Nëse do t'i kishim kërkuar një automobilisti rreth dhjetë vjet më parë të përshkruante me pak fjalë një makinë me naftë pasagjerësh, atëherë si përgjigje do të kishim marrë përkufizimet e mëposhtme: me shpejtësi të ulët, ekonomike, që vritet si një traktor. Dhe kjo ishte e gjitha e vërtetë derisa u shfaqën sistemet Common Rail. Ata revolucionarizuan industrinë e motorëve, duke niveluar dobësitë e motorëve me naftë dhe duke theksuar pikat e forta. Me ardhjen e këtij sistemi, makinat u bënë të shkathëta, rrotulluese dhe aspak si traktorët.
Sistemet e karburantit me naftë, edhe para ardhjes së sistemeve Common Rail, dalloheshin nga saktësia e lartë e prodhimit, por kur kaloni në sisteme të këtij lloji, boshllëqet teknologjike në to u ulën me një renditje të madhësisë. Pra, disa boshllëqe në injektorë janë 1 mikron ose edhe më pak, dhe presioni në sistem tejkalon 2000 atmosfera. Në këtë rast, vëllimi i karburantit të pompuar mund të ndryshojë brenda kufijve shumë të gjerë. E gjithë kjo vendos kërkesa të veçanta për karburantin dizel.
Në pritje të dimrit, numri i diskutimeve mbi përdorimin e karburantit dizel në forumet e automobilistëve rritet në mënyrë dramatike. Zakonisht gjithçka rrotullohet rreth pyetjes "si mund të shtoj diçka në karburantin dizel për ta bërë atë më të mirë". Më tej, jepen opsione të ndryshme: si të ulni pikën e derdhjes së karburantit, ta ktheni naftën e verës në naftë dimërore, të përmirësoni lubrifikimin e karburantit, etj. Shumica e diskutimeve janë në temën e ngurtësimit të karburantit dizel. Çfarë nuk propozohet vetëm për të bërë naftë dimërore nga karburanti dizel i verës: dhe derdhni vajguri dhe shtoni benzinë ose aceton; diskutohet se cili shkrirës i karburantit dizel është më efektiv dhe sa duhet të derdhet në koktejin e përgatitur të vajit të motorit në mënyrë që motori të mos sëmuret. Dikush mbështetet në përvojën e tij të fituar gjatë shërbimit në ushtri, dikush me autoritet pretendon se ka punuar në një platformë shpimi në rajonet e Veriut të Largët, dhe dikush thjesht lexon shumë libra. E gjithë kjo shumëllojshmëri opinionesh është interesante në vetvete, por vlera praktike e informacionit është e papërfillshme. Për më tepër, "folklor" i përqendruar në forumet e internetit është i zbatueshëm vetëm për një situatë specifike. Dhe nëse dikush praktikon me sukses shtimin e vajgurit në karburantin dizel KAMAZ me një pompë në linjë, atëherë pronari i, të themi, një Volkswagen Touareg krejt i ri me sistemin Common Rail të gjeneratës së fundit, nëse ndjek një këshillë të tillë autoritative, përfundimisht do të përfundojë me një riparim apo edhe një zëvendësim i plotë i sistemit të karburantit.
Për të sqaruar këtë çështje, ne kontaktuam zyrën përfaqësuese ruse të Bosch, prodhuesi kryesor në botë i sistemeve të karburantit Common Rail. Ne i paraqesim rezultatet e bisedës sonë në formën e përgjigjeve për pyetjet më të shpeshta.
Megjithatë, së pari le të tërheqim vëmendjen e lexuesve në disa ilustrime rreth vetë sistemit Common Rail.
Këtu është një paraqitje skematike e sistemit të karburantit të përbashkët hekurudhor të një automjeti me naftë. Karburanti dizel është në rezervuar, ku ka një filtër të trashë të vendosur në pompë. Prej tij, karburanti, duke kaluar nëpër filtrin e imët të karburantit, hyn në pompën e karburantit me presion të lartë me një pajisje matëse. Pas tij, karburanti shkon tashmë nën presion të lartë në hekurudhën e shpërndarjes dhe më pas motori hyn përmes injektorit. Nëpërmjet linjës së kthimit të "shërbimit" (kërkohet për të ngritur gjilpërën), karburanti derdhet përsëri në rezervuar. E gjithë kjo kontrollohet nga kompjuteri në bord.
Vijat e kuqe tregojnë zonën e presionit të lartë, vijat e verdha tregojnë zonën e presionit të ulët.
Skema standarde e injektorit të karburantit të zakonshëm hekurudhor. Ashtu si në diagramin e mëparshëm, zona e kuqe është një zonë me presion të lartë. Pjesa më e stresuar e injektorit është valvula e topit.
Valvula ndan zonat e presionit të lartë dhe të ulët, hapja e saj çon në një rritje të gjilpërës së atomizuesit dhe shoqërohet nga një rrjedhë karburanti me shpejtësi të lartë midis sediljes dhe topit. Për këtë arsye, sedilja dhe topi i valvulës janë më të ndjeshëm ndaj dëmtimit në problemet e karburantit.
Karakteristikat e prodhimit të pjesëve të sistemit të karburantit Common Rail. Funksionimi në kushte të presionit të lartë dhe me shpejtësi të rrjedhës supersonike vendos kërkesa të larta si për detajet e mekanizmit ashtu edhe për karburantin e përdorur.
Përgjigjet për pyetjet e bëra shpesh
Çfarë ndryshimesh kanë ndodhur në naftë gjatë kalimit nga Euro 3, 4, 5? Cilat parametra janë përmirësuar, çfarë janë "përkeqësuar"?
Meqenëse çështjet e funksionimit dimëror të një makine me naftë janë disi të lidhura me karburantin, para së gjithash, duhet të zhvilloni një program të vogël arsimor për këtë temë.
Parametrat e karburantit dizel përcaktohen nga standardi evropian EN590 ose GOST 52368, të cilat janë analoge. Bazuar në këtë standard, të gjitha pajisjet e karburantit janë duke u zhvilluar, përfshirë Bosch. Ne, si zhvillues, vijojmë nga fakti se karburanti i derdhur në motor duhet të plotësojë këtë standard. Dhe nëse korrespondon, atëherë nuk duhet të ketë probleme me fillimin e motorit në dimër dhe funksionimin e tij. Një pyetje tjetër është nëse përdoruesi, për një arsye ose një tjetër, ka mbushur karburant me cilësi të ulët. Atëherë ju rekomandojmë të mos angazhoheni në aktivitete amatore, por të kontaktoni qendrën e shërbimit.
Nëse për të përshkruar përafërsisht dhe përafërsisht, atëherë në procesin e ndryshimit të standardit nga "Euro 3" në "Euro 5" përpara afatit dhe rriti ndjeshëm kërkesat për përmbajtjen e squfurit në karburantin dizel. Për ta bërë shkarkimin e motorit me naftë më miqësore me mjedisin, përmbajtja e squfurit është zvogëluar gradualisht. Në të njëjtën kohë, squfuri në lëndë djegëse kishte gjithashtu veti pozitive: ishte prania e kësaj substance që siguronte vetitë lubrifikuese të karburantit. Prandaj, ulja e përmbajtjes së squfurit çoi në një ulje të vetive lubrifikuese të karburantit dizel, gjë që ndikon negativisht në pajisjet e karburantit. Ekspertët thonë se karburanti bëhet “më i tharë”. Për të kompensuar këtë, aditivët që përmbajnë squfur i shtohen përbërjes së karburantit në fazën e prodhimit. Prania e tyre siguron ruajtjen e vetive lubrifikuese të karburantit dizel. Standardet përcaktojnë të njëjtën vlerë të vetive lubrifikuese për karburantet e verës dhe dimrit. Ndryshojnë vetëm treguesit e temperaturës së ulët - si pika e resë dhe pika e derdhjes.
Cilat parametra të karburantit dizel janë më të rëndësishëm për funksionimin e sigurt të një makine me naftë dimërore?
Për funksionimin dimëror të një automjeti me naftë, një parametër i rëndësishëm është temperatura kufizuese e filtrueshmërisë. Kjo është temperatura nën të cilën grimcat e parafinës nuk mund të kalojnë më nëpër vrimat e filtrit të sistemit të karburantit. Këtu do të donim të preknim çështjen e elementeve të filtrit të përdorur.
Cilat janë veçoritë e filtrave të karburantit për sistemet me naftë?
Nuk është sekret që filtrat e karburantit janë ndër filtrat më të shtrenjtë të automobilave. Kjo është për shkak të kërkesave të larta, nga njëra anë, për cilësinë e pastrimit të karburantit, nga ana tjetër, për rezistencën ndaj rrjedhës së karburantit. Këto parametra duhet të jenë të qëndrueshme gjatë dhjetëra mijëra kilometrave të makinës. Sipas kërkesave teknike, filtrat duhet të sigurojnë një normë rrjedhje prej të paktën 90%, domethënë, ata nuk duhet të ofrojnë rezistencë të konsiderueshme ndaj karburantit që kalon përmes tyre. Kjo është për shkak të performancës së lartë të pompës së karburantit me presion të lartë.
Një përpjekje për të kursyer elementin e filtrit do të ketë një ndikim negativ vetëm gjatë funksionimit dimëror të makinës. Nëse elementi i filtrit ka një diferencë të pamjaftueshme të forcës mekanike, atëherë sapo të bllokohet me parafinë, do të ndodhë një këputje mekanike. Në këtë rast, e gjithë papastërtia e grumbulluar në elementin e filtrit do të hyjë në sistemin e karburantit, gjë që do të çojë në dështimin e tij.
Parametri i dytë i rëndësishëm është vetitë lubrifikuese të karburantit dizel. Në autoforume, shpesh ka rekomandime për nevojën e hollimit të karburantit dizel me lloje të tjera të karburantit (vajguri, benzinë, aceton - në përmasa të ndryshme) për të përmirësuar vetitë e tij në temperaturë të ulët. A është e mundur të bëhet kjo dhe çfarë pasojash mund të çojë kjo?
Të gjithë aditivët e listuar më sipër, natyrisht, mund të zvogëlojnë temperaturën e kristalizimit të parafinave në karburantin dizel, por ato mund të dëmtojnë pajisjet e karburantit shumë më tepër sesa vetë parafina. Problemi është se të gjithë këta aditivë përkeqësojnë në mënyrë dramatike vetitë lubrifikuese të karburantit dizel. Duhet mbajtur mend se karburanti jo vetëm që digjet në motor, por gjithashtu lubrifikon të gjitha palët e fërkimit në pajisjet e karburantit. Pompat moderne punojnë me presione prej më shumë se 2000 atmosferash në temperatura më shumë se 120 gradë, ndërkohë që ofrojnë performancë shumë të lartë. Dhe nëse papritmas një film i hollë karburanti zhduket në disa palë fërkimi të pompës, atëherë sipërfaqja metalike shkatërrohet. Grimcat e grisura metalike oksidohen dhe kthehen në okside, për shembull, oksidi i aluminit (korundi) është një gërryes i njohur. Më tej, grimcat gërryese me rrjedhën e karburantit dërgohen për të "ecur" nëpër sistemin e karburantit, gjë që përfundimisht çon në shkatërrimin jo vetëm të pompës, por edhe të injektorëve.
A mund t'i shtohet vaj motori karburantit dizel për të përmirësuar vetitë e tij lubrifikuese?
Vaj motori nuk ka gjasa të përmirësojë vetitë lubrifikuese të karburantit dizel, por ajo që garantohet se do të çojë janë depozitat e rënda të llakut dhe katranit në sipërfaqet e injektorit. Në injektor, karburanti është nën presion të lartë dhe në temperaturë të lartë - këto janë kushte ideale që molekulat e gjata të disa përbërësve që gjenden në vaj të polimerizohen dhe të bllokojnë pjesët lëvizëse të injektorit. Duke pasur parasysh se boshllëqet në injektor janë të rendit 1 μm, polimerizimi mund të ndodhë shumë shpejt. Kjo çon ose në pamundësinë për të hapur injektorin dhe furnizimin me karburant në sistem, ose, shumë më keq, në ngjitjen e gjilpërës dhe furnizimin e pakontrolluar të karburantit në dhomën e djegies. Në këtë rast, dëmi është i paparashikueshëm.
Çfarë duhet të bëni nëse karburanti në sistem është i ngrirë? A mund të përdoren shkrirësit?
Shkrirësit e karburantit me naftë bëhen në bazë të tretësve dhe etereve, për shembull, në bazë të toluenit, i cili është të paktën shumë toksik. Përveç kësaj, përdorimi i shkrirësve do të çojë në një efekt të dyfishtë negativ. Së pari, tretësi do të futet në karburant, gjë që do të përkeqësojë vetitë lubrifikuese të karburantit.
Së dyti, produkti nga rezervuari nuk do të jetë në gjendje të futet në filtër, i cili do të bllokohet me parafinë. Për shkak të kësaj, një filtër i bllokuar do të ndikohet nga një vakum i shtuar nga funksionimi i pompës. Kjo mund të çojë në këputje të saj.
A mund të përdoren depresantë?
Bosch prodhon pajisje injeksioni me naftë për karburantin EN590 dhe ne nuk inkurajojmë shtimin e ndonjë aditiv në të. Kjo është arsyeja pse ne nuk studiojmë efektet e aditivëve të ndryshëm në sistemet tona. Përjashtime mund të bëhen vetëm për produktet e rekomanduara ose të certifikuara drejtpërdrejt nga prodhuesi i automjetit. Një shembull janë vajrat motorikë, të cilët janë të certifikuar posaçërisht për përputhjen me standardet e prodhuesit të automjeteve. Ne, si kompani prodhuese e sistemeve të karburantit, nuk merremi me një certifikim të tillë. Dhe nëse shihni informacion në etiketën e një aditiv të karburantit dizel që rekomandohet nga Bosch, atëherë sigurohuni që kjo nuk është e vërtetë.
A mund të përdoren tharëset e karburantit për të hequr ujin nga karburanti?
Uji në naftë është i tmerrshëm kryesisht sepse shkakton korrozion. Pajisja e karburantit përdor çelik me karbon të lartë, i cili oksidohet lehtësisht.Në të njëjtën kohë, boshllëqet minimale nënkuptojnë një përfundim të sipërfaqes me cilësi të lartë. Hyrja e ujit në sistem çon në oksidimin e shpejtë të pjesëve të çelikut, dhe nëse mekanizmat nuk bllokohen nga kjo, atëherë grimcat e ngurta të oksideve fillojnë të veprojnë menjëherë si një gërryes. Nëse sistemi me ujë qëndron për disa ditë, atëherë procesi i oksidimit thjesht mund të "saldojë" pjesët në një tërësi të vetme.
Përveç kësaj, uji në karburant çon në erozion të shpejtë të kavitacionit të sediljes së valvulës së topit. Së pari, vëllimi i kthimit të karburantit rritet dhe mundësia e furnizimit të tij në cilindra zvogëlohet (fuqia maksimale e motorit bie), dhe më pas injektori ndalon hapjen fare.
Përdorimi i aditivëve që përmbajnë alkool për kullimin e karburantit dizel është i papranueshëm. Uji, duke u kombinuar me alkoolin, bëhet edhe më aktiv kimikisht. Përdorimi i aditivëve të tillë mund të çojë në pasojat më të pafat.
A është e mundur të vozitësh nëse një makinë me naftë është mbushur aksidentalisht me benzinë?
Edhe pse tingëllon qesharake, kjo ndodh gjithashtu (dhe në Evropë një rend i madhësisë më shpesh sesa në Rusi). Nëse e gjeni veten në një situatë të ngjashme, atëherë këshilla kryesore nga Bosch është të fikni menjëherë motorin dhe më pas ta çoni makinën në një qendër shërbimi në një kamion tërheqës për të shpëlarë plotësisht sistemin e karburantit.
Një shembull i asaj që ndodh me pajisjet e karburantit me cilësi të dobët të karburantit.
Një pompë që ka dështuar për shkak të karburantit shumë të ndotur (ndoshta për shkak të një filtri të këputur). Më vete, fotografi të boshtit dhe trupit me mbetjet e përmbajtjes. Shihet qartë se ka pasur një shkatërrim të plotë të mekanizmit të pompës së presionit të lartë.
Boshti i pompës ishte shumë i konsumuar për shkak të papastërtisë që hynte në sistemin e karburantit të zakonshëm.
Ndryshk në hyrjen e kutisë së injektorit Common Rail. Arsyeja e shfaqjes është prania e ujit në karburant. Problemi kryesor me sistemin janë thekonet e ndryshkut që zhvishen dhe futen në injektor, ku çaktivizojnë pjesët lëvizëse.
Depozitimet e llakut në trungun e valvulës së injektorit Common Rail. Depozita të tilla polimerizojnë dhe ngjitin fort pjesët lëvizëse të injektorit. Kjo është një goditje e rrallë, pasi është mjaft e vështirë të hiqet stoku i mbërthyer.
Çfarë duhet të bëj nëse ka një problem me sistemin e karburantit?
Për shërbimin e kualifikuar të sistemeve të injektimit me naftë, Bosch ka organizuar një rrjet punishtesh të specializuara Bosch Diesel Center / Bosch Diesel Service. Ata riparojnë komponentët sipas teknologjisë së prodhuesit, kanë pajisje profesionale dhe specialistët kanë marrë trajnimin e nevojshëm. Për më tepër, të gjithë komponentët e riparuar të sistemit Common Rail testohen tërësisht në stendat e naftës dhe marrin një shenjë që konfirmon që komponentët plotësojnë kërkesat e miratuara. Kjo shenjë gjithashtu i lejon konsumatorit të verifikojë informacionin në lidhje me riparimin e kryer, për shembull, nga kush dhe kur është riparuar produkti.
Në Rusi, ka më shumë se 60 qendra dhe shërbime të Bosch Diesel të vendosura në të gjithë vendin. Për të gjetur punëtorinë më të afërt, mund të përdorni numrin e vetëm të linjës telefonike të rrjetit të Shërbimit Bosch - 8 800 707 87 08.
|
|
Gjatë viteve të fundit, kërkesa për automjete të pajisura me njësi të energjisë me naftë është rritur. Sidomos "nafta" fitoi zemrat e pronarëve evropianë të makinave. Shumica e prodhuesve instalojnë motorë Common Rail në makinat e tyre. Karakteristika kryesore e sistemit është aftësia për të dhënë fuqinë e nevojshme duke konsumuar sasinë minimale të mundshme të karburantit dizel. Efikasiteti i punës së tij varet drejtpërdrejt nga vaji i motorit i zgjedhur saktë.
Karakteristikat e Common Rail
Njësitë e energjisë të këtij lloji përbëhen nga linjat e tyre të karburantit (secili prej cilindrave ka), një pompë karburanti dhe një injektor:
- kur motori funksionon, presioni formohet në linjën e karburantit, treguesi i të cilit është më i lartë se ai i motorëve konvencionalë me naftë;
- pompa e karburantit me presion të lartë është e lidhur drejtpërdrejt me boshtin me gunga, për shkak të së cilës ajo ndizet me çdo rrotullim të njëpasnjëshëm;
- presioni në sistem arrin 1800 bar, valvula në elektromagnet kontribuon në hapjen e injektorit, duke rezultuar në formimin e një përzierjeje të shpërndarjes së imët.
Përfaqësuesit e modifikimeve të ndryshme të Common Rail janë të pajisur me hundë të ndryshme. Pra, në sistemet e gjeneratës së dytë, grykat me solenoid, dhe e treta kanë një element piezoelektrik.
Karakteristikat e përdorimit të vajit të motorit
Procesi i formimit të përzierjes ajër-karburant është fleksibël. Kjo bëri të mundur arritjen e aftësisë së njësisë së energjisë për të dhënë fuqi maksimale dhe në të njëjtën kohë të lëshojë një minimum të gazrave të shkarkimit. Vërtetë, vaji i motorit i derdhur në motor i nënshtrohet ngarkesave të larta. Pjesa e sipërme e pistonëve nxehet më shpejt dhe më e fortë se në njësitë konvencionale të naftës. Kjo, nga ana tjetër, çon në djegie shumë intensive të përbërjes. Prandaj, vajrat sintetikë derdhen në motorë të tillë. Në parim, përdoren gjithashtu gjysmë sintetikë.
Djegia e naftës në njësitë e energjisë me një sistem Common Rail kryhet sipas një algoritmi specifik:
- procesi fillon pasi pistoni fillon të lëvizë poshtë;
- sapo fillon të ngrihet lart, kap një pjesë të vajit me të, për shkak të të cilit lubrifikohet pjesa e brendshme e cilindrit;
- zbritja e pistonit shoqërohet nga procesi i djegies;
- vaji që mbetet në pjesën e sipërme të cilindrit gjithashtu digjet, megjithatë, formohen depozita karboni;
- pas lëvizjes tjetër lart të pistonit, ai heq depozitat e karbonit që rezultojnë në lubrifikant.
Falë këtij parimi të funksionimit, përmbajtja e blozës në gazrat e shkarkimit minimizohet.
Duramax Diesel 6.6L V8 Tui 2007 (LMM)
Për të mbajtur blozën në pezullim në përbërje, prodhuesit e vajrave moderne shtojnë aditivë që përmbajnë kalcium në sasi të mëdha në përbërje. Numri maksimal i tij në vajra për njësitë e fuqisë me këtë sistem është 7.5%.
Nëse kompozimet tradicionale derdhen rregullisht në motorë të tillë, depozitat e ndryshme do të formohen gradualisht në sipërfaqen e valvulave dhe cilindri do të fillojë të pastrohet dobët. Si rezultat, gazrat e shkarkimit, të cilat do të grumbullohen domosdoshmërisht në sipërfaqen e punës të cilindrit, do të ndërhyjnë në formimin e një përzierjeje me cilësi të lartë.
Përveç kësaj, depozitat e karbonit do të fillojnë të formohen pranë unazave të pistonit. Si rezultat, pistoni mund të kapet. Në parim, lubrifikantët për motorët e zakonshëm me naftë nuk janë në gjendje të mbajnë kokrrat më të vogla të blozës dhe t'i zhvendosin ato në filtër. Rritja e frekuencës së zëvendësimit të materialit nuk do të heqë qafe depozitat e karbonit në unazat e pistonit.
Kështu, për motorët me një sistem të tillë, duhet të përdoren vetëm përbërje sintetike dhe në raste ekstreme, sintetike. Për blerjen dhe zëvendësimin e vajit, ju sugjerojmë të kontaktoni specialistë
Unë dua të flas për një temë të njohur, siç doli, - shtimi i naftës në karburantin e një makine me naftë. Tema është mjaft e popullarizuar në mesin e pronarëve të makinave me naftë dhe është shumë e diskutueshme, pasi ka edhe adhurues të këtij "hackimi të jetës" dhe kundërshtarë.
Do të filloj duke thënë se një "çip" të tillë e kam mësuar relativisht kohët e fundit, nga një i njohur i mi, i cili në pikën e benzinës rrotullohej rreth rezervuarit të karburantit për disa minuta. Kur e pyeta se çfarë ndodhi, ai me një buzëqeshje u përgjigj se kishte mbushur "100 gram Komisar të Popullit..." U interesova dhe fillova të pyes se çfarë dhe si, në përgjithësi, e dija thelbin e çështjes. dhe, sinqerisht, i tronditur nga ajo që dëgjoi. Mbushja e rezervuarit me vaj dy-stroke të një makine me naftë? Per cfare? Hera e fundit që e pashë këtë ishte kur babi po derdhte vaj në rezervuarin e gazit të JAVA-s së tij. Por në naftë? Po, dhe në rezervuarin e një makine moderne? E paqartë! Në përgjithësi, vendosa ta shqyrtoj këtë. Unë nuk debatova me një mik, por për të qenë i sinqertë, sinqerisht nuk e besova atë që ai po thoshte, pavarësisht se një kujdestar me përvojë e këshilloi atë të derdhte vaj me dy goditje në karburant dizel.
Kështu që, pasi studiova këtë çështje, gërmova për disa ditë në internet dhe gërmova disa qindra artikuj, arrita në përfundimin që vendosa të them në këtë artikull. Nëse jeni të interesuar, vazhdoni të lexoni, nëse jeni shumë dembel për të lexuar - shikoni përmbledhjen menjëherë ...
Pra, nga vijnë këmbët?
Shumë kohë më parë, kur karburanti dizel ose karburanti dizel ishte ende i cilësisë së mirë, parafinat që përmbante karburanti dizel trasheshin në temperatura nën zero, duke e kthyer karburantin në pelte. Pavarësisht se solariumi ishte me një flok dëbore "*" gjoja dimërore, pronarët e makinave me naftë kishin mjaft probleme. Parafinat u vendosën dhe vetë karburanti dizel u bë "pa yndyrë" ose diçka e tillë, si rezultat i së cilës pësoi pompa e injektimit (pompa e karburantit me presion të lartë). Pse vuajti? Fakti është se lubrifikimi i kësaj pompe karburanti me presion shumë të lartë, sipas idesë së projektuesve, duhet të kryhet nga vetë karburanti, i cili duhet të jetë i “dhjamosur” për shkak të pranisë së parafinave në të. Megjithatë, për shkak të temperaturave nën zero, siç thashë, ka mungesë të lubrifikimit, gjë që ndikoi ndjeshëm në gjendjen e pompës së karburantit dhe çoi në prishjen e saj të parakohshme.
Zejtarët erdhën në mënyrë empirike në përfundimin se shtimi i lubrifikantit shtesë në karburantin dizel në formën e vajit ose vajgurit, i cili kishte një efekt të dobishëm në funksionimin e pompës së karburantit me presion të lartë dhe të gjithë motorit në tërësi. Në të njëjtën kohë, ose pak më vonë, në tregun e kimisë së automobilave filluan të shfaqen aditivë të ndryshëm karburanti, "antigel" dhe preparate të ngjashme, të cilat kryenin të njëjtin funksion. Dallimi ishte vetëm në çmim... Ata që kishin mundësi financiare për të blerë aditivë filluan të "ushqenin" motorin e makinës së tyre, dhe ata që nuk kishin një mundësi të tillë vazhduan të derdhnin vaj në motorin me naftë.
Koha kaloi, gjithçka ndryshoi, gjenerata të shoferëve, motorëve dhe teknologjive, megjithatë, megjithë teknologjinë moderne, disa tradita janë ende të rëndësishme. Madje, situatën e rëndojnë vetë pikat e karburantit, të cilat në vend që të shtojnë aditivë të veçantë që pengojnë trashjen e karburantit dizel, thjesht heqin një përqindje të madhe parafinash nga karburanti. Si rezultat, ata marrin kursime dhe gjoja "karburant dizel dimëror", dhe shoferët kanë shumë probleme dhe një pompë karburanti të dëmtuar me presion të lartë.
Mungesa e lubrifikimit të pompës së karburantit me presion të lartë çon në dështimin e saj të pashmangshëm, një pararojë e të cilit është funksionimi i zhurmshëm i kësaj njësie. Për shkak të prodhimit të madh, boshllëqet rriten në pjesët e pompës së karburantit me presion të lartë, gjë që çon në faktin se gjatë funksionimit pompa e karburantit me presion të lartë bën shumë zhurmë, e cila është e njohur për të gjithë "dizelistët".
Si do të reagojë motori?
Kundërshtarët e "infuzioneve" të tilla në rezervuar vënë në dyshim këtë metodë të mbrojtjes së pompës së injektimit, pasi supozohet se nuk rekomandohet nga prodhuesi i makinës, dhe përputhshmëria e vajit 2T me karburantin dizel dhe efekti i tij në njësinë e naftës nuk janë testuar.
Argumenti 1 . Ishte për ata që dyshojnë se unë vizitova posaçërisht disa stacione shërbimi, ku pata një bisedë me specialistë që, në parim, ishin të të njëjtit mendim. Sipas mendimit të tyre, vaji me dy goditje nuk ka një efekt të dëmshëm në një motor nafte, përkundrazi, e bën motorin të funksionojë më mirë, lubrifikon pompën e injektimit, duke zgjatur "jetën" e tij. Për më tepër, vëzhgimet kanë treguar se pas shtimit të naftës në karburantin dizel.
Argumenti 2 . Një nga të anketuarit është i angazhuar në riparimin e pajisjeve të karburantit, bëri një deklaratë përgjithësisht të bujshme. Ai jo vetëm që konfirmoi faktin se shtimi i vajit ka një efekt të dobishëm në pompën e injektimit dhe motorin në tërësi, por foli edhe për testet e tij. Në mënyrë empirike, ai zbuloi se pompat e karburantit me presion të lartë që "hëngrën" karburant dizel me shtimin e vajit kishin më pak gjasa të dështonin.
Sa dhe çfarë lloj vaji duhet të derdhet në naftë?
Raporti ideal, sipas shumicës së adhuruesve të përdorimit të vajit 2T, është proporcioni: 1:100, është kjo "dozë", sipas pronarëve të makinave me naftë, që nuk cenon përzierjen karburant-ajër dhe ka një efekt të dobishëm në gjendjen e motorit dhe pajisjeve të karburantit. Pompa e injektimit dhe motori funksionojnë pa probleme, pa humbje dinamike.
Sa i përket markës, nuk ka asnjë mendim të caktuar këtu, gjëja kryesore është që të jetë vaj 2T, mundësisht jo i lirë. Gjithashtu, sipas vëzhgimeve të disa anëtarëve të forumit, është më mirë të derdhni vaj gjysmë sintetik në karburant dizel, pasi ka toleranca dhe standarde të ngjashme " tym të ulët(Përkthimi do të jetë diçka si: pak tym ose tym i dobët...). Për shkak të parametrave të ngjashëm të përmbajtjes së hirit të këtyre vajrave dhe përmbajtjes së hirit të karburantit dizel, shfaqja e blozës ose një ndryshim në ngjyrën e shkarkimit është pothuajse i pamundur!
Duke përmbledhur
Siç tregojnë praktika dhe vlerësimet e shumta pozitive të njerëzve mirëkuptues, derdhja e vajit 2T në karburantin dizel është një mënyrë plotësisht funksionale për të parandaluar dëmtimin e pajisjeve të shtrenjta të karburantit. Përdorimi i një sasie të vogël vaji me dy goditje nuk do të dëmtojë njësinë e energjisë, por vetëm do të përmirësojë gjendjen e saj.
Minuset . Ndër disavantazhet e shprehura nga disa pronarë makinash: (me rreth 3-5%), një rënie e lehtë e dinamikës, si dhe kostoja e naftës dhe nevoja për të ndotur vazhdimisht duart tuaja dhe për të fyhur me derdhjen e këtij vaji në rezervuar. Por më duket se nëse krahasojmë koston e riparimeve dhe shqetësimin që lidhet me të, atëherë të gjitha këto disavantazhe thjesht duken qesharake.
Alternativa . Nëse nuk ka dëshirë për të derdhur vaj 2T, por ekziston dëshira për të mbajtur motorin dhe pompën e injektimit, blini aditivë të veçantë në karburantin dizel që do të ofrojnë një efekt të ngjashëm, megjithëse me një çmim më të lartë. Si rezultat, përdorimi i aditivëve të tillë do të jetë më i lirë se riparimet e shtrenjta të pajisjeve të karburantit dhe dështimi i parakohshëm i një prej pjesëve më të shtrenjta të tij. Siç e kam thënë më shumë se një herë: "Parandalimi është gjithmonë më i lirë se riparimi!".
Nëse nuk ka dëshirë për të ngatërruar të gjitha këto, atëherë unë rekomandoj përdorimin e metodës së parë ose të dytë, të paktën në dimër, kur karburanti dizel bëhet "i thatë dhe i butë" dhe pompa e karburantit funksionon me pak ose aspak lubrifikimin. Masa të tilla do të sigurojnë funksionimin e saktë të pompës së injektimit, do të zgjasin jetën e saj të shërbimit dhe gjithashtu do të shmangin problemet dhe mbeturinat që lidhen me riparimet.
Unë kam gjithçka, faleminderit për vëmendjen tuaj. Lini mendimet tuaja për këtë në komente, na tregoni se cilat prej opsioneve përdorni dhe si ndiheni për shtimin e naftës në karburantin dizel. Deri atëherë të gjithë, kujdesuni për veten!
Siç u premtova, "piva duhan" pak në internet për të shtuar 2T vaj. Fillova me forumet e huaja.Pra, historia shkon prapa rreth vitit 2007, i cili përkoi me aplikimin e standardeve të reja për karburantin dizel, i cili reduktoi përmbajtjen e squfurit deri në heqjen e tij të plotë.
Euro 2 që nga viti 1996 përmbajtja e squfurit - 0.05%
Euro-3 që nga viti 2000 përmbajtja e squfurit - 0,035
Euro-4 që nga viti 2005 përmbajtja e squfurit - 0,005
Euro 5 nga 2010 përmbajtja e squfurit - 0,001Petrokimistët zbuluan në fillim të viteve '90 se një ulje e niveleve të squfurit ndikon në përkeqësimin e cilësive lubrifikuese të karburantit, dhe në 1993 u prezantua një kërkesë e re nga standardi: vetia lubrifikuese e karburantit dizel, e testuar në një pistoni me frekuencë të lartë. njësi duke përdorur metodën e rrëshqitjes së topit metalik (), veshja maksimale e lejuar u fiksua në nivelin 460 μm. Standard - ISO 12156-1 (dhe versioni rus -).
Aksioma një- ulja e nivelit të përmbajtjes së squfurit përkeqëson vetitë lubrifikuese të karburantit, të cilat nga ana tjetër ndikojnë drejtpërdrejt në konsumimin e pajisjeve të karburantit.
Por përparimi dhe puna e petrokimistëve nuk qëndroi ende, dhe ky agjent lubrifikues natyral (squfuri) u zëvendësua me aditivë të veçantë (një nga opsionet janë zinxhirët e gjatë të acideve karboksilike), të cilat ishin krijuar për të zëvendësuar vetitë lubrifikuese të squfurit.
Një nga zhvilluesit kryesorë të këtyre aditivëve është kompania gjermane BASF.Gjithashtu nuk duhet harruar se ndërtimi i motorit nuk qëndronte ende në atë kohë dhe motorët u zhvilluan për të funksionuar me karburant të ulët squfuri.
Aksioma dy - ulja e përmbajtjes së squfurit, e cila dëmton lubricitetin e karburantit, është zëvendësuar me shtimin e aditivëve të veçantë lubrifikues.
Por çdo gjë e re pranohet me armiqësi, askush nuk u besoi kimistëve, shoqëria vendosi që standardet e reja ishin të dëmshme për teknologjinë e naftës, dhe më pas disa skemaistëve i lindi ideja të shtonin vaj me dy goditje në karburant në përmasa të vogla për të kompensuar humbja e efektit të mrekullueshëm të squfurit. Dizelistët e pëlqyen aq shumë idenë saqë thjesht shpërtheu internetin. Nuk kishte konfirmime dhe teste shkencore për të konfirmuar këtë ide; informacioni u transferua nga një pronar makinë në tjetrin sipas parimit OBS.
Vlen të përmendet se "përfitimi" u vu re për motorët e vjetër mekanikë me naftë, veçanërisht vaji 2T ose siç e quajnë 2SO (vaji me dy goditje) përdorej nga shoferët amerikanë me naftë që hipnin në kamionë të mëdhenj. Shumë njerëz vërejnë uljen e zhurmës, shkarkimin më të pastër, funksionimin më të butë të motorit. Të gjitha vlerësimet janë subjektive dhe më tepër të bazuara në efektin placebo, i cili shënohet në mesazhet e pronarëve të makinave.
Përqindja e shtimit të 2T vaj në karburant rekomandohet në nivelin: 1 pjesë e 2T vaj në 200 pjesë karburant. Duke pasur parasysh densitetin pak më të lartë të 2t vaj në krahasim me densitetin e naftës (sidomos dimrit), përdorimi i kësaj metode kërkon përzierje të mirë të vajit me karburantin, gjë që është thjesht e pamundur të bëhet thjesht duke e shtuar atë në rezervuar.Sa i përket dëmit nga përdorimi i vajit 2T. Këtu nuk ka asnjë përgjigje të qartë, pasi doza e shtimit të vajit 2T është homeopatike dhe dëmi i mundshëm nga përdorimi i tij zgjatet me kalimin e kohës dhe në fund, edhe nëse shfaqen disa probleme, ato fshihen si konsumim i përkohshëm i motorit. dhe pajisjet e karburantit, por në asnjë mënyrë për të shtuar vaj.
Përdoruesit e motorëve të rinj me naftë me injeksion elektronik (në veçanti Common Rail) janë të kujdesshëm ndaj kësaj "teknologjie" dhe jo shumë janë të gatshëm të marrin pjesë në eksperiment për paratë e tyre, por efekti i turmës ka një ndikim dhe ende disa dorëzohen. Kjo vlen edhe për pronarët e filtrave të grimcave.
Aksioma tre - as përfitimi dhe as dëmi nga përdorimi i vajit 2T duke shtuar në naftë nuk është vërtetuar shkencërisht dhe praktikisht.
Si përfundim, ne arritëm të gjenim një postim interesant që justifikon të paktën, nëse jo dëm, atëherë padobinë e përdorimit të vajit 2T:
Plotësisht i padobishëm jo vetëm për motorët me naftë HDi, por edhe për çdo motor Common Rail, një ngjarje. Dhe kjo është arsyeja pse:
Për të filluar, pse të shtoni vaj në karburant dizel? Shpjegimi është i thjeshtë (dhe i njohur mirë për çdo specialist të naftës (specialist në vepra, jo me fjalë)) - dizel "unaza", "grumbullon", "qelmon" dhe funksionon në mënyrë të pabarabartë me një pompë injeksioni shumë të konsumuar dhe përbërës të tjerë dhe pjesë të pajisjeve të karburantit - boshllëqet janë rritur, cilësimet janë "ikur", kërkohet rregullim i mundimshëm (dhe i shtrenjtë) dhe / ose zëvendësim i përbërësve dhe pjesëve të konsumuara (gjithashtu jo të lira) - dhe zhaba po mundon, oh sa mundues . ...
Dhe më pas vjen në shpëtim një teknikë e provuar nga brezat e shitësve të paskrupullt të makinave me naftë - vaji me dy goditje derdhet në karburant. ... Viskoziteti i karburantit rritet në mënyrë të pashmangshme, që do të thotë se çiftet e konsumuara të pistës dhe / ose bobinat / rotorët "notojnë" dhe ndalojnë "tingëllimin", është më e vështirë për një pompë karburanti të konsumuar me presion të lartë të injektojë karburant viskoz. , për më tepër, ka shumë të ngjarë përmes grykave të papastruara, që do të thotë se sasia e karburantit që hyn në dhomat zvogëlohet, si dhe pika e fillimit të injektimit (drejt "pas" TDC), karburanti fillon të digjet më ngadalë ... dhe ka një iluzion efekt që motori fillon të funksionojë më qetë dhe më i qetë. Si e re... Ja për çfarë bëhet fjalë "mashtrimi me vaj me dy goditje" - MREKULLI!
Por, siç e dini, mrekullitë, mjerisht, nuk ndodhin! Dhe e gjithë kjo ngjarje kundërshtohet nga të paktën fakti se motori me naftë kur ishte i ri, ai gjithashtu nuk “zinte” fare, ai gjithashtu punonte në heshtje dhe e çonte makinën përpara si një topuz i ri…. i rregullt, pa asnjë aditiv karburant!
Pra, pse ai tani kërkon mbushje të naftës në mënyrë që të punojë (më saktë, të krijojë një iluzion) gjithashtu në heshtje dhe në mënyrë të matur? ... Pra, ka kuptim të plotë që motori është i konsumuar. Dhe kjo trajtohet vetëm me riparim.Mos u përfshini në "eksperimente garazhi"! Çdo mekanik profesionist me naftë do t'ju thotë - një motor nafte normal dhe i dobishëm, i shëndetshëm dhe i rregulluar, edhe me gjysmë milioni kilometrash, ecën në heshtje, tërheq me siguri dhe "merr frymë" në masë në një motor të rregullt normal me naftë, PA shtuar lloj-lloj substanca të mrekullueshme në karburant ..
E gjithë sa më sipër vlen kryesisht për motorët me naftë me një sistem injeksioni "klasik", tashmë të zhdukur, si dinozaurët dikur ...
Por çfarë ndodh me Common Rail?
Dhe për Common Rail, kjo ngjarje është absolutisht e padobishme për faktin se në sistemin e injektimit të drejtpërdrejtë të motorëve me naftë ... nuk ka boshllëqe (!), Ose prania e tyre është minimale.
Imagjinoni veten si një grimcë karburanti që ka hyrë në rezervuarin e karburantit nga një grykë mbushëse dhe gjurmoni rrugën e kësaj grimce në dhomën e djegies së një motori nafte me një sistem Common Rail ...
Së pari, ne jemi duke lundruar në rezervuar, të thithur përmes një gryke të marrjes së karburantit në formë interesante. Forma e tij është për shkak të efektit "çaj në një gotë", ku, si rezultat i rrotullimit të rrjedhës së karburantit, grimcat e mëdha të papastërtisë, për shkak të forcës centrifugale, grumbullohen larg hyrjes së karburantit ose "fluturojnë". " e kaloi atë, duke mbetur në tank. Vaji në karburant është i padobishëm në këtë fazë. ...
Më pas, ne takohemi me fibrën e filtrit të trashë, qëllimi i të cilit është të parandalojë depërtimin e grimcave të mëdha të papastërtisë dhe rërës në linjën e karburantit. ... Ne notojmë nëpër fibër dhe notojmë-notojmë-notojmë përgjatë linjës së karburantit.
Këtu kemi edhe vaj "si pincë në banjë" ...Më pas, futemi në filtrin e imët, përmes elementit të filtrit, i cili bllokon grimcat mikroskopike të mbeturinave në një nivel afër atij molekular. Këtu, karburanti lirohet nga grimcat e ujit që mbeten në dhomën e filtrit. Në filtrin e imët, rrjedha e karburantit gjithashtu çlirohet nga flluska të mundshme të ajrit. Nafta këtu nuk është gjithashtu "as fshatit, as qytetit". ...
Mekanizmi i parë që mund të takojmë është një pompë mbushëse e karburantit me presion të ulët. Zakonisht bëhet në formën e një turbine, një shtytëse, por më shpesh, në formën e një ekscentrike ... Detyra e kësaj pompe është të furnizojë një grimcë karburanti në pompën me presion të lartë. Këtu, në pompën e mbushjes së karburantit, elementi i pompimit zakonisht nuk kërkon lubrifikim me vetë karburantin, pasi zakonisht nuk bie në kontakt me asgjë, dhe nëse bie, fërkohet me ndonjë gjë, atëherë dendësia e këtij kontakti është minimale. - këtu praktikisht nuk ka konsum - është jashtëzakonisht i vogël. Në dhomën e vogël të pompës së mbushjes së karburantit, karburanti më në fund lirohet nga flluskat e ajrit. Siç mund ta shihni, nafta është gjithashtu "larg" këtu ...
Ne futemi në pompën e karburantit me presion të lartë. Këtu, ndoshta, do të ketë fërkime? ... Por jo! Dhe këtu është minimale! Fakti është se pompat me presion të lartë të sistemeve Common Rail kanë modelin më të thjeshtë të pistonit, për shkak të qëllimit më të thjeshtë dhe të vetëm - të krijojnë dhe mbajnë presion të lartë në rampën (marrësin) e sistemit. Për më tepër, kontrolli i presionit nuk kontrollohet nga vetë pompa, por nga valvulat e saj. Për shembull, pompat HDi me naftë me presion të lartë nga Bosch kanë një dizajn radial me tre piston me pistona me goditje të shkurtër. Fërkimi kundër mureve të cilindrit është minimal këtu, shpejtësia e pistonëve është gjithashtu minimale, dhe vula krijohet nga unazat bimetalike "lundruese". Nga rruga, vetë pistonët dhe cilindrat kanë një shtresë qeramike-metalike të sipërfaqeve të fërkimit, e cila gjithashtu kontribuon në fërkime dhe konsumim minimal. Në përgjithësi, kjo NUK është as një palë kumarxhi ...
Është në pompën e karburantit me presion të lartë të sistemeve të injektimit të tipit "klasik" që çiftet e kutisë kanë një dizajn ultra të saktë, lëvizja e pjesëve ndodh si në gjatësi ashtu edhe në kënd. Për më tepër, kjo ndodh me një presion që ndryshon vazhdimisht nga zero në të lartë. Lëvizja e pistonit në lidhje me cilindrin në çiftin e pistonit ka një shpejtësi të lartë dhe një goditje të madhe, vazhdimisht në ndryshim ... përkatësisht, dhe konsum të lartë. Dhe ekziston edhe efekti i kavitacionit (i cili, nga rruga, "përfundoi" motorët me naftë me pompë-injektor, tani pothuajse të zhdukur ...) ...
Prandaj, vaji në karburantin për pompën me presion të lartë Common Rail nuk mund të ketë ndonjë efekt të dukshëm në vetitë e sipërfaqeve të fërkimit dhe konsumit (që praktikisht mungon).
Lundrojmë më tej ... Pas pompës së presionit të lartë, gjendemi në një rampë. Për një grimcë karburanti, është e njëjta gjë nëse një person e gjen veten papritur në një rezervuar me madhësi ciklopike, në të cilën ka një hyrje dhe katër (për një motor me katër cilindra) dalje për injektorët. Mund të ketë gjithashtu një vrimë të pestë përmes së cilës valvula që rregullon presionin në shina derdh karburantin e tepërt në "kthim".
Ne notojmë brenda grykës përmes një kapilar të hollë. Zgjatim për një moment në një dhomë të vogël pranë gjilpërës. Dhe ne nxitojmë me kokë në dhomën e djegies përmes vrimave të holla të atomizuesit të grykës direkt në ferrin e ajrit të ngrohur në një mijë gradë ... në të cilin një grimcë karburanti digjet menjëherë ...
Injektorët Common Rail janë thelbësisht të ndryshëm nga ato "klasikë" në atë që hapen nga elektronika, dhe jo nga presioni i karburantit. Ata kanë një dizajn kompakt, madje mjaft miniaturë dhe relativisht të thjeshtë, pothuajse si motorët e zakonshëm të benzinës me injeksion. Karburanti në to praktikisht nuk bie në kontakt me elementin shtytës.
Në injektorët "klasikë" të hapur nga presioni i karburantit, elementi shtytës ndërvepron drejtpërdrejt dhe lahet (dhe lubrifikohet) me karburant. Vetë dizajni është shumë kompleks, dhe si rezultat, hunda "klasike" është shumë më e madhe në madhësi. Fërkimi dhe konsumimi i elementit shtytës është këtu "i plotë".
Por ne kemi Common Rail ...Fakti që elementi shtytës, gjilpëra etj. në injektorët Common Rail, ata përjetojnë dhjetëra (ose ndoshta qindra!) ngarkesa më pak, përfshirë ato fërkuese, praktikisht dhe në fakt nuk kërkojnë lubrifikim dhe për këtë arsye pothuajse nuk bien në kontakt me rrjedhën e karburantit (ata nuk kanë nevojë për të) , në lidhje me injektorët e motorëve me naftë me një sistem injeksioni të tipit "klasik", figurat e mëposhtme ilustrojnë...
Këtu tregohen injektorët e zakonshëm të Bosch (përdorur gjerësisht në motorët me naftë HDi) ...
Në të majtë - një hundë me një element shtytës elektromagnetik, në të djathtë - me një piezoelektrik ...Kapilari për furnizimin me karburant është i theksuar me të kuqe. Elementi shtytës, shufra e tij dhe pjesët e tjera lëvizëse (numri i të cilave është minimal, dhe praktikisht mungojnë në grykën piezoelektrike) kanë një furnizim "të përjetshëm" të lubrifikantit sintetik rezistent ndaj nxehtësisë dhe veshjes kundër fërkimit të sipërfaqeve të fërkimit. projektuar për të gjithë jetën e hundës ...
Më poshtë është një diagram i një injektori të motorit me naftë me një sistem injeksioni të tipit "klasik" ...
Siç mund ta shihni, pajisja e tij është më komplekse dhe "më e ashpër" se ajo e Common Rail, dhe i gjithë elementi shtytës, fërkimi në pjesët e tij, është në fuqinë e plotë të karburantit... Vetë hunda kërkon rregullim të kujdesshëm, dhe e gjithë kjo përkundër faktit se në diagram ...
larg nga dizajni më kompleks i injektorit të tipit "klasik" ...Dhe ky është një diagram i një injektori të motorit me naftë me një sistem injeksioni "pompë-injektor" ...
Siç thonë ata - ndjeni ndryshimin ... Jashtëzakonisht i ndërlikuar (në disa mënyra edhe deri në absurditet), dizajni jo i besueshëm dhe i rëndë më në fund "dënoi" sistemet e injektimit të kësaj skeme, të cilat tani janë zëvendësuar plotësisht nga Common Rail ...
Ekzistojnë gjithashtu shembuj të mirë vizualë të vajit që futet në një sistem karburanti të tipit CR:
PRODHIM. Përfitimet e përdorimit të vajit 2T bazohen vetëm në besim, kështu që përshtatshmëria e përdorimit të tij përcaktohet nga besimi i përdoruesit në efektin e kësaj metode.
Midis shoferëve ka mbështetës dhe kundërshtarë të idesë së shtimit të vajit me dy goditje në karburantin dizel. Të dyja qëndrimet nuk janë të pabaza, kanë një shpjegim të arsyeshëm se në cilën anë qëndron e vërteta, le të përpiqemi ta kuptojmë.
Sipas standardeve të reja, kërkesat për karburantin dizel janë shtrënguar: është e nevojshme që përmbajtja e squfurit të jetë 0.05%. Plus, përbërja e karburantit duhet të përfshijë aditivë që rrisin numrin e cetanit, si dhe kimikate depresive-shpërndarëse. Kjo ju lejon të zvogëloni sasinë e squfurit në karburantin dizel, duke zvogëluar ndikimin e tij të dëmshëm në mjedis. Por prodhuesit e paskrupull prodhojnë karburant pa respektuar të gjitha standardet e nevojshme; karburanti dizel shpesh përmban papastërti të ndryshme që zvogëlojnë cilësinë e tij - kjo ndikon në funksionimin e njësive të energjisë.
Arsyeja për funksionimin e ashpër të makinës me naftë mund të jetë përdorimi i karburantit me një numër të pamjaftueshëm cetani. Ky parametër ndikon në aftësinë e përzierjes për t'u ndezur. Me një numër të pamjaftueshëm të cetanit, periudha e ndezjes bëhet shumë e gjatë, para ndezjes një sasi e madhe karburanti hyn në dhomën e djegies - karburanti ndizet në të gjithë vëllimin e dhomës së djegies, presioni rritet shumë ndjeshëm dhe motori do të punojë shumë. Shtimi i vajit të motorit në karburantin dizel rrit numrin e cetanit, makina fillon të funksionojë më mirë, shoferët shënojnë ndryshimet e mëposhtme:
- pakësimi i konsumit të karburantit;
- njësia e energjisë funksionon më e qetë dhe më e butë;
- gazrat e shkarkimit bëhen më të pastra.
Shtimi i vajit në një motor nafte e bën motorin të funksionojë më mirë, por ka faktorë të tjerë që duhen marrë parasysh. Shikoni një video për shtimin e vajit motorik në karburant:
Kërkohet mbushja e vajit
Standardet moderne zvogëlojnë përqindjen e squfurit në karburant, shumë shoferë besojnë se një ulje e këtij elementi kimik do të çojë në një përkeqësim të vetive lubrifikuese të karburantit. Kimistët e morën parasysh këtë fakt dhe shtuan një paketë aditivësh në përbërjen e karburantit. Por shumica e shoferëve, për të përmirësuar lubrifikimin, shtojnë vaj motori me dy goditje në karburantin dizel.
Vajrat me 2 goditje digjen plotësisht brenda njësisë së energjisë, pa formimin e blozës dhe blozës. Motoristët përcaktuan se sa vaj duhej të derdhej për të përmirësuar performancën e motorit - një raport prej 1:200.
Nëse mbushni naftë me cilësi të dyshimtë, atëherë shtimi i vajit të motorit me 2 goditje në një sasi të tillë është i justifikuar. Mos kini frikë nga ndotja e spërkatësve në të njëjtën kohë - vaji i specifikuar është krijuar për t'u djegur menjëherë.
Ekziston një problem tjetër - ekziston një pompë injeksioni me një sistem të veçantë vajosjeje dhe ato që lubrifikohen drejtpërdrejt me karburant dizel. Lloji i dytë është instaluar në makinat e pasagjerëve. Për të lubrifikuar elementët e pompës nevojitet karburant dizel me përmbajtje të lartë squfuri, ulja e fraksionit masiv të këtij elementi kimik në standardet evropiane ka reduktuar vetitë lubrifikuese të përzierjes së karburantit. Prandaj, është e nevojshme të shtoni vajra me dy goditje në karburantin dizel kur motori është në punë, veçanërisht në temperatura të ulëta. Mbani në mend se karburanti dizel i importuar nuk përmban parafinë, ai përmban vaj. Karburanti vendas me naftë ka parafinë për shkak të kostos së ulët dhe lubrifikimit. Duke shtuar vaj motori me dy goditje në karburantin e brendshëm të naftës, ju parandaloni kristalizimin e parafinës në temperatura të ulëta, siguroni fillimin e shpejtë të motorit dhe rritni pragun e temperaturës së ulët për pompimin e karburantit përmes filtrit.
kryeson kundërshtarët
Prodhuesit e karburantit me naftë nuk tregojnë mundësinë e shtimit të lubrifikantëve në përbërjen e karburantit të tyre. Përdorimi i vajit me dy goditje është në kundërshtim me rekomandimet e tregtarëve të makinave me motorë modernë, prodhuesit e disqeve të tilla tregojnë se hollimi i karburantit me ndonjë substancë është i papranueshëm.
Shumica e ekspertëve i përmbahen pozicionit: shtimi i vajit motorik në një motor nafte është i lejueshëm në lidhje me motorët e vjetër të pajisur me grykë mbrojtëse dhe është i papranueshëm në njësitë e reja të fuqisë me spërkatës me shumë vrima.
Në disqet me kilometrazh të mirë, vërehet konsumimi i elementeve të motorit, zbrazëtirat midis çifteve të fërkimit rriten, shtimi i vajit do të çojë në një rritje të densitetit të karburantit, sasia e karburantit që rrjedh në dhomën e djegies do të ulet, çiftet e konsumuara të elementeve të motorit do të ndaloni ziljen, ekziston një iluzion i përmirësimit të performancës së motorit. Në këtë rast, ju mund të bëni pa një riparim të përgjithshëm të motorit. Por ky efekt është jetëshkurtër, motori përfundimisht do të dështojë.
Shtimi i vajit me dy goditje në karburant dizel është i papranueshëm për shkak të ndryshimit të temperaturës midis një motori me naftë dhe një motoçikletë. Vajrat me 2 goditje digjen plotësisht në motorët e motoçikletave, dhe në motorët me naftë ato formojnë produkte të djegies jo të plotë - formohen depozitat e karbonit, grykat e koksit, depozitat vendosen në filtrin e grimcave, pjesët e turbochargerit, etj. Një rritje e tepruar e numrit të cetanit shkakton një ulje të fuqisë së makinës, çon në një rritje të konsumit të karburantit, një rritje të tymit.
konkluzioni
Shtimi i vajit të motorit në karburant dizel është shumë i zakonshëm në mesin e shoferëve, veprime të tilla lejojnë përdorimin e karburantit dizel në temperatura mjaft të ulëta, performanca e motorit përmirësohet, vetitë lubrifikuese të përzierjes rriten dhe fërkimi i thatë i elementëve të makinës eliminohet.
Për motorët modernë, këto manipulime mund të jenë fatale; dizajni i motorit nuk është krijuar për të ndryshuar viskozitetin duke shtuar vaj. Dhe në disqet e vjetra të konsumuara, efekti i përmirësimit të funksionimit të njësisë së energjisë është iluzion, shoferi thjesht zvarrit kohën deri në një riparim të madh, por arsyet për funksionimin e vështirë të motorit nuk eliminohen. Për më tepër, vajrat motorikë me 2 goditje janë krijuar për funksionimin e një motoçiklete, dhe jo një motor nafte, ka dyshime nëse përzierja do të digjet plotësisht brenda motorit ose do të çojë në një rritje të formimit të karbonit.
Cilin nga mendimet për të dëgjuar, shoferi duhet të vendosë, sepse burimi i motorit varet nga zgjedhja e tij.
A është e mundur të mbushni vaj motori me naftë në një motor benzine?
Çfarë lloj vaji duhet të derdhet në një motor nafte?