 | 87/6000 | 110/3200 | 9.3 | 78.7.0 × 69.0. | 91 | dist. | - |
* Reduktimi dhe simbolet:
V - Vëllimi i punës [cm 3]
N - fuqia maksimale [HP në rpm]
M - çift rrotullues maksimal [nm në rpm]
Raporti i CR - compression
D × S - Diametri cilindër × Piston Stroke [MM]
RON - i rekomanduar nga numri i prodhuesit të benzinës
IG - lloji i sistemit të ndezjes
VD - Përplasja e valvulave dhe pistoni kur rripin e orës / zinxhirit të kohës është shkatërrim
"E" (R4, rrip) |
4E-FE, 5E-FE (1989-2002) - Motorët bazë seri
5e-fhe (1991-1999) - Versioni me ndryshime të larta radiale dhe të sistemit në gjeometrinë e marrjes së marrjes (për të rritur fuqinë maksimale)
4E-FTE (1989-1999) - Turbowness, e cila e ktheu Starlet GT në një "stol të çmendur"
Nga njëra anë, vendet kritike në këtë seri janë pak, nga ana tjetër - është shumë e dukshme. Është inferiore në qëndrueshmërinë e serisë A. Ajo karakterizohet nga vula me gunga shumë të dobëta dhe një burim më i vogël i një cilindri -Piston grup, përveç, formalisht jo subjekt i rishikimit. Duhet gjithashtu të mbahet mend se fuqia e motorit duhet të përputhet me klasën e makinës - prandaj është mjaft e përshtatshme për Tercel, 4E-Fe tashmë është e dobët për Corolla, dhe 5e-Fe - për Caldina. Duke punuar në maksimum të mundësive, ata kanë një burim më të vogël dhe veshin në rritje në krahasim me motorët e vëllimeve më të mëdha në të njëjtat modele.
Motor | V. | N. | M. | Cr | D × S. | Ron | IG. | Vd. |
4E-FE. | 1331 | 86/5400 | 120/4400 | 9.6 | 74.0 × 77.4. | 91 | Dis-2 | jo * |
4e-fte | 1331 | 135/6400 | 160/4800 | 8.2 | 74.0 × 77.4. | 91 | dist. | nr. |
5e-fe. | 1496 | 89/5400 | 127/4400 | 9.8 | 74.0 × 87.0. | 91 | Dis-2 | nr. |
5e-fhe | 1496 | 115/6600 | 135/4000 | 9.8 | 74.0 × 87.0. | 91 | dist. | nr. |
"G" (R6, rrip) |
Duhet të theksohet se nën një emër ka pasur dy motorë të vërtetë në fakt. Në formë optimale - të përdorura, të besueshme dhe pa kënaqësi teknike - motori u prodhua në vitet 1990-98 ( 1G-FE Lloji "90). Nga disavantazhet - pompë nafte drive me një rrip kohor, i cili tradicionalisht nuk përfiton të fundit (me një fillim të ftohtë me një vaj shumë të trashë, rripin e rripit ose prerjen e dhëmbëve, ose vulat shtesë që rrjedhin brenda shtresës së kohës) , dhe sensori i presionit të vajit tradicionalisht të dobët. Në përgjithësi, një njësi e shkëlqyer, por nuk duhet të kërkohet nga makina me këtë motor dinamikën e makinës garash.
Në vitin 1998, motori u ndryshua rrënjësisht, për shkak të rritjes së shkallës së ngjeshjes dhe kthesave maksimale, kapaciteti u rrit me 20 HP. Motori mori një sistem VVT, sistemi i ndryshimit të sistemit të gjeometrisë së hyrjes (ACIS), ndezjes së valëzuar dhe një kontroll të kontrollit elektron (etj). Ndryshimet më serioze kanë ndikuar në pjesën mekanike, ku u ruajt vetëm faqosja e përgjithshme - dizajni dhe mbushja e kokës së bllokut ka ndryshuar plotësisht, u shfaq hydrochlorian rrip, blloku i cilindrit u përditësua dhe i gjithë grupi cilindër-piston u përditësua, crankshaft ndryshuar. Për pjesën më të madhe të pjesëve rezervë 1G-FE, lloji "90 dhe shkrimi" 98 filluan të jenë jo të dukshme. Valvul kur lënë rripin e kohës tani i përkulur. Besueshmëria dhe burimi i motorit të ri u zvogëluan pa kushte, por më e rëndësishmja - nga legjenda i pandashëmThjeshtësia e mirëmbajtjes dhe e thjeshtë në të mbeti një emër.
Motor | V. | N. | M. | Cr | D × S. | Ron | IG. | Vd. |
1G-FE Lloji "90 | 1988 | 140/5700 | 185/4400 | 9.6 | 75.0 × 75.0. | 91 | dist. | nr. |
1G-FE Lloji "98 | 1988 | 160/6200 | 200/4400 | 10.0 | 75.0 × 75.0. | 91 | Dis-6 | po |
"K" (R4, zinxhir + OHV) |
Maksimumi i besueshëm dhe arkaik (zambaku i ulët në bllok) dizajni me një diferencë të mirë sigurie. Disavantazhi i përgjithshëm është karakteristikat modeste, koha përkatëse e shfaqjes së serisë.
5K (1978888), 7K (1996-1998) - versionet e karburatorit. Kryesore dhe praktikisht e vetmja problem është shumë komplekse furnizimi me energji elektrike, në vend të përpjekjeve të riparimit ose rregullimit të së cilës është optimale menjëherë të instalojë një karburator të thjeshtë për makinat lokale të prodhimit.
7K-E (1998-2007) - Modifikimi i vonuar i injektorit.
Motor | V. | N. | M. | Cr | D × S. | Ron | IG. | Vd. |
5k. | 1496 | 70/4800 | 115/3200 | 9.3 | 80.5 × 75.0. | 91 | dist. | - |
7k. | 1781 | 76/4600 | 140/2800 | 9.5 | 80.5 × 87.5. | 91 | dist. | - |
7k-e. | 1781 | 82/4800 | 142/2800 | 9.0 | 80.5 × 87.5. | 91 | dist. | - |
"S" (R4, rrip) |
3S-FE (1986-2003) - Seria bazë e motorit - e fuqishme, e besueshme dhe modeste. Pa gabime kritike, edhe pse jo perfekte është mjaft i zhurmshëm, i prirur për të moshuar naftën (me një kilometrazh për 200 t. km), rripin e kohës është i mbingarkuar me pompë dhe pompën e naftës, pa dyshim tilted nën kapuç. Modifikimet më të mira të motorit u prodhuan që nga viti 1990, por versioni i përditësuar që u shfaq në vitin 1996 nuk mund të mburret me të njëjtën brishtësi. Për defekte serioze, është e nevojshme të përfshihen, kryesisht në llojin e vonuar "96, kthetrat e bulonave që lidhen - shih "Motorët 3s dhe miqësia e miqve" . Edhe një herë është e nevojshme të kujtojmë - në serinë S, bulonat e shufrave lidhëse janë të rrezikshme.
4S-FE (1990-2001) - një variant me një vëllim të reduktuar të punës, sipas dizajnit dhe në veprim është krejtësisht i ngjashëm me 3S-FE. Karakteristikat e tij janë të mjaftueshme për shumicën e modeleve, me përjashtim të familjes Mark II.
3S-GE (1984-2005) - Një motor i detyruar me një "bllok të zhvillimit të Yamaha", prodhuar në një sërë opsionesh me shkallë të ndryshme të shumëvënësve dhe kompleksitetin e ndryshëm të dizajnit për modelet e bazës së të dhënave të dyfishtë. Versionet e saj ishin në mesin e motorëve të parë të Toyotov nga VVT, dhe e para - me DVVT (Dual VVT - sistemi i ndryshimit të fazave të shpërndarjes së gazit në marrjen e shufrave të marrjes dhe daljes).
3S-GTE (1986-2007) - Opsioni i turbullt. Nuk është që të mbani mend tiparet e motorëve të përmirësuar: kosto të lartë të përmbajtjes (vaj më të mirë dhe periodicitet minimal të zëvendësimeve të saj, karburantit më të mirë), vështirësi shtesë në mirëmbajtje dhe riparim, burim relativisht të ulët të motorit të detyruar, burimeve të kufizuara të turbinave. Të gjitha gjërat e tjera që janë të barabarta, duhet të mbahet mend: edhe blerësi i parë japonez mori turbo-ligjendët që për ngarje "në furrë", kështu që çështja e burimeve të mbetura të motorit dhe makinës si një e tërë do të jetë gjithmonë e hapur, Dhe në trefish është kritike për një makinë me kilometrazhin në Federatën Ruse.
3S-FSE (1996-2001) - Versioni me injeksion të drejtpërdrejtë (D-4). Motori më i keq i benzinës Toyota në histori. Një shembull se sa lehtë etje irrepressive për të përmirësuar për të kthyer një motor të madh në një makth. Merrni makina pikërisht me këtë motor Është kategorikisht që nuk rekomandohet.
Problemi i parë është veshja e pompës, si rezultat i së cilës një sasi e konsiderueshme e benzinës bie në bagëtinë e motorit, e cila çon në veshin katastrofik të boshtit dhe të gjitha elementet e tjera "ngarje". Në paketën e marrjes, për shkak të funksionimit të sistemit EGR, një sasi e madhe e Nagar akumulon që ndikon në aftësinë për të filluar. "Miqësia e grushtit"
- Fundi standard i karrierës për shumicën e 3s-fs (defekt njihet zyrtarisht nga prodhuesi ... në prill 2012). Megjithatë, ka probleme të mjaftueshme për sistemet e tjera të motorrit që kanë pak të zakonshëm me motorët normalë S. Seri
5S-FE (1992-2001) - Versioni me rritjen e volumit të punës. Disavantazhi - si në shumicën e motorëve të benzinës me një vëllim prej më shumë se dy litra, japonezët aplikuan një karrige me rrota të marshit këtu (të pataktueshme dhe komplekse të rregulluara), të cilat nuk mund të ndikojnë në nivelin e përgjithshëm të besueshmërisë.
Motor | V. | N. | M. | Cr | D × S. | Ron | IG. | Vd. |
3S-FE. | 1998 | 140/6000 | 186/4400 | 9,5 | 86.0 × 86.0. | 91 | Dis-2 | nr. |
3s-fs. | 1998 | 145/6000 | 196/4400 | 11,0 | 86.0 × 86.0. | 91 | Dis-4. | po |
3S-GE VVT | 1998 | 190/7000 | 206/6000 | 11,0 | 86.0 × 86.0. | 95 | Dis-4. | po |
3S-GTE. | 1998 | 260/6000 | 324/4400 | 9,0 | 86.0 × 86.0. | 95 | Dis-4. | pO * |
4S-FE. | 1838 | 125/6000 | 162/4600 | 9,5 | 82.5 × 86.0. | 91 | Dis-2 | nr. |
5S-FE. | 2164 | 140/5600 | 191/4400 | 9,5 | 87.0 × 91.0. | 91 | Dis-2 | nr. |
"FZ" (R6, zinxhir + ingranazhet) |
Motor | V. | N. | M. | Cr | D × S. | Ron | IG. | Vd. |
1fz-f. | 4477 | 190/4400 | 363/2800 | 9.0 | 100.0 × 95.0. | 91 | dist. | - |
1fz-fe | 4477 | 224/4600 | 387/3600 | 9.0 | 100.0 × 95.0. | 91 | Dis-3. | - |
"JZ" (R6, rrip) |
1JZ-GE (1990-2007) - Motori bazë për tregun e brendshëm.
2JZ-GE (1991-2005) - Opsioni "Botëror".
1JZ-GTE (1990-2006) - Opsioni turbocharged për tregun e brendshëm.
2JZ-GTE (1991-2005) - "bota" version turbo.
1JZ-FSE, 2JZ-FSE (2001-2007) - jo opsionet më të mira me injeksion të drejtpërdrejtë.
Motorët nuk kanë pengesa të konsiderueshme, shumë të besueshme në shfrytëzim të arsyeshëm dhe kujdesin e duhur (përveç nëse të ndjeshëm ndaj lagështirës, \u200b\u200bveçanërisht në versionin DIS-3, prandaj nuk rekomandohet të lani). Ato konsiderohen billeta të përsosur për akordimin e shkallëve të ndryshme të ligësisë.
Pas modernizimit në vitet 1995-96. Motorët morën sistemin VVT dhe ndezjen e valëzuar, u bënë pak më ekonomik dhe vjedhje. Kjo do të duket një nga rastet e rralla kur motori i përditësuar Toyotovsky nuk humbi në besueshmëri - megjithatë ajo u përpoq në mënyrë të përsëritur jo vetëm për të dëgjuar për problemet me një grup lidhëse shufra-pistoni, por edhe për të parë efektet e grabitur të pistonit, të ndjekur nga shkatërrimi i tyre dhe lakimi i shufrave lidhëse.
Motor | V. | N. | M. | Cr | D × S. | Ron | IG. | Vd. |
1jz-fs. | 2491 | 200/6000 | 250/3800 | 11.0 | 86.0 × 71.5. | 95 | Dis-3. | po |
1JZ-GE. | 2491 | 180/6000 | 235/4800 | 10.0 | 86.0 × 71.5. | 95 | dist. | nr. |
1jz-ge vvt | 2491 | 200/6000 | 255/4000 | 10.5 | 86.0 × 71.5. | 95 | Dis-3. | - |
1jz-gte. | 2491 | 280/6200 | 363/4800 | 8.5 | 86.0 × 71.5. | 95 | Dis-3. | nr. |
1jz-gte vvt | 2491 | 280/6200 | 378/2400 | 9.0 | 86.0 × 71.5. | 95 | Dis-3. | nr. |
2jz-fs. | 2997 | 220/5600 | 300/3600 | 11,3 | 86.0 × 86.0. | 95 | Dis-3. | po |
2JZ-GE. | 2997 | 225/6000 | 284/4800 | 10.5 | 86.0 × 86.0. | 95 | dist. | nr. |
2JZ-GE VVT | 2997 | 220/5800 | 294/3800 | 10.5 | 86.0 × 86.0. | 95 | Dis-3. | - |
2JZ-GTE. | 2997 | 280/5600 | 470/3600 | 9,0 | 86.0 × 86.0. | 95 | Dis-3. | nr. |
"MZ" (V6, rrip) |
1mz-fe (1993-2008) - Përmirësimi i zëvendësimit të serive VZ. Blloku hyelizuar i ndezjes së dritës nuk nënkupton mundësinë e rishikimit me një madhësi të mërzitshme sipas madhësisë së riparimit, ekziston një tendencë për të mashtruar naftën dhe formimin e zgjeruar të Nagar për shkak të mënyrave termike stresuese dhe karakteristikave të ftohjes. Në versionet e mëvonshme, u shfaq një mekanizëm për ndryshimin e fazave të shpërndarjes së gazit.
2mz-fe (1996-2001) - Versioni i thjeshtuar për tregun e brendshëm.
3mz-fe (2003-2012) - Opsioni me një volum në rritje të punës për tregun e Amerikës së Veriut dhe termocentralet hibride.
Motor | V. | N. | M. | Cr | D × S. | Ron | IG. | Vd. |
1mz-fe | 2995 | 210/5400 | 290/4400 | 10.0 | 87.5 × 83.0. | 91-95 | Dis-3. | nr. |
1mz-fe vvt | 2995 | 220/5800 | 304/4400 | 10.5 | 87.5 × 83.0. | 91-95 | Dis-6 | po |
2mz-fe. | 2496 | 200/6000 | 245/4600 | 10.8 | 87.5 × 69.2. | 95 | Dis-3. | po |
3mz-fe vvt | 3311 | 211/5600 | 288/3600 | 10.8 | 92.0 × 83.0. | 91-95 | Dis-6 | po |
3mz-fe vvt hp | 3311 | 234/5600 | 328/3600 | 10.8 | 92.0 × 83.0. | 91-95 | Dis-6 | po |
"RZ" (R4, zinxhir) |
3RZ-FE (1995-2003) - Rreshti më i madh në Gamma Toyotovskaya karakterizohet në përgjithësi pozitivisht, ju mund t'i kushtoni vëmendje vetëm të shtyrë nga GDM dhe mekanizmin e balancimit. Motori shpesh ishte instaluar në modelin e bimëve të automobilave Gorky dhe Ulyanovsky të Federatës Ruse. Sa për pronat e konsumatorëve, atëherë gjëja kryesore nuk është të llogarisë në një efekt të lartë tërheqës të modeleve mjaft të rënda të pajisura me këtë motor.
Motor | V. | N. | M. | Cr | D × S. | Ron | IG. | Vd. |
2rz-e. | 2438 | 120/4800 | 198/2600 | 8.8 | 95.0 × 86.0. | 91 | dist. | - |
3rz-fe. | 2693 | 150/4800 | 235/4000 | 9.5 | 95.0 × 95.0. | 91 | Dis-4. | - |
"Tz" (R4, zinxhir) |
2tz-fe (1990-1999) - Motor bazë.
2tz-fze (1994-1999) - Versioni i detyruar me një supercharger mekanik.
Motor | V. | N. | M. | Cr | D × S. | Ron | IG. | Vd. |
2tz-fe | 2438 | 135/5000 | 204/4000 | 9.3 | 95.0 × 86.0. | 91 | dist. | - |
2tz-fze. | 2438 | 160/5000 | 258/3600 | 8.9 | 95.0 × 86.0. | 91 | dist. | - |
"Uz" (V8, rrip) |
1UZ-FE (1989-2004) - seri bazë motorike, për makinat e pasagjerëve. Në vitin 1997, ndryshimi i fazave të shpërndarjes së gazit dhe ndezjes së brendshme u ndryshuan.
2UZ-FE (1998-2012) - Versioni për xhipa të rënda. Në vitin 2004, ndryshimi i fazave të shpërndarjes së gazit.
3UZ-FE (2001-2010) - Zëvendësoni 1UZ për modelet e pasagjerëve.
Motor | V. | N. | M. | Cr | D × S. | Ron | IG. | Vd. |
1uz-fe | 3968 | 260/5400 | 353/4600 | 10.0 | 87.5 × 82.5. | 95 | dist. | - |
1UZ-FE VVT | 3968 | 280/6200 | 402/4000 | 10.5 | 87.5 × 82.5. | 95 | Dis-8. | - |
2uz-fe | 4663 | 235/4800 | 422/3600 | 9.6 | 94.0 × 84.0. | 91-95 | Dis-8. | - |
2uz-fe vvt | 4663 | 288/5400 | 448/3400 | 10.0 | 94.0 × 84.0. | 91-95 | Dis-8. | - |
3UZ-FE VVT | 4292 | 280/5600 | 430/3400 | 10.5 | 91.0 × 82.5. | 95 | Dis-8. | - |
"VZ" (V6, rrip) |
Opsionet e pasagjerëve u treguan të pabesueshme dhe kapriçioz: një dashuri e drejtë për benzinë, të hahet vaj, një tendencë për të mbinxehje (e cila zakonisht çon në ngrohjen dhe çarje të kokës cilindrike), rritja e veshit të boshtit, rrota hidraulike e sofistikuar. Dhe për çdo gjë - pjesë këmbimi relative rallë.
5VZ-FE (1995-2004) - Përdoret në Hilux Surf 180-210, LC Prado 90-120, Wanes të mëdha Familjet e familjes Hiace SBV. Ky motor doli të jetë ndryshe nga shokët e tij dhe mjaft modest.
Motor | V. | N. | M. | Cr | D × S. | Ron | IG. | Vd. |
1vz-fe | 1992 | 135/6000 | 180/4600 | 9.6 | 78.0 × 69.5. | 91 | dist. | po |
2vz-fe | 2507 | 155/5800 | 220/4600 | 9.6 | 87.5 × 69.5. | 91 | dist. | po |
3vz-e. | 2958 | 150/4800 | 245/3400 | 9.0 | 87.5 × 82.0. | 91 | dist. | nr. |
3vz-fe | 2958 | 200/5800 | 285/4600 | 9.6 | 87.5 × 82.0. | 95 | dist. | po |
4vz-fe | 2496 | 175/6000 | 224/4800 | 9.6 | 87.5 × 69.2. | 95 | dist. | po |
5VZ-FE. | 3378 | 185/4800 | 294/3600 | 9.6 | 93.5 × 82.0. | 91 | Dis-3. | po |
"AZ" (R4, zinxhir) |
Detajet rreth dizajnit dhe problemeve - shih në një rishikim të madh "AZ seri" .
Defekti më serioz dhe masiv është shkatërrimi spontan i fijeve nën bulonat e fiksimit të kokës së cilindrit, duke çuar në një shkelje të ngushtësisë së përbashkët të gazit, dëmtimin e copë litarit dhe të gjitha pasojat që pasojnë.
Shënim. Për makinat japoneze 2005-2014. Akt fushata e shqyrtimit Nga konsumi i naftës.
Motor V. N. M. Cr D × S. Ron
1az-fe. 1998
150/6000
192/4000
9.6
86.0 × 86.0. 91
1az-fs. 1998
152/6000
200/4000
9.8
86.0 × 86.0. 91
2az-fe 2362
156/5600
220/4000
9.6
88.5 × 96.0. 91
2az-fs. 2362
163/5800
230/3800
11.0
88.5 × 96.0. 91
Zëvendësimi i e dhe një seri, të instaluar që nga viti 1997 në klasat e klasave "B", "C", "D" (Vitz, Corolla, Familjet Premio).
"NZ" (R4, zinxhir)
Më shumë për dizajnin dhe dallimet e modifikimeve - shih në një rishikim të madh "NZ seri" .
Pavarësisht nga fakti se motorët e serive NZ janë në mënyrë konstruktive të ngjashme me ZZ, janë të detyruara dhe punojnë edhe në modelet e klasës "D", të të gjithë motorëve të valëve të 3-të, ato mund të konsiderohen pa probleme.
Motor | V. | N. | M. | Cr | D × S. | Ron |
1nz-fe | 1496 | 109/6000 | 141/4200 | 10.5 | 75.0 × 84.7 | 91 |
2nz-fe. | 1298 | 87/6000 | 120/4400 | 10.5 | 75.0 × 73.5. | 91 |
"SZ" (R4, zinxhir) |
Motor | V. | N. | M. | Cr | D × S. | Ron |
1sz-fe | 997 | 70/6000 | 93/4000 | 10.0 | 69.0 × 66.7 | 91 |
2SZ-FE. | 1296 | 87/6000 | 116/3800 | 11.0 | 72.0 × 79.6 | 91 |
3sz-ve. | 1495 | 109/6000 | 141/4400 | 10.0 | 72.0 × 91.8. | 91 |
"ZZ" (R4, zinxhir) |
Detajet rreth dizajnit dhe problemeve - shih shqyrtimin "Seria Zz. Pa të drejtën për gabime" .
1ZZ-FE (1998-2007) - seri bazë dhe më të zakonshme të serisë.
2ZZ-GE (1999-2006) - Motor i detyruar me VVTL (VVT plus një sistem për ndryshimin e lartësisë së ngritjes së valvulës së gjeneratës së parë), e cila ka pak të përbashkëta me motorin bazë. Shumica e "butë" dhe afatshkurtër e motorëve të ngarkuar Toyota.
3ZZ-FE, 4ZZ-FE (1999-2009) - versionet për modelet e tregut evropian. Një pengesë e veçantë është mungesa e një analoge japoneze nuk lejon të blejë një motor të kontratës buxhetore.
Motor | V. | N. | M. | Cr | D × S. | Ron |
1zz-fe. | 1794 | 127/6000 | 170/4200 | 10.0 | 79.0 × 91.5. | 91 |
2ZZ-GE. | 1795 | 190/7600 | 180/6800 | 11.5 | 82.0 × 85.0. | 95 |
3ZZ-FE. | 1598 | 110/6000 | 150/4800 | 10.5 | 79.0 × 81.5. | 95 |
4ZZ-FE. | 1398 | 97/6000 | 130/4400 | 10.5 | 79.0 × 71.3. | 95 |
"Ar" (R4, zinxhir) |
Detajet rreth dizajnit dhe modifikimeve të ndryshme - shikoni pasqyrë "Ar seri" .
Motor | V. | N. | M. | Cr | D × S. | Ron |
1ar-fe. | 2672 | 182/5800 | 246/4700 | 10.0 | 89.9 × 104.9 | 91 |
2ar-fe | 2494 | 179/6000 | 233/4000 | 10.4 | 90.0 × 98.0. | 91 |
2ar-fxe | 2494 | 160/5700 | 213/4500 | 12.5 | 90.0 × 98.0. | 91 |
2ar-fs. | 2494 | 174/6400 | 215/4400 | 13.0 | 90.0 × 98.0. | 91 |
5ar-fe. | 2494 | 179/6000 | 234/4100 | 10.4 | 90.0 × 98.0. | - |
6ar-fs. | 1998 | 165/6500 | 199/4600 | 12.7 | 86.0 × 86.0. | - |
8ar-fts. | 1998 | 238/4800 | 350/1650 | 10.0 | 86.0 × 86.0. | 95 |
"Gr" (V6, zinxhir) |
Detajet rreth dizajnit dhe problemeve - shih një rishikim të madh "GR seri" .
Motor | V. | N. | M. | Cr | D × S. | Ron |
1gr-fe | 3955 | 249/5200 | 380/3800 | 10.0 | 94.0 × 95.0. | 91-95 |
2gr-fe. | 3456 | 280/6200 | 344/4700 | 10.8 | 94.0 × 83.0. | 91-95 |
2gr-fks | 3456 | 280/6200 | 344/4700 | 11.8 | 94.0 × 83.0. | 91-95 |
2gr-fks hp | 3456 | 300/6300 | 380/4800 | 11.8 | 94.0 × 83.0. | 91-95 |
2gr-fsse. | 3456 | 315/6400 | 377/4800 | 11.8 | 94.0 × 83.0. | 95 |
3gr-fe. | 2994 | 231/6200 | 300/4400 | 10.5 | 87.5 × 83.0. | 95 |
3gr-fs. | 2994 | 256/6200 | 314/3600 | 11.5 | 87.5 × 83.0. | 95 |
4gr-fs. | 2499 | 215/6400 | 260/3800 | 12.0 | 83.0 × 77.0. | 91-95 |
5gr-fe. | 2497 | 193/6200 | 236/4400 | 10.0 | 87.5 × 69.2. | - |
6gr-fe. | 3956 | 232/5000 | 345/4400 | - | 94.0 × 95.0. | - |
7gr-fks. | 3456 | 272/6000 | 365/4500 | 11.8 | 94.0 × 83.0. | - |
8gr-fks. | 3456 | 311/6600 | 380/4800 | 11.8 | 94.0 × 83.0. | 95 |
8gr-fxs. | 3456 | 295/6600 | 350/5100 | 13.0 | 94.0 × 83.0. | 95 |
"Kr" (R3, zinxhir) |
Motor | V. | N. | M. | Cr | D × S. | Ron |
1kr-fe | 996 | 71/6000 | 94/3600 | 10.5 | 71.0 × 83.9. | 91 |
1kr-fe | 996 | 69/6000 | 92/3600 | 12.5 | 71.0 × 83.9. | 91 |
1kr-veteriner. | 996 | 98/6000 | 140/2400 | 9.5 | 71.0 × 83.9. | 91 |
"LR" (V10, zinxhir) |
Motor | V. | N. | M. | Cr | D × S. | Ron |
1LR-GUE. | 4805 | 552/8700 | 480/6800 | 12.0 | 88.0 × 79.0. | 95 |
"Nr" (R4, zinxhir) |
Detajet rreth dizajnit dhe modifikimeve - shikoni pasqyrë "NR seri" .
Motor | V. | N. | M. | Cr | D × S. | Ron |
1nr-fe | 1329 | 100/6000 | 132/3800 | 11.5 | 72.5 × 80.5. | 91 |
2nr-fe. | 1496 | 90/5600 | 132/3000 | 10.5 | 72.5 × 90.6 | 91 |
2nr-fke | 1496 | 109/5600 | 136/4400 | 13.5 | 72.5 × 90.6 | 91 |
3nr-fe | 1197 | 80/5600 | 104/3100 | 10.5 | 72.5 × 72.5. | - |
4nr-fe | 1329 | 99/6000 | 123/4200 | 11.5 | 72.5 × 80.5. | - |
5nr-fe | 1496 | 107/6000 | 140/4200 | 11.5 | 72.5 × 90.6 | - |
8nr-ffts. | 1197 | 116/5200 | 185/1500 | 10.0 | 71.5 × 74.5. | 91-95 |
"Tr" (R4, zinxhir) |
Shënim. Për një pjesë të makinave me lirim 2tr-fe të vitit 2013, ekziston një fushatë globale shqyrtimi për zëvendësimin e burimeve të dëmtuara të valvulave.
Motor | V. | N. | M. | Cr | D × S. | Ron |
1tr-fe | 1998 | 136/5600 | 182/4000 | 9.8 | 86.0 × 86.0. | 91 |
2tr-fe | 2693 | 151/4800 | 241/3800 | 9.6 | 95.0 × 95.0. | 91 |
"Ur" (V8, zinxhir) |
1ur-fs. - Seri themelore motorike, për makinat e pasagjerëve, me një injeksion të përzier D-4S dhe një ndryshim fazë të nxitur nga elektriciteti në hyrjen VVT-dmth.
1ur-fe - Me injeksion të shpërndarë, për makinat e pasagjerëve dhe xhips.
2ur-gse. - Versioni i detyruar "me Yamaha Heads", valvulave të marrjes së titan, D-4S dhe VVT-IE - për -F modele Lexus.
2ur-fs. - Për termocentralet hibride, më të mirë Lexus - me D-4S dhe VVT-IE.
3ur-fe. - Motori më i madh i benzinës Toyota për xhipa të rënda, me një injeksion të shpërndarë.
Motor | V. | N. | M. | Cr | D × S. | Ron |
1ur-fe | 4608 | 310/5400 | 443/3600 | 10.2 | 94.0 × 83.1. | 91-95 |
1ur-fs. | 4608 | 342/6200 | 459/3600 | 10.5 | 94.0 × 83.1. | 91-95 |
1ur-fse hp | 4608 | 392/6400 | 500/4100 | 11.8 | 94.0 × 83.1. | 91-95 |
2ur-fs. | 4969 | 394/6400 | 520/4000 | 10.5 | 94.0 × 89.4. | 95 |
2ur-gse. | 4969 | 477/7100 | 530/4000 | 12.3 | 94.0 × 89.4. | 95 |
3ur-fe. | 5663 | 383/5600 | 543/3600 | 10.2 | 94.0 × 102.1. | 91 |
"ZR" (R4, zinxhir) |
Defektet karakteristike: rritja e konsumit të naftës në disa versione, depozitat e skorjeve në dhomat e djegies, vvt drives kur filloi, pompë rrjedh, vajra rrjedhin nga nën mbulesën e zinxhirit, problemet tradicionale të EVAP, gabimet e detyruara të bëra, problemet e nxehta për shkak të karburantit të presionit, brezit të gjeneratorëve Martesa, kremtimi i rele starter retractor. Versionet me Valvematic - Zhurma e pompës së vakumit, gabimi i kontrollorit, ndarja e kontrollorit nga boshti i kontrollit VM, i ndjekur nga mbyllja e motorit.
Motor | V. | N. | M. | Cr | D × S. | Ron |
1zr-fe | 1598 | 124/6000 | 157/5200 | 10.2 | 80.5 × 78.5. | 91 |
2zr-fe | 1797 | 136/6000 | 175/4400 | 10.0 | 80.5 × 88.3. | 91 |
2zr-fae. | 1797 | 144/6400 | 176/4400 | 10.0 | 80.5 × 88.3. | 91 |
2zr-fxe. | 1797 | 98/5200 | 142/3600 | 13.0 | 80.5 × 88.3. | 91 |
3ZR-FE | 1986 | 143/5600 | 194/3900 | 10.0 | 80.5 × 97.6. | 91 |
3zr-fae. | 1986 | 158/6200 | 196/4400 | 10.0 | 80.5 × 97.6. | 91 |
4zr-fe | 1598 | 117/6000 | 150/4400 | - | 80.5 × 78.5. | - |
5zr-fxe. | 1797 | 99/5200 | 142/4000 | 13.0 | 80.5 × 88.3. | 91 |
6zr-fe | 1986 | 147/6200 | 187/3200 | 10.0 | 80.5 × 97.6. | - |
8zr-fxe | 1797 | 99/5200 | 142/4000 | 13.0 | 80.5 × 88.3. | 91 |
"A25A / M20A" (R4, zinxhir) |
Karakteristikat e dizajnit. Raporti i ngjeshjes së lartë "gjeometrike", pikë e gjatë, punojnë në ciklin Miller / Atkinson, mekanizmi i bilancit. GBC - "lazer-llak" vend i valvulave (si seri ZZ), kanalet e fshehura të marrjes, komponentët hidraulikë, dvvt (në hyrje - vvt-dmth me një makinë elektrike), qark i integruar EGR me ftohje. Injection - D-4s (të përziera, në portet e hyrjes dhe në cilindra), kërkesat për benzinë \u200b\u200bPT janë të arsyeshme. Ftohje - pompë me një makinë elektrike (për herë të parë për Toyota), një termostat kontroll kontrolli elektron. Lubrifikim - pompë nafte e një vëllimi të ndryshueshëm të punës.
M20A (2018-) - motorri i tretë i familjes, për pjesën më të madhe, është i ngjashëm me A25A, nga karakteristika të jashtëzakonshme - lazer notch në skaj pistoni dhe GPF.
Motor | V. | N. | M. | Cr | D × S. | Ron |
M20A-FKS. | 1986 | 170/6600 | 205/4800 | 13.0 | 80.5 × 97.6. | 91 |
M20a-fxs. | 1986 | 145/6000 | 180/4400 | 14.0 | 80.5 × 97.6. | 91 |
A25A-FKS. | 2487 | 205/6600 | 250/4800 | 13.0 | 87.5 × 103.4. | 91 |
A25A-FXS. | 2487 | 177/5700 | 220/3600-5200 | 14.1 | 87.5 × 103.4. | 91 |
"V35a" (V6, zinxhir) |
Karakteristikat e dizajnit - Lengte, DVVT (inlet - vvt-dmth me një makinë elektrike), "lazer-llak" vend i valvulave, binjak-turbo (dy kompresorë paralelë të integruar në manifolds shter, WGT me kontroll elektronik) dhe dy intercooler të lëngët, injeksion të përzier D-4 (në portet e hyrjes dhe në cilindra), termostati i kontrollit elektron.
Disa fjalë të zakonshme në lidhje me zgjedhjen e motorit - "Benzina ose naftë?"
"C" (R4, rrip) |
Versionet atmosferike (2C, 2C-E, 3C-e) janë përgjithësisht të besueshme dhe të thjeshta, megjithatë, ata kishin karakteristika shumë modeste, dhe pajisjet e karburantit në versionet e kontrolluara në mënyrë elektronike të kërkuar për servisimin e naftës të kualifikuar.
Opsionet me turbocharging (2C-T, 2C-TE, 3C-T, 3C-TE) shpesh demonstruan një tendencë të lartë për të mbinxehje (me shtrydhjen e gaskets, të çara dhe bllokimin e kokës së cilindrit) dhe veshin e shpejtë të Vula turbinë. Në një masë më të madhe, ajo u manifestohet në minibusë dhe makina të rënda me kushte më intensive të punës, dhe shembulli më kanonik i një motor të keq me naftë është vlerësimi me 3C-t, ku motorët e vendosura horizontalisht të mbinxehura, kategorikisht nuk e tolerojnë karburantin Cilësia "rajonale", dhe në rastin e parë kam rrëzuar të gjithë vajin përmes gjëndrave.
Motor | V. | N. | M. | Cr | D × S. |
1c. | 1838 | 64/4700 | 118/2600 | 23.0 | 83.0 × 85.0. |
2c. | 1975 | 72/4600 | 131/2600 | 23.0 | 86.0 × 85.0. |
2c-e. | 1975 | 73/4700 | 132/3000 | 23.0 | 86.0 × 85.0. |
2c-t. | 1975 | 90/4000 | 170/2000 | 23.0 | 86.0 × 85.0. |
2c-te. | 1975 | 90/4000 | 203/2200 | 23.0 | 86.0 × 85.0. |
3c-e. | 2184 | 79/4400 | 147/4200 | 23.0 | 86.0 × 94.0. |
3c-t. | 2184 | 90/4200 | 205/2200 | 22.6 | 86.0 × 94.0. |
3c-te | 2184 | 105/4200 | 225/2600 | 22.6 | 86.0 × 94.0. |
"L" (R4, rrip) |
Në çështjen e besueshmërisë, është e mundur të kryhet një analogji me serinë C: atmosferike relativisht të suksesshme, por me fuqi të ulët (2L, 3L, 5L-e) dhe turbodiesels problem (2L-T, 2L-TE). Për versionet e përmirësuara, blloku i bllokut mund të konsiderohet një material harxhuese, dhe madje edhe modalitetet kritike nuk do të kërkohen - të mjaftueshme ngarje në distanca të gjata në autostradë.
Motor | V. | N. | M. | Cr | D × S. |
L. | 2188 | 72/4200 | 142/2400 | 21.5 | 90.0 × 86.0. |
2l | 2446 | 85/4200 | 165/2400 | 22.2 | 92.0 × 92.0. |
2l-t. | 2446 | 94/4000 | 226/2400 | 21.0 | 92.0 × 92.0. |
2l-te. | 2446 | 100/3800 | 220/2400 | 21.0 | 92.0 × 92.0. |
3l | 2779 | 90/4000 | 200/2400 | 22.2 | 96.0 × 96.0. |
5l-e. | 2986 | 95/4000 | 197/2400 | 22.2 | 99.5 × 96.0. |
"N" (R4, rrip) |
Ata kishin karakteristika modeste (madje edhe me mbikëqyrje), kanë punuar në kushte të tensionuara dhe për këtë arsye kishin një burim të vogël. Të ndjeshme ndaj viskozitetit të naftës, të prirur për të dëmtuar boshtin e boshtit gjatë fillimit të ftohtë. Nuk ka praktikisht asnjë teknologji (për shembull, është e pamundur të kryhet rregullimi i saktë i TNVD), pjesët e këmbimit janë jashtëzakonisht të rralla.
Motor | V. | N. | M. | Cr | D × S. |
1n. | 1454 | 54/5200 | 91/3000 | 22.0 | 74.0 × 84.5. |
1n-t. | 1454 | 67/4200 | 137/2600 | 22.0 | 74.0 × 84.5. |
"Hz" (R6, ingranazhet + rrip) |
1Hz (1989-) - Për shkak të dizajnit të thjeshtë (gize, SOHC me shtytësit, 2 valvula në një cilindër, një pompë të thjeshtë, një dramatike, atmosferike) dhe mungesa e detyrimit doli të jetë më e mira për besueshmërinë e Toyotovsky naftë.
1hd-t (1990-2002) - mori një aparat fotografik në pistoni dhe turbocharging, 1hd-ft (1995-1988) - 4 valvulave për cilindër (SOHC me rocker), 1hd-fte (1998-2007) - Kontrolli elektronik i pompës .
Motor | V. | N. | M. | Cr | D × S. |
1Hz. | 4163 | 130/3800 | 284/2200 | 22.7 | 94.0 × 100.0. |
1hd-t. | 4163 | 160/3600 | 360/2100 | 18.6 | 94.0 × 100.0. |
1hd-ft. | 4163 | 170/3600 | 380/2500 | 18.,6 | 94.0 × 100.0. |
1hd-fte | 4163 | 204/3400 | 430/1400-3200 | 18.8 | 94.0 × 100.0. |
"KZ" (R4, ingranazhet + rrip) |
Strukturore, ajo u përfundua më e komplikuar nga koha L-Gear-brez drive, pompë dhe mekanizmi balancues, turbocharger i detyrueshëm, një tranzicion i shpejtë në një TNVD elektronike. Megjithatë, një volum në rritje pune dhe një rritje të konsiderueshme në çift rrotullues kontribuan në heqjen e shumë pengesave të paraardhësit, madje edhe përkundër kostos së lartë të pjesëve rezervë. Megjithatë, legjenda e "besueshmërisë së shquar" u formua në të vërtetë në një kohë kur këta motorë ishin të pakomunueshëm më pak se të njohurit dhe problematike 2L-t.
Motor | V. | N. | M. | Cr | D × S. |
1kz-t. | 2982 | 125/3600 | 287/2000 | 21.0 | 96.0 × 103.0. |
1kz-te. | 2982 | 130/3600 | 331/2000 | 21.0 | 96.0 × 103.0. |
"WZ" (R4, rrip / rrip + zinxhir) |
1v. - Peugeot DW8 (SOHC 8V) është një motor me naftë atmosferik të thjeshtë me pompë shpërndarjeje.
Pjesa tjetër e motorëve janë hekurudhë tradicionale të zakonshme me turbocharged, përdorur Peugeot / Citroen, Ford, Mazda, Volvo, Fiat ...
2WZ-TV. - Peugeot DV4 (SOHC 8V).
3WZ-TV. - Peugeot DV6 (SOHC 8V).
4WZ-FTV, 4WZ-FHV - Peugeot DW10 (DOHC 16V).
Motor | V. | N. | M. | Cr | D × S. |
1v. | 1867 | 68/4600 | 125/2500 | 23.0 | 82.2 × 88.0. |
2WZ-TV. | 1398 | 54/4000 | 130/1750 | 18.0 | 73.7 × 82.0. |
3WZ-TV. | 1560 | 90/4000 | 180/1500 | 16.5 | 75.0 × 88.3. |
4WZ-FTV. | 1997 | 128/4000 | 320/2000 | 16.5 | 85.0 × 88.0. |
4WZ-FHV. | 1997 | 163/3750 | 340/2000 | 16.5 | 85.0 × 88.0. |
"WW" (R4, zinxhir) |
Niveli i teknologjisë dhe cilësive të konsumit korrespondon me mes të dekadës së fundit dhe pjesërisht edhe më të ulët se seritë e reklamave. Rrjetëzimi i bllokut Gillarded me këmishë të mbyllur të ftohjes, DOHC 16V, hekurudhor i zakonshëm me nozzles elektromagnetike (presioni i injektimit 160 MPA), VGT, DPF + nsr ...
Negativ më i famshëm i kësaj serie është probleme kongjenitale me zinxhirin e kohës, të cilat janë zgjidhur nga bavarët që nga viti 2007.
Motor | V. | N. | M. | Cr | D × S. |
1 | 1598 | 111/4000 | 270/1750 | 16.5 | 78.0 × 83.6 |
2ww. | 1995 | 143/4000 | 320/1750 | 16.5 | 84.0 × 90.0. |
"AD" (R4, zinxhir) |
Dizajni në frymën e valës së tretë është një bllok i shkëlqyer "i disponueshëm" i ndriçuar me një këmishë të hapur, 4 valvula për cilindër (DOHC me hydrocomathers), gd zinxhir, turbinë me një gjeometrinë e ndryshueshme të aparatit udhëzues (VGT ), për motorët me një motor prej 2.2 litër mekanizmi i bilancit është themeluar. Sistemi i karburantit - i zakonshëm hekurudhor, presioni i injektimit 25-167 MPA (1AD-FTV), 25-180 (2AD-FTV), 35-200 MPA (2AD-FHV), Nozzles piezoelektrike janë përdorur në versionet e detyruara. Në sfondin e konkurrentëve, karakteristikat specifike të motorëve të serve të reklamave mund të quhen mirë, por jo të pazgjidhura.
Sëmundje të rënda kongjenitale - Konsumi i lartë i naftës dhe problemet që rrjedhin me formimin e përhapur (nga bllokimi i EGR-së dhe rruga e marrjes për depozitat e pistonit dhe dëmtimi i hedhjes së GBC), garancia parashikon zëvendësimin e pistonëve, unazave dhe të gjitha kushinetave me gunga. Gjithashtu karakteristike: ftohje të lëngshme të energjisë PHC, pompat e rrjedhjes, sistemin e rigjenerimit dieter, shkatërrimin e vozitjes së mbytjes, vajin e rrjedhjes nga paleta, martesa e amplifikatorit të injektuesve (EDU) dhe injektorët vetë, shkatërrimi i përbërësve të brendshëm të TNVD.
Më shumë rreth dizajnit dhe problemeve - shih një rishikim të madh "Seria e reklamës" .
Motor | V. | N. | M. | Cr | D × S. |
1AD-FTV | 1998 | 126/3600 | 310/1800-2400 | 15.8 | 86.0 × 86.0. |
2AD-FTV. | 2231 | 149/3600 | 310..340/2000-2800 | 16.8 | 86.0 × 96.0. |
2AD-FHV. | 2231 | 149...177/3600 | 340..400/2000-2800 | 15.8 | 86.0 × 96.0. |
"GD" (R4, zinxhir) |
Për një jetë të shkurtër, probleme të veçanta nuk kanë pasur kohë për të shprehur veten, përveç se shumë pronarë ndjehen në praktikë, që do të thotë "moderne eko-miqësore euro v me DPF" ...
Motor | V. | N. | M. | Cr | D × S. |
1GD-FTV. | 2755 | 177/3400 | 450/1600 | 15.6 | 92.0 × 103.6 |
2GD-FTV. | 2393 | 150/3400 | 400/1600 | 15.6 | 92.0 × 90.0. |
"KD" (R4, ingranazhet + rrip) |
Strukturalisht afër KZ është një bllok hekuri, gear-drive drive kohë, një mekanizëm balancues (për 1kd), por turbina VGT është përdorur tashmë. Sistemi i karburantit - i zakonshëm-hekurudhor, presioni i injektimit 32-160 MPA (1KD-FTV, 2KD-FTV Hi), 30-135 MPA (2KD-FTV LO), nozzles elektromagnetike në versionet e vjetra, piezoelektrike në versionet me Euro-5.
Për një gjysmë duzinë vite në transportues, një seri karakteristikash moralisht të vjetëruara - modeste teknike, mediocreness, "traktor" nivel i rehati (vibrime dhe zhurma). Defekti më serioz i dizajnit është shkatërrimi i pistonëve () - i njohur zyrtarisht nga Toyota.
Motor | V. | N. | M. | Cr | D × S. |
1KD-FTV. | 2982 | 160..190/3400 | 320..420/1600-3000 | 16.0..17.9 | 96.0 × 103.0. |
2kd-ftv | 2494 | 88..117/3600 | 192..294/1200-3600 | 18.5 | 92.0 × 93.8. |
"Nd" (R4, zinxhir) |
Dizajni është një bllok "i disponueshëm" i lodhshëm me një këmishë të ftohtë, 2 valvula për cilindër (SOHC me rockers), kohën e ngritjes së zinxhirit, vgt turbinë. Sistemi i karburantit - i zakonshëm-hekurudhor, presioni i injektimit 30-160 MPa, nozzles elektromagnetike.
Një nga më problemat në funksionimin e motorëve me naftë moderne me një listë të madhe të sëmundjeve të "garancisë" kongjenitale është një përçarje e ngushtësisë së kokës së kokës së bllokut, mbinxehjes, shkatërrimit të turbinës, konsumit të naftës dhe Edhe rrjedha e tepruar e karburantit në karburantin me rekomandimin e zëvendësimit të mëvonshëm të bllokut të cilindrit.
Motor | V. | N. | M. | Cr | D × S. |
1nd-tv. | 1364 | 90/3800 | 190..205/1800-2800 | 17.8..16.5 | 73.0 × 81.5. |
"Vd" (V8, ingranazhet + zinxhir) |
Dizajni është bllok hekuri i hedhur, 4 valvula në cilindër (DOHC me hydrocompensators), kohën e zinxhirit të zinxhirit (dy zinxhirë), dy turbina VGT. Sistemi i karburantit - i zakonshëm-hekurudhor, presioni i injektimit 25-175 MPa (hi) ose 25-129 MPa (lo), nozzles elektromagnetike.
Në operacion - Los Ricos Tambien Lloran: naftës kongjenitale Ugar për problem nuk konsiderohet më, gjithçka është tradicionalisht me hundë, por problemet me linjat kanë tejkaluar ndonjë pritshmëri.
Motor | V. | N. | M. | Cr | D × S. |
1VD-FTV. | 4461 | 220/3600 | 430/1600-2800 | 16.8 | 86.0 × 96.0. |
1VD-FTV HP | 4461 | 285/3600 | 650/1600-2800 | 16.8 | 86.0 × 96.0. |
Vërejtje të përgjithshme |
Disa shpjegime për tabelat, si dhe vërejtjet e detyrueshme mbi operacionin dhe zgjedhjen e konsumit, do ta kishin bërë këtë material mjaft të vështirë. Prandaj, çështjet e vetë-mjaftueshme janë bërë në artikuj të veçantë.
Numri i oktanit
Këshilla të përgjithshme dhe rekomandimet e prodhuesit - "Çfarë benzinë \u200b\u200bnë Toyota?"
Vaj motori
Këshilla të përgjithshme për zgjedhjen e vajit të motorit - "Çfarë vaji me motorin?"
Kandele
Komentet e përgjithshme dhe katalogu i qirinjve të rekomanduar - "Kandele"
Bateri
Disa rekomandime dhe katalogun e rregullt të baterive - "Bateritë për Toyota"
Fuqi
Pak më shumë për karakteristikat - "Makinat nominale TOYOTA"
Mbushja e tankeve
Drejtoria me rekomandimet e prodhuesit - "Mbushja e vëllimeve dhe lëngjeve"
Grm drive në prerje historike |
Makinat më arkaike të OHV në masën e tyre mbetën në vitet 1970, por përfaqësuesit e tyre individualë u modifikuan dhe mbaheshin në shërbim deri në mesin e viteve 2000 (seri K). Gama Ulët u solli nga një zinxhir ose ingranazhe të shkurtra dhe shufrat lëvizën nëpër hydrotroders. Sot OHV është përdorur për Toyota vetëm në segmentin e motorëve me naftë ngarkesë.
Që nga gjysma e dytë e viteve 1960, SOHC dhe Dohc motorët e serive të ndryshme filluan të shfaqen - fillimisht me zinxhirë të fortë me dy rreshta, me hidrokomatra ose rregullim të boshllëqeve të valvulave me rondele midis shufërit të shufrave dhe shtytësve (më pak - vida).
Seri e parë me drive të rripit të kohës (A) ka lindur vetëm në fund të viteve 1970, por nga mesi i viteve 1980, motorët e tillë - atë që ne e quajmë "Classics" u bë një rrjedhë absolute. Në fillim, SOHC, pastaj Dohc me një letër letrare në indeksin - "TwinCam i gjerë" me të dy shufrat nga rripa, dhe pastaj masiv DOHC me një letërsi letre, ku rrip u drejtuan nga një nga boshtet e lidhura me transmetimi i pajisjes. Mangësitë në DSHC u rregulluan nga pucks mbi shtytësin, por disa motorë me kreun e zhvillimit Yamaha mbetën parimin e vendosjes së washers nën shtytësin.
Kur rripin thyen në motorët më masiv të valvulave dhe pistonët nuk u takuan, me përjashtim të 4A-GE, 3S-GE të detyruar, disa motorë V6, D-4 dhe natyrisht me naftë. Në këtë të fundit, për shkak të karakteristikave të dizajnit, pasojat janë veçanërisht të rënda - valvula është e përkulur, pushimi i mëngëve udhëzues, shuplaka është shpesh e provuar. Për motorët e benzinës, një rol të caktuar luhet nga aksidenti - në motorin "jo të zellshëm" të mbuluar me një shtresë të trashë të carnaming piston dhe valvula ndonjëherë janë ankuar, dhe në "prirur", në të kundërtën, valvulat mund të varet me sukses në pozicionin neutral.
Në gjysmën e dytë të viteve 1990, motorët krejtësisht të rinj të valës së tretë u shfaqën, në të cilën zinxhiri i kohës dhe standardi ishte prania e mono-vvt (faza të ndryshueshme në hyrje). Si rregull, zinxhirët u drejtuan nga të dy shuplaka në motorët me rradhë, një makinë me rrota ose një zinxhir të shkurtër shtesë u ndal në forma V-në mes të shufrave të një koke. Ndryshe nga zinxhirët e vjetër me dy rreshta, zinxhirët e rinj të rradhës së gjatë nuk ndryshojnë më në qëndrueshmëri. Mangësitë e valvulave tani janë pothuajse gjithmonë të kërkuara nga përzgjedhja e shtytësve të rregullimit të lartësive të ndryshme, gjë që e bëri procedurën shumë kohë, të shtrirë me kalimin e kohës, të kushtueshme dhe për këtë arsye të papëlqyeshme - të monitorojnë boshllëqet e pronarëve në masën e tyre thjesht të ndalur.
Për motorët e drejtuar nga qarku, rastet e pushimit tradicionalisht nuk konsiderohen, por në praktikë kur ngjiten ose instalimi i pahijshëm i zinxhirit në numrin dërrmues të rasteve të valvulave dhe pistonëve gjenden me njëri-tjetrin.
Një lloj derivimi midis motorëve të këtij brezi ishte 2ZZ-GE me një lartësi të ngritjes së ndryshueshme të valvulës (vvtl-i), por në këtë formë nuk morën konceptin e shpërndarjes dhe zhvillimit.
Tashmë në mesin e viteve 2000, filloi epoka e gjeneratës së ardhshme të motorëve. Sa i përket kohës, tiparet kryesore të dallimit janë dual-VVT (fazat e ndryshueshme në hyrje dhe lirim) dhe hidrokomponencat e ringjallura në valvulën. Një eksperiment tjetër ishte opsioni i dytë për ndryshimin e lartësisë së ngritjes - Valvematic në serinë ZR.
Avantazhet praktike të makinës së zinxhirit në krahasim me rripin janë të thjeshta: forca dhe qëndrueshmëria - zinxhiri, relativisht i folur, nuk thyen dhe kërkon zëvendësime më pak të shpeshta të planifikuara. Fitimet e dyta, paraqitjen, është e rëndësishme për prodhuesin: pajisjen e katër valvulave për cilindër përmes dy boshteve (edhe me mekanizmin e ndryshimit të fazës), pajisjen e pompës, pompës, pompës, pompës së naftës - kërkojnë një rrip mjaft të madh gjerësi. Ndërsa instalimi në vend të një zinxhiri të hollë me një rresht ju lejon të ruani një palë centimetrash nga madhësia gjatësore e motorit, dhe në të njëjtën kohë për të zvogëluar madhësinë e tërthortë dhe distancën midis diametrit tradicionalisht më të vogël e yjeve në krahasim me pulleys në disqet e rripit. Një tjetër plus është më pak se ngarkesa radiale në boshtet për shkak të presionit më të vogël.
Por ju nuk mund të harroni për minuset standarde të zinxhirëve.
- Për shkak të veshjes së pashmangshme dhe pamjes së një reagimi në vargjet e zinxhirit të lidhjeve në procesin e punës është hartuar.
- për të luftuar tensionin e zinxhirit, kërkohet ose një procedurë e rregullt për "pull-up" (si në disa motorë arkaik), ose instalimin e një tensionuesi automatik (që bën shumicën e prodhuesve modernë). Hidroletlayer tradicionale operon nga sistemi i përgjithshëm i lubrifikimit të motorit, i cili ndikon negativisht në qëndrueshmërinë e tij (prandaj, në motorët e zinxhirit të gjeneratave të reja, Toyota e vendos atë jashtë, sa më shpejt që të jetë e mundur zëvendësimin). Por ndonjëherë tensioni i zinxhirit tejkalon kufirin e aftësive rregulluese të tensionuesit, dhe pastaj pasojat për motorin janë shumë të trishtuar. Dhe disa automakers të palëve të treta arrihen të instalojnë makina hidraulike pa një mekanizëm gërhitës, gjë që e bën edhe një zinxhir të banuar "Luaj" çdo herë.
- Zinxhiri metalik në procesin e punës është në mënyrë të pashmangshme "pinte" këpucët e tensionuesve dhe qetësia, gradualisht do të heqin dorë nga kashte kashte, dhe produktet e veshin bien në vaj motori. Është edhe më e keqe se shumë pronarë kur zëvendësojnë zinxhirin nuk ndryshojnë asterisks dhe tensionuesit, edhe pse ata duhet të kuptojnë se sa shpejt një yll i vjetër është i aftë të dëmtojë një zinxhir të ri.
- Edhe një kohë e zinxhirit të shërbimit të shërbimit gjithmonë punon me rrip të zhurmshëm. Ndër të tjera, shpejtësia e lëvizjes së zinxhirit është e pabarabartë (sidomos me një numër të vogël të dhëmbëve të yjeve), dhe kur hyrja e lidhjes, angazhimi gjithmonë godet.
- Kostoja e zinxhirit është gjithmonë më e lartë se koha e rripit të kohës (dhe disa prodhues janë thjesht të papërshtatshëm).
- Zëvendësimi i zinxhirit më të mundimshëm (rruga e vjetër "Mercedes" në Toyota nuk punon). Dhe procesi kërkon një saktësi të drejtë, pasi valvulat në motorët e zinxhirit Toyotov gjenden me pistone.
- Në disa motorë që udhëheqin origjinën e tyre nga Daihatsu, jo rul, por zinxhirët e pajisjeve janë përdorur. Ata, sipas përkufizimit, më të qetë në punë, më saktësisht dhe më të qëndrueshme, por për arsye të pashpjegueshme ndonjëherë mund të kalojnë në asterisks.
Si rezultat, ka rënë kostot e mirëmbajtjes me kalimin në zinxhirin në kohën e duhur? Zinxhiri i zinxhirit kërkon një ose një tjetër jo më rrallë se rrip - hidraulikët janë dorëzuar, mesatarisht, zinxhiri vetë është shtrirë ... dhe shpenzimet "në rrethin" rezultojnë të jenë më të larta, veçanërisht nëse nuk e bëni Pritini të gjithë komponentët e nevojshëm njëkohësisht dhe zëvendësoni drive.
Zinxhiri mund të jetë i mirë - nëse është një rresht i dyfishtë, në motor 6-8 cilindra, dhe në kapak ka një yll me tre rreze. Por në motorët klasik Toyotovsky, makinat e rripit të kohës ishte aq i mirë sa kalimi në zinxhirët e hollë të gjatë është bërë një hap i qartë.
"Mirupafshim, Carburetor" |
Në hapësirën post-sovjetike, sistemi i karburatorit të ushqimit të makinave prodhuese lokale për mirëmbajtjen dhe buxhetin kurrë nuk do të ketë konkurrentë. Të gjithë Elektronikë të Deep - EPHH, të gjithë vakumin është një zhvillim automatik dhe ventilim i karikaturës, të gjitha kinematika - mbyt, vende manuale dhe një makinë të dytë të dhomës (solex). Çdo gjë është relativisht e thjeshtë dhe e kuptueshme. Vlera e altoparlantit ju lejon të mbani fjalë për fjalë grupin e dytë të sistemeve të energjisë dhe ndezjes në bagazhin, edhe pse pjesë këmbimi dhe "dehtura" gjithmonë mund të gjenden diku afër.
Toyotovsky Carburetor është një gjë e ndryshme. Është e mjaftueshme për të parë një 13t-u të kthesës së 70-80-X - një përbindësh të vërtetë me një pluralitet të tentacles e hoses vakum ... mirë, dhe të vonuar "elektronike" karburatorët ishin në përgjithësi në krye të Kompleksiteti - katalizator, sensori i oksigjenit, katalizatori i ajrit, gazrat e shkarkimit të kthimit (EGR), kontrolli elektrik supploomer, dy ose tre nivele të kontrollit të papunë mbi ngarkesën (elektromotorët dhe gurët), 5-6 shoferët pneumatikë dhe dampers me dy faza, ventilim të Tank dhe dhomë noton, 3-4 electropneumoclap, phaselap termike, EPHH, korrektor vakum, sistem ngrohje ajrit, një grup të plotë të sensorë (temperaturat e ftohjes, ajrit, shpejtësi, shpërthim, limit DZ), katalizator, njësia e kontrollit elektronik ... Amazing Pse kishte vështirësi të tilla në prani të modifikimeve me injeksion normal, por kështu ose ndryshe, sisteme të tilla, të lidhura me vakum, elektronikë dhe kinematikë të disqeve, të punuar në ekuilibër shumë të hollë. Bilanci i elementarit - nga mosha e vjetër dhe papastërtia nuk është e siguruar nga ndonjë karburator. Ndonjëherë gjithçka ishte më e trashë dhe më e lehtë - nuk e mbaj mend "Mjeshtrin" impulsiv që hoses shkëputeni gjithçka, por vendet e lidhjes së tyre, natyrisht, nuk kujtoheshin. Është e mundur për të ringjallur këtë mrekulli, por për të krijuar punën e duhur (për të mbështetur njëkohësisht një fillim normal të ftohtë, ngrohje normale, normale boshe, korrigjim normal të ngarkesës, konsumi normal i karburantit) është jashtëzakonisht i vështirë. Pasi që është e lehtë të supozohet, disa karburatorë me njohuritë e specifikës japoneze jetonin vetëm brenda primorye, por pas dy dekadave, edhe vendasit nuk kanë gjasa t'i kujtojnë ato.
Si rezultat, Toyotovsky shpërndarë injeksion fillimisht doli të jetë më e lehtë japoneze karbiretrators - elektricistë dhe elektronikë në të nuk ishin shumë më tepër, por vakumi u degjenerua fuqishëm dhe nuk kishte disqe mekanike me kinematikë komplekse - që na dha besueshmëri të vlefshme dhe mirëmbajtje.
Argumenti më i paarsyeshëm në favor të D-4 tingëllon si vijon - "Injeksioni i drejtpërdrejtë së shpejti do të zhvendosë motorët tradicionalë". Edhe nëse ajo korrespondonte me të vërtetën, në asnjë mënyrë nuk tregonte se nuk kishte alternativa për motorët me HB tani. Për një kohë të gjatë, D-4 u kuptua si rregull, në përgjithësi një motor i veçantë - 3S-FSE, i cili ishte instaluar në makina masive relativisht të disponueshme. Por ata ishin të pajisur vetëm me tre Modelet e Toyota 1996-2001 (për tregun e brendshëm), dhe në çdo rast një alternativë e drejtpërdrejtë ishte të paktën një version me një klasik 3S-FE. Dhe pastaj zgjedhja midis D-4 dhe injektimit normal zakonisht ruhet. Dhe nga gjysma e dytë e viteve 2000, Toyotov, përgjithësisht e braktisi përdorimin e injektimit të drejtpërdrejtë në motorët e segmentit masiv (shih "Toyota D4 - Perspektiva?" ) Dhe ata filluan të ktheheshin në këtë ide vetëm pas një dekade.
"Motori është i shkëlqyer, vetëm ne kemi benzinë \u200b\u200b(natyra, njerëz ...) keq" - është përsëri nga zona e skolastikës. Le të jetë ky motor i mirë për japonezët, por çfarë për këtë është nga kjo në Federatën Ruse? - Vendi nuk është benzina më e mirë, klima e ashpër dhe njerëzit e papërsosur. Dhe ku, në vend të avantazheve mitike të D-4, disavantazhet e saj dalin ekskluzivisht.
Një apel jashtëzakonisht i pandërprerë për përvojën e huaj - "Por në Japoni, por në Evropë" ... japonezët janë thellësisht të shqetësuar për çështjen e diskutueshme të CO2, evropianët janë të kombinuara për të rënë në emetimet dhe efikasitetin (nuk është çudi për më shumë se gjysmën e Tregu ka një motor nafte). Në masën e popullsisë së saj të Federatës Ruse, nuk mund të krahasohet me ta për të ardhura, dhe cilësia e karburantit lokal është gjithashtu inferiore ndaj shteteve, ku injeksioni i menjëhershëm nuk është konsideruar para një kohe të caktuar - kryesisht pikërisht për shkak të Karburanti i papërshtatshëm (gjithashtu prodhuesi i një motori të keq sinqerisht mund të dënohet me një dollar.
Tregimet që "motori D-4 konsumon tre litra më pak" - vetëm dezinformata e thjeshtë. Edhe në pasaportë, kursimet maksimale të 3S-FSE të reja në krahasim me 3S-FE të ri në një model ishte 1.7 l / 100 km - dhe kjo është në një cikël testimi japonez me mënyra shumë të qetë (kështu që kursimet e vërteta kanë gjithmonë ka qenë më pak). Me ngarje dinamike urbane D-4, që vepron në modalitetin e energjisë, norma e rrjedhjes nuk jep në parim. E njëjta gjë ndodh kur ngasja e shpejtë në autostradë - zona e efikasitetit të prekshëm të D-4 sipas qarkullimit dhe shpejtësisë është i vogël. Dhe në përgjithësi, është e gabuar të arsyetohet për konsumin "të rregulluar" për një masë jo një makinë të re - është shumë më tepër varet nga prezantimi teknik i një makine të caktuar dhe mënyrës së udhëtimit. Praktika tregoi se disa prej 3s-fsse, përkundrazi, shpenzojnë ndjeshëm më shumëse 3s-fe.
Shpesh ishte e mundur të dëgjosh "po, të ndryshosh pompën duke folur një qindarkë dhe pa problem". Çfarë nuk thonë, por detyrimi për të zëvendësuar rregullisht njësinë kryesore të sistemit të karburantit të motorit në krahasim me makinën e freskët japoneze (sidomos, Toyota) është vetëm e pakuptimtë. Po, dhe me rregullsinë në 30-50 t. km, madje edhe "Penny" $ 300 nuk u bë shpenzimet më të këndshme (dhe çmimi i kësaj prekur vetëm 3S-FSE). Dhe pak u tha se nozzles, të cilët, gjithashtu, shpesh kërkuan një zëvendësim, kosto të krahasueshme me paratë TNVD. Natyrisht, me zell heshtin standardin dhe më shumë se problemet fatale të 3s-fsse në pjesën mekanike.
Ndoshta jo të gjithë po mendonin për faktin se nëse motori tashmë "kapi nivelin e dytë në panin e naftës", ka shumë të ngjarë që të gjitha pjesët e rubing të motorit u plagosën në emulsionin e gazit (nuk është e nevojshme të krahasohet gram benzinë Kjo nganjëherë të hyjë në vaj gjatë pusk të ftohtë dhe avullimin e ngrohjes së motorit, me karburant të vazhdueshëm në Carter).
Askush nuk paralajmëroi se në këtë motor nuk mund të tentohet të "pastrojë mbytjen" - të gjitha e drejtë Rregullimi i elementeve të sistemit të kontrollit të motorit kërkoi përdorimin e skanerëve. Jo të gjithë e dinin se si sistemi EGG poids motor dhe mbulon sendet e marrjes, duke kërkuar disassembly dhe pastrim të rregullt (me kusht çdo 30 tkm). Jo të gjithë e dinin se një përpjekje për të zëvendësuar rripin e kohës "si metoda 3s-fe" çon në një takim të pistonëve dhe valvulave. Jo të gjitha të përfaqësuara, nëse ka të paktën një shërbim të makinave në qytetin e tyre, me sukses problemet vendimtare D-4.
Çfarë është në përgjithësi Toyota vlerëson në Federatën Ruse (nëse ka më lirë-më të lirë të Japonisë-Faster-Sports-confort- ..)? Për "thjeshtësi", në kuptimin më të gjerë të fjalës. Përkohshmëria në punë, modest për të karburantit, për të konsumueshme, për zgjedhjen e pjesëve të këmbimit, për të riparuar ... Është e mundur, natyrisht, për të blerë vula të teknologjisë së lartë me çmimin e një makine normale. Ju mund të zgjidhni me kujdes benzinë \u200b\u200bdhe derdhni në brendësi një shumëllojshmëri të kimikateve. Ju mund të rillogaritni çdo qendër të ruajtur në benzinë \u200b\u200b- nëse shpenzimet për riparimin e ardhshëm ose jo (duke përjashtuar qelizat nervore). Servicekët lokalë mund të trajnohen nga bazat e riparimit të sistemeve të injektimit të drejtpërdrejtë. Ju mund të mbani mend klasike "Diçka nuk ka prishur për një kohë të gjatë, kur më në fund bëhet e ngrirë" ... ka vetëm një pyetje - "Pse?"
Në fund, zgjedhja e blerësve është çështja e tyre personale. Dhe më shumë njerëz kontaktoni HB dhe teknologji të tjera të dyshimta - sa më shumë konsumatorë do të jenë në shërbime. Por mirësjellja elementare kërkon ende duke thënë - blerja e një makine me një motor D-4 me alternativa të tjera në kundërshtim me sensin e përbashkët.
Përvoja retrospektive sugjeron - niveli i nevojshëm dhe i mjaftueshëm i zvogëlimit të emetimit të substancave të dëmshme është siguruar nga motorët tashmë klasikë të modeleve të tregut japonez në vitet 1990 ose standardin II në tregun evropian. E gjithë kjo është e nevojshme për këtë është një injeksion i shpërndarë, një sensor oksigjeni dhe katalizator nën fund. Makina të tilla për shumë vite punonin në një konfigurim të rregullt, pavarësisht nga cilësia e benzinës, mosha e saj e konsiderueshme dhe kilometrazhin (nganjëherë kërkoi zëvendësimin e oksigjenit plotësisht të rraskapitur), dhe ishte më e lehtë për të hequr qafe prej tyre nga katalizatori - por zakonisht atje nuk kishte nevojë të tillë.
Problemet filluan nga faza e euros III dhe normat korreluese për tregjet e tjera, dhe pastaj u zgjeruan vetëm - sensori i dytë i oksigjenit, duke lëvizur katalizatorin më pranë lirimit, tranzicionit në "katckels", tranzicion në sensorë të përbërjes së përzierjes së broadband, kontrollit elektronik ( ose më mirë algoritme, duke përkeqësuar me vetëdije reagimin e motorit në përshpejtues), një rritje të mënyrave të temperaturës, patate të skuqura të katalizatorëve në cilindra ...
Sot, me cilësi normale të benzinës dhe makina shumë më të freskëta, heqja e katalizatorëve me ndezje të tipit EUBU Euro V\u003e II është masiv. Dhe nëse për makinat më të vjetra, në fund, është e mundur të përdoret një katalizator universal i lirë në vend të vetë-shpëtuar përdorimin e saj, pastaj për makinat alternative të freskëta dhe "intelektuale", punching e catcolektor dhe programin që shkëputet e emetimit thjesht nuk është lënë.
Disa fjalë për ekseset individuale thjesht "mjedisore" (motorët e benzinës):
- Sistemi i riciklimit të gazeve të shkarkimit (EGR) është një e keqe absolute, në rastin e parë që duhet të bllokohet (duke marrë parasysh dizajnin specifik dhe praninë e reagimeve), duke ndaluar helmimin dhe ndotjen e motorit me mbeturinat e veta të Aktivitet jetik.
- Sistemi i mbledhjes së avullit të karburantit (EVAP) - punon mirë për makinat japoneze dhe evropiane, problemet ndodhin vetëm në modelet e tregut të Amerikës së Veriut për shkak të komplikimeve të emergjencës dhe "ndjeshmërisë".
- Lëshoni sistemin e furnizimit me ajër (SAI) - të panevojshme, por edhe një sistem relativisht të padëmshëm për modelet e Amerikës së Veriut.
Në fakt, receta është një abstrakt i motorit më të mirë të thjeshtë - benzinë, R6 ose V8, atmosferën, bllokimin e hekurit, diferencën maksimale të sigurisë, vëllimin maksimal të punës, të shpërndarë injeksion, duke forcuar minimal ... por mjerisht, në Japoni Për të përmbushur këtë mund të gjenden vetëm në makinat në mënyrë eksplicite "anti-njerëz".
Në një konsumator masiv të përballueshëm, segmentet më të reja nuk mund të bëjnë më pa kompromise, kështu që motorët këtu nuk mund të jenë më të mirë, por të paktën "të mira". Detyra e mëposhtme është të vlerësojë motorët në lidhje me përdorimin e tyre të vërtetë - nëse ato ofrojnë një tërheqje të pranueshme dhe në të cilën pajisjet janë instaluar (motori i përsosur për modelet kompakte do të jetë në mënyrë të qartë të pamjaftueshme në klasën e mesme, një motor strukturor më i suksesshëm nuk mund të grumbullohen me një makinë të plotë, etj.). Dhe së fundi, faktori kohor është të gjitha keqardhjet tona të motorëve të bukur që u hoqën nga prodhimi 15-20 vjet më parë, nuk do të thotë fare që sot është e nevojshme për të blerë makina të lashta të veshura me këta motorë. Pra, ka kuptim vetëm për motorin më të mirë në klasën e saj dhe në segmentin e saj.
1990. Ndër motorët klasikë është më e lehtë për të gjetur disa të pasuksesshme se zgjedhja më e mirë e masave të mira. Megjithatë, dy udhëheqës absolutë janë të njohura mirë - 4A-FE STD Lloji "90 në një klasë të vogël dhe 3S-FE" 90 mesatarisht. Në një klasë të madhe, 1JZ-GE dhe miratimi i tipit 1G-FE është njëlloj i merituar.
2000s. Sa i përket motorëve të valëve të treta, fjalët më të mira gjenden vetëm në adresën 1NZ-FE "99 për një klasë të vogël, pjesa tjetër e serisë mund të konkurrojnë vetëm për gradën e të huajve, në motorët e mesëm edhe" të mirë " mungojnë. Në një klasë të madhe ndjek pagimin për 1mz-fe, e cila në sfondin e konkurrentëve të rinj nuk ishte aspak e keqe.
2010. Në përgjithësi, fotografia ka ndryshuar pak - të paktën, motorët e valëve të 4-të ende duken më mirë se paraardhësit. Në klasën më të re, ka ende 1NZ-FE (për fat të keq, në shumicën e rasteve është "përmirësohet" për llojin më të keq "03). Në segmentin më të vjetër të klasës së mesme, ajo tregon se 2ar-fe është e mirë. Sa për të madhe Klasa, atëherë për një numër të arsyeve të njohura ekonomike dhe politike për një konsumator të zakonshëm nuk ekziston.
Megjithatë, është më mirë të shohësh shembujt sesa versionet e reja të motorëve doli të jenë më të këqija se të vjetra. Rreth 1G-FE Lloji "90 dhe shkrimi" 98 është përmendur më lart, por cili është dallimi në mes të tipit 3S-FE "90 dhe tipit" 96? Të gjitha përkeqësimi i shkaktuar nga të njëjtat "synime të mira", siç janë humbjet mekanike të reduktuara, duke reduktuar konsumin e karburantit, për të zvogëluar emetimet e CO2. Paragrafi i tretë i referohet një plotesisht të çmendur (por fitimprurës për disa) idenë e luftimit mitik të ngrohjes mythike globale, dhe efektin pozitiv të dy të parë doli të jetë në mënyrë disproporcionale më pak se rënia e burimeve ...
Përkeqësimi i pjesës mekanike i takon grupit cilindër-piston. Do të duket se instalimi i pistoneve të reja me prerje (T-formë në projektim) funde për të reduktuar humbjet e fërkimit mund të mirëpritet? Por në praktikë doli se pistona të tilla fillojnë të trokas në mbështjellës në NMT në shumë më të vogla se në llojin klasik "90. Po, dhe ky trokitje nuk është zhurmë në vetvete, por vlen të përmendet dhe nonsense fenomenale e zëvendësimit të gishtit të pistonit plotësisht të lundrueshëm presion.
Zëvendësimi i ndezjes së rubbed në Dis-2 në teori karakterizohet vetëm pozitivisht - nuk ka elemente të rradhës mekanike, më shumë shërbime të shërbimit të spiraleve, stabilitetit më të lartë të ndezjes ... dhe në praktikë? Është e qartë se është e pamundur të rregulloni manualisht këndin e shpejtë të ndezjes. Burimi i mbështjellësve të ri të ndezjes, krahasuar me telekomandën klasike, madje edhe ra. Burimi i telave të tensionit të lartë ka rënë (tani çdo qiri ka ndezur dy herë më shumë) - në vend të 8-10 vjet më vonë ata shërbyen 4-6. Është mirë që të paktën qirinjtë mbetën të thjeshta me dy kontakt, dhe jo platin.
Katalizatori u zhvendos nga e drejta e poshtme për kolektorin e diplomimit, në mënyrë që të ngrohtë më shpejt dhe të kthehet në punë. Rezultati është mbinxehja e përgjithshme e hapësirës operative, duke reduktuar efikasitetin e sistemit të ftohjes. Për pasojat famëkeq të lidhjes së mundshme të elementeve të braktisura të katalizatorit në cilindra përmendet është e panevojshme.
Injeksioni i karburantit në vend të çiftëzimit ose sinkronit u bë në shumë opsione të tipit "96 thjesht seqetë (në çdo kohë një cikël për cikël) - doza më të sakta, reduktim të humbjeve," ekologia "... në fakt, benzina para goditjes së cilindrit ka tani është dhënë atje ka shumë më pak kohë për të avulluar, kështu që karakteristikat e fillimit në temperatura të ulëta janë përkeqësuar automatikisht.
Më shumë ose më pak në mënyrë të besueshme, ju mund të flisni vetëm për "burimet para bulkhead" kur motori i serisë masive kërkonte ndërhyrjen e parë serioze në pjesën mekanike (duke mos llogaritur zëvendësimin e rripit të kohës). Shumica e motorëve klasikë të bulkhead llogariten për qind të tretë (rreth 200-250 TKM). Si rregull, ndërhyrja ishte për të zëvendësuar veshin ose unazat e pistonit të ngjitur dhe zëvendësimin e kapakëve të sfiduar nga nafta - domethënë, ishte pikërisht një bulkhead, dhe jo riparim (gjeometria e cilindrave dhe e hon në muret zakonisht ruheshin) .
Motorët e gjeneratës së ardhshme kërkojnë vëmendje shpesh në njëqind. Kilometrazhin, dhe në të mirë të rastit kushton zëvendësimin e Grupit Piston (është e dëshirueshme për të ndryshuar artikujt për të modifikuar sipas buletineve të fundit të shërbimit). Me një mbushje të prekshme të vajit dhe zhurmës së shokut të pistonit në shkon mbi 200 t. km, duhet të përgatitet për një riparim të madh - një veshin e fortë të mëngjesit nuk lë asnjë mundësi tjetër. Toyota nuk parashikon rregullimin e blloqeve të aluminit të cilindrave, por në praktikë, sigurisht, blloqet transportohen dhe pastrohen. Për fat të keq, firmat e ngurta, me të vërtetë në mënyrë cilësore dhe në një nivel të lartë profesional që kryejnë rregullimin e motorëve modernë "të disponueshëm", në të gjitha vendet mund të rillogariten në gishtat. Por raportet e gëzuara për mbirjen e suksesshme sot vijnë nga punëtoritë e fermave kolektive të lëvizshme dhe kooperativat e garazhit - të cilat mund të thuhet për cilësinë e punës dhe për burimet e motorëve të tillë - ndoshta të kuptueshëm.
Kjo pyetje është e pasaktë, si në rastin e "motor absolutisht më të mirë". Po, motorët modernë nuk shkojnë në krahasim me besueshmërinë klasike, qëndrueshmërinë dhe mbijetueshmërinë (të paktën me udhëheqësit e viteve të kaluara). Ata janë më pak të mbajtur nga pjesa mekanike, ato bëhen shumë të promovuara në shërbimin e pakualifikuar ...
Por fakti është se nuk ka alternativa më. Shfaqja e gjeneratave të reja të motorëve duhet të perceptohet si një e dhënë dhe çdo herë për të mësuar të punojë me ta.
Natyrisht, pronarët e makinave duhet të shmangin motorët individualë të pasuksesshëm dhe sidomos seri të pasuksesshme. Shmangni motorët e çështjeve më të hershme, kur "run-in tek blerësi" tradicional është ende duke u zhvilluar. Në prani të disa modifikimeve të një modeli të caktuar, gjithmonë duhet të zgjidhet më i besueshëm - edhe nëse është marrë nga ose financat ose karakteristikat teknike.
P.S. Në përfundim, është e pamundur të mos falënderoj Toyot "që sapo të krijonte motorët" për njerëzit ", me zgjidhje të thjeshta dhe të besueshme, pa shumë japonezë të tjerë dhe evropianë të natyrshëm në shumë japonezë dhe evropianë të tjerë. Dhe le pronarët e makinave nga" Prodhuesit e avancuar dhe të avancuar "Ne ishim të quajtur me neglizhentë, më mirë!
|
Kohëzgjatja e motorit me naftë |
Markë më popullore e makinave në Rusi konsiderohet Toyota. Këto janë makina të shqetësimit japonez, të cilët kanë provuar veten si të besueshëm, ekonomik, të këndshëm në menaxhim dhe riparim të thjeshtë. Sigurisht, motorët e Toyota luajtën rolin kryesor në këtë. Artikulli ofron një pasqyrë të modeleve të motorëve të Toyota, tiparet kryesore të motorëve, fushat e përdorimit të tyre, dinjitetit dhe disavantazheve.
Motorët e benzinës
Seri | Një lloj | Përshkrim | Veçori |
---|---|---|---|
Dhe | 2A, 3A, 5A-FE | Carburetor Motorët me katër cilindra që veprojnë në benzinë. Instaluar në Corolla Cars. Disa nga opsionet e saj janë në dispozicion në fabrikat në Kinë për përdorim të brendshëm dhe nuk eksportohen. | Është e mundur për të instaluar në boshtin gjatësor dhe tërthor të makinës. |
7A-FE. | Motorë me shpejtësi të ulët të një brezi të ri me një vëllim më të madh. | Përdoret në Corolla, por mund të instalohet në Corona, Carina, automjete Caldina duke përdorur sistemet e djegies së karburantit. | |
4a-Fe. | Lloji i motorit me injeksion elektronik. Ai mori të përhapur për shkak të zgjidhjes së suksesshme konstruktive dhe mungesës praktike të defekteve. | ||
4a-Ge. | Versioni i detyruar duke përdorur në një cilindër 5 valvulave dhe sistemit VVT - duke ndryshuar fazat e shpërndarjes së gazit. | ||
E. | 4E-FE, 5E-FE | Versionet themelore të kësaj serie. | Përdoret për Corolla, Tercel, Caldina, Starlet |
4e-fte | Motor turbocharged. | ||
G. | 1g-fe | Motori më i besueshëm i zhvilluar në vitin 1990. | Aplikuar në Mark II dhe Crown |
1g-fe vvt-i | Janë aplikuar teknologjitë e reja: ndryshimi i gjeometrisë së konsumit të shumëfishtë dhe valvulës së mbytjes elektrike. | ||
S. | 3S-FE, 4S-FE | Versionet themelore të motorit, të përdorura gjerësisht dhe të besueshme. | Instaluar në Corona, Vista, Camry |
3S-GE. | Lloji i motorit të detyruar. Përdoret për makinat e tipit të sportit. | ||
3S-GTE. | Motori me turbinat. Ai është i shtrenjtë në shërbim. Riparimi i shtrenjtë i motorëve të Toyota dhe Operacionit. | ||
3s-fs. | Motor benzinë \u200b\u200bme injeksion të drejtpërdrejtë. Motori është i palosur në mirëmbajtje dhe riparim. | ||
5S-FE. | Instaluar në automjete të mëdha me makinë të përparme. | ||
Fz. | Opsioni klasik për Cruiser Toka në 80 dhe 100 trupa. | ||
Jz. | 1jz-ge, 2jz-ge | Modifikimi bazë. | Përdoret për kurorë dhe Mark II |
1jz-gte, 2jz-gte | Motorët e trazuar | ||
1jz-fs, 2jz-fs | Motors me një sistem të drejtë injeksion | ||
Mz. | 1mz-fe, 2mz-fe | Motors me ndërtimin e aluminit të prodhuar nga bimët Toyota në Shtetet e Bashkuara për eksport. | Camry-Gracia, Harrier, Estima, Kluger, Camry Win. |
3mz-fe | Modifikimi i detyruar i prodhuar nga eksporti në Amerikë | ||
Rz. | Motorët e përdorur në xhipa dhe minibusë. Kanë mbështjellje individuale të ndezjes për çdo cilindër | ||
Tz. | 2tz-fe, 2tz-fze | Opsionet themelore dhe të detyruara për modelin e vlerësimit | Boshti Cardan komplikoi çdo punë riparimi në motor |
Uz. | Motorët e projektuar për xhipa të mëdha të tipit të tundrës dhe modele të pasme me rrota (kurorë) | ||
Vz. | Një seri motorësh që kanë një konsum të madh të benzinës dhe naftës. Nuk prodhohet më | ||
Az. | Analogu i S. Seria është përdorur në klasën C, B, dhe E, Parcattails dhe Minivans. | ||
Nz. | Silver detyruar motorët e gjeneratës së tretë. | ||
SZ. | Seri e projektuar nga Bimore Daihatsu për Car Vits | ||
Zz. | Një seri - zëvendësim për klasën A. instaluar në RAV 4 dhe Corolla, dhe ishin të famshëm për ekonominë e tyre. Ne jemi lëshuar për eksport në Evropë. | Mungesa e serisë është se për shkak të mungesës së analogjive japoneze është e pamundur të blini një motor të kontratës Toyota. | |
Ar | Një seri e motorëve të mesëm të prodhuara për ne | Motors Furnizim Highlander, Camry, RAV 4 | |
Gr. | Një lloj i përhapur që është zëvendësimi i serisë MZ. Aplikuar në shumë makina Toyota në shumë familje | Prania e një blloku të lidhjeve të lehta. | |
Kr. | Përditësimi i serisë SZ me tre cilindra dhe përdorimi i bllokut aliazh | ||
Nr. | Motorët e vëllimit të vogël për makinat Yaris dhe Corolla | ||
Trim | Modifikimet e motorëve Serial Mot | ||
Ur. | Motorët modernë për xhipa dhe makina me makinë me rrota të pasme. Modifikimi i serisë UZ. | ||
Zr. | Janë zëvendësim për AZ dhe ZZ. Pajisur me DVVT, hydrocompensators dhe valvematik. |
Motorët me naftë
Seri | Përshkrim |
---|---|
N. | Motorët e një burimi dhe vëllimi të vogël nuk prodhohen më. |
2 (3) c-e | Motorët të pajisur me një sistem elektronik të kontrollit TNVD. Komplekse në riparim. |
2 (3) c-t | Motorët me naftë turbocharged të shkurtër që vuajnë nga mbinxehja e vazhdueshme. |
2 (3) l | Motorët më të besueshëm nga linja atmosferike. |
2l-t. | Turbodiesel më të pasuksesshme. Mbingarket edhe me një udhëtim të gjatë në kushte normale. |
1Hz. | Diesel i besueshëm atmosferik për Jeeps Land Cruiser |
1nd-tv. | Diesel i vogël, shumë funksional dhe i pajisur me një sistem unik të përbashkët hekurudhor. |
1kz-te. | Turbated 2L-T Seria ndjekës me disavantazhe fikse dhe vëllim në rritje. |
1KD-FTV. | Modifikimi i versionit të mëparshëm. Pajisja e motorit Toyota përfshin sistemin hekurudhor të përbashkët. |
Motorë milionk. A është një realitet, apo jehonë e një lufte të vazhdueshme midis makinave evropiane, japoneze dhe amerikane? Kjo nuk është e lodhur për të argumentuar shumë ekspertë automobilistikë. Ka më shumë se modelet e reja, më të avancuara të agregateve vazhdimisht shfaqen në treg, dhe në praktikë ata tregojnë burimin e tyre të vërtetë, ata thjesht nuk kanë kohë.
Megjithatë, njerëzit janë një bindje e fortë se është në makinat e Toyota që një nga motorët më të besueshëm në botë është instaluar në makinat e makinës Toyota. Në veçanti, ne po flasim për modelin Toyota Avensis, e cila është bërë një nga më të njohurat në botë sot.
Nuk është e vështirë të mendosh se arsyeja nuk është vetëm në dizajnin përkatës, kabinën e gjërë dhe karakteristikat e shkëlqyera të drejtimit. Motorët e të tre brezave të Toyota Avensis konsiderohen unike në llojin e tij, prandaj shumë njohës të agregatëve të mirë do të preferojnë të fitojnë një avens të përdorur Toyota në vend të një makine të re nga një prodhues tjetër.
Pluses e Toyota Avensis
Ka disa arsye në mënyrë që motorët më të mirë të TOYOTA të kenë fituar popullaritetin botëror:
- Organizata e organizuar Windscarette në krahasim me markat e tjera më pak të njohura të makinave. Si rezultat, riparimi i motorit nuk kërkon disassembly të një numri të madh të komponentëve dhe të heqë shumë bashkangjitur vetëm për të bërë diagnostifikim ose për të kryer shërbimin e planifikuar. Është si rezultat bëhet më i lirë.
- Motorët e Toyota Avensis janë të respektueshme për shkak të faktit se zhvillimi i tyre gjithmonë është financuar mirë, sepse motorët kanë karakteristika vërtet të shkëlqyera edhe në krahasim me agregatet e makinave më të shtrenjta.
- Të gjithë treguesit e besueshmërisë dhe qëndrueshmërisë janë përmbushur. Kjo është: veshin e ngadaltë të pjesëve të fërkimit, besueshmëria e të gjitha kuvendeve të njësisë, mirëmbajtje e shkëlqyer.
Përmbledhje e motorëve më të mirë të Toyota Avensis
Në një kohë, modeli i Toyota Avensis ndryshoi popullor për atë periudhë Carina e dhe Corona. Makina nën titullin e ri ishte më e rëndësishme dhe moderne. Ky sedan me madhësi të madhe e pa dritën në vitin 19997 për herë të parë. Ai kishte një pamje krejtësisht evropiane dhe u dallua nga karakteristikat e shkëlqyera cilësore. Modeli u bë skandaloz, sepse në disa vende evropiane ata refuzuan ta shesin atë. Rasti ishte pikërisht në konkurrencë në krahasim me markat më të reja. Por në përgjithësi, auto u dallua nga karakteristikat e mëposhtme:
- cilësi të shkëlqyera të ndërtimit;
- modern, dizajn të freskët;
- niveli i lartë i rehatisë dhe sigurisë;
- cilësi të shkëlqyeshme të agregatit.
Gjenerata e parë
Blerësit e gjeneratës së parë Toyota Avensis patën mundësinë të zgjedhin nga tre agregatë benzinë \u200b\u200bprej 1.6, 1.8 dhe 2.0 litra. Dhe varianti i turbodiesel në 2.0 litra u prezantua. Prandaj, çështjet motorike me 1.6 litra 1-9 kuaj, 1.8 litra - gjithashtu 109 litra. C, dhe një njësi prej 2.0 litrash - 126 kuaj fuqi. Mund të pajtohet që në atë kohë treguesit ishin më shumë se mbresëlënëse. Nga ana tjetër, Turbodiesel jep 89 litra. nga.
Në vitin 2001, tregu u prezantua një model ekskluziv i AVENSIS-it. Kjo makinë e përgjithshme u njoh si më e mira në mesin e modeleve të Toyota Avensis në Australi. Sot, platforma e saj konsiderohet më e përsosur në krahasim me gjeneratën e dytë.
E rëndësishme! Të gjitha njësitë e gjeneratës së parë të Toyota Avensis kishin cilësi të shkëlqyeshme të asamblesë, ata përdorën teknologjitë më të fundit, të tilla si sistemi i korrigjimit të fazës së shpërndarjes së gazit.
Gjenerata e dytë
Versioni i rikthyer i Toyota Avensis, i prodhuar nga viti 2003 deri në vitin 2008, kishte opsionet e mëposhtme të motorit:
- 1.6 l në 109 hp;
- 1.8 l të pazgjidhura 127 HP;
- turbodiesel me dy litra në 125 kuaj;
- më vonë, një njësi me katër cilindra u shtua me 2.4 l me një kapacitet prej 124 kuajsh.
E rëndësishme! Zhvilluesit e makinave ishin në gjendje të krijojnë një pezullim më të mirë në klasën e tyre dhe një sistem unik të sigurisë. Testet e rrëzimit japonez i paraqitën modelet të gjitha yjet e mundshëm prestigjozë.
Gjenerata e tretë
Në vitin 2008, gjenerata e tretë e Toyota Avensis u prezantua në shfaqjen motorike të Parisit. Lirimi i makinës vazhdon deri më tani.Motorët e saj janë paraqitur në gjashtë opsione. Tre benzinë \u200b\u200bdhe sa më shumë naftë:
- një diesel me dy litra tregon 126 litra. nga.;
- 2.2-litra njësi diesel që lëshon 150 kuaj;
- 2.2 litra naftë në 177 kuaj;
- 1.6 l Gasoline Engine që prodhon 132 litra. nga.;
- njësia është 1.8 litra, në çështjet e prodhimit 147 litra. nga.;
- motor benzinë \u200b\u200bme një kapacitet prej 2.0 l me një kapacitet prej 152 litra. nga.
Në përfundim, mund të themi se versioni i parë dhe i dytë i Toyota Avensis është përdorur gjerësisht nga shoferët dhe sot. Agregati me dy litra nga gjenerata e parë e 3S-FE hyn në tre njësitë më të besueshme në botë, ai gjithashtu meriton të jetë titulli i një motori milionth.
Kompania japoneze Toyota është një nga prodhuesit më të mëdhenj të makinave në botë. Motorët e Toyota kanë provuar veten si njësi të teknologjisë së lartë, të besueshme dhe të qëndrueshme.
Në gamën e modelit të këtij automaker, ju mund të gjeni motorët ekonomikë tre dhe katër cilindra dhe motorë të fuqishëm me naftë me gjashtë dhe tetë cilindra.
Motorët efektivë të Toyota janë gjithashtu shumë të njohura, të cilat dallohen nga besueshmëria dhe kujdesi. Ne ju ofrojmë një pasqyrë të vogël të motorëve të Toyota.
Specifikime
Specifikimet motorike 4S:
Parametër | Vlerë |
---|---|
Vitet e lirimit | 1987– 1999 |
Pesha e motorit, | 155 kg |
Materiali i bllokut cilindër | hekur model |
Sistemi i furnizimit | injektues |
Një lloj | në rradhë |
Puna e motorit | 1.8 |
Fuqi | 105-125 kuaj fuqi për 5600-6000 kthesa |
Numri i cilindrave | 4 |
Numri i valvulave | 4 |
Pistoni | 86 |
Diametri i cilindrit | 82 |
Raporti i ngjeshjes | 9.3 |
Çift rrotullues, nm / ob.min | 149-162nm / 2800. |
Normat mjedisore | Euro 3. |
Karburant | Ai 95. |
Konsumi i karburantit | 6,7l / 100 km në ciklin e përzier |
Gjalpë | 5W-30 - 10W-30 |
Volum nafte | 4.2 |
Kur zëvendësoni derdhjen | 4.0 litra |
Zëvendësimi i naftës kryhet, | 10 mijë kilometra |
Burim motorik - Sipas bimës - në praktikë | n.d. 300 |
Motori 4S është instaluar në Toyota: Corona, Camry, Caldina, Celica, Mark II, Carina.
Përshkrim
Deri më sot, motorët me katër cilindra me katër cilindra turbocharged dhe atmosferikët e atmosferës morën shpërndarjen më të madhe. Të gjitha njësitë e energjisë të këtij prodhuesi janë të dizajnuara për të përdorur benzinë \u200b\u200bme një numër oktan jo më të ulët se 93.
Motorët modernë të serive trarëve janë të pajisura me një sistem të injektimit multipoint, i cili njëkohësisht ofron tregues të shkëlqyeshëm të ekonomisë së karburantit dhe përmirëson karakteristikat dinamike të makinave.
Vini re se motorët e karburatorit të Toyota shpërndahen në treg, të cilat mund të punojnë në benzinë \u200b\u200bme oktan të ulët, ndryshojnë thjeshtësinë e dizajnit, lehtësinë e kujdesit dhe riparimin.
- Të gjitha motorët modernë nga ky prodhues janë të pajisura me sisteme të sistemit hidraulik, i cili eliminon nevojën për të kryer rregullimin e pastrimit të valvulës. Kjo thjeshtëson në masë të madhe punën e shërbimit.
- Ne gjithashtu theksojmë se shumica e modeleve gjashtë cilindra nga ky prodhues janë të pajisura me një makinë zinxhir GRM, e cila eliminon nevojën për shërbim të kësaj nyje. Ndërsa shumica e motorëve me katër cilindra ka një makinë të rripit të kohës, e cila kërkon zëvendësim në varësi të modifikimit të saj pas 50-70 mijë kilometrave të kilometrazhit.
- Përdorimi i faqeve me dy mure dhe sistemeve moderne për menaxhimin e funksionimit të motorit ka ulur ndjeshëm zhurmën e njësisë së energjisë punuese. Pronari i makinës duhet të marrë parasysh se të tilla Motors Toyota kanë rritur kërkesat për cilësinë e vajit të motorit të përdorur. Kjo është arsyeja pse të gjitha punët e shërbimit rekomandohet për të kryer saktësisht në kohë dhe për të mos kursyer në cilësinë e konsumit.
- Një nga motorët e parë të injektorit me katër cilindra ishte motori i indeksit 4s. Ky modifikim është një motor i përmirësuar 2C. Vëllimi i kësaj njësie të energjisë është 1.8 litra.
- Nga tiparet e njësisë së energjisë të këtij lloji, ne mund të shënojmë diametrin e cilindrit të reduktuar në 82 milimetra (motor 2c - 86 milimetra), si dhe formën e modifikuar të diplomimit dhe marrjes së marrjes.
- Për herë të parë, motori 4s u shfaq në vitin 1987 dhe ishte në gjendje të mbajë në transportues deri në vitin 1999. Ky motor, në varësi të gjenerimit të saj, lëshoi \u200b\u200bnjë fuqi prej 105 deri në 125 kuaj fuqi. Falë përdorimit të sistemit të injektorit dhe plotësisht automatik të kontrollit, ky motor ka ndryshuar butësinë dhe një barrë madhështore në një gamë të gjerë revolucionesh. Është e nevojshme të vihet në dukje omnivores e motorëve 4s që mund të veprojnë në benzinë \u200b\u200bme oktan të ulët.
- Motori benzinë \u200b\u200bme shënimin 5e dhe një vëllim pune prej 1.5 litra u bë ndoshta një nga njësitë më të mëdha të energjisë të lëshuara nga ky automaker japonez. Ky motor 5a kishte tregues të shkëlqyeshëm të efikasitetit të karburantit dhe u dallua me karakteristika të denjë të energjisë.
- Engine 5e u shfaq në vitin 1990 dhe zgjati në transportues prej 8 vjetësh. Gjatë viteve, për një çadër të miliona kopjeve të motorëve 5E dhe modifikimet e saj 5A u liruan, të cilat ishin instaluar në Toyota Corolla dhe modele të tjera masive të këtij automaker japoneze.
Mirëmbajtje
Nga avantazhet e kësaj njësie të energjisë, është e mundur të theksohet thjeshtësia e dizajnit të saj dhe lehtësia e riparimit. Shërbimi i shërbimit nuk ka mbizotëruar dhe konsistonte në një zëvendësim të rregullt të naftës dhe duke punuar me rripin e kohës.
Duhet të thuhet se motorët e serisë 4A ka përdorur një strukturë të veçantë të brendshme, në të cilën ndarja e rripit të kohës nuk çoi në probleme me valvulat. Ndryshimi i rripit të kohës në këtë motor të serisë së trarëve rekomandohet çdo 100,000 kilometra kilometrash.
Modifikim
Nga modifikimet e naftës të motorëve të Toyota është shumë popullor me motorin 3C Turbo dhe motorët D4. Motori 3C Diesel ka një vëllim pune prej 2.2 litra dhe është plotësisht i kontrolluar në mënyrë elektronike. Nga veçoritë e kësaj njësie të energjisë, është e mundur të theksohet omnivore e saj, e cila lejon përdorimin e karburantit me cilësi të ulët të naftës.
Motorët 3C kanë tregues të shkëlqyeshëm të energjisë në 94 kuaj fuqi. Në të njëjtën kohë, për shkak të çift rrotullues të lartë, makinat me 3C te karakterizohen nga karakteristika të shkëlqyera dinamike dhe ofrojnë përshpejtim të shkëlqyeshëm.
Vini re se motorët me naftë kanë një makinë të rripit të kohës. Pronari i makinave duhet të marrë parasysh se kur rrip është prerë, është e nevojshme për të kryer rishikim të shtrenjtë. Kjo është arsyeja pse është e nevojshme për të prodhuar të gjithë punën e shërbimit në përputhje të plotë me kërkesat e automaker.
Faj
Faj | Shkaqet dhe mënyrat për të eliminuar |
---|---|
Rritja e nivelit të naftës dhe prania e erërave të benzinës. | Kjo është karakteristikë e dështimit të pompës së karburantit, e cila çon në benzinë \u200b\u200bduke hyrë në bagëtinë e motorit. Riparimi i motorit Toyota në këtë rast është të zëvendësojë pompën e dëmtuar dhe vajin e motorit me një filtër. |
Motori është duke fituar keq, makina humbi fuqinë dhe tupit. | Me një probabilitet të madh, valvula EGR është bllokuar. Ju duhet të hapni motorin dhe të pastroni valvulën e mbyllur. |
Fluturoj shpejtësinë. | Trottle të kontaminuar ose shumëfishim të shterimit. Ju duhet të hapni motorin, pastroni kolektorin dhe valvulën e mbytjes. |
Shfaqja e vibrimeve të dukshme të motorit. | Jastëku ishte jashtë rendit, i cili duhet të zëvendësohet. Në disa raste, vibrimet mund të ndodhin për shkak të një cilindri jo-pune. |
Akordim
Tuning Toyotovsky Power Agregate Seria 4S është një punë mjaft e komplikuar dhe kohë.
- Është e mundur të përdoret shterimi i rrjedhës së drejtpërdrejtë dhe instaloni një merimangë shtesë në shter. Kjo ju lejon të merrni rreth 10 kuaj fuqi shtesë.
- Hapni motorin dhe prodhoni një akordim të thellë të inxhinierisë, nuk do të rekomandoheshim. Së pari, kjo punë karakterizohet nga kompleksiteti, dhe së dyti, pronari i makinës nuk merr përfitim të duhur të energjisë. E njëjta gjë mund të thuhet për instalimin e një turbine shtesë. Motors 4a dhe 4s seri nuk janë të dizajnuara për një rritje të konsiderueshme të treguesve të energjisë, kështu që kur instaloni edhe një turbinë me energji të ulët, treguesit e saj të burimeve nuk pranohen dukshëm.