Dimensionet e brendshme të gjysmërimorkios së eurotruck. Masat dhe dimensionet maksimale të mjeteve të përdorura në rrugët publike

Një numër i konsiderueshëm klientësh që në telefonatën e parë me spedicionin kërkojnë “çmimin për një kamion njëzet tonësh”. Pse pikërisht 20 tonë? (dhe pse pikërisht "vagon"?). Wikipedia sugjeron që një vagon është një automjet i rëndë me një gjysmërimorkio dhe se vetë fjala rrjedh historikisht nga emri gjerman për një karrocë ngarkesash të gjatë të tërhequr me kuaj. Vlen të sqarohet se ky term nuk është i konsoliduar mirë, zhargon. Si rregull, fjala "vagon" shqiptohet nga klientët që janë të njohur sipërfaqësisht me biznesin e kamionëve; profesionistët (sportuesit, transportuesit) preferojnë përcaktime më specifike, për shembull, "tendë e kaq shumë tonësh", "ref standard" dhe të ngjashme; ose një "makinë" neutrale - por kjo është në fazën e punës kur karakteristikat bien dakord me klientin dhe nuk ka asnjë keqkuptim. Çdo traktor me një gjysmërimorkio i përshtatet përkufizimit nga Wikipedia - të paktën, të paktën. Sidoqoftë, në 99% të rasteve, një vagon nënkupton një anim ose një furgon, prandaj, në fakt, përdoret specifikimi rreth "20 tonë" - një standard i përhapur i kapacitetit mbajtës.

Dimensionet e kamionit

Duke i lënë çështjet financiare jashtë kllapave, atëherë, para së gjithash, klienti i mundshëm i kamionit do të interesohet për madhësinë e trupit të tij. Ngarkesa mund të jetë e ndryshme, shumë rrallë një kamion njëzet tonësh porositet të transportojë një njësi të një tulle të rëndë që përshtatet saktësisht në trup dhe peshon 20 tonë. Si rregull, ngarkesa është një numër i caktuar njësish mallrash që kanë dimensionet e tyre dhe të gjitha duhet të vendosen në trup. Për të kuptuar paraprakisht se sa i përshtatshëm / problematik do të jetë ngarkimi i kësaj ngarkese, duhet të dini dimensionet e brendshme të trupit të kamionit - informacion për të cilin do të përpiqemi të japim në këtë artikull. Më të zakonshmet për momentin janë gjysmërimorkiot me pjerrësi nga Krone dhe Schmitz. Në faqen e internetit të kompanisë Krone gjendet një dokument pdf me karakteristikat teknike të gjysmërimorkiove moderne të pjerrët "Profi Liner", një fragment nga i cili (me të dhënat dhe diagramin që na intereson) në formën e një fotoje do të japim:

Faqja e internetit e Schmitz përmban gjithashtu të dhëna për gjysmërimorkio moderne Universal; do të përdorim diagramin dhe tabelën e karakteristikave të marra prej andej:

Siç mund ta shihni, gjatësia (13,62 m) dhe gjerësia (2,48 m) janë të njëjta, ndërsa gjysmërimorkiot Krone fitojnë një lartësi të parëndësishme. Megjithatë, ne kemi marrë për këtë shembull dy modele moderne të zakonshme gjysmërimorkio; por, duke qenë se janë shfrytëzuar shumë më tepër varietete të tyre, nga prodhues të ndryshëm dhe vite të ndryshme prodhimi, atëherë, sigurisht, jo të gjitha do të korrespondojnë me të njëjtën madhësi. Prandaj, kur një klient me përvojë llogarit një skemë paraprake për ngarkimin dhe shkarkimin e ngarkesës së tij, ai zakonisht fokusohet në dimensionet e brendshme të një kamioni 20-tonësh 12,5 mx 2,45 m (dhe lartësia, në shumicën e rasteve, nuk është kritike). Nëse, me parametra të tillë, ngarkesa përshtatet normalisht, atëherë mund të porosisni një kamion të rregullt njëzet tonësh me tendë pa shumë stres. Nëse rezulton se ngarkesa përshtatet "fort", deri në milimetrin e fundit, atëherë dimensionet e ndarjes së ngarkesave të automjetit të furnizuar nën ngarkesë duhet të koordinohen dhe kontrollohen paraprakisht. (Ndiqni lidhjen për informacion në lidhje me një traktor.)

Vëllimi i kamionit

Bazuar në parametrat e dhënë në tabelat e mësipërme, vëllimi i gjysmërimorkios Krone do të jetë përkatësisht 86.9 m 3 (bazuar në lartësinë minimale) dhe 86 m 3 i gjysmërimorkios Schmitz. Është vlera e fundit që zakonisht merret si vëllim i një kamioni prej 20 tonësh “sipas parazgjedhjes”, d.m.th. për llogaritjet paraprake. Kur llogaritni ngarkimin e një ngarkese që zë një vëllim të madh, e njëjta qasje vlen si për llogaritjen e dimensioneve - nëse vëllimi i përgjithshëm i ngarkesës korrespondon me vëllimin e një kamioni 20 ton "sipas parazgjedhjes", duke i dhënë disi këtij të fundit, atëherë gjithçka është në rregull; nëse vëllimi i ngarkesës është saktësisht 86 m3, ose shumë afër (për shembull, 85.2 m3), atëherë duhet të siguroheni paraprakisht që do të shërbehet një kamion me trup standard ose më të madh.

te Faqja kryesore

Në vjeshtën e vitit 2010, TR do të hynte në fuqi, duke e afruar legjislacionin e brendshëm me normat e përbashkëta evropiane:

Ishte shumë e vështirë t'i quash këto ndryshime krejtësisht të papritura për pjesëmarrësit e tregut. Dokumenti origjinal që rregullon gjatësinë e një treni rrugor që nuk kërkon leje të veçanta janë rregullat e trafikut (klauzola 23.5):

Megjithatë, në vitin 1999, kishte një urdhër të FDS nr. 56 në lidhje me masat dhe dimensionet maksimale të automjeteve që operonin në autostradat publike.

Operatorët lokalë shpesh apelonin për një lloj "përvoje skandinave" - ​​thonë ata, sepse në Suedi dhe Finlandë, lejohet funksionimi i trenave rrugore deri në 25.25 m të gjatë (opsionet tregohen në ilustrimin më poshtë), me pan- thjesht standarde. Përmasat evropiane. Së dyti, gjatësia e një treni me shalë në Suedi është e kufizuar në 24 m, në Finlandë - në 16,5 m të zakonshme. Dhe shumë njerëz harrojnë se nga cila industri burojnë standardet suedeze, si u morën parasysh këto nevoja në ndërtimin e rrugëve dhe krijimin të makinave. Ndërsa transporti i tepruar në masë u nxitua në Rusi vetëm pak vite më parë, për më tepër, në infrastrukturën tashmë të formuar rrugore dhe ekonomike të krijuar nga epoka sovjetike nën ekuilibrin e atëhershëm të transportit hekurudhor, ujor dhe rrugor dhe kufizimet e atëhershme të peshës dhe madhësisë. Dhe së fundi - në Suedi, kushtet klimatike nuk janë më të favorshmet, nuk ka kufizime në gjatësi, ka dy nga prodhuesit e tyre më të mëdhenj të kamionëve (njëri prej të cilëve është më se i njohur për kamionët e tij në tregun e Amerikës së Veriut) - megjithatë, atje nuk ka dominim të traktorëve me kapuç në rrugët suedeze.

Megjithatë, në kushtet politike dhe ekonomike që mbizotëronin në vjeshtën e vitit 2010, autoritetet nuk patën vullnetin për të hedhur një hap tjetër drejt përmirësimit të sferës së transportit rrugor. Në versionin e rishikuar të TR, kufizimet e supozuara të rënda në gjatësinë dhe manovrimin e trenave rrugore u hoqën.

Në Evropë, në mungesë të kufizimeve uniforme, shpejtësia maksimale për trenat rrugorë përcaktohet në nivelin nga 60 deri në 90 km / orë, në varësi të vendit dhe kategorisë së rrugës. Dhe ajo që është veçanërisht e rëndësishme, në vitin 1992, hyri në fuqi një direktivë për vendet e BE-së (92/6 / EEC), e cila përshkruante instalimin e detyrueshëm të kufizuesve të shpejtësisë në automjetet e rënda. Versioni aktual (2002/85 / KE) lexohet si më poshtë:

Në Shtetet e Bashkuara, kufijtë e shpejtësisë vendosen nga çdo shtet dhe ndryshojnë në mënyrë të konsiderueshme. Në disa rajone, kamionët e rëndë dhe trenat rrugorë janë të ndarë nga përdoruesit e tjerë të rrugës, në të tjera ata i nënshtrohen rregullave të përgjithshme së bashku me makinat e pasagjerëve ( shih përmbledhjen e NHTSA). Kështu, shpejtësia maksimale e lejuar për kamionët varion nga 55 në 75 mph (88-120 km / orë), ndërsa legjislacioni federal nuk vendos kërkesa për instalimin e kufizuesve. Në praktikë, shumica e traktorëve amerikanë të shërbimit fitojnë 110-120 km / orë edhe nën ngarkesë, dhe disa shembuj të shquar janë në gjendje të "vendosin shigjetën" në rreth 140 km / orë.

Falë përhapjes së komunikimit CB-radio, sot kushdo që lëviz përgjatë autostradës mund të mbledhë informacion të plotë për situatën e trafikut dhe "pritat" e policisë rrugore. Janë shoferët e kamionëve ata që përfitojnë plotësisht nga kjo, të cilët, pa frikë nga radarët dhe kamerat, janë në gjendje të mbajnë një shpejtësi lundrimi më shumë se njëqind kilometra në orë, pavarësisht nga prania ose mungesa e vendbanimeve përgjatë rrugës - të cilat edhe shoferët e makinave shpesh nuk ia lejojnë vetes. Fatkeqësisht, transportues të tillë rusë, të etur për ndjekjen e "efikasitetit ekonomik", mund të kthehen në realitet vetëm me masa të rrepta administrative dhe kontrolle të rrepta.

Për më tepër, në realitetin tonë, një ilaç universal nuk ekziston, nuk është më kot që kamionistët kërcënojnë: "futni tahografi dhe filloni të kufizoni kohën e funksionimit - shpejtësia në autostrada do të rritet"... Pra, ne do të duhet të vazhdojmë të përvetësojmë përvojën evropiane - ndonëse duke i privuar fizikisht shoferët nga mundësia për të tejkaluar në mënyrë të panevojshme një shpejtësi të arsyeshme.

Në këtë rast, vetëm kërkesa e garantuar nga klientët mund ta shtyjë industrinë drejt zhvillimit. Dhe klientët do të tërhiqen nëse nuk mund të ekzistojnë në mënyrë autonome për javë të tëra në thasët e gjumit të kamionëve të tyre. I tillë është rezultati i një rrethi të zymtë vicioz.

Me shpejtësinë e parakalimit në autostradë, çdo metër shtesë e gjatësisë së makinës parakaluese kthehet në disa dhjetëra metra distancë shtesë të përshkuar në korsinë e kundërt, gjë që nuk kontribuon në asnjë mënyrë në sigurinë e trafikut.

Nga ana e pasme, nuk është gjithmonë e mundur të përcaktohet lloji i mjetit të kapërcyer - një bashkim tradicional euro ose një tren rrugor prej njëzet metrash me një trase - dhe të vlerësohet në mënyrë adekuate diferenca e kërkuar e kohës dhe distancës për parakalim.

Parakalimi i një kamioni që lëviz me shpejtësi mbi 80 kilometra në orë, veçanërisht nëse nuk kryhet "në lëvizje", është shumë më i shpejtë dhe më i sigurt se sa nëse lëviz me një shpejtësi nën njëqind. Fariseizmi në stilin "nuk mund të kapërceni askënd nëse tejkalohet disi shpejtësia maksimale e lejuar në Federatën Ruse" është më mirë të lihet mënjanë (për më tepër, një vagon, siç u përmend më lart, zyrtarisht është i ndaluar të lëvizë më shpejt se 70 km / h).

Dhe ajo që është e rëndësishme, drejtuesi i makinës së rëndë të parakaluar, për shkak të pavëmendjes, për motive mizantropie apo huligane, mund të ndezë gazin edhe kur përparon mjetin e tij. Në të njëjtën kohë, ndryshe nga traktorët vendas ose evropianë, një shofer kamioni që nuk vuan nga mungesa e fuqisë ose prania e një kufizuesi është në gjendje të parandalojë vërtet parakalimin për një kohë të gjatë. Kështu, duke krijuar ose parakushte për një emergjencë, ose duke detyruar me qëllim të keq për t'i dhënë fund parakalimit tashmë përmes vijës së shënjimit të vazhdueshëm 1.1 ose në zonën e veprimit të shenjës 3.20, duke zëvendësuar shoferin nën një "pritë" nga policia rrugore me mundësinë e privimit të drejtat.

Karakteristikat e dizajnit paracaktojnë ngarkesën dhe ngurtësinë e lartë të dridhjeve - si rregull, pezullimi ajror përdoret vetëm për boshtet e pasme, pezullimi i plotë me ajër të kabinave nuk praktikohet fare, por ka dëshmitarë të dorëzimit këtu të kopjeve plotësisht "kondo" me plotësisht pezullimi pranveror i boshteve dhe kabinave të fiksuara vetëm përmes blloqeve të heshtur ... Si rezultat, megjithë praninë e një baze të gjatë dhe një rregullimi të kapakut, kamioni mesatar në rrugët ruse shndërrohet në një stendë vibrimi të lëvizshëm (përveç kësaj, ai trondit, pasi është bërë në traditat më amerikane të cilësisë së ndërtimit ).

Shumica dërrmuese e kamionëve janë të pajisur me transmisione manuale të pasinkronizuara dhe me tufë pa një përforcues pneumatik. Në kushte ndërshtetërore, kjo mund të mos jetë e rëndësishme - tufa shtrydhet një herë, kur niset, dhe më pas shoferi që ka fituar praktikë ndryshon marshet vetëm me zgjedhjen e shpejtësisë së boshtit të gungës. Por kamionët tanë duhet të qëndrojnë në shumë kilometra "grupe", të kalojnë rrugën e tyre nëpër bllokimet monstruoze të trafikut të qytetit dhe të përshtaten me ritmin e rrëmbyer të lëvizjes. Ngasja në orët e pikut nuk është një kënaqësi edhe kur drejtoni një makinë pasagjerësh me një kuti ingranazhi manual të sinkronizuar dhe një tufë të lehtë, por çfarë mund të thuhet për ata që duhet të shtypin pedalin me përpjekjen e një peshëngritësi në hov çdo herë, tregohu i zgjuar me ingranazhet në stilin "lëndinë" të gjysmë shekulli më parë dhe në të njëjtën kohë sigurohet vazhdimisht që në trafikun e rrugës të mos bluash askënd me një goditje afro njëzet metra?

Po, në kabinën e Euro-traktorit është e pamundur të "pushosh" dhe "të pushosh" kaq plotësisht në parking, të shqetësohesh me punët e shtëpisë gjatë kohës së kot në radhë, të ngrohesh pasi të gërmosh motorin në mes. i tundrës pyjore të ngrirë ... Por nga ana tjetër, pas një dite të tërë ka më pak rrugë do të lodhet, do të mbajë më shumë vëmendje dhe do të jetë më pak e rrezikshme për ata që e rrethojnë, megjithatë, jo shoferi i një kamioni brutal, por pronar i një Euro-traktori të shkathët, të butë dhe të qetë me një kuti shpejtësie të automatizuar dhe një grup të plotë të pajisjeve të sigurisë aktive.

Dhe çfarë lidhje kanë kamionët me të? Vetë kamionët janë të parëndësishëm, por ishte importi i tyre masiv që i lejoi transportuesit vendas të vendosnin shkatërrimin e rrugëve tona në një shkallë të madhe. Për shembull, jo çdo traktor mund të mbajë një gjysmërimorkio hale me trup 30..40..50 cc: situata e brendshme është e kuptueshme, 6x4 evropiane me njësi të përshtatshme fuqie kushtojnë shumë edhe në formë të përdorur, por ato amerikane. janë mjaft të fuqishme, të qëndrueshme dhe më e rëndësishmja - të lira. Dhe jo më kot prodhuesi i njohur rus i rimorkiove tregon në listën e karakteristikave të krijimeve të tij më monstruoze - "për pronarët e kamionëve të prodhimit amerikan."

Është e lehtë të merret me mend se trenat rrugorë të formatit evropian përshtaten në këtë madhësi me një diferencë (përgjatë rrezes së jashtme - madje edhe në formën e bashkimeve modulare të lartpërmendura 25 metra). Por çfarë ndodh me traktorët amerikanë?

Mjerisht, manovrimi i gjurmëve është pengesa e tyre kryesore dhe e pakorrigjueshme. Shumë prej tyre kërkojnë një rreth prej 1,5-2,0 herë më të madhe rrezeje për rrotullim se traktorët standard kabover nga prodhuesit evropianë. Sigurisht, treguesit e manovrueshmërisë së trenave rrugorë gjithashtu përkeqësohen ndjeshëm.

Më poshtë janë disa ilustrime nga kapitulli i Manualit të Dizajnit të Rrugëve të Amerikës së Veriut mbi manovrimin e pistave dhe se si ai ka rëndësi në projektimin e rrugëve. Këto udhëzime zyrtare ndihmojnë për të nxjerrë përfundime objektive se sa hapësirë ​​nevojitet për funksionimin e suksesshëm të kamionëve ose gjysmërimorkiove të gjata.

Në përgjithësi, mund të themi: disa kamionë ishin në gjendje të përmbushnin standardin edhe si pjesë e një treni rrugor me një gjysmërimorkio euro, por traktorët me rrota të gjata, gjysmërimorkiot e stilit amerikan ose ato shtëpiake 16 metra rezultojnë të jenë të mishëruar. e keqe në kushtet tona.

Trenat rrugorë të mëdhenj vështirë se kryejnë funksionet e tyre të drejtpërdrejta në kushtet e terminaleve të ndërtuara ose që ndërtohen me pritjen e transportit të mallrave të dimensioneve tradicionale, për të mos përmendur komplekset e përcaktuara në kohët sovjetike. Ndonjëherë bëhet fjalë për faktin se shoferët e kamionëve detyrohen të marrin me qira euro-traktorë manovrash për të furnizuar gjysmërimorkio për ngarkim/shkarkim.

Në kushtet urbane, kamionët, në parim, nuk janë në gjendje të lëvizin pa shkelje të rënda të trafikut, për të cilat drejtuesit e makinave të tjera do t'i nënshtroheshin sanksioneve serioze shumë kohë më parë (për shembull, daljet e vazhdueshme në korsitë që vijnë kur kthejnë kthesat). Gjysmërimorkiot e gjata që nuk plotësojnë standardet euro, edhe kur kombinohen me traktorë konvencionalë, i detyrojnë të ndërtojnë trajektore jo konvencionale dhe "prejnë" rëndë skajin e brendshëm të kthesës. Në fakt, të gjitha manovrat e kamionëve të mëdhenj nëpër qytet janë ndërtuar vetëm mbi vullnetin e mirë ose frikën e pjesës tjetër të pjesëmarrësve në trafik.

Në fakt, sindikatat po e thjeshtojnë tej mase pamjen.
- Si mundet ndërtimi i terminaleve jashtë qyteteve të shfuqizojë praktikën e dërgesave direkte, nëse ato janë banalisht më fitimprurëse për marrësin?
- Për tërheqjen e magazinave dhe terminaleve nga qyteti, nevojiten “stimujt” e duhur administrativë dhe ekonomikë nga autoritetet vendore. Dhe nëse pronarët e kryeqytetit preferojnë të shohin një qendër "biznesi" ekstra në vendin e magazinës, atëherë në periferi do të jenë të lumtur ta japin me qira për terminalet dhe zonën përballë kryebashkiakut.
- E vetmja e keqe është se në periferi, subjektet ekonomike ia dalin me magazinat e tyre dhe punojnë me dërgesë direkte, çka do të thotë se trenat e rrugëve kryesore do të mundojnë rrjetin tashmë që merr frymë.
- Ndërtimi i terminaleve periferike nuk e largon problemin e tranzitit lokal dhe ndërrajonal.
- Është e pamundur të mposhtni disa nga zakonet e kamionistëve vendas, për shembull - të vendosni një makinë "nën dritare" midis fluturimeve.

Po infrastruktura ekzistuese? Në ilustrim shfaqen disa “vend fole” pak a shumë të dukshme dhe pika tërheqëse të trenave rrugore në veriperëndim, aspak më të pasurit në zonat industriale, pjesë e kryeqytetit. Historikisht, brenda kufijve të qytetit, ka porte lumore mallrash, komplekse automobilistike, disa impiante betoni të armuar, disa kryqëzime hekurudhore dhe shumë stacione. Dhe për fat të keq, ndryshe nga terminalet, është e vështirë ose, në parim, e pamundur thjesht t'i "rirregullosh" ato përtej unazës.

Dimensionet e kamionëve me rimorkio.

Eurotent

një koncept konvencional që tregon një kamion me një gjysmërimorkio me dimensione dhe karakteristika të përgjithshme të përafërta me sa vijon:
gjatësia - 13,6 m.
gjerësia - 2,45 m.
lartësia - 2,45 m.
vëllimi - 82 m3
Kapaciteti mbajtës - 20-22 ton.

Një gjysmërimorkio me perde mund të ketë pajisje të ndryshme shtesë (rripa, lopatë ngritëse, parmakë fiksimi), gjë që zgjeron ndjeshëm fushën e aplikimit. Dizajni i gjysmërimorkios lejon heqjen e pëlhurës së gomuar dhe në këtë mënyrë mundëson ngarkimin/shkarkimin nga ana ose nga lart. Përveç kësaj, një gjysmërimorkio pa tendë lejon që gjysmërimorkio të përdoret si një zonë e hapur me lartësi anësore nga 35 deri në 50 cm. Gjysmërimorkioja është e pezulluar në një version pranveror ose pneumatik. Pezullimi pneumatik i garanton trenit rrugor një udhëtim të qetë, duke garantuar sigurinë e ngarkesave të lehta.

Gjysemrimorkio izotermale me volum 82 metra kub

Një gjysmërimorkio izotermale me një vëllim prej 82 m3 ka veti të ngjashme të konsumit me furgonët izotermikë më të vegjël. Standard, për këtë lloj gjysmërimorkio, mund të merren parasysh dimensionet e përgjithshme të mëposhtme:
gjatësia - 13,6 m.
gjerësia - 2,45 m.
lartësia - 2,45 m.
vëllimi - 82 m3; kapaciteti mbajtës - 20-25 ton.
Ekziston një numër i madh modifikimesh gjysmërimorkio, ndër të cilat mund të dallohen më të zakonshmet:
Gjysmë rimorkio me vëllim 76-78 m3 - ka një gjatësi më të shkurtër (12,5 - 13 m)
Gjysmë rimorkio me gjatësi, gjerësi dhe lartësi standarde ose më të madhe (13.6 m, 2.5 m, 2.7 m.)
Pezullimi i gjysmërimorkiove bëhet në një version pranveror ose pneumatik. Pezullimi pneumatik i garanton trenit rrugor një udhëtim të qetë, duke garantuar sigurinë e ngarkesave të lehta.
Një tipar dallues i ndarjes së ngarkesave të tipit "Furgon termik" është aftësia për të ruajtur për një kohë të gjatë (10-20 orë) temperaturën në të cilën është kryer ngarkimi, duke iu nënshtruar temperaturës së jashtme nga -10C në +20C. . Përveç kësaj, në disa modele, ekziston mundësia e ngrohjes së ndarjes së ngarkesave, gjë që lejon ruajtjen e temperaturës së brendshme për një kohë më të gjatë dhe në temperatura më të ulëta të jashtme. Anët e ndarjes së ngarkesave janë prej shkume të veshur me fletë metalike. Dyert e ndarjes së ngarkesave janë të pajisura me vulë. Ka vrima ventilimi. Si rregull, ndarja e ngarkesave është e pajisur me një derë anësore shtesë për të lehtësuar ngarkimin / shkarkimin.

Gjysem rimorkio frigoriferike me vellim 82 metra kub

Gjysmërimorkio frigoriferike është një gjysmërimorkio mallrash, temperatura në të cilën mund të ndryshojë nga minus (-7-12C) në plus (0-10C) pavarësisht nga temperatura e jashtme. Kjo aftësi e ndarjes së ngarkesave sigurohet nga një njësi ftohjeje autonome. Njësitë moderne të ftohjes kanë nivele të ndryshme mbrojtjeje kundër ndryshimeve të temperaturës emergjente, gjë që siguron sigurinë e ngarkesës. Instalimet mund të kenë aftësinë për të regjistruar regjimin e temperaturës në "boshllëqe" të specializuara. Fusha kryesore e aplikimit të këtyre gjysmërimorkiove është transporti i mallrave që prishen ose mallrave që kërkojnë një regjim të veçantë temperaturash.
Gjysmërimorkio ka këto dimensione:
gjatësia - 13,6 m.
gjerësia - 2,45 m.
lartësia - 2,45 m.
vëllimi - 82 m3
Kapaciteti mbajtës - 20-25 ton.
Ekziston një numër i madh modifikimesh të gjysmërimorkiove, ndër të cilat mund të dallohen më të zakonshmet: Gjysmërimorkio me vëllim 76-78 m3 - ka një gjatësi më të shkurtër (12,5 - 13 m) Gjysmërimorkio me një standard ose më të madh. gjatësia, gjerësia dhe lartësia (13,6 m, 2,5 m, 2,7 m.)
Karakteristika kryesore e konsumatorit për këtë gjysmërimorkio është vëllimi ose numri i paletave që mund të ngarkohen.
Pezullimi i gjysmërimorkiove bëhet në një version pranveror ose pneumatik. Pezullimi pneumatik i garanton trenit rrugor një udhëtim të qetë, duke garantuar sigurinë e ngarkesave të lehta.

Vëllimi total i trenit rrugor: 86 sq.m
Përmasat e rimorkios: gjatësia 13.6 m, gjerësia 2.45 m, lartësia 2.5 m, vëllimi 82 m2

Treni rrugor Vëllimi total: 96 m2 ("JUMBO")
Rimorkio me kornizë "të thyer".
Përmasat e "hapit": gjatësia-4.4m, gjerësia-2.45m, lartësia-2.5m
Dimensionet e pjesës tjetër të rimorkios: gjatësia 9.2 m, gjerësia 2.45 m, lartësia 3.05 m

Treni rrugor Vëllimi total: 100 m2 ("JUMBO")
Rimorkio me kornizë "të thyer".
Dimensionet e "hapit": gjatësia-4.4m, gjerësia-2.45m, lartësia-2.7m
Dimensionet e pjesës tjetër të rimorkios: gjatësia 9.2 m, gjerësia 2.45 m, lartësia 3.15 m

Vëllimi total i trenit rrugor: 110 sq.m
Madhësia e trupit: gjatësia-7,50 m, gjerësia-2,43 m, lartësia-3 m, vëllimi-54,67 m2,
Përmasat e rimorkios: gjatësia-7.50 m, gjerësia-2.43 m, lartësia-3 m, vëllimi-54.67 m2

Vëllimi i përgjithshëm i trenit rrugor: 120 sq. M. Madhësia e trupit: gjatësia-8.05 m, gjerësia-2.43 m, lartësia-3 m, vëllimi-58.68 sq.
Përmasat e rimorkios: gjatësia-8,05 m, gjerësia-2,43 m, lartësia-3 m, vëllimi-58,68 m2

Transporti i mallrave me rrugë rrugore me vëllim karroce nga 82 deri në 120 m3. Ato i përkasin transportit me tonazh të madh, pesha e ngarkesave të këtij vëllimi është 20 - 25 ton. Tradicionalisht, për transportin e këtij vëllimi përdoren mjete të njohura si "vagon". Njëherë e një kohë, fjala vagon nënkuptonte një karrocë me kuaj - një karrocë për bagazh. Sot, është një njësi traktorësh gjysmërimorkio ose një kamion gjysmërimorkio dhe rimorkio. Qëllimi kryesor i kamionit është transportimi i ngarkesave në vëllime të mëdha, kryesisht në një distancë të gjatë.

E keni të vështirë të llogaritni vëllimin e ngarkesave? Nuk mund të merrni një makinë që të mos paguani shumë për transportin "ajror"? Na kontaktoni! Pesë minuta kohë, ne do të llogarisim, zgjedhim dhe ofrojmë një opsion reciprokisht të dobishëm!

Kompania Express-64 zotëron flotën e saj të automjeteve, e cila përmban eurokaionë të prodhimit të huaj dhe vendas, me një vëllim të dobishëm të trupit prej 82, 86, 92, 120 metra kub. Kryesisht, ky lloj transporti rrugor përdoret nga ne për transport ndërqytetës në qytetet e Rusisë dhe CIS. Avantazhi i kamionit, jo vetëm në një trup voluminoz dhe të gjerë, por edhe në shpejtësinë e lëvizjes së traktorit. Nëse keni nevojë të dorëzoni ngarkesën sa më shpejt të jetë e mundur, vëllimi i së cilës mund të arrijë 120 m3. Zgjidhja më e mirë do të ishte marrja me qira e një kamioni. Epo, në mungesë të hekurudhave dhe aeroporteve në pikën e destinacionit, transporti me kamion është e vetmja mundësi alternative për të ofruar një ngarkesë kaq të rëndë.

Vëllimi i trupit (rimorkio) të kamionit

Sa kube janë në kamion? Pyetja sigurisht që shqetëson shumë njerëz që përballen me pashmangshmërinë e përdorimit të transportit rrugor për transportin e mallrave, pesha e të cilit varion nga 12 në 22 tonë, dhe vëllimi nga 82 në 120 metra kub. Vini re se çdo lloj gjysmërimorkio veçmas ka dimensionet e veta të përgjithshme, gjë që sigurisht ndikon në vëllimin e ngarkesave të transportuara.

Pse duhet të dini përmasat e trupit? Njohja e karakteristikave të përgjithshme ju lejon të llogaritni vëllimin e trupit. Ne ju ofrojmë figura të gatshme, kompetenca e të cilave do t'ju lejojë të zgjidhni kamionin e duhur për transport. Nëse e dini vëllimin e ngarkesës tuaj dhe peshën e saj, atëherë nuk do ta keni të vështirë të zgjidhni automjetin që ju nevojitet. Sigurisht që ia vlen të merren parasysh karakteristikat e ngarkesës për zgjedhjen e saktë të llojit të gjysmërimorkiosë. Këtu janë llojet kryesore të rimorkiove (kamionëve) dhe vëllimi i tyre i brendshëm i trupit.

Sa kushton transporti i një ngarkese me vëllim 82 - 120 m3

Llogaritja e kostos së dorëzimit me kamionë të aftë për të transportuar vëllime të mallrave të ndryshëm në rangun: 82 m3, 86 m3, 90 m3, 92 m3, 100 m3, 120 m3, merr parasysh nuanca të ndryshme. Një prej të cilave është vetë gjysmërimorkio, ose më mirë lloji i tij. Nuk ka fare rëndësi se cili traktor do të përdoret për transportin e "Kamaz" ose, për shembull, "Volvo". Por lloji i rimorkios së përdorur nuk ka rëndësi të vogël, sepse secila prej tyre: tendë, termo, frigorifer, furgon, dërrasë (scow) ka jo vetëm vëllimin e vet të trupit, por edhe shkallën e vet tarifore - çmimi për 1 km udhë. Vetë lloji i dorëzimit merret gjithashtu parasysh. Kjo mund të jetë ngarkimi i një automjeti të veçantë të dedikuar (për një ngarkesë, një automjet, pa ngarkesë shtesë), transporti i ngarkesave të grupuara. Dorëzimi i ngarkesave grupore ose ngarkesave shtesë përgjatë rrugës. Nëse llogaritja është e njëanshme apo e rrumbullakët. Qoftë një dorëzim një herë ose një kontratë në baza të vazhdueshme. Si rregull, kostoja e çdo fluturimi individual, duke marrë parasysh faktorë të ndryshëm të transportit të ardhshëm, llogaritet me telefon. Na telefononi, brenda pak minutash do të llogarisim koston e marrjes me qira të një kamioni për transportin e mallrave me një vëllim prej 82 deri në 120 metra kub në Rusi.

Marrja me qira e kamionit - në çdo kohë, sa më shpejt të jetë e mundur

Po kërkoni një kamion për të transportuar ngarkesën tuaj? Ne do t'ju ndihmojmë të zgjidhni këtë problem duke siguruar një traktor dhe një gjysmërimorkio të përshtatshme për transportin e mallrave me peshë 20-25 tonë. Ne do të zgjedhim një automjet në përputhje të plotë, bazuar në parametrat teknikë të ngarkesës suaj. Dorëzimi në çdo pikë në Rusi dhe CIS (Republika e Bjellorusisë, Kazakistan). Marrja me qira e kamionit në mënyrë tradicionale - me një telefonatë. Nuk keni kohë për të folur? Plotësoni aplikacionin më poshtë dhe ne do t'ju kontaktojmë brenda 5 minutave për të sqaruar të gjitha detajet e transportit të mallrave.

Nëse marrim statistikat vjetore të vëllimit të trafikut të mallrave në rrugë, do të shohim shifra që tregojnë rëndësinë e transportit në shkallë të gjerë në zhvillimin ekonomik të vendit tonë. Pse pikërisht pjesa e luanit të ngarkesave të transportuara nga të gjitha llojet e transportit, përfshirë transportin rrugor, bie mbi transportin me kamionë. Po, të gjitha për të njëjtën arsye, sepse një kamion transporton një vëllim të madh ngarkesash në një udhëtim. Kombinimi i vëllimit të transportuar, kostos së dorëzimit dhe shpejtësisë së lëvizjes është një nga më optimalet sot.