aviator 2018-08-19T14:29:21+00:00

Helikopteri sulmues me shumë qëllime Ka-50 "Black Shark".

Zhvilluesi: OKB Kamov
Shteti: BRSS
Fluturimi i parë: 1982

Nga mesi i viteve 1970, helikopteri kryesor luftarak në BRSS ishte Mi-24. Sidoqoftë, udhëheqja e Ministrisë së Mbrojtjes gradualisht formoi mendimin se kjo makinë nuk i plotësonte plotësisht kërkesat e ushtrisë. E krijuar sipas konceptit të një "makine luftarake këmbësorie fluturuese", helikopteri jo vetëm që mund të kryente operacione sulmi, por transferimi gjithashtu një skuadër parashutistësh, por kjo duhej paguar nga një ulje e efektivitetit luftarak. Përveç kësaj, në fund të vitit 1972, në Shtetet e Bashkuara filloi puna në programin DAN, i cili rezultoi në helikopterët e rinj luftarakë YAH -63 nga Bell dhe YAH-64 nga Hughes. Ky i fundit, i quajtur "Apache", u pranua për prodhim masiv dhe filloi të hynte në shërbim me ushtrinë amerikane në mesin e viteve 1980.

Më 16 dhjetor 1976, Komiteti Qendror i CPSU dhe Këshilli i Ministrave të BRSS miratuan një rezolutë për zhvillimin e një helikopteri luftarak të gjeneratës së re, i cili mund të ishte një përgjigje e denjë për një kundërshtar jashtë shtetit. Detyra kryesore e automjetit premtues ishte shkatërrimi i pajisjeve ushtarake - kryesisht tanke në fushën e betejës dhe në vijën e afërt të frontit. Rezoluta parashikonte krijimin e projekteve konkurruese në zyrat eksperimentale të projektimit të N.I. Kamov dhe M.L. Mil, njëra prej të cilave do të zgjidhej për prodhim serik.

Bazuar në rezultatet e funksionimit të helikopterëve luftarakë në BRSS dhe jashtë saj, kur zhvillonin një automjet premtues, Milevians morën rrugën e krijimit të një avioni me një rotor, me dy vende, me ndarjen e funksioneve të pilotimit dhe përdorimit të armëve midis pilotit dhe operatori, d.m.th. adoptuan të njëjtin koncept si firmat amerikane gjatë zbatimit të programit DAN. Byroja e Dizajnit Kamov, e specializuar në zhvillimin e helikopterëve për flotën, iu afrua konkurrencës me një dizajn origjinal dhe të besueshëm të një sistemi me ngarkesë koaksiale dhe procese teknologjike premtuese të provuara. Kompania gjithashtu kishte një përvojë në projektimin e helikopterëve të ushtrisë.

Në vitin 1966, në bazë të Ka-25 detare, u zhvillua projekti Ka-25F (vijë e përparme), i cili supozohej të pajisej me armë të prodhimit në masë: një top i lëvizshëm 23 mm, gjashtë ATGM Phalanx, gjashtë Njësitë NAR dhe bombat ajrore. Ekuipazhi Ka-25F përbëhej nga dy persona, dhe ndarja e ngarkesave mund të strehonte tetë parashutistë. Por më pas përparësi iu dha projektit Milevsky Mi-24, i cili bazohej në përdorimin e motorëve të avancuar, një sistem shikimi të zhvilluar rishtazi dhe ATGM-të e reja Shturm.

Në vitin 1969, Kamovites propozoi një projekt thelbësisht të ri për helikopterin luftarak B-50. Kjo makinë supozohej të kishte një rregullim gjatësor të dy rotorëve, të vendosur në të njëjtin rrafsh dhe që rrotulloheshin drejt njëri-tjetrit, ndërsa sinkronizimi i rrotullimit përjashtonte mbivendosjen e tehuve. Shpejtësia e parashikuar e makinës ishte 400 km/h. Në 1975-1976, si pjesë e hulumtimit në konceptin e helikopterëve luftarak premtues, u zhvillua një dizajn për rotorcraft B-100 me një rregullim tërthor të rotorit dhe një rotor shtytës shtytës. Të dy projektet u dalluan nga risia e madhe e zgjidhjeve teknike, por as njëri dhe as tjetri nuk u zbatuan.

Projektimi i një automjeti të ri luftarak të ushtrisë, i caktuar B-80 (ose "produkt 800"), filloi në Uzinën e Helikopterëve N.I. Kamov Ukhtomsk (tani kompania Kamov) në janar 1977. Puna drejtohej nga kreu i byrosë së projektimit - shefi (më vonë i Përgjithshëm) projektuesi Sergei Mikheev.

Gjatë përcaktimit të pamjes së automjetit të ri, u morën parasysh opsione të ndryshme, por zgjedhja u bë në favor të modelit koaksial "pronar" të OKB, i cili kishte një numër avantazhesh serioze ndaj modelit tradicional me një rotor. Mungesa e humbjeve të fuqisë në makinën e rotorit të bishtit dhe rritja përkatëse e shtytjes së rotorëve kryesorë bëri të mundur arritjen e një tavani më të lartë statik dhe shkallën vertikale të ngjitjes. Bazuar në rezultatet e testeve të fluturimit dhe studimeve të tjera eksperimentale, u zbulua se efikasiteti i sistemit mbështetës të helikopterit koaksial është mesatarisht 16-22% më i madh se ai i një helikopteri me një rotor. Me fuqi të barabartë të termocentralit, avantazhi në tavanin statik për një helikopter koaksial është rreth 500-1000 m, dhe në shkallën vertikale të ngjitjes - 4-5 m/s.

Simetria aerodinamike dhe mungesa e lidhjeve tërthore në kanalet e kontrollit thjeshtojnë pilotimin e një helikopteri koaksial. Një makinë e tillë ka dukshëm më pak kufizime në këndet e rrëshqitjes, shpejtësitë këndore dhe përshpejtimet në të gjithë gamën e shpejtësive të fluturimit, të cilat për një helikopter me një rotor kur kryen manovra intensive përcaktohen nga zhvillimi i lëvizjeve përplasëse të teheve kryesore të rotorit me rrezik. të përplasjes së tyre me bumin e bishtit dhe kufizimeve në fuqinë e rotorit të bishtit, transmetimit të tij dhe bumit të bishtit, si dhe rrezikut që rotori i bishtit të bjerë në të ashtuquajturin modalitet "unaza e vorbullës" me humbje të efikasitetit të tij.

Një pasojë e këtyre avantazheve të dizajnit koaksial është aftësia për të kryer një numër manovrash që janë praktikisht të paarritshme për helikopterët me një rotor të vetëm kryesor. Midis tyre është një kthesë "e sheshtë" ("pedal") me kënde të mëdha rrëshqitjeje (deri në +-180°) në të gjithë gamën e shpejtësive të fluturimit, e cila lejon shënjestrimin e shpejtë të armëve të palëvizshme në bord. Një kthesë "e sheshtë" bën gjithashtu të mundur ngritjen dhe uljen nga zona të kufizuara në çdo drejtim të erës dhe me shpejtësi dukshëm më të larta të erës. Një helikopter koaksial është i aftë të çlirohet nga modaliteti i fluturimit me përshpejtim të lartë. Për më tepër, me shpejtësi të mëdha fluturimi, ai ka akses në një manovër të tillë horizontale lakuar si një "gyp" (kthesë anësore), gjatë së cilës helikopteri kryen lëvizje anësore rreth objektivit me një shpejtësi prej 100-180 km/h me një konstante. lartësia, duke ruajtur një kënd negativ të hapjes 30-35°, ndërsa objektivi është vazhdimisht në fushën e shikimit të sistemeve të vëzhgimit dhe shikimit në bord. Momentet relativisht të vogla të inercisë, që rrjedhin nga kompaktësia e helikopterëve koaksialë, i sigurojnë atij kontroll më efikas në rrafshin vertikal. Falë kësaj, shkalla e rritjes së këndit të hapit dhe mbingarkesës bëhet më e lartë me më pak humbje të shpejtësisë.

Është e pamundur të mos vihen re anët negative të skemës koaksiale. Ato kryesore janë masa e madhe e sistemit mbështetës, kolona komplekse dhe e rëndë e rotorëve dhe prania e pajisjeve speciale që parandalojnë përplasjen e teheve kur kryejnë manovra të fuqishme. Sidoqoftë, përvoja e pasur e kompanisë Kamov, e kombinuar me përdorimin e materialeve të reja strukturore, bëri të mundur llogaritjen në suksesin e një helikopteri luftarak koaksial. Natyrisht, që në fillim ai kishte shumë kundërshtarë dhe mjaft prej tyre kanë mbetur edhe sot e kësaj dite.

Një tipar tjetër themelor i projektit B-80 ishte vendimi për ta bërë helikopterin me një vend dhe për të kompensuar mungesën e një operatori në bord duke përdorur një sistem shikimi dhe navigimi shumë të automatizuar, i cili do t'i lejonte pilotit të shmangte teprimet psikologjike. dhe stresi fizik. Nga fundi i viteve 1970. Niveli i industrisë vendase bëri të mundur krijimin e sistemeve të tilla: tashmë në Ka-25 dhe Ka-27, u sigurua automatizimi i kërkimit të një nëndetëse, mënyrat e navigimit dhe fluturimit dhe organizimi i punës në grup të helikopterëve. Mundësia e krijimit të një motori luftarak me një vend u konfirmua nga përvoja e përdorimit të avionëve të goditjes së vijës së përparme, në shumicën e të cilave piloti kombinoi funksionet e pilotit dhe navigatorit.

Reduktimi i ekuipazhit në një person jo vetëm që do të bënte të mundur marrjen e një fitimi të konsiderueshëm në peshën e helikopterit (i cili ishte veçanërisht i rëndësishëm duke pasur parasysh nivelin ekzistues të zhvillimit të pajisjeve avionike, të cilat kishin tregues më të dobët të peshës dhe madhësisë në krahasim me analogët perëndimorë) , dhe për rrjedhojë të përmirësojë karakteristikat e tij të fluturimit, por edhe të zvogëlojë kostot për trajnimin e personelit të fluturimit, të zvogëlojë numrin e njësive luftarake, d.m.th. të arrijë kursime të drejtpërdrejta në mirëmbajtjen e aviacionit ushtarak. Ishte gjithashtu e rëndësishme të zvogëloheshin humbjet njerëzore në një situatë luftarake.

"Sulja e vetme", si dizajni koaksial, u bë një leckë e kuqe për kundërshtarët e projektit Kamov. Duke iu përgjigjur kundërshtarëve të shumtë, S.V. Mikheev një herë tha: “Nuk ka nevojë të provohet se një pilot funksionon më mirë se dy; nuk ka nevojë të provohet e paprovueshme. Por nëse një pilot në helikopterin tonë mund të përballojë atë që do të duhet të bëjnë dy në një helikopter konkurrues, kjo do të jetë një fitore.” Simulimet në stola dhe testet e mëtejshme treguan se koncepti i një helikopteri luftarak me një vend është mjaft i zbatueshëm.

Sistemi i raketave antitank Vikhr, i krijuar nga Byroja e Dizajnit të Instrumenteve Tula (Dizajnuesi i Përgjithshëm Arkady Shipunov), u zgjodh si sistemi kryesor i armëve të B-80. Karakteristika e tij dalluese ishte drejtimi me lazer dhe gjurmimi automatik i objektivit, i cili garantonte saktësi të lartë të të shtënave pavarësisht nga distanca. Gama e lëshimit të raketës tejkaloi rrezen e shkatërrimit të sistemeve të huaja të mbrojtjes ajrore Chapparel, Roland dhe Rapier. Prania e siguresave kontaktuese dhe pa kontakt dhe një kokë e fuqishme e fragmentimit kumulativ bëri të mundur përdorimin e raketës për të shkatërruar si automjetet e blinduara ashtu edhe objektivat ajrore.

Gjatë projektimit të helikopterit, vëmendje e veçantë iu kushtua zgjedhjes dhe zgjidhjes së projektimit të instalimit të topave. Specialistët e OKB u vendosën në armën me një tytë 30 mm 2A42, të krijuar nga Byroja e Dizajnit të Instrumenteve Tula nën udhëheqjen e V.P. Gryazev për automjetet luftarake të këmbësorisë. Projektuesit u përballën me detyrën e vendosjes së topit në helikopter në atë mënyrë që të ruanin avantazhin e tij - saktësinë e lartë të të shtënave dhe të kompensonin disavantazhin kryesor - peshë më të madhe në krahasim me topat e avionëve. U vendos që të vendoset në zonën e qendrës së masës në anën e djathtë midis kornizave të kutisë së marsheve - në vendin më të fortë dhe më të ngurtë të gypit, i cili më pas pati efektin më të favorshëm në saktësinë e të shtënave. Braktisja e frëngjisë bëri të mundur uljen e ndjeshme të masës së instalimit të topit, ndërsa kufizimi në këndin e devijimit të tij në azimut u kompensua nga aftësia e helikopterit për t'u kthyer me një shpejtësi jo më të ulët se shpejtësia e rrotullimit të armët e sistemeve celulare ekzistuese. Kjo siguroi mundësinë e synimit të përafërt të armës në objektiv në azimut duke përdorur trupin e helikopterit dhe për drejtimin e tij të saktë u përdor një makinë hidraulike.

Përveç ATGM dhe topit, klienti dëshironte të vendoste në helikopter një numër sistemesh të tjera armësh. Si rezultat, arsenali B-80 përfshinte njësi NAR, kontejnerë topash UPK-23-250, bomba ajrore, kontejnerë të vegjël ngarkesash (KMGU) dhe në të ardhmen, raketa të drejtuara ajër-tokë dhe ajër-ajër.

Zhvillimi i një sistemi synimi të aftë për të zgjidhur problemet e gjurmimit të objektivit dhe drejtimit të raketave pa pjesëmarrjen e një piloti u krye në Uzinën Optiko-Mekanike Krasnogorsk "Zenith". Sistemi i shikimit automatik të televizionit Shkval u krijua njëkohësisht në dy modifikime për avionin Su-25T dhe helikopterin B-80. Shoqata e Kërkimit dhe Prodhimit të Leningradit "Electroavtomatika" mori përsipër zhvillimin e kompleksit të unifikuar të shikimit, fluturimit dhe navigimit (PrPNK) "Rubicon" për B-80.

Një nga fushat më të rëndësishme të punës në projekt ishte rritja e mbijetesës luftarake të helikopterit. Duke marrë parasysh këtë, u zgjodh faqosja, u vendosën sistemet, u projektuan njësitë dhe u zhvilluan materialet strukturore. U realizuan këto aktivitete:
- vendosja e motorëve në anët e gypit, të cilat përjashtonin shkatërrimin e tyre me një goditje,
-aftësia për të vazhduar fluturimin me një motor në një gamë të gjerë mënyrash,
-mbrojtja e kabinës së pilotit duke përdorur armaturë të kombinuar prej çeliku dhe alumini dhe xhami të blinduar,
- blindimi dhe mbrojtja e ndarjes së sistemit hidraulik të drejtimit,
-mbrojtja e njësive më të rëndësishme dhe sistemeve të atyre më pak të rëndësishme,
- mbushja e rezervuarëve të karburantit me shkumë poliuretani dhe mbrojtja e tyre,
- përdorimi i materialeve të përbëra që ruajnë performancën në rast të dëmtimit të elementeve strukturorë të strukturës,
-Zhvillimi i një dizajni me qark të dyfishtë të sparit të tehut,
- rritja e diametrit të shufrave të kontrollit dhe vendosja e një pjese të konsiderueshme të tyre në një kabinë të blinduar,
- mbrojtje nga zjarri i termocentralit dhe ndarjeve ngjitur me rezervuarët e karburantit,
- sigurimi i funksionimit të transmisionit brenda 30 minutave pas dëmtimit të sistemit të vajit
- dyfishimi dhe shpërndarja në anët e sistemit të furnizimit me energji elektrike, qarqet e kontrollit, etj.
-mundësia e përdorimit të pajisjeve mbrojtëse personale për pilotin.

Efekti më pozitiv në rritjen e mbijetesës ishte mungesa e një rotori të cenueshëm të bishtit në B-80 me kuti ingranazhesh të ndërmjetme dhe të pasme dhe shufra kontrolli.

Vëmendje e veçantë iu kushtua garantimit të sigurisë së pilotit. Kabina ishte plotësisht e blinduar duke përdorur pllaka metalike të ndara me një peshë totale prej më shumë se 300 kg. Ky armaturë u fut në strukturën e fuqisë së gypit, gjë që bëri të mundur uljen e kostove të peshës. Testet në sitin shtetëror të kërkimit për sistemet e aviacionit konfirmuan se mbrojtja e pilotit është e garantuar kur plumbat e kalibrit 12.7 mm dhe fragmente predhash 20 mm godasin helikopterin. Ishte gjithashtu e rëndësishme që dizajni i kabinës parandaloi ndryshimet në vëllimin e brendshëm me më shumë se 10-15%. kur godet tokën. Një tipar unik i helikopterit ishte përdorimi i sistemit të hedhjes së raketave-parashutë K-37-800, i cili u zhvillua në NPO Zvezda (Dizajneri i Përgjithshëm Guy Severin), për të shpëtuar pilotin. Siguria e pilotit u sigurua gjithashtu nga dizajni i pajisjes së uljes, i aftë për të thithur ngarkesa të rënda gjatë një ulje emergjente, dhe dizajni i sistemit të karburantit, i cili eliminoi mundësinë e një zjarri pas një uljeje të ashpër emergjente.

Tashmë në fazat e hershme të projektimit të B-80, krijuesit e tij u përqendruan në përmirësimin e performancës së helikopterit dhe krijimin e pajisjeve efektive të mbështetjes tokësore. Në këtë punë morën pjesë aktive specialistë të Institutit Kërkimor të Operacionit dhe Riparimit të Pajisjeve të Aviacionit (NIIERAT) të Ministrisë së Mbrojtjes. Gjatë krijimit të një sistemi të mirëmbajtjes së helikopterit, vëmendje e veçantë iu kushtua mundësisë së vendosjes së tij autonome në vende të papërgatitura në terren.

B-80 supozohej të përdorej si në mënyrë autonome, ashtu edhe si pjesë e një kompleksi zbulimi dhe sulmi, i cili përfshinte pajisjet e zbulimit të aviacionit dhe tokës dhe përcaktimit të objektivit.

Duhet thënë se byroja e projektimit e identifikoi rivalin kryesor të helikopterit të ri jo si Mi-28 i ardhshëm, por si Apache amerikan AN-64A, puna mbi të cilën u studiua me kujdes. Por konkurrimi me të ishte një problem shumë i vështirë. Roli kryesor në zhvillimin e konceptit B-80 i përkiste kreut të Byrosë së Dizajnit, Sergei Mikheev. Ai personalisht vizitoi shumë ndërmarrje dhe institute të Bashkimit Sovjetik, duke u njohur me arritjet më të fundit dhe duke i "provuar" për helikopterin e ri. Së bashku me Mikheev, zëvendëskryeprojektuesit Sergei Fomin, Veniamin Kasyanikov, pilotët e provës Evgeniy Laryushin dhe Nikolai Bezdetnov, specialistët kryesorë Lev Sverkanov, Mark Kupfer, Nikolai Emelyanov, Evgeniy Sudarev, Yuriy Lazarenko, Gennadi, Eduary Danilokmen, Gennady Danilochkin. projekt Vadim Kvokov dhe shumë të tjerë.

Fillimi i fazës praktike të konkursit për një helikopter luftarak premtues u përcaktua në gusht 1980 me një vendim të Komisionit të Presidiumit të Këshillit të Ministrave të BRSS për Çështjet Ushtarake-Industriale. Ata u ngarkuan me ndërtimin e dy palë prototipeve eksperimentale të B-80 dhe Mi-28, të destinuara për teste krahasuese. Në të njëjtin vit, Ministria e Mbrojtjes lëshoi ​​një specifikim të vetëm taktik dhe teknik për këto automjete.

Mbrojtja e projekt-dizajnit dhe paraqitjes së B-80 u zhvillua në prill-maj 1981, dhe një vit më vonë prototipi i tij i parë (Nr. 800-01, bordi 010) u largua nga punëtoritë e uzinës së helikopterëve Ukhtomsky. Ende i mungonin një sërë sistemesh, për shembull, një top dhe një sedilje nxjerrëse, dhe gjithashtu kishte motorë jo standardë TV3-117V. Më 17 qershor 1982, piloti testues Nikolai Bezdetnov kreu fluturimin e parë mbi të, dhe më 23 korrik, helikopteri bëri fluturimin e tij të parë rrethues. B-80 Nr. 01 kishte për qëllim të vlerësonte performancën e fluturimit dhe të testonte sistemet e helikopterëve. Në veçanti, përdorej për fluturime me bisht të formave të ndryshme, pa konzola krahësh etj.

Shfaqja e makinës së re ishte shumë e pazakontë: një gyp i gjatë i thjeshtë dhe një kabinë me një vend, dy motorë në anët, një pajisje uljeje të anulueshme dhe natyrisht, "karta e thirrjes" e kompanisë Kamov - rotorë koaksial. B-80 i parë duhej të fluturonte fjalë për fjalë disa kilometra nga Unaza e Moskës, ku kompleksi i provës së fluturimit të uzinës së helikopterëve Ukhtomsky ndodhej atëherë në zonën e autostradës Novoryazanskoye. Programi u mbajt teper sekret dhe testet u zhvilluan pranë kryeqytetit, para syve të shumtë kureshtarë, të cilët i detyruan specialistët e OKB-së të merrnin masa origjinale kamuflimi. Për të fshehur qëllimin e vërtetë të makinës së re, ata vendosën të "shëndrrojnë" B-80-in e parë në një mjet transporti. Për ta bërë këtë, dritaret dhe dyert shtesë u lyen në anët e trupit të avionit, të lyera me ngjyrë blu jo ushtarake. ngjyrë, me bojë të verdhë të ndezur. Për ta bërë atë edhe më të besueshme, mbulesa të hollë transparente u ngjitën në këto "dritare". Në një nga fluturimet, një mbulesë e tillë u prish dhe u ul në hyrjen e ajrit të motorit. Helikopteri ishte në gjendje të ulej në një motor, dhe pas kësaj simulatorët e dritareve u braktisën, por B-80 vazhdoi të fluturonte në "kamuflazhin" e tij, duke shkaktuar hutim në mesin e dëshmitarëve okularë të rastësishëm.

Në gusht 1983, u prodhua prototipi i dytë i B-80 (Nr. 800-02, bordi 011), i cili kishte për qëllim të testonte pajisjet e avionëve dhe sistemet e armëve. Ajo ishte e pajisur me motorë tashmë të modernizuar TV3-117VMA. Për herë të parë, sistemi i shikimit, fluturimit dhe navigimit Rubicon dhe montimi i armës celulare NPPU-80 u montuan në një helikopter. Fluturimi i parë i B-80 Nr. 02 u zhvillua më 16 gusht.

Testet e Mi-28 (“produkti 280”) u zhvilluan me pak prapambetje pas B-80-1, makina e parë (numri i tabelës 012) bëri fluturimin e saj të parë më 10 nëntor 1982 dhe e dyta (nr. 022 ) në vjeshtën e vitit 1983. Ndryshe nga B-80, Mi-28 nuk dukej aq avangardë, dhe pamja e tij tregoi ndikim të rëndësishëm nga Apache. Testet Mi-28 u zhvilluan larg Moskës - në kompleksin e provës së fluturimit të uzinës së helikopterëve të Moskës me emrin. M.L. Mil në Pankah, i cili lejoi që helikopteri i ri të vishte me guxim kamuflazhin tradicional të ushtrisë.

Në tetor 1983, me vendim të Komandantit të Përgjithshëm të Forcave Ajrore, Kryemarshalit të Aviacionit P.S. Kutakhov dhe Ministrit të Industrisë së Aviacionit I.S. Silaev, u mbajt një takim me pjesëmarrjen e përfaqësuesve të instituteve kryesore të industrisë dhe Ministrisë së Mbrojtja për çështjen e zgjedhjes së një helikopteri luftarak premtues. Ai përmblodhi rezultatet e para të testimit të prototipeve të V-80 dhe Mi-28. Shumica e pjesëmarrësve në takim u shprehën në favor të B-80. Ndër avantazhet e tij ndaj Mi-28 ishin teknikat më të thjeshta të pilotimit, një tavan më i madh statik dhe shkalla vertikale e ngjitjes. Vlerësimet gjithëpërfshirëse të të dy helikopterëve të kryera në institute sipas kriterit "efikasitet-kosto" zbuluan gjithashtu njëfarë epërsie të makinës Kamov.

Në 1984, filluan testet krahasuese shtetërore të B-80 dhe Mi-28. Faza e parë përfshin vlerësimin e karakteristikave të performancës së helikopterëve, secili prej të cilëve do të kryente 27 fluturime. B-80 e kaloi këtë fazë nga 21 qershori deri më 20 shtator, dhe testet e Mi-28 sapo filluan më 17 shtator dhe vazhduan deri më 19 prill të vitit të ardhshëm. Rezultatet e marra gjatë këtyre fluturimeve konfirmuan epërsinë e makinës Kamov.

Në tetor 1984, Ministri i Industrisë së Aviacionit të BRSS lëshoi ​​një urdhër për përgatitjen e prodhimit serik të B-80 në fabrikën e avionëve Progress në Arsenyev në Lindjen e Largët, e cila prodhonte Mi-24 në atë kohë. Më 11 dhjetor u nënshkrua konkluzioni i katër instituteve. Instituti i Kërkimeve Shkencore të Sistemeve Automatike të Ministrisë së Industrisë së Aviacionit (tani GosNIAS), TsAGI, Instituti i 30-të Qendror i Kërkimeve të Rajonit të Moskës dhe Instituti Shtetëror Kërkimor Shkencor i Forcave Ajrore (tani GLITs RF Ministria e Mbrojtjes), i cili përmbante një propozim për rekomandoni B-80 për zhvillim të mëtejshëm.

Në prill 1985, B-80 e dytë eksperimentale iu demonstrua për herë të parë udhëheqjes së lartë të Bashkimit Sovjetik në një shfaqje të avionëve të rinj në Machulishchi (Bjellorusi). Në përgatitje për këtë shfaqje, krijuesit e helikopterit ishin në një tronditje të thellë. Më 3 prill, ndodhi përplasja B-80 Nr. 01, në të cilën vdiq një nga pilotët më të mirë të OKB, Evgeniy Laryushin. Kur praktikohet një qasje e përshpejtuar nga lartësia e ulët në tokë pas një pengese si pjesë e një studimi të kushteve kufizuese të fluturimit, tehet e rotorit u mbivendosën, ato u rrëzuan dhe helikopteri ra. Një analizë e katastrofës tregoi se ajo nuk u shkaktua nga defekte të makinës, por nga tejkalimi i mbingarkesës negative të lejuar nga piloti gjatë kryerjes së një zbritjeje të paqëndrueshme spirale me një shpejtësi më të vogël se 40 km/h.

B-80 e gjeti veten në një modalitet të rrezikshëm "unazë vorbulli" - një mënyrë e veçantë e rrjedhës së ajrit vorbull, simetrike në lidhje me boshtin e rotorit kryesor, në të cilin një helikopter mund të bjerë gjatë një zbritjeje energjike me një shpejtësi të ulët përpara (për shembull, nga pezullimi). Në këtë rast, rotori kryesor e gjen veten në një rrjedhë të shqetësuar ajri të hedhur poshtë prej tij, gjë që shkakton një rritje të amplitudës së përplasjes së fletëve kur dalin nga koni i rotorit. Forca ngritëse e rotorit kryesor bie ndjeshëm, helikopteri humbet edhe më shumë lartësinë dhe për shkak të "përplasjes" së tehuve, kontrolli i tij bëhet shumë i vështirë. "Unaza e vorbullës" e tërheq helikopterin në një lloj hinke, dalja nga e cila kërkon që piloti të përdorë teknika speciale. Një kusht i domosdoshëm për rikuperimin e suksesshëm të një helikopteri zbritës nga modaliteti "unaza e vorbullës" është një lartësi e mjaftueshme për këtë. Por ajo nuk ishte në fluturimin fatal... Vdekja tragjike e Evgeniy Laryushin ishte një goditje e rëndë për OKB-në. Mendimi, përvoja dhe intuita e tij e pilotit kishin një ndikim të madh në formimin e pamjes së automjetit luftarak me një vend.

Specialistët e Forcave Ajrore, pasi kanë studiuar materialet e hetimit për katastrofën, dhanë leje për të vazhduar testimin. Për të shmangur mbivendosjen e tehuve në të ardhmen, u bënë disa ndryshime në dizajnin e B-80: distanca midis rotorëve u rrit, një mekanizëm u fut në sistemin e kontrollit që shtrëngon kontrollet kur tehet janë afër rrezikshëm, etj.

Për shkak të humbjes së B-80 Nr. 01, prototipi i tretë B-80 (Nr. 800-03, bordi 012) u lëshua në dhjetor 1985 për të përfunduar programin e vlerësimit të performancës së helikopterit. Në të, ashtu si më vonë në B-80 Nr. 02, një model i sistemit të shikimit të televizionit të nivelit të ulët Mercury, i projektuar për përdorim luftarak gjatë natës, u instalua në krye të trupit përpara.

Më 18 shtator 1985, në terrenin e trajnimit të Drejtorisë kryesore të raketave dhe artilerisë "Smolino" në Gorokhovets, si pjesë e fazës së dytë të testeve krahasuese të fluturimit shtetëror, filluan fluturimet për të vlerësuar efektivitetin luftarak të B-80 dhe Mi- 28 helikopterë. Fluturimet u kryen nga pilotët testues të Institutit Shtetëror të Kërkimeve të Forcave Ajrore me emrin. V.P. Çkalova. I pari prej tyre që zotëroi B-80 ishte V.I. Kostin, i cili u pasua shpejt nga A.S. Papay.

Çdo helikopter duhej të kryente 45 fluturime. Milevtsy fluturoi më intensivisht: deri më 20 maj të vitit të ardhshëm ata kishin arritur tashmë të kryenin 38 fluturime, 21 prej të cilave ishin fluturime provë. Janë kryer 39 lëshime të ATGM Shturm-V (28 raketa Sulm dhe 11 raketa Shturm), përfshirë. 25 kredite, të cilat rezultuan në 23 goditje në shenjë. Ekipi Kamov ishte i pafat për shkak të dështimeve të shpeshta të kompleksit ende të papërfunduar Shkval dhe mungesës së industrisë me numrin e nevojshëm të ATGM-ve Whirlwind; në të njëjtën kohë, ata arritën të kryenin vetëm 20 fluturime (9 kualifikuese) dhe vetëm 12 nisje. Kjo fazë e testimit përfundoi më 15 shtator 1986. Deri në atë kohë, numri i fluturimeve testuese të B-80 ishte rritur në 24 dhe numri i lëshimeve në 18. Dhe megjithëse Mi-28 bëri një herë e gjysmë më shumë fluturime dhe lëshime të Ataka ATGM, Armatimi i B-80 u konsiderua më efektiv. Vikhr ATGM me një sistem drejtimi automatik me rreze lazer goditi me sukses objektivat në rrezet deri në 8000 m, ndërsa Ataka ATGM, i cili kishte një sistem drejtimi komandimi radio, goditi objektivat vetëm në një distancë deri në 5300 m (kërkesa TTZ - 6 -8 km). Në kushte luftarake, kjo do të lejonte që B-80 të lëshonte raketa jashtë rrezes së mbrojtjes ajrore të armikut dhe Mi-28 do të duhej të vinte nën zjarrin e tij.

Instalimi i artilerisë justifikoi edhe shpresat e kamovitëve. Megjithëse arma e Mi-28 mund të devijonte në azimuth me 110 °, dhe B-80 - vetëm 2 ° në të majtë dhe 9 ° në të djathtë, kjo u kompensua më shumë nga manovrimi i lartë i vetë helikopterit. Drejtimi hidraulik i armës siguroi që dridhjet e automjetit në kanalin e pistës të kundërveproheshin nga sinjalet nga pajisja teleautomatike e kompleksit Shkval. Si rezultat, saktësia e gjuajtjes së B-80 doli të ishte 2.5-4 herë më e lartë se ajo e Mi-28 (2 mrad kundrejt 5-8 mrad). Përveç kësaj, makina Kamov ishte dy herë më e madhe se Armë Milevsky për sa i përket municionit (përkatësisht 500 dhe 250 fishekë).

Një rezultat i rëndësishëm i kësaj faze testimi ishte prova praktike e aftësisë së pilotit B-80 për të kryer funksionet e një operatori. Megjithëse niveli i stresit psikofizik mbi të i afrohej nivelit të stresit tek një pilot i aviacionit gjuajtës-bombardues, u vërtetua se fluturimet në lartësi të ulëta gjatë përdorimit luftarak të B-80 kryhen në përputhje me nivelin e kërkuar të sigurisë dhe mjaft efektive.

Bazuar në rezultatet e marra nga testet krahasuese shtetërore, katër institute të Ministrisë së Mbrojtjes (Forca Ajrore GNIKI, Instituti i Kërkimeve Qendrore të 30-të, NIIERAT dhe Instituti i Kërkimeve të Mjekësisë Ajrore) nxorën një përfundim përfundimtar në tetor 1986 mbi fizibilitetin e zgjedhjes së B- 80 si një helikopter luftarak premtues për Ushtrinë Sovjetike. Si zakonisht, u vunë re një numër komentesh serioze që krijuesit e makinës duhej t'i eliminonin. Para së gjithash, kjo kishte të bënte me rritjen e besueshmërisë së pajisjeve elektronike dhe armëve në bord. Kërkesa shtesë iu paraqitën gjithashtu B-80: ai duhej të pajisej me një kompleks mbrojtës në bord (stacion zbulimi lazer, një pajisje për të shtënat e ndërhyrjeve pasive), për të siguruar ndërfaqen e sistemit të shikimit, fluturimit dhe navigimit me pajisjet e mjeteve të zbulimit tokësor dhe të aviacionit, për të realizuar mundësinë e përdorimit luftarak të helikopterit gjatë natës (sistemi televiziv i vizionit të natës "Mercury" nuk ishte zhvilluar në kohën e provave krahasuese dhe nuk përdorej në fluturime). E gjithë kjo u pasqyrua në shtimin e specifikimeve teknike për helikopterin B-80, të lëshuar në 1987.

Më 14 dhjetor të po këtij viti, më në fund u miratua një rezolutë nga Komiteti Qendror i CPSU dhe Këshilli i Ministrave të BRSS, i cili përcaktoi procedurën dhe kohën për përfundimin e krijimit të helikopterit sulmues luftarak me një vend V-80SH. -1 dhe lëshimi i tij në prodhim masiv në fabrikën Progress në Arsenyev. V-80Sh-1 u njoh si helikopteri kryesor luftarak premtues i Ushtrisë Sovjetike, kështu që konkursi i helikopterëve u mbyll zyrtarisht. Por ata vendosën të mos ndalojnë punën në Mi-28. Për të ruajtur bazën teknike të marrë, i njëjti dekret parashikonte krijimin e një modifikimi të Mi-28A në bazë të Mi-28 dhe zhvillimin e prodhimit të tij në Uzinën e Helikopterëve Rostov (tani SHA Rostvertol). Vërtetë, tani ky helikopter u konsiderua si një model për dërgesat e mundshme të eksportit.

Në përputhje me dekretin e lartpërmendur, prototipi i katërt fluturues i B-80 (Nr. 800-04, bordi 014) u prodhua në Uzinën e Helikopterëve Ukhtomsk në mars 1989, dhe në prill 1990, i pesti (nr. 800 -05, bordi 015), i cili u bë standard për prodhimin në masë. Për herë të parë, të dy automjetet ishin të pajisura me pajisje bllokimi pasive UV-26 dhe një sistem paralajmërimi lazer. Për herë të parë, kompleksi Rubicon përfshinte pajisje të jashtme të përcaktimit të objektivit. Sistemi analog i kontrollit të armëve u zëvendësua me një të ri, të lehtë, të ndërtuar në një kompjuter dixhital. Për më tepër, B-80 Nr. 05 u pajis për herë të parë me një sistem shpëtimi emergjent me raketë-parashutë për pilotin.

Si pjesë e punës së parashikuar nga rezoluta, katër helikopterë eksperimentalë B-80 nga korriku 1988 deri në qershor 1990 morën pjesë në testet e projektimit të fluturimit. Makineritë nr. 03 dhe 05 u përdorën për të rregulluar mirë sistemin mbajtës të ngarkesës, sistemin e kontrollit, pajisjen e uljes, rezervuarët e jashtëm të karburantit, për të vlerësuar performancën e fluturimit, për të përcaktuar ngarkesat që veprojnë në helikopterin në fluturim, dhe Nr. 02 dhe 04 - për të vlerësoni karakteristikat e armëve dhe sistemet e kontrollit të tyre, përputhshmërinë elektromagnetike të pajisjeve dhe stabilitetin dinamik të gazit të termocentralit.

Dokumentacioni teknik për prodhimin e një grupi fillestar të helikopterëve të tillë filloi të transferohej në uzinën Progress në vitin 1989. U lëshua vendimi i Komisionit për Çështjet Ushtarake-Industriale të Këshillit të Ministrave të BRSS për ndërtimin në uzinën Arsenyev të një serie instalimi prej 12 helikopterësh V-80SH-1, të cilët së shpejti morën përcaktimin e ri Ka-50. në vitin 1990. Një vit më pas, këtu u prodhua automjeti kryesor (Nr. 001, bordi 018), fluturimi i parë i të cilit u krye më 22 maj 1991 nga piloti testues i fabrikës A.I. Dovgan.

Faza e parë e testimit shtetëror të Ka-50 (vlerësimi i performancës së fluturimit) filloi në shtator 1990 në kopjet fluturuese 4 dhe 5. Në janar 1992, helikopteri i prodhimit të plumbit u transferua në Qendrën Shtetërore të Testimit të Fluturimit (GLIT) të Ministria Ruse e Mbrojtjes dhe në shkurt filloi fluturimin në kuadër të programit të fazës së dytë të Testeve Shtetërore (vlerësimi i efektivitetit luftarak), i cili përfundoi në dhjetor 1993.

Ka-50 hyri në skenën botërore menjëherë pas rënies së BRSS. Në mars 1992, projektuesi i përgjithshëm S. Mikheev bëri një raport mbi helikopterin e ri në një simpozium ndërkombëtar në MB. Në gusht të të njëjtit vit, eksperimental B-80 Nr. 03 u shfaq publikisht në fluturim në Mosaeroshow në Zhukovsky afër Moskës, dhe në shtator prodhimi i dytë Ka-50 (bordi 020) bëri debutimin e tij jashtë vendit në shfaqjen ajrore ndërkombëtare. në Farnborough (MB), ku u bë “kulmi” i programit. Timoni i kësaj makine ishte zbukuruar me imazhin e kokës së një ujku dhe mbishkrimin "Ujk". Në këtë kohë, prototipi i pestë, i lyer me ngjyrë të zezë, kishte arritur të luante në filmin artistik "Black Shark", dhe që atëherë ky emër i është bashkangjitur fort Ka-50. Më vonë, automjeti i tretë i prodhimit (avioni 021) u rilyer në një mënyrë të ngjashme, me imazhin e një peshkaqeni të zi dhe mbishkrimin "Blackshark" që shfaqej në timon. Së bashku me Ujk, ajo u ekspozua në qershor 1993 në shfaqjen ajrore në Le Bourget (Francë). Pas Farnborough dhe Le Bourget, Ka-50 u bë i rregullt në shumë ekspozita të aviacionit dhe pajisjeve ushtarake në Rusi dhe jashtë saj.

Në nëntor 1993, testet ushtarake të Ka-50 filluan në Qendrën 344 të Përdorimit Luftarak (CPC) të Aviacionit të Ushtrisë në Torzhok. Pilotët dhe inxhinierët e Qendrës dhanë një kontribut të madh në rregullimin e mirë të helikopterit dhe zhvillimin e taktikave për përdorimin e tij luftarak. Kreu i Qendrës, gjeneralmajor Boris Vorobyov, i cili e ka zotëruar makinën e re në mënyrë të përsosur, ka demonstruar vazhdimisht Ka-50 në ekspozitat ndërkombëtare në Le Bourget, Dubai (EBA), Kuala Lumpur (Malajzi) dhe Farnborough. Për keqardhjen tonë të madhe, ai vdiq tragjikisht gjatë testimit të Ka-50 (bordi 22) në kushte ekstreme në Torzhok.

Më 17 qershor 1998, gjenerali Vorobyov kreu një fluturim sipas ushtrimeve të "Kursit të Trajnimit Luftarak" në kombinim me programin për zotërimin e pajisjeve të reja të aviacionit në punën kërkimore "Kërkimi i fluturimit në metodat e kryerjes së manovrave komplekse aerobatike" dhe me “Programi special për trajnimin e personelit të fluturimit për të kryer fluturime demonstruese me helikopterët Ka-50”. Në minutën e 30-të të fluturimit, në një lartësi prej rreth 50 m dhe një shpejtësi më pak se 60 km/h, gjatë një ndryshimi intensiv të rrotullimit me 116° dhe një zbritje energjike me një kënd të madh zhytjeje, një përplasje e rotorit. ndodhën tehe. Helikopteri u përplas me tokën dhe piloti, duke mos pasur kohë të përdorte mjetet e shpëtimit, vdiq.
Siç konstatoi komisioni që hetoi aksidentin, shkaku i incidentit ishte pilotimi i helikopterit jashtë kufijve të parashikuar në Manualin e Operacioneve të Fluturimit (fluturime me kënd rrotullimi deri në +-70°, kënde të hapjes deri në +-60° dhe këndore lejohen shpejtësitë në të gjitha akset deri në 60°/s). Gjatë fluturimit fatal, helikopteri u zhyt pothuajse vertikalisht (më shumë se 80 °). Në kënde të tilla të hapit, u bë e mundur të rindërtohej sistemi i rrotullimit përgjatë kanalit të rrotullimit, si rezultat i të cilit treguesi i rrotullimit në pajisjen IKP-81 ndryshoi befas me 180 °, gjë që mund të çorientonte pilotin, i cili zhvendosi në mënyrë refleksive ciklik katran trajtuar mprehtë. Kjo çoi në një rritje të shpejtësisë së zbritjes në 30 m/s dhe një rritje të shpejtësisë totale këndore, e cila, në kombinim me shpejtësinë e ulët përpara të helikopterit dhe pozicionin e pedalit të djathtë në ndalesë, çoi në një përplasja e teheve kryesore të rotorit.

Vlen të përmendet se, në kundërshtim me besimin popullor të shpërndarë nga kundërshtarët e helikopterëve koaksialë, historia di vetëm për disa raste të "këputjes" së teheve të rotorit, dhe jo vetëm në Ka-50. Për shembull, më 24 tetor 1969, për shkak të një përplasjeje tehësh, një Ka-25 u rrëzua, ekuipazhi i të cilit, në një kthesë djathtas me frenim me shpejtësi të ulët, tejkaloi kufijtë e këndit të rrotullimit me më shumë se 3 herë. Më 14 maj 1988 humbi Ka-27, tehet e të cilit u shembën kur përshpejtohej në 350 km/h me një rrotullim majtas 70° dhe një kënd zhytjeje prej 60° (vlerat e pranueshme janë 290 km/h, 35° dhe 15°, respektivisht). Të dyja këto raste, si pothuajse të gjitha të tjerat, përfshijnë pilotimin e helikopterëve jashtë kufijve të përcaktuar.

Një vit para katastrofës së gjeneralit Vorobyov, u regjistrua një rast tjetër i përplasjes së teheve të rotorit në një Ka-50. Më 31 korrik 1997, gjatë kryerjes së një rrëshqitjeje, për shkak të humbjes së orientimit hapësinor të pilotit, helikopteri arriti një kënd prej 90°, i ndjekur nga një përmbysje në "shpinën" e tij dhe një ritëm në rritje të rritjes së shpejtësisë këndore në 180. gradë / s. Për fat të mirë, në atë kohë ishte e mundur vetëm të shkatërroheshin majat e teheve, dhe Ka-50, pasi kishte kryer një lak të paqëllimshëm, u ul në mënyrë të sigurt. Studimet e problemit të mundësisë së përplasjes së teheve të rotorit në helikopterët Ka-50 kanë treguar se nëse plotësohen kërkesat e Manualit të Operacioneve të Fluturimit, "këputja" nuk mund të ndodhë.

Në vitin 1994, kompania Kamov zhvilloi një listë masash për të eliminuar komentet e pasqyruara në Aktin e Testit Shtetëror. Dokumentacioni për modifikimet e nevojshme u transferua në fabrikën serike në 1995. Pas përfundimit të punës për zhvillimin e makinës, më 28 gusht 1995, me Dekret të Presidentit të Rusisë, helikopteri Ka-50 u miratua nga Ushtria Ruse. Sidoqoftë, për fat të keq, automjetet e këtij lloji nuk zëvendësuan kurrë veteranët Mi-24 në shërbim. Një reduktim i ndjeshëm i alokimeve për blerjen e pajisjeve ushtarake ka çuar në faktin se nga disa qindra makina të tilla të planifikuara për ndërtim para vitit 2000, deri më tani janë prodhuar dhe dorëzuar klientit vetëm nëntë helikopterë prodhimi. Disa prej tyre hynë në Uzinën e Përpunimit të Letrës dhe Gazsjellësit 344, ndërsa të tjerët u transferuan në kompaninë Kamov për testime të mëtejshme dhe krijimin e modifikimeve të reja.

Duke marrë parasysh pesë prototipet e ndërtuara nga prodhimi eksperimental i OKB, numri i përgjithshëm i Ka-50-ve të prodhuar sot është 14 njësi fluturimi, pa llogaritur dy makina për prova statike. Në përputhje me urdhrin shtetëror të lëshuar për Progress në 1996, në fabrikë u vendosën një duzinë të tjera korniza ajrore Ka-50, të cilat tani janë në shkallë të ndryshme gatishmërie. Në 1999, u mor një vendim për të futur Ka-50 në shërbim me një nga regjimentet e helikopterëve të Qarkut Ushtarak të Lindjes së Largët, të vendosur pranë prodhuesit. Fatkeqësisht, kjo ende nuk ka ndodhur. Kështu, vetëm 4 helikopterë nga 344 TsBP janë aktualisht në operacion ushtarak.

Pagëzimi me zjarr i Ka-50 u bë gjatë operacionit antiterrorist të kryer nga ushtria ruse në Çeçeni. Një grup sulmi luftarak i përbërë nga dy serialë Ka-50 dhe një helikopter zbulimi dhe përvetësimi i objektivave Ka-29 mbërriti këtu në dhjetor 2000. Peshkaqeni i Zi përdori për herë të parë armë kundër armikut më 6 janar 2001. Më pas, përfundimi me sukses i misioneve luftarake në kushte të vështira malore konfirmoi avantazhet e helikopterit të ri, kapacitetin e tij të lartë të fuqisë dhe manovrimin. Ketu jane disa shembuj. Më 9 janar, Ka-50, i shoqëruar nga Mi-24, u nis për një mision. Në hyrje të një gryke malore pranë fshatit Komsomolskoye, piloti i një makinerie Kamov shkatërroi një depo municioni të militantëve me raketa të padrejtuara S-8. Më 6 shkurt, në një zonë malore dhe të pyllëzuar në zonën në jug të fshatit Tsentoroi, një grup i përbërë nga dy Ka-50 dhe një Ka-29 zbuloi dhe shkatërroi një kamp të fortifikuar militantësh nga një distancë prej 3 km. dy ATGM Vikhr. Më 14 shkurt, ky grup ka kryer një gjueti të lirë në zonën e fshatrave Duba-Yurt dhe Khatuni. Në kushte të vështira terreni, pilotët ishin në gjendje të zbulonin dhe shkatërronin tetë objektiva. Në të njëjtën kohë, u përdor në mënyrë aktive kanali televiziv i sistemit të shikimit Shkval, i cili ka zmadhim të shumëfishtë dhe rezolucion të lartë.

Edhe një herë, avantazhet e Ka-50 u demonstruan në gusht 2004, kur një helikopter mori pjesë në stërvitjen Rubezh-2004 të Forcave të Shpejtë të Vendosjes së Organizatës së Traktatit të Sigurisë Kolektive në terrenin e trajnimit të maleve të larta Edelweiss në Kirgistan. Këtu ai siguroi mbulesë zjarri për uljen, dhe më pas punoi me sukses kundër objektivave tokësorë duke përdorur armë raketash dhe topash. Lartë në male, me një temperaturë ambienti prej më shumë se +30°C, Ka-50 përsëri tregoi epërsi të konsiderueshme ndaj Mi-24 si në manovra luftarake ashtu edhe në përdorimin e armëve. Aftësitë e Ka-50 u vlerësuan shumë nga një numër vëzhguesish ushtarakë, si dhe nga presidenti i atëhershëm i Kirgistanit Askar Akaev, i cili shprehu dëshirën për të pasur helikopterë të tillë në të ardhmen si pjesë e Forcave të Armatosura të vendit të tij. Dhe vendimet më të fundit të udhëheqjes së Kirgistanit, për anëtarësimin në Bashkimin Doganor, mund të kontribuojnë fare mirë në përmbushjen e kësaj dëshire.

Pavarësisht se fitoi konkursin në fund të viteve 1980 dhe miratimin zyrtar të Ka-50 në shërbim në 1995, udhëheqja aktuale e Forcave Ajrore i jep përparësi Mi-28N, i cili ende nuk ka përfunduar testet shtetërore. Vërtetë, Komandanti i Përgjithshëm i Forcave Ajrore Ruse, gjenerali i ushtrisë Vladimir Mikhailov, deklaron se departamenti i tij nuk ka ndërmend të braktisë helikopterët Kamov. Për më tepër, nëse numri i mundshëm i Mi-28N vlerësohet në 300 helikopterë, atëherë blerjet e Ka-50 dhe Ka-52 mund të kufizohen në disa dhjetëra kopje për njësitë speciale të ushtrisë.

Ka-50 ka pasur gjithmonë shumë kundërshtarë dhe duket se tani pozicioni i tyre po fiton. Megjithatë, koha kalon, menaxherët dhe mbikëqyrësit ndryshojnë, por dokumentet mbeten, përfshirë. që përmban rezultatet e testeve krahasuese dhe vendimet e komisioneve shtetërore. Dhe kush e di se si do të kthehet historia në të ardhmen? Ndërkohë, një ringjallje e pazakontë mbretëron në uzinën Progress në Arsenyev, pas disa vitesh stagnimi. Ka-50-at e papërfunduara do të riaktivizohen këtu. Shumë shpejt i pari prej tyre duhet të mbërrijë në njësitë e ushtrisë ruse. Mund të ketë shumë pak helikopterë të tillë, por në realitet, në kushte reale luftarake (domethënë, ku do të duhet të operojnë njësitë shumë speciale të cilave duhet të furnizohen Ka-50 dhe Ka-52) ata do të jenë në gjendje të provojnë se autorët e konceptit të tyre kanë të drejtë. Kamovitët nuk kanë dyshim se atëherë do të jetë e mundur të ktheheni në rezultatet e konkursit dhe të ngrenë pyetjen se pse vendimet e marra më parë në nivelin më të lartë nuk zbatohen, dhe një helikopter tjetër lëshohet në prodhim.

Modifikimet:

Ka-50 është modifikimi i parë i një helikopteri sulmues.
Ka-50Sh është një helikopter sulmi natën.
Ka-50N është një helikopter sulmi natën.
Ka-50-2 “Erdogan” është një modifikim me dy vende sipas standardeve të NATO-s.
Ka-52 "Aligator" është një helikopter zbulues dhe sulmues me dy vende.

Modifikimi: Ka-50
Diametri i helikës kryesore, m: 14,50
Gjatësia, m: 13.50
Lartësia, m: 4.90
Pesha, kg
-bosh: 7692
-Ngritja normale: 9800
-Ngritja maksimale: 10800
Lloji i motorit: 2 x GTE TV3-117VMA
-fuqi, kW: 2 x 1660
Shpejtësia maksimale, km/h: 390
Shpejtësia e lundrimit, km/h: 270
Gama praktike, km: 1160
Gama, km: 460
Shpejtësia e ngjitjes, m/min: 600
Tavani praktik, m: 5500
Tavan statik, m: 4000
Ekuipazhi, personat: 1
Armatimi: Top 1 x 30 mm 2A42 - 500 fishekë
Ngarkesa luftarake: 2000 kg në 4 pika të forta - 4 x 3 ATGM Whirlwind ose raketa ajër-ajër ose NUR 80 x 80 mm ose kontejnerë me topa ose mitralozë.

Prototipi i parë i fluturimit i prototipit të helikopterit B-80.

Prototipi i parë i fluturimit i prototipit të helikopterit B-80.

Prototipi i pestë fluturues i B-80. Standard për serinë.

Një kopje e B-80 për testim statik.

Një helikopter luftarak B-80 me përvojë në fluturim.

Helikopteri sulmues Ka-50 në MAKS-1995.

Ka-50. Zjarr nga një top.

Helikopteri sulmues Ka-50 "Black Shark".

Helikopteri sulmues Ka-50.

Helikopteri sulmues Ka-50.

Helikopteri sulmues Ka-50.

Helikopteri sulmues Ka-50.

Në fillim të viteve '90 të shekullit të kaluar, një film u xhirua në Rusi me titullin tërheqës "Peshkaqeni i Zi". Nga pikëpamja e "artistikës", kjo pikturë çalonte në të dyja këmbët, duke përfaqësuar, thënë sinqerisht, një falsifikim shumë primitiv. Sidoqoftë, filmi u bë mjaft i jashtëzakonshëm, sepse ishte në të që u shfaq për herë të parë helikopteri më i ri Ka-50, i cili mori përcaktimin e klasifikimit të NATO-s Hokum (mashtrues, mashtrues). Automjeti luftarak mori gjithashtu një emër të tretë - "ujk". Interesi për këtë helikopter shpjegohej si me pamjen e tij të pazakontë ashtu edhe me karakteristikat e tij të jashtëzakonshme, disa prej të cilave mbeten të paarritshme për teknologjinë perëndimore sot.

Historia e zhvillimit të helikopterit sulmues me shumë role Ka-50 "Black Shark"

Aviacioni i ushtrisë sovjetike nuk e ka kaluar ende periudhën e zotërimit të Mi-24, dhe Ministria e Mbrojtjes e BRSS tashmë po mendon për një automjet të ri luftarak. Arsyeja për këtë ishin raportet për zhvillimin në Shtetet e Bashkuara të helikopterit AH-64, i cili më vonë u bë i njohur si Apache. Në dhjetor 1976, zyrat e projektimit të M.L. Mil dhe N.I. Kamov mori një urdhër nga qeveria e vendit për të krijuar një automjet të ri me krahë rrotullues, specializimi kryesor i të cilit ishte shkatërrimi i forcave të blinduara të armikut.

Përkundër faktit se në atë kohë Byroja e Dizajnit Kamov ishte e njohur kryesisht për helikopterët e saj anti-nëndetëse dhe civile, ajo kishte një përvojë në krijimin e automjeteve sulmuese. Ky ishte projekti Ka-25F, megjithëse përfundimisht humbi ndaj Mi-24, por sigurisht që ishte interesant dhe premtues në mënyrën e vet.

Kamovtsy gjithmonë ka preferuar një model koaksial të rotorit kryesor, kështu që nuk është për t'u habitur që ata e zgjodhën atë për helikopterin e ri, i cili mori përcaktimin paraprak B-80. Makina e re, ndryshe nga Mi-24 ekzistues dhe Mi-28 i ardhshëm, supozohej të ishte një vendësh. Falë kësaj, u bë e mundur instalimi i një sasie të madhe të pajisjeve elektronike në helikopter, i cili në ato vite ishte mjaft i rëndë dhe i rëndë.

Për të armatosur B-80, ata vendosën të përdorin kompleksin antitank Vikhr të zhvilluar në Byronë e Dizajnit të Instrumenteve Tula dhe topin automatik 2A42, i cili ishte mjaft i rëndë, por më i fuqishëm se armët konvencionale të avionëve, siç është GSh-301.

Vëmendje e veçantë iu kushtua mbrojtjes së pilotit dhe sistemit për shpëtimin e tij, sepse në helikopterët e mëparshëm kishte jashtëzakonisht pak shanse për të mbijetuar në situata emergjente. Për më tepër, projektuesit u përpoqën të siguronin lehtësinë maksimale të mirëmbajtjes për Ka-50 të ardhshëm.

Fluturimi i parë i B-80 u zhvillua më 17 qershor 1982, megjithatë, ai nuk ishte ende një prototip - makina ishte e pajisur me motorë "të huaj" dhe një pjesë e konsiderueshme e pajisjeve mungonte. Për të ruajtur sekretin, të gjitha fluturimet e mëvonshme testuese u kryen me një helikopter të lyer në atë mënyrë që mund të ngatërrohej me një automjet "civil". Këto masa ishin pjesërisht të suksesshme: deri në fillim të viteve '90, vetëm informacione fragmentare për helikopterin e ri sovjetik doli në Perëndim. NATO fillimisht e caktoi atë Ka-34 dhe për një kohë të gjatë besonte se ishte menduar për luftime ajrore.

Aftësitë e Mi-28 dhe V-80 u lidhën për herë të parë gjatë testeve shtetërore në 1984. Rezultatet e tyre treguan qartë se Ka-50 i ardhshëm ishte përpara konkurrentit të tij, por tashmë në 1985 ndodhi fatkeqësia e parë e shkaktuar nga mbivendosja e teheve të rotorit B-80, gjë që minoi ndjeshëm besimin në këtë makinë.

Në shtator 1985, testimi i sistemeve të armëve Mi-28 dhe B-80 u krye në vendin e provës. Avantazhi u demonstrua përsëri nga helikopteri i ardhshëm Black Shark. Në fund të fundit, B-80 u emërua nga Ministria e Mbrojtjes e BRSS si modeli më premtues për aviacionin e ushtrisë.

Prodhimi serik i makinës së re ishte menduar të organizohej në Arsenyev, në uzinën Progress. Në vitin 1989, kjo ndërmarrje mori dokumentacionin e nevojshëm teknik. Në vitin 1991 filloi prodhimi i serisë së parë të "instalimit" prej 12 helikopterësh. Fatkeqësisht, procesi i fluturimit të mëtejshëm dhe testeve ushtarake u vonua ndjeshëm për shkak të rënies së BRSS dhe ngjarjeve politike të lidhura me to. Ka-50 "fluturoi" në Qendrën e Përdorimit Luftarak në qytetin e Torzhok vetëm në nëntor 1993. Në këtë kohë, helikopteri ishte shfaqur tashmë në filma dhe kishte marrë emrat "Black Shark" dhe "Werewolf" (ujk).

Ndërkohë, mosmarrëveshjet për vetë konceptin e helikopterit Kamov vazhduan. Tashmë në vitet "zero", mbështetësit e Mi-28 arritën t'i fitonin ato. Kjo çoi në faktin se vetëm 12 Ka-50 u morën nga trupat, të cilat u përdorën për trajnimin e pilotëve. Ka-52, i ndërtuar në bazë të Peshkaqenit të Zi, doli të ishte më i suksesshëm. Sot, këta helikopterë konkurrojnë me besim si me analogët e huaj ashtu edhe me Mi-28.

Qëllimet dhe detyrat kryesore

Helikopteri sulmues Ka 50 "Black Shark" është krijuar për të zgjidhur detyrat e mëposhtme:

1. Mbështetja e drejtpërdrejtë e trupave në fushën e betejës;
2. Shkatërrimi i sistemeve të mbrojtjes ajrore ushtarake të armikut;
3. Veprimet kundër komunikimeve të armikut të vendosura në pjesën e pasme të tij të cekët;
4. Shkatërrimi i objektivave të vegjël në lëvizje (tanke, mjete të blinduara të lehta, makina, etj.) dhe fuqi punëtore;
5. Zbulimi dhe identifikimi i sistemit mbrojtës të armikut.

Të gjitha këto veprime mund të kryhen në çdo kusht moti, gjatë ditës dhe natës.

Dizajni i helikopterit

Nga jashtë, Ka-50 është shumë i ndryshëm nga të gjithë homologët e tij të huaj. Ashtu si helikopterët e tjerë Ka, ai ka një dizajn koaksial të rotorit, i cili i ofron atij një sërë avantazhesh. Sigurisht, ky nuk është i vetmi tipar origjinal i dizajnit; ai ka shumë risi të tjera interesante.

Trupi i avionit dhe kabina

Korniza e fuqisë së trupit të helikopterit është formuar nga korniza, tela dhe spars, në të cilat janë bashkangjitur panele të përbëra. Disa prej tyre janë bërë të palosshme, gjë që bëri të mundur braktisjen e kapakëve dhe qafave operacionale "tradicionale". Kjo, natyrisht, thjeshton shumë mirëmbajtjen dhe riparimin e makinës.

Një pjesë e strukturës së fuqisë është forca të blinduara prej alumini dhe çeliku të aftë për t'i bërë ballë goditjeve të drejtpërdrejta nga plumbat 12.7 mm dhe predha copëzuese 23 mm.

Kabina e pilotit të mbyllur të Ka 50 ndodhet në gypin përpara. Dritarja e përparme, si dhe ato anësore, mbrohen nga forca të blinduara transparente. Dritaret e dyerve, një nga brezat klerik dhe dritarja e sipërme janë prej pleksiglasi. Pamja e hemisferës së pasme sigurohet nga dy pasqyra.

Nëse është e nevojshme të largoheni urgjentisht nga helikopteri, dera e makinës dhe krahu i djathtë i tendës mund të hidhen urgjentisht duke përdorur skuta speciale.

Paraqitja e trupit në tërësi është e organizuar në atë mënyrë që pajisjet më të rëndësishme të mbulohen nga mekanizma dytësorë. Për më tepër, deri në 30% të peshës totale përbëhet nga materiale të përbëra.

Krahu

Edhe pse Ka-50 është një helikopter, ai ka një krah të vogël të drejtë (hapësirë ​​- 7.34 metra). Ai synohet kryesisht për të akomoduar armë dhe është i pajisur me katër njësi pezullimi. Për më tepër, përdoren majat e krahëve - ata kanë një pajisje UV-26 të instaluar në to, me ndihmën e së cilës lëshohet ndërhyrja pasive. Kur fluturoni me shpejtësi të lartë, krahu krijon ngritës shtesë, i cili ju lejon të hiqni një pjesë të ngarkesës nga rotorët.

Pesha totale e armëve ose e rezervuarëve të karburantit të pezulluar nga krahu nuk duhet të kalojë dy tonë. Ngarkesat që peshojnë jo më shumë se 500 kilogramë mund të fiksohen në krah pa përdorur asnjë pajisje ndihmëse, sepse secila nga njësitë e pezullimit është e pajisur me një çikrik manual.

Një funksion tjetër shtesë i krahut është të parandalojë që helikopteri të përmbyset kur kryen një ulje të detyruar me bark.

Shasi

Helikopteri është i pajisur me një pajisje uljeje të tërhequr. Ai përbëhet nga një pjesë e përparme dhe dy mbështetëse kryesore. Në rast të një uljeje të ashpër me një mbingarkesë të madhe, mjetet e uljes do të prishen në mënyrë të tillë që të zbutin sa më shumë ndikimin dhe të parandalojnë dëmtimin shtesë të kabinës nga mbeturinat nga shiritat. Mbështetësit kryesorë nuk hiqen, por thjesht rrotullohen dhe shtypen kundër gypit, në mënyrë simetrike nga të dy anët. Për pastrimin e shtyllës së përparme, ka një kamare të vendosur në hundën e makinës.

Power point

Fluturimi sigurohet nga dy motorë TVZ-117VMA. Fuqia e këtyre motorëve me turbobosht me gaz është 2203 kuaj fuqi. Për të siguruar mbijetesën në rast të dëmtimit luftarak, sistemet e vajit bëhen autonome, të veçanta për secilin motor. Duhet të theksohet se TVZ-117VMA është në gjendje të vazhdojë të funksionojë në modalitetin e urgjencës për gjysmë ore në rast të një rrjedhjeje të plotë të vajit.

Motorët janë të vendosur në të dy anët e gypit, në gëzhoja të veçanta. Kjo eliminon mundësinë e dëmtimit të të dy motorëve me një goditje të suksesshme.

Në bord ka një AI-9V - një njësi e fuqisë ndihmëse, me ndihmën e së cilës nisen motorët kryesorë.

Transmetim

Një nga pjesët më të rëndësishme të dizajnit të helikopterit Ka-50 është kutia kryesore e marsheve. Me ndihmën e tij, rotorët marrin çift rrotullues rrotullues nga motorët. Për të rregulluar dhe ndryshuar shpejtësinë e boshtit, përdoren dy kuti ingranazhesh të ndërmjetme së bashku me kutinë kryesore të marsheve.

Motorët mund të shkëputen nga kutia e shpejtësisë në çdo kohë - të dy menjëherë ose njëra prej tyre. Në rastin e parë, helikopteri do të kalojë në modalitetin e autorotacionit.

Sistemi mbështetës

"Peshkaqeni i Zi", si shumica e helikopterëve të krijuar në byronë e projektimit Kamov, ka një sistem koaksial të ngarkesës. Kjo do të thotë që dy tufa janë "të lidhur" në boshtin kryesor të kutisë së shpejtësisë, me tre tehe të bashkangjitura në secilën prej tyre. Të gjithë këta elementë formojnë një rotor kryesor, pjesa e poshtme e të cilit rrotullohet nga kutia e shpejtësisë në drejtim të kundërt të akrepave të orës, dhe pjesa e sipërme në drejtim të kundërt.

Tehet janë prej tekstil me fije qelqi, majat e tyre janë në formë shigjete. Materialet e përdorura bëjnë të mundur përballimin me sukses të shumë goditjeve nga plumbat dhe predha nga armët automatike (me kusht që kalibri i tyre të mos kalojë 20 mm).

Sistemi i karburantit

Rezervuarët e karburantit janë të vendosura brenda trupit të avionit. Motori i duhur merr karburant nga një rezervuar i instaluar përpara bishtit të helikopterit. Motori i majtë është i lidhur me një rezervuar të vendosur direkt pas kabinës. Janë dhënë mënyrat e funksionimit emergjent të sistemit të karburantit. Në veçanti, nëse pompat e rritjes në njërin prej rezervuarëve ndalojnë së punuari, karburanti furnizohet për të dy motorët nga tjetri.

Për të parandaluar shfaqjen e një zjarri ose shpërthimi kur depozitat e karburantit kalojnë, ato mbushen brenda me shkumë poliuretani. Përveç kësaj, tanket janë të mbrojtura.

Mbajtësit e trarëve të montuar në parafango mund të përdoren për të varur kontejnerët shtesë të karburantit. Në këtë rast, karburanti furnizohet përmes tubacioneve, por jo drejtpërdrejt në motorët, por në rezervuarët kryesorë.

Sistemi hidraulik

Lëshimi urgjent i pajisjes së uljes, si dhe funksionimi i njësisë së drejtimit të drejtimit në helikopterin Ka-50, kryhet duke përdorur sistemin kryesor hidraulik. Presioni i funksionimit mbahet nga një pompë e lidhur me rotorin kryesor.

Një sistem i përgjithshëm hidraulik është instaluar gjithashtu në bord. Ajo ka një pompë të veçantë që mund të drejtohet si nga helika ashtu edhe nga njësia e fuqisë ndihmëse. Ky sistem siguron funksionimin emergjent të njësisë së drejtimit, lëshimin dhe tërheqjen normale të pajisjes së uljes, si dhe rrotullimin e armës vertikalisht dhe horizontalisht. Përveç kësaj, ky sistem shërben edhe për frenat e rrotave të helikopterit.

Sistemi I kontrollit

Kontrolli i drejtimit, gjatësor dhe anësor i helikopterit Ka-50, si dhe ndryshimi i hapit të helikave, kryhet duke përdorur sisteme të veçanta. Secila prej tyre drejtohet nga shufra të bëra nga lidhjet me bazë alumini dhe që kanë një dizajn tubular. Të gjitha sipërfaqet e kontrollit janë të pajisura me prerëse. Nëse tehet e rotorit janë shumë afër njëra-tjetrës dhe ekziston rreziku i mbivendosjes, forca në levat e kontrollit rritet.

Sistemi elektrik

Gjatë fluturimit krijohet rryma alternative, e cila siguron funksionimin e sistemeve të ndryshme të helikopterëve, nga dy gjeneratorë me fuqi totale 800 kilovat, të cilët lidhen me motorët ose me APU.

Meqenëse pajisjet elektronike konsumojnë rrymë DC, ka një ndreqës në bord. Ofrohet gjithashtu kopje rezervë e baterisë.

Sistemi kundër akullit

Për të parandaluar formimin e ngricave dhe akullit në pajisjet e mbrojtjes nga pluhuri dhe hyrjet e ajrit, një pjesë e ajrit të nxehtë hiqet nga kompresorët e motorit Ka-50. Përveç kësaj, në bord është instaluar një sistem elektrik, me ndihmën e të cilit nxehen pjesët e jashtme të disa instrumenteve, xhamat (para), tehet dhe orët.

Ekziston një tregues vizual, nga shenjat në të cilat mund të përcaktoni trashësinë e mbulesës së akullit të formuar dhe vetë praninë e tij.

Sistemi i kondicionimit dhe ventilimit

Një temperaturë konstante mbahet në kabinën e helikopterit, si dhe në kamaren ku ndodhen bateritë. Sigurohet gjithashtu një presion pak më i lartë se presioni atmosferik. Për këtë, përdoret një pjesë e ajrit që kalon nëpër motorët kryesorë. Dritaret e Ka-50 janë të ajrosura, gjë që i pengon ato të mjegullohen.

Përveç kësaj, helikopteri është i pajisur me pajisje oksigjeni KKO-VK-LP. Përdoret kur fluturon në lartësi të madhe. Ekziston edhe një maskë gazi fluturimi.

Sistemi i shpëtimit të ekuipazhit

Nëse lindin situata emergjente, piloti mund ta lërë makinën me defekt në mënyrën "tradicionale", domethënë të shkëputet nga sedilja, të hapë kabinën dhe të hidhet jashtë me një parashutë. Megjithatë, ky opsion shpëtimi është shpesh i pamundur për shkak të rrezikut për t'u goditur nga tehet e helikës. Prandaj, Ka-50 është i pajisur me sistemin e hedhjes së raketave-parashutë K-37-800. Algoritmi i funksionimit të tij është disi i ndryshëm nga versioni i zakonshëm i "aeroplanit": përpara se sedilja dhe piloti të tërhiqen duke përdorur një motor kompakt reaktiv, tehet kryesore të rotorit hiqen. Nxjerrja është e mundur në lartësi nga 0 deri në 4000 metra me çdo shpejtësi helikopteri.

Disavantazhi i K-37-800 është se kur tehet fluturojnë larg, helikopterët e tjerë që ndodhen afër mund të dëmtohen.

Sistemet e lundrimit dhe pilotimit

Ka-50 është i pajisur me pesë kompjuterë elektronikë që shërbejnë kompleksin K-041 "Rubicon", i projektuar për të zgjidhur problemet e navigimit, për të thjeshtuar pilotimin dhe gjithashtu për të kontrolluar sistemin e armëve të helikopterit.

Kompjuterët ruajnë koordinatat e gjashtë pikave kyçe në rrugën e zgjedhur të fluturimit, katër pika referimi të ndryshme, dhjetë objektiva të identifikuar dhe dy fusha ajrore. Për më tepër, vendndodhja e saktë e helikopterit, kursi aktual dhe shpejtësia e fluturimit përcaktohen vazhdimisht.

Armët kontrollohen nga kompjuteri në bord TsVM 80-30201 dhe katër TsVM 20-751 të tepërta zgjidhin problemet e navigimit dhe sigurojnë shfaqjen e informacionit në ekrane.

Sistemi i mbrojtjes

Për të mbrojtur kundër raketave të drejtuara nga sipërfaqja-ajër dhe ajër-ajër, Ka-50 mund të përdorë bllokues pasivë - reflektorë dipolësh dhe mashtrime infra të kuqe. Pajisjet UV-26, të dizajnuara për të nxjerrë këto mashtrime, vendosen në majat e krahëve të Ka-50.

Për të zbuluar përdorimin e sistemeve të drejtimit me lazer nga armiku, Ka-50 është i pajisur me pajisjen "Response" L-140.

Armatimi i Ka-50

Black Shark është i pajisur me kompleksin Shkval-V, i cili përdoret për të drejtuar raketat e drejtuara drejt një objektivi. Ai plotësohet nga sistemi Obzor-800, i cili është i instaluar në helmetën e pilotit dhe regjistron rrotullimin e kokës së tij, duke transmetuar komandat e duhura në pajisjet e shikimit dhe kokat e kthimit (kur përdoren raketa ajër-ajër). Sinjalet për gatishmërinë e armëve për përdorim lëshohen nga sistemi SUO-800M.

Një armë

Ka-50, ndryshe nga helikopterët si Mi-24 ose Mi-28, nuk është i pajisur me një top avioni të specializuar, por me një armë të fuqishme tridhjetë milimetra 2A42, e zhvilluar fillimisht për BMP-2. Ngarkesa e municionit përfshin si fragmentim me eksploziv të lartë, ashtu edhe predha depërtuese të blinduara. Furnizimi me energji elektrike është i ndarë; piloti mund të zgjedhë si shkallën e zjarrit ashtu edhe llojin e kokës. Për më tepër, lejohet përdorimi i llojeve të ndryshme të "prerjes" - 10 dhe 20 raunde.

Rrotullimi i armës kur synoni objektivin sigurohet nga një makinë hidraulike. Municioni, me vlerë 460 fishekë, është vendosur në dy kuti brenda trupit të avionit. Gama e këndeve të rrotullimit të armës horizontalisht është nga -2 në +9 gradë, dhe vertikalisht - nga +3 në -37 gradë. Synimi me devijime më të rëndësishme kërkon manovrim.

Gama e armës është deri në katër kilometra, dhe saktësia e saj është afërsisht katër herë më e lartë se ajo e armës së montuar në helikopterin ushtarak amerikan Apache AH-64.

Raketat e drejtuara

Arma kryesore e Ka-50 është raketa e drejtuar kundër tankeve Vikhr. Ato vendosen në pajisje të lëvizshme UPP-800, të pezulluara nën krahë. Në konfigurimin e tij të zakonshëm, helikopteri është i armatosur me dymbëdhjetë raketa të tilla në dy UPP-800. Gama e raketës Vikhr gjatë natës është deri në 6 kilometra, dhe gjatë ditës - deri në 10 kilometra. Shpejtësia mesatare e fluturimit për në objektiv është 600 metra në sekondë.

Për të përfshirë objektivat ajrore, Ka-50Sh mund të përdorë raketa avionësh R-73 shumë të manovrueshme dhe një version "helikopter" të sistemit të mbrojtjes ajrore Igla. Ato janë të pezulluara ose në mbajtëse standarde ose në majë të krahëve në vend të pajisjeve UV-26.

Raketa dhe bomba të padrejtuara

Raketa më e rëndë e padrejtuar që mund të përdorë Ka-50 është S-24 kalibri 240 mm. Përveç kësaj, dhjetë raketa S-13 mund të pezullohen në dy blloqe B-13L5. Por më shpesh, "Peshkaqeni i Zi" fluturoi me dy blloqe B-8V20A, secila prej të cilave kishte 20 raketahedhës S-8 (kalibri 80 mm).

Helikopteri mund të përdorë bomba me rënie të lirë, tanke ndezëse dhe grupe bombash të disponueshme me një kalibër nga 100 deri në 500 kg. Lejohet gjithashtu përdorimi i KMGU-2, një kontejner për nënmunicionet që hapet mbi objektiv.

Karakteristikat e performancës

Gjatë fluturimeve testuese, helikopteri Ka 50 "Black Shark" u përshpejtua në 350 kilometra në orë, dhe gjatë një zbritjeje të butë mund të arrijë një shpejtësi edhe më të madhe - deri në 390 km/h. Helikopteri është i aftë të manovrojë me mbingarkesa deri në 3.5 G.

Avantazhet dhe disavantazhet

Ka-50 ishte një helikopter vërtet "revolucionar". Në një farë mase, kjo e zhgënjeu, sepse vetëm Ka-52 hyri në prodhim të madh. Sidoqoftë, Peshkaqeni i Zi kishte një sërë avantazhesh të rëndësishme:

1. Manovrim i jashtëzakonshëm. Helikopteri është i aftë të "rrëshqasë" anash duke qëlluar njëkohësisht nga armët në bord, duke fluturuar së pari me bisht me shpejtësi deri në 90 km/h dhe madje të kryejë një "lak të vdekur" pa asnjë përshpejtim;
2. Arma e fuqishme dhe e saktë është më e mira në klasën e saj;
3. Kompleksi elektronik në bord i lejon pilotit të kontrollojë me siguri fluturimin dhe njëkohësisht të gjuajë në objektiva;
4. Helikopteri ka përmasa të vogla, transportohet lehtë dhe nuk vërehet aq lehtë në ajër;
5. Kabina dhe sistemet vitale mbrohen në mënyrë të besueshme nga forca të blinduara;
6. Helikopteri është i pajisur me një sistem shpëtimi që rrit shumë shanset e pilotit për të mbijetuar.

Disavantazhet e Ka-50, çuditërisht, janë disa nga avantazhet e tij, përkatësisht: përdorimi i një modeli pishe dhe "me një vend". Të dyja kanë shkaktuar dhe vazhdojnë të shkaktojnë polemika të ashpra. Në veçanti, flitet shumë për rrezikun e mbivendosjes së teheve të rotorit. Raste të tilla kanë ndodhur, shkaqet e tyre janë eliminuar, por zhvillime të tilla nuk mund të përjashtohen plotësisht.

Refuzimi i një anëtari të dytë të ekuipazhit, sipas disa ekspertëve ushtarakë, ishte në vetvete një gabim, pasi piloti i helikopterit duhet të kryejë shumë funksione që janë të ndryshme në natyrë. Nga ana tjetër, pesha e automjetit zvogëlohet, dhe bëhet e mundur forcimi i armaturës së tij ose instalimi i pajisjeve shtesë. Kjo pyetje nuk ka marrë kurrë një zgjidhje përfundimtare.

Modifikimet e Ka-50

Disa modifikime janë lëshuar gjatë viteve.

Ka-50Sh

Helikopterët e parë Ka-50 mund të fluturonin dhe sulmonin objektivat vetëm në kushte të mira ndriçimi. Kjo nuk korrespondonte me parametrat e specifikimeve teknike dhe kufizoi ndjeshëm karakteristikat e performancës së mjetit luftarak. Ishte e nevojshme t'i sigurohej "Peshkaqeni i Zi" një sistem shikimi dhe shikimi natën. Përpjekjet e para të tilla u bënë në vitet '80, por ato nuk u kurorëzuan me sukses.

Në mesin e viteve '90, në kushte jashtëzakonisht të vështira ekonomike, në Uzinën Optiko-Mekanike Ural u zhvilluan disa modele të të ashtuquajturit GOES (sistemi optiko-elektronik i stabilizuar me xhiro). Kjo pajisje ka formë sferike dhe përmban nga katër deri në pesë module që i shërbejnë sistemit të vëzhgimit dhe shikimit. GOES siguron shikueshmëri të mirë gjatë ditës, natës dhe muzgut.

Në vitin 1997, një nga sistemet e para të tilla, Boxshit-50, u instalua në Ka-50, duke e vendosur atë në pjesën e përparme të automjetit. Ky helikopter mori emërtimin Ka-50Sh.

Ka-50N

Në vitin 1999, specialistë nga kompania Kamov, duke u përpjekur të zhvillojnë më tej aftësitë "natën" të helikopterit Ka-50, pajisën njërën nga makinat me dy sisteme optike-elektronike të stabilizuara me xhiro. Njëri prej tyre, GOES-520, supozohej të siguronte pilotimin dhe të zgjidhte problemet e navigimit, dhe i dyti, GOES 330, u përdor si një sistem shikimi 24-orësh. Kompleksi standard Shkval u hoq nga helikopteri. Ky version i "Peshkaqen i Zi" u emërua Ka-50N.

Ka-50-2 "Erdogan"

Në vitin 1997, kompania Kamov mori pjesë në një konkurs për furnizimin e 145 helikopterëve luftarakë për forcat e armatosura turke. Për këtë qëllim, u përgatit një helikopter Ka-50-2 me dy vende, i cili në përgjithësi ndryshonte pak nga modifikimi i mëvonshëm më i famshëm Ka-52. Pajisjet elektronike në bord për këtë automjet janë prodhuar nga Lahav Division, një nga divizionet e kompanisë izraelite IAI.

Pilotët turq e pëlqyen helikopterin, por drejtuesit e tyre kërkuan që makina të përshtatej për të përdorur armë të pranuara në bllokun e NATO-s. Përveç kësaj, klienti dëshironte të "transplantonte" anëtarët e ekuipazhit, duke u kthyer në konfigurimin tradicional "tandem". Këto kërkesa u lëshuan në gusht 1999, pas fluturimeve të natës dhe të shtënave.

Fjalë për fjalë një muaj më vonë, në shtator 1999, një model me madhësi të plotë të helikopterit të konvertuar, i caktuar Ka-50-2 Erdogan, iu dorëzua Ankarasë. Nga rruga, emri i makinës nuk ka asnjë lidhje me presidentin aktual turk, thjesht "Erdogan" i përkthyer në rusisht do të thotë "luftëtar".

Ky modifikim nuk mori zhvillim të mëtejshëm, pasi Turqia, me sa duket, nuk llogariste kurrë seriozisht në lidhjen e një kontrate me një kompani ruse, duke përdorur pjesëmarrjen e Kamov në tender më tepër si një element pazaresh me furnizuesit amerikanë të automjeteve luftarake.

Ka-52 "Aligator"

Fillimisht, ky modifikim lindi nga nevoja, për shkak të refuzimit për të zhvilluar një helikopter të specializuar zbulimi dhe përcaktimi të objektivit, një analog i përafërt i amerikanit OH-58 Kiowa.

Dallimi më i dukshëm nga modeli bazë është kabina e dyfishtë me akomodime të përbashkëta të ekuipazhit. Përbërja e pajisjeve në bord është zgjeruar ndjeshëm. Supozohej se Ka-52 do të bëhej helikopterë udhëheqës, të aftë për të kontrolluar grupe të vogla të "Peshkaqenëve të Zi" konvencionalë.

Përkundër faktit se helikopteri është 85% i unifikuar me Ka-50, në fakt është një model i pavarur i veçantë.

Përdorimi luftarak i "Peshkaqenit të Zi"

Ndryshe nga filmi popullor, helikopteri nuk pati mundësi të vizitonte Afganistanin. Por, siç e dini, në gusht 1999 filloi e ashtuquajtura "lufta e dytë çeçene". Ky konflikt i armatosur dha një mundësi për të testuar Ka-50 në kushte shumë të vështira. Në thelb, këto ishin teste gjatë të cilave u testuan armët e peshkaqenit të zi. Për më tepër, u praktikua ndërveprimi me një helikopter të përcaktimit të objektivit, i cili u përdor si Ka-29VPNTSU.

Dy Ka-50 u shfaqën në qiellin mbi Republikën Çeçene më 28 dhjetor 2000. Fluturimet vazhduan deri më 14 shkurt 2001. Një palë Mi-24 u përdorën për mbulim. Numri i përgjithshëm i fluturimeve luftarake është 49. Pilotët përdorën tre herë raketat e drejtuara Vikhr, në 69 raste topi hapi zjarr dhe avioni pa pilot S-8 u lëshua mbi njëqind herë. Në të gjitha rastet, objektivat u goditën.

Një situatë emergjente u ngrit vetëm një herë, kur tehet e helikës së njërit prej Ka-50 u dëmtuan nga fragmentet e raketave të padrejtuara të lëshuara prej tij. Kjo nuk e pengoi helikopterin të kthehej në bazë për riparime të mëvonshme. Në të njëjtën kohë, u bënë një numër komentesh, kryesisht të lidhura me mundësinë e përdorimit natën e Ka-50 (grupi luftarak përfshinte helikopterë konvencionalë, të pa modifikuar në versionin Ka-50Sh).

Helikopterët e modifikimit Ka 52 janë përdorur në Siri që nga viti 2016 për të shkatërruar fuqinë punëtore, pajisjet dhe bastionet terroriste. Një nga Alligators humbi - sipas versionit zyrtar, për arsye teknike. Vlen të merret në konsideratë që në këtë konflikt u përdor edhe versioni i anijes Ka-52. U vu re përdorimi i suksesshëm i raketave Vikhr dhe S-8.

Nëse keni ndonjë pyetje, lini ato në komentet poshtë artikullit. Ne ose vizitorët tanë do të jemi të lumtur t'u përgjigjemi atyre

Helikopteri sulmues Ka-50 i prodhimit rus është një mjet luftarak i krijuar për të shkatërruar automjetet e blinduara të armikut dhe avionët e armikut. Ka-50 ka edhe emra të tjerë; gjatë projektimit u caktua "produkti 800", dhe pasi hyri në prodhim masiv u quajt "Peshkaqeni i Zi".

Për shkak të faktit se ky mjet është me një vend, ai përballet mirë me taktikat tradicionale luftarake dhe kryen në mënyrë të përsosur detyrat e zbulimit. Për zbulim, fillimisht ishte planifikuar të përdoreshin mjete pa pilot ose helikopteri Ka-52, por helikopteri Ka-50 mund të përballojë në mënyrë efikase detyra të tilla në mënyrë të pavarur.

Gjatë kryerjes së misioneve luftarake, helikopteri fillimisht vendoset në një bazë pranë vendit të operacioneve luftarake, ku pikërisht në kabinë piloti mund të marrë informacion të plotë për vendndodhjen e tij dhe vendndodhjen e forcave armike. Armët synohen duke përdorur pajisje moderne me një gabim prej vetëm disa metrash. Pas një goditjeje të saktë ndaj forcave armike, helikopteri largohet nga zona e prekur nga armët e mbrojtjes ajrore.

Helikopteri është projektuar dhe zhvilluar në byronë e projektimit Kamov. Helikopteri hyri në shërbim në Federatën Ruse në 1995, dhe prodhimi serik u ndërpre në dimrin e 2009. Refuzimi u bë në favor të një modeli më të ri dhe të përmirësuar të helikopterit sulmues me dy vende Ka-52.

Historia e krijimit të helikopterit Ka-50

Zhvillimi i një helikopteri të ri sulmues filloi në dimrin e vitit 1976 me dekret të Këshillit të Ministrave të Bashkimit Sovjetik. Pajisja e re duhej të zëvendësonte helikopterin luftarak Mi-24, të cilit i mungonte fuqia luftarake. Projekti i ri u ndikua gjithashtu nga shfaqja e një analogu amerikan të quajtur AN-64. Pamja e makinës u zhvillua së bashku nga zyrat Kamov dhe Mil. Byroja e Dizajnit Kamov ishte e specializuar kryesisht në prodhimin e helikopterëve detarë; ishte për këtë arsye që makina e re ishte e pajisur me një rotor të dyfishtë koaksial, si modelet detare. Ishte mjeti i parë tokësor me këtë lloj rotori. Mikheev u emërua projektuesi kryesor, i cili që në fillim braktisi modelet standarde të helikopterëve të ngjashëm.

Për shkak të përdorimit të helikave koaksiale, helikopteri mori një ngritje më të madhe pa humbur fuqinë. Kjo çoi në faktin se helikopteri fitoi aftësinë për t'u ngritur më shpejt në aeroplanin vertikal dhe një lartësi maksimale më të madhe ngritëse. Tehet e helikopterit të ri kishin një diametër më të vogël, gjë që çoi në një shpejtësi më të lartë rrotullimi, gjë që uli rezistencën e fluturimit dhe bëri të mundur marrjen e shpejtësisë së lartë gjatë fluturimit horizontal. Pesha e përgjithshme e automjetit u zvogëlua për shkak të mungesës së rotorit të bishtit. Dhe në të njëjtën kohë, helikopteri ka fituar mbijetesë më të madhe, pasi dëmtimi luftarak në bishtin e avionit nuk do të shkaktojë shumë dëme dhe nuk do të çojë në një mosfunksionim të automjetit.

Një tipar tjetër i këtij mjeti ishte reduktimi i numrit të ekuipazhit në një pilot. Eliminimi i një bashkë-piloti u bë i mundur përmes përdorimit të pajisjeve moderne të lundrimit dhe shikimit të prodhimit vendas. Duke përdorur teknologjinë e re, u bë e mundur automatizimi i një numri të madh pajisjesh dhe njësive. Përdorimi i vetëm një pilot rezultoi në kursime të kostos dhe kohës në shumë pozicione. Së pari, mund të përdoret dukshëm më pak forca të blinduara për një pilot, gjë që do të çojë gjithashtu në një ulje të peshës së automjetit. Së dyti, koha dhe paratë u kursyen në trajnimin e pilotëve në kohë paqeje, pasi numri i personelit që shërbente aeroplanin u zvogëlua. Dhe në kohë lufte, helikopterët me një vend do të zvogëlojnë numrin e humbjeve midis pilotëve.

Në helikopterin Ka-50, për herë të parë u përdor një lloj i ri i sistemit të shpëtimit për pilotin, i cili nuk ekzistonte më parë, përkatësisht, kjo pajisje ishte e pajisur me një sedilje ejeksioni.

Dizajni i Ka-50

Helikopteri është i pajisur me një termocentral me dy motorë që transmeton energjinë në një rotor kryesor koaksial. Helikopteri ka krahë të drejtë, të zgjatur me bisht të cilësisë së lartë në të gjithë avionët. Në prodhimin e trupit të makinës, u përdorën një numër i madh i materialeve polimer dhe lidhjeve të aluminit, gjë që çoi përsëri në një ulje të peshës së helikopterit. 30% e masës totale të helikopterit përbëhet nga materiale të përbëra. E gjithë kjo ka çuar në thjeshtimin e prodhimit të pjesëve dhe uljen e kostos së tyre, dhe më e rëndësishmja, ato kanë një jetëgjatësi dukshëm më të gjatë shërbimi.

Trupi i avionit është i ndarë në tre ndarje: përpara, pas dhe bisht. Struktura forcohet duke përdorur spars. Në harkun e helikopterit ndodhet kabina e pilotit, e cila është plotësisht e mbyllur dhe e pajisur me armaturë të përforcuar. Ai mbron pilotin nga plumbat e armikut që shpojnë forca të blinduara. Pesha totale e armaturës së automjetit është rreth 350 kilogramë. Gjysma e xhamit të kabinës është bërë nga forca të blinduara transparente.

Në pjesën e mesme të helikopterit ka kuti me municione për armë dhe depozita karburanti të mjetit. Këtu gjenden gjithashtu pajisje kompjuterike elektronike për kontrollin e të gjitha sistemeve të helikopterëve. Kjo ndarje përmban montime për motorët dhe kutitë e marsheve, si dhe elementë të sistemit të drejtimit. Në pjesën e pasme të automjetit ka blloqe në të cilat janë instaluar pajisjet radio.

Krahët e Ka-50 janë mjaft të gjata, kanë një hapësirë ​​prej 7.3 metrash dhe janë të fshirë në formë; ato janë krijuar për të shkarkuar helikat me shpejtësi të lartë. Krahët kanë katër vende për lidhjen e armëve. Krahët bëjnë të mundur montimin e armëve ose tankeve shtesë me peshë 2 tonë. Përveç kësaj, çikrikët janë instaluar në krahë, të cilat lejojnë ngritjen e ngarkesave që peshojnë deri në 500 kilogramë.

Mjeti i uljes së helikopterit përbëhet nga tre shirita që tërhiqen gjatë fluturimit. Mbështetja e përparme është e pajisur me një palë rrota, me të cilat mund të drejtoni në mënyrë efektive në tokë. Shasia është e pajisur me një sistem amortizimi të dridhjeve, i cili mund të thyhet në mënyrë të sigurt kur makina është e mbingarkuar. Në rast emergjence ose kur mjetet e uljes nuk hapen, helikopteri mund të ulet në bark, ndërsa krahët e mbrojnë makinën nga përmbysja.

Fluturimi efikas i mjetit sigurohet nga dy motorë me turbina me gaz, secili që prodhon 2.2 mijë kuaj fuqi. Motorët e termocentralit janë të vendosur në anët e bykut në nacelles. Avantazhi i motorëve është se ata janë të pajisur me sisteme automatike vaji që sigurojnë lubrifikimin e të gjithë komponentëve dhe montimeve. Sistemi i vajit parandalon mbinxehjen dhe konsumimin e pjesëve lëvizëse të motorit. Termocentrali ka një shkallë të lartë sigurie, pasi mund të vazhdojë të funksionojë edhe me humbje të plotë të naftës për tridhjetë minuta të tjera. Motorët janë të pajisur me sisteme centrifugale të grumbullimit të pluhurit. Për të zvogëluar dukshmërinë në dritën infra të kuqe, pajisja është e pajisur me sisteme të shkarkimit të ekranit.

Sistemi mbështetës i Ka-50 përfaqësohet nga dy helika koaksiale, të cilat kanë nga tre tehe secila. Ato janë ngjitur në bosht duke përdorur tufa dhe shufra shtesë rrotullimi. Helika kryesore kontrollohet nga një sistem automatik i animit. Duhet të theksohet se rotori kryesor i sipërm rrotullohet në drejtim të akrepave të orës, dhe rotori i poshtëm rrotullohet në drejtim të kundërt. Tehet e helikës mund t'i rezistojnë goditjeve nga predha deri në 20 mm dhe mbeten ende funksionale.

Helikopteri Ka-50 është gjithashtu i pajisur me një mori sistemesh të tjera që i japin avionit cilësi të shkëlqyera fluturimi dhe luftarake.

Ndryshimet e Ka-50:

Helikopteri "Peshkaqeni i Zi" Përkundër faktit se ai u krijua më shumë se 30 vjet më parë, ai është ende një nga helikopterët më të mirë luftarak të përdorur nga ushtria ruse. Avantazhi kryesor i këtij helikopteri luftarak është aftësia për të fluturuar ulët mbi nivelin e tokës - mjeti luftarak është i aftë të fluturojë në mënyrë të qëndrueshme vetëm 1.5-2 metra mbi tokë, dhe nëse lind ndonjë pengesë, automjeti është në gjendje të fitojë shpejt lartësinë e kërkuar. .

Helikopteri "Peshkaqeni i Zi" Filloi të funksionojë vetëm në vitin 1995, pasi deri në atë moment i ishte nënshtruar gjithfarëlloj testesh, të cilat zgjatën gati 13 vjet. Deri më sot, janë krijuar vetëm 15 automjete luftarake të këtij lloji, dy prej të cilave u rrëzuan: një helikopter u rrëzua gjatë testeve të para në vitin e krijimit të tij, dhe i dyti u rrëzua në 1998.

Një fakt interesant është se helikopter "Peshkaqeni i Zi" Deri në vitin 2007, asnjë vend i vetëm nuk përdori rrotullues koaksial në ushtrinë e tij, dhe Rusia u bë një lider i vërtetë në këtë drejtim. Çfarë jep rregullimi koaksial i vidhave? Këtu ka kuptim të rendisim disa avantazhe:

1. Kryerja e manovrave aerobatike, për shembull, figura "Hykë", ekzekutimi i së cilës përfshin rrotullimin rreth objektivit të synuar me kapjen e tij të vazhdueshme duke drejtuar armët;
2. Ngjitje e shpejtë;
3. Këndi i madh i hapit.

Ka një sërë avantazhesh të tjera, të lidhura kryesisht me manovrimin e helikopterit luftarak Black Shark, i njohur edhe me emrin Ka-50.

Foto e peshkaqenit të zi me helikopter të cilin mund ta shihni para jush, tregon qartë jo vetëm madhësinë e tij mjaft kompakte, por edhe të ashtuquajturën formën e tij të fshehtë, sepse pak njerëz e dinë se një helikopter është i vështirë për t'u zbuluar nga radarët edhe në lartësi të mëdha, megjithatë, me kusht që përdoret diapazoni i gjatësisë valore metër.

Sa i përket karakteristikave, helikopteri Black Shark mund të mburret me peshën e tij të ulët, shpejtësinë mjaft të mirë të fluturimit, mesatarisht 270 kilometra në orë, që është pak më e ulët se Apache amerikane, por nga ana tjetër, lartësia maksimale e ngritjes së helikopterit është më shumë se 6 kilometra, që është përtej fuqisë së pothuajse çdo helikopteri. Masa e helikopterit është vetëm 7700 kilogramë, por nga ana tjetër, nëse është e nevojshme, helikopteri mund të ngrejë edhe 3 tonë armë të ndryshme.

Vlen gjithashtu të përmendet se ka një numër të madh faktesh për helikopterin Black Shark, përfshirë ato që lidhen me ato që nuk janë demonstruar kurrë më parë. Një shembull tipik i kësaj është testimi i një helikopteri që ulet pa bisht, gjë që natyrisht mund të ndodhë në luftime. Helikopteri, natyrisht, nuk do të jetë në gjendje të vazhdojë betejën, por do të bëjë një ulje emergjente pa asnjë dëmtim të pilotit apo municionit në bord. Madje ka film për një helikopter "Peshkaqeni i Zi", i cili u lëshua në vitin 1993, domethënë para se të fillonte përdorimi i vërtetë i mjetit luftarak në Forcën Ajrore Ruse.

Një film për një helikopter "Black Shark". Video.

Helikopteri Black Shark është ende në funksion sot, megjithatë, prodhimi i automjeteve luftarake është pezulluar përkohësisht për shkak të kostos së lartë dhe papërshtatshmërisë së përdorimit të tij, megjithatë, mund të themi me besim se ky mjet i aviacionit ushtarak është një nga më të mirët për të. këtë ditë në të gjithë botën.

Karakteristikat e helikopterit Ka-50 "Black Shark".

• Ekuipazhi - 1 person.
• Pesha maksimale e ngritjes - 10800 kg
• Pesha normale e ngritjes - 9800 kg
• Masa maksimale e ngarkesës luftarake të shpenzuar - 1811 kg
• Masa normale e ngarkesës luftarake të shpenzuar - 610 kg
• Pesha e zbrazët e helikopterit - 7692 kg
• Shpejtësia maksimale e fluturimit - 300 km/h
• Shpejtësia e fluturimit me lundrim - 270 km/h
• Tavan statik - 4000 m
• Tavan dinamik - 5500 m
• Gama e fluturimit me peshë normale të ngritjes - 460 m
• Gama e trageteve - 1160 km
• Gjatësia me vida rrotulluese - 16 m
• Lartësia - 4,93 m
• Diametri i rotorit kryesor - 14,5 m

Helikopteri K-50 "Peshkaqeni i Zi". Galeri.

Ndër simulatorët më të fortë dhe më realistë të fluturimit me helikopter luftarak, një nga më të famshmit për shumicën e lojtarëve është loja kompjuterike. Ka-50 Black Shark shkarko falas, krijuar në vitin 2008 nga Eagle Dynamics. Në këtë lojë, lojtarët do të duhet të marrin pjesë në një konflikt hipotetik ushtarak që u zhvillua në Kaukazin e Veriut.

Kur krijoni një lojë Shkarkimi i Ka-50 Black Shark zhvilluesit e tij, si krijuesit e tij, u përqendruan kryesisht në realizmin fizik të sjelljes së rotorcraft Ka 50 gjatë fluturimit ajror dhe përdorimit luftarak të këtij helikopteri në operacione reale ushtarake. Përveç helikopterit Ka 50 Në këtë lojë mund të takoni modele të ndryshme aeroplanësh, tankesh, mjetesh të blinduara dhe anijesh, të prodhuara nga Rusia dhe ato të prodhuara nga vendet e NATO-s, të cilat, meqë ra fjala, do të kontrollohen nga një AI kompjuterike shumë e sofistikuar. Në lojë ka edhe këmbësorinë, e cila luan një rol ndihmës mbështetës për lloje të ndryshme të pajisjeve. Gjatë misioneve të tyre luftarake, lojtarët do të mund të vizitojnë, përveç Kaukazit, bregun e Detit të Zi të Rusisë, territorin e Gjeorgjisë, apo edhe Turqinë veriore. Prandaj, nuk është për t'u habitur që madhësia totale e të gjitha vendndodhjeve të lojës dhe territoreve ngjitur do të kalojë 320 mijë kilometra katrorë.

Gjithashtu një nga tiparet dalluese të lojës Ka-50 Black Shark shkarko pa pagesë nga shumë simulatorë të tjerë të avionëve duket se është pjesëmarrja e drejtpërdrejtë e punonjësve të Byrosë së Dizajnit Kamov në krijimin e lojës Ka50, dhe testim të mëtejshëm të lojës si një simulator fluturimi nga pilotë të vërtetë nga Akademia e Forcave Ajrore Gagarin. Pra, në fund loja shkarko Ka-50 Black Shark - Peshkaqeni i Zi, siç mund ta shihni, është bërë një përfaqësues shumë i denjë në një seri të tërë simulatorësh fluturimi Digital Combat Simulator, të krijuar në një nivel shumë të lartë realizmi me lojë të besueshme.

video nga loja:

foto nga loja:

Veçoritë:
- versioni i plotë i lojës me versionin patch 1.02 të instaluar
- fizika realiste dhe modeli i sjelljes së helikopterit në ajër
- misione të gjata
- kontrolle të menduara dhe të detajuara
- grafikë të mirë 3D

Atributet:
Viti i krijimit: 2008
Zhanri: Simulator i fluturimit me helikopter të fortë
Zhvilluar nga: Eagle Dynamics
Botuesi: 1C Company
Lloji i botimit: Pirat
Teksti dhe zëri: rusisht
Versioni: 1.02
Aktivizimi: Nuk nevojitet
Madhësia: 2435 MB (2,38 GB)

Kërkesat për PC:
Sistemi: Windows nga XP SP2 në 8
Procesori: me një bërthamë nga 2 GHz
Kujtesa RAM: minimumi 1 GB
Karta video: nga 256 MB memorie
Hard drive: deri në 6 GB hapësirë

Shkarkoni lojën falas Ka-50 Black Shark / Ka-50 Black Shark

Shkarkoni lojën duke përdorur MediaGet

Shkarkoni Ka-50 Black Shark / Ka-50 Black Shark përmes torrentit

Te lutem prit!
Duke kërkuar për torrentët...

Për të shkarkuar një skedar torrent, duhet të aktivizoni JavaScript në shfletuesin tuaj!

Ne ju rekomandojmë të shkarkoni lojën Ka-50 Black Shark përmes torrentit falas në kompjuterin tuaj me një klik pa regjistrim. Zgjidhni versionin rus të lojës në tabelë dhe klikoni në butonin e gjelbër. Mos harroni, sa më i madh të jetë numri i shkarkuesve dhe shpërndarësve, aq më e shpejtë është shpejtësia e shkarkimit. Mbani në mend se për të shkarkuar përmes torrentit ju nevojitet një program klienti torrent, për shembull uTorrent. Nëse nuk e keni ende një softuer të tillë, instaloni atë ose thjesht shkarkoni lojën direkt nga një shërbim i pritjes së skedarëve.

Si të shkarkoni Ka-50 Black Shark / Ka-50 Black Shark falas?

Mënyra më e mirë për të shkarkuar Ka-50 Black Shark / Ka-50 Black Shark falas pa torrent është të shkarkoni përmes një lidhjeje direkte pa viruse nga shërbimet e sigurta të pritjes së skedarëve. Të tilla si: Unibytes, DepositFiles. Parimi i funksionimit të gjithë kanë një - në 4 hapa. 1 Shkoni te faqja e skedarit; 2 Zgjidhni shkarkimin e rregullt, duke refuzuar aksesin “Premium” (jo, faleminderit); 3 Prisni për numërimin mbrapsht; 4 Futni captcha (karakteret nga fotografia) dhe merrni një lidhje të drejtpërdrejtë me skedarin nga serveri. Rendi i këtyre hapave ndryshon nga shërbimi në shërbim, gjëja kryesore është të lexoni këshilla të mëtejshme. Pas këtyre veprimeve të thjeshta, mund ta instaloni lojën në kompjuterin tuaj dhe do të funksionojë pa gabime dhe frena edhe në Windows 10. Nëse ende nuk mund ta shkarkoni, klikoni në butonin "Si të shkarkohet?", ku do të gjeni një rishikim i hollësishëm video i secilit shërbim specifik të pritjes së skedarëve.

Si të shkarkoni

Mos shtypni

Peshkaqeni i zi me helikopter - grabitqar qiellor ushtarak

Shpikja e fundit e frikshme e inxhinierisë ushtarake vendase në fund të shekullit të kaluar - super helikopteri multifunksional KA-50 njihet me emrin jo më pak të fuqishëm Black Shark.

Është interesante që krijuesit e saj, projektuesit e shoqatës Kamov, e quajtën këtë automjet të ushtrisë sulmuese më me butësi dhe dashuri - "e dashur".

Si çdo fëmijë gjenial, kjo supermakinë e luftimeve moderne pati një lindje të gjatë dhe të dhimbshme, duke i zënë në befasi prindërit e saj me "dhimbje rritjeje" të papritura dhe të panjohura deri tani.

Peshkaqeni i zi në atë formë madhështore dhe të fuqishme që mahniti të gjithë botën dhe mishëroi zgjidhje aerodinamike dhe teknike në dukje të pamundura është tashmë modeli i 50-të i kërkimit inxhinierik dhe dizajnit nga byroja Kamov.

Foto: Helikopter sulmues Black Shark

Nikolai Kamov, shpikësi i parë i xhiroplanëve sovjetikë (xhiroplani është helikopteri i parë, fjalë për fjalë, vetë-rrotullues), në industrinë e helikopterëve, e cila ishte përsëri e kërkuar pas luftës, fillon punën në mendjen e tij - një helikopter duke përdorur një dizajn vidë koaksiale .

Projekti i parë i tillë u shfaq në mesin e projektuesve të byrosë Yakovlev, por u braktis nga ata si jopremtues dhe që kishte nevojë për zhvillim të gjatë dhe të mundimshëm.

Në atë kohë, nuk kishte as një teori të aeromekanikës koaksiale. Ishte pikërisht ky model vidë që Kamov mori përsipër të zhvillonte, dhe ai u bë kryesori në shumicën e modeleve të tij.

Shikoni videon - Peshkaqeni i zi:

Dizajni i helikës koaksiale është një zgjidhje inxhinierike kur automjeti nuk ka një helikë në bisht, dhe dy helikë të tjerë të vendosur në të njëjtin aks mbi trupin e helikopterit janë përgjegjës për fluturimin e helikopterit.

Helikat kryesore, që rrotulloheshin në drejtime të kundërta, ishin përgjegjës në mënyrë të pavarur nga njëri-tjetri - i pari për ngritjen dhe uljen, i dyti për lëvizjen horizontale.

Ky ishte vendimi më i rëndësishëm, i cili siguroi jo vetëm manovrim dhe kontrollueshmëri të mahnitshme, por gjithashtu çoi më pas në përsosjen e paparë ushtarako-teknike të Peshkaqenit të Zi.

Puna për krijimin e një makinerie me karakteristika kaq të mahnitshme fluturimi filloi me një model të një "motoçiklete" ajri, i cili ishte emri i paraardhësit të "Peshkaqenit të Zi" dhe ishte një makinë e vogël mbi dy jastëkë të fryrë.

Por një fillim ishte bërë dhe fillimi ishte mbresëlënës.

Nga historia e krijimit të helikopterit Shark

Problemet urgjente të ushtrisë, të paraqitura atyre nga "rregullat" dhe detyrat e Luftës së Ftohtë, domethënë zbulimi dhe shkatërrimi i nëndetëseve të armikut, "futën" jo vetëm gjak të gjallë në punën për përmirësimin e kësaj makinerie, por edhe siguruan materialin. bazë për këto zhvillime.

Stabiliteti, manovrimi dhe kontrollueshmëria e helikopterëve të sistemit koaksial bëri të mundur dallimin e modeleve Kamov si helikopterët kryesorë me bazë transportuesi të marinës.

Këta nuk ishin vetëm skautë, shpëtues, transportues, por edhe "kontrollues" ajror dhe madje "udhëheqës" të anijeve luftarake. Sidoqoftë, KA-25 lindi dhe u përmirësua jo vetëm në shkëlqimin e forcës së tij, por edhe në shtigjet e mprehta të dështimeve dhe pengesave.

Projekti ishte në prag të mbylljes disa herë.

Planet ambicioze dhe të sigurta të projektuesve të Kamov përfshinin jo vetëm krijimin e një helikopteri për avionët me bazë transportuesi, por ata kërkuan të zgjidhin çështjen e sigurimit të mjeteve goditëse për forcat tokësore, ku në atë kohë makinat "Milev" ishin pa kushte dominuese.

Dhe Kamovitët patën një shans të tillë - në 1977 ata fituan një tender për një urdhër të ngjashëm.

Prodhuar në BRSS: helikopter sulmues luftarak Black Shark

Detyra ishte krijimi i një makinerie që mund t'i rezistonte modelit të ri amerikan të helikopterit Apache. Apaches më pas treguan arritjet më të mira të kohëve të fundit si në karakteristikat e fluturimit ashtu edhe në mbështetjen ushtarake të automjetit, aerodinamikën dhe mekanikën e tij.

Dhe një makinë e tillë u bë; në 1984, një model eksperimental i "Peshkaqen i Zi" u shfaq në provë.

Akula mishëronte të gjitha kërkesat e imagjinueshme për një helikopter sulmues luftarak të forcave tokësore me lehtësi dhe hir. Elektronika e saj në bord dhe konceptet e guximshme të armëve bënë të mundur klasifikimin e Ka-50 si arma më e fundit dhe më e rëndë, e cila kontrollohet nga vetëm një pilot.

Imazhi: Helikopteri i projektit Ka-50 "Black Shark".

Dizajneri kryesor i Akula, Mikheev, tha se në mënyrë ideale ata do të donin ta bënin makinën plotësisht pa pilot, gjë që do t'i lejonte ata të mos rrezikonin jetën e pilotëve. "Truri" elektronik me veprim të shpejtë i Ka-50 është i aftë jo vetëm të zëvendësojë bashkë-pilotin; detyrat e tij përfshijnë zbulimin dhe gjurmimin e armikut, automatizimin e plotë të fluturimit dhe gjuajtjen.

"Peshkaqeni i Zi" mund të quhet një kiborg fluturues, ku armët në bord ekzistojnë si zgjatim i dorës së pilotit, dizajni koaksial lejon manovra të jashtëzakonshme në lartësi jashtëzakonisht të ulëta, kamuflim në terrene të vështira dhe vendosje prita dhe kurthe. dhe kontrollueshmëria e të gjithë këtij super helikopteri i nënshtrohet një personi.

Një nga katër kompjuterët në bord të Akula është krijuar për të automatizuar fluturimin, i dyti është i zënë me detyra zjarri, i treti teston vazhdimisht të gjithë sistemin e automjetit dhe i fundit është në rezervë, gjithmonë i gatshëm për të kërkuarit. puna.

Karakteristikat e helikopterit sulmues Black Shark

“Black Shark” është gjithashtu helikopteri më i qëndrueshëm. Dihet përkufizimi klasik që jetëgjatësia e një helikopteri luftarak është vetëm 16 sekonda fluturim, të cilat armikut i nevojiten për të kryer një goditje fatale hakmarrëse në automjet.

Një kabinë e blinduar, strukturat e helikopterëve të dëmtuara në mënyrë të sigurt - kjo ishte njëra anë e zgjidhjes.

E dyta ishte aftësia teknike e peshkaqenit për të kryer aerobatikë të pamundur për një helikopter, duke përfshirë një "gyp" dhe një "lak të vdekur", i cili zgjeroi jashtëzakonisht aftësitë e tij të manovrimit dhe rriti pakapshmërinë dhe paarritshmërinë e tij.

"Peshkaqeni i zi" jo vetëm që mund të fluturojë saktë, d.m.th. drejt, është në gjendje të lëvizë mbrapa dhe anash, duke ruajtur drejtimin e lëvizjes dhe duke mos e ulur shpejtësinë nën 90 km/h.

Super helikopteri ishte modeli i parë në industrinë e helikopterëve që kishte një sedilje ejeksioni për pilotin dhe piloti mund të dilte nga peshkaqeni në çdo lartësi dhe me çdo kufi shpejtësie, madje edhe zero.

"Shark" mishëron konceptin "gjatësia e krahut", i cili përfshin goditjen e një objektivi armik pa iu afruar.

Diagrami: Karakteristikat dhe dimensionet e helikopterit Black Shark

Falë një grupi shumë të integruar të pajisjeve në bord, Ka-50 mund të godasë objektivat e vendosura 10 kilometra larg, pa hyrë në zonën e zbulimit të mbrojtjes ajrore të armikut. Siç thonë ata, armiku mund të mos e dijë se ai është tashmë në pamjet e peshkaqenit dhe gjithçka që mund të bëjë është të presë goditjen e tij rrufe.

Saktësia e gjuajtjes së pilotit sigurohet nga një sistem i montuar në helmetë që përdor një pamje të montuar në helmetën e pilotit. Kur koka e pilotit kthehet, kokat e drejtimit të raketave të instaluara në Akula orientohen automatikisht. Një përcaktim dhe kontroll i tillë objektiv bën të mundur mbylljen pothuajse në çast të objektivit.

Armët e peshkaqenit të zi

"Shark" është i armatosur, siç duhet, deri në dhëmbë. Ai ka një armë të integruar (një top 30 mm, 4 herë më i madh se i njëjti top në Apache, dhe të instaluar raketa antitank supersonike "Whirlwind"), dhe Black Shark gjithashtu mund të mbajë pothuajse të gjitha armët e njohura me një masë totale deri në gjysmë ton.

Me pajisje të tilla, "Peshkaqeni i Zi" mund të luftojë jo vetëm me objektiva tokësorë, por edhe t'i rezistojë helikopterëve të tjerë dhe madje edhe luftëtarëve, për të cilët bëhet një objektiv shumë i papërshtatshëm, me fluturim të ulët, i padukshëm dhe me shpejtësi të ulët.

Foto: Armatimi i helikopterit luftarak Ka-50

Jeta e mëtejshme e "Peshkaqenit të Zi" ndau fatin e perandorisë dikur të madhe; me rënien e BRSS, prodhimi i këtyre makinave pushoi. Pastaj, tashmë në mijëvjeçarin e ri, gjithçka u rivendos dhe madje u krijua një "i afërm" i peshkaqenit - helikopteri komandues Ka-52 - "Alligator".

Jeta ka marrë rrjedhën e saj, dizajni i zgjuar vazhdon të përmirësohet, duke mishëruar jo vetëm një lloj të ri qëndrimi ndaj luftës, por edhe kërkesën e një lloji të ri piloti - një elitë, e aftë për të menaxhuar një mekanizëm kaq kompleks kompjuterik për navigimin, pilotimin. dhe luftimi.

Vazhdimi i grushtit të shtetit në zona të tjera

Pas helikopterit të vërtetë, një lojë kompjuterike e quajtur "Black Shark", e cila është një imitues luftarak i plotë me helikopter, ishte gjithashtu një sukses i madh.

Falë sistemit kompleks të kontrollit të paraqitur në disa fletë dhe mësimeve të drejtimit dhe zjarrit të dhëna në të, versioni kompjuterik i "Black Shark" me të drejtë mund të quhet një imitues për amatorë.

Siç duhet të jetë, prindërit seriozë kanë fëmijë seriozë, kështu që simulatori i helikopterit Black Shark nuk është lojëra të thjeshta me qitje dhe argëtim për njerëzit dembelë.

Imazhi historik i “Peshkaqenit të Zi” do të mbetet i paplotë pa përmendur faktin se cilit i detyrohet kjo makinë emrin e saj goditës dhe simbolik.

Gjatë periudhës së zhvillimit të testimit të tij dhe në agimin e marrëdhënieve të tregut në ish-BRSS, projektuesit Kama porositën një film artistik (1993 "Black Shark"), ku ideja e tyre unike duhet të luajë rolin kryesor. Ngjarjet në film tregojnë për operacionet e përbashkëta të forcave speciale sovjeto-amerikane për të shkatërruar fabrikat klandestine të drogës.

Helikopteri mrekullibërës në këtë film pilotohej nga një pilot i vërtetë, Heroi i Bashkimit Sovjetik me gradën Gjeneral Major, Valery Vostrotin, dhe korrespondentin e huaj e luante një gazetare e vërtetë nga Amerika, Caroline Scofield.

Ishte në xhirimet e këtij filmi që amerikanët e quajtën Ka-50 "Black Shark" në analogji me blockbusterin e atëhershëm amerikan "Blue Thunder" (filmi ka të bëjë gjithashtu me një helikopter, por, ndryshe nga i yni, joreal).

Sido që të jetë, dhe pa marrë parasysh se çfarë fshihej pas këtij urdhri "Kamov" të filmit - reklama vizionare, një demonstrim i forcës së mundshme ose ngritja e ndjenjave patriotike në shoqëri - filmi doli të ishte jo vetëm një aventurë, por edhe një pikë referimi.

Dhe që atëherë, Ka-50, pasi kishte ndryshuar disa pseudonime - amerikani "Black Ghost", Ujku Gjerman (ujk), mbeti përgjithmonë "Peshkaqeni i Zi" i paprekshëm dhe misterioz, një grabitqar i vërtetë agresiv dhe një mjeshtër i frikshëm i hapësirës ajrore.

Ka-50 - helikopteri më sekret i së kaluarës

Ky grabitqar i qiellit për herë të parë "mori krahë" rreth 30 vjet më parë dhe që atëherë nuk ka pasur të barabartë në artin e luftimeve ajrore.

Një nga helikopterët më të avancuar në botë u krijua për ushtrinë sovjetike në fund të BRSS, sekreti i përparimit të punës ishte më i larti - marrja e një fotografie të helikopterit Ka 50 dhe specifikimet e tij ishte ëndrra e dashur e banorëve të shumë shërbime inteligjente të vendeve të NATO-s.

Testet e makinës së re të zyrës së projektimit Kamov u kryen aq fshehurazi sa u vendos që trupi i helikopterit të maskohej si një civil, duke i dhënë asaj një ngjashmëri të jashtme me automjetet e prodhimit të prodhimit të hershëm - ngjyrosje të lehta, dritare të rreme dhe kapele. ishin ngjitur në helikopterin luftarak.

Megjithatë, ata vendosën t'i braktisnin ngjitësit kur një nga "gropat" u ngec gjatë fluturimit dhe pothuajse shkaktoi një emergjencë duke u ngjitur në tehet e helikës.

Shikoni foton e helikopterit Ka 50 - kjo makinë duket çuditërisht si një lodër. Është i vogël në përmasa, disi këndor, me vetëm një pilot dhe një numër të madh armësh në bord - sipas standardeve të aviacionit ushtarak Sovjetik, "Peshkaqeni i Zi" ka shumë pak ngjashmëri me helikopterët klasikë "me bark tenxhere" të Byroja e Dizajnit Mil.

Shikoni videon - helikopteri sulmues Ka-50:

Karakteristikat unike të helikopterit Ka-50

Ka 50 është një makinë shumë e shtrenjtë, e mbushur deri në buzë me elektronikë, prandaj kostoja e saj kalon 2.5 milionë dollarë.

Ky është edhe një helikopter luftarak dhe një lodër për një pilot me përvojë - sistemet luftarake kontrollohen praktikisht duke shtypur një buton, sistemi i drejtimit kontrollohet nga sytë e pilotit (!), d.m.th. Të gjitha armët në bord, nga raketat deri te topat, drejtohen në pikën ku drejtohen sytë e pilotit!

Ky është i vetmi helikopter i industrisë ushtarake të Tokës që: ka një kabinë të blinduar; të aftë për të ndryshuar drejtimin pothuajse menjëherë, duke u kthyer në një vend gjatë fluturimit pa asnjë ndalesë; pajisur me sisteme të nxjerrjes së pilotit dhe kthim automatik në aeroportin e ngritjes nëse piloti nuk është në gjendje ta kontrollojë atë (i plagosur, i vrarë).

Demonstrimi publik i helikopterit Black Shark, në atë kohë i koduar B 80, u zhvillua në fillim të vitit 1992 - pikërisht në këtë vit u shpall emri i serisë së tij të vërtetë - Ka 50, një projekt i Byrosë së Dizajnit Kamova. Gazetarët dhe këshilltarët ushtarakë të fuqive botërore klikonin pa u lodhur grilat e kamerës së tyre - fotografia e helikopterit Ka 50 u bë një ndjesi e vërtetë në fillim të viteve '90.

Nga rruga, në atë kohë kjo makinë quhej më shumë sipas klasifikimit të NATO-s "Hokum A" ose "Ujk" - një kokë ujku e vizatuar zbukuronte timonin e bishtit të një helikopteri në shfaqjen ajrore Farnborough (Britania e Madhe).

Pse projekti Ka-50 u quajt Peshkaqeni i Zi?

Pra, nga erdhi pseudonimi i tij më i famshëm - "Peshkaqeni i Zi" -? Historia e emrit është si më poshtë - në 1983 u publikua filmi aksion i Hollivudit "Blue Thunder", në të cilin personazhi kryesor ishte një super-helikopter, një lloj kryqëzimi midis "Gazelle" franceze dhe AH 64 ". Apache".

Ky helikopter bëri një përshtypje të madhe për audiencën e planetit, pavarësisht nga një rrethanë - shumica e marifeteve mahnitëse u kryen nga modeli i tij i kontrolluar nga radio, sepse ... avioni i vërtetë nuk ishte i aftë për to.

Në vitin 1993, KB "Kamova" dhe producenti S. Ptichkin bënë një lloj "lëvizje kalorësi" duke krijuar filmin "Black Shark", në të cilin Ka 50 u prezantua me gjithë bukurinë dhe fuqinë e saj.

Qëllimi i filmit me një komplot të thjeshtë ishte i dyfishtë: të shtynte udhëheqjen e Federatës Ruse të merrte një vendim për përfshirjen e këtyre helikopterëve në Forcat e Armatosura dhe të reklamonte makinën në publikun e gjerë për prestigjin e ushtrisë sovjetike.

Konkurrenca midis dy zyrave ruse të projektimit tregohet në komplotin e filmit: "Peshkaqeni i Zi" shkatërron lehtësisht helikopterin më të prodhimit të Byrosë së Dizajnit Mil, Mi 24. Pavarësisht nga cilësia e tij e parëndësishme artistike, filmi u prit nga publiku. , dhe fotot e helikopterit Ka 50 u përhapën në media si valë.

Vendimi për të armatosur ushtrinë ruse me peshkaqenë të zinj u mor në 1995, por në total u prodhuan vetëm 18 automjete, nga të cilat tre vdiqën gjatë testimit - në të tre rastet, pilotët e provës shkelën ngarkesat maksimale të lejueshme në automjete dhe refuzuan të hidheshin. ndërsa përpiqej të shpëtonte makina.

Duke parë foton e helikopterit Ka 50, shihni një nga mjetet luftarake më të mira në Tokë, projekti i të cilit nuk u realizua kurrë plotësisht...

Helikopteri KA-50 është mjeti më i mirë luftarak

Në vitin 1992, në shfaqjet ajrore botërore në Farnborough dhe Le Bourget, helikopteri sulmues rus Ka-50, i quajtur së shpejti "Peshkaqeni i Zi", u bë një ndjesi e vërtetë.

Tipari kryesor i makinës së re ishte rregullimi koaksial i rotorëve, i cili nuk ishte përdorur kurrë më parë në prodhimin e helikopterëve të vijës së parë. Falë kësaj risi, pajisja fitoi cilësi krejtësisht unike të fluturimit.

Makina është e aftë të lëvizë prapa ose anash me shpejtësi deri në 80-90 km/h dhe të kryejë disa manovra aerobatike unike për të, për shembull, duke bërë një "gyp", në të cilin fluturon rreth një objekti në tokë ndërsa duke e mbajtur vazhdimisht në sy.

Helikopteri Black Shark u bë helikopteri i parë luftarak me një vend. Duke reduktuar ekuipazhin, u bë e mundur të zvogëlohej ndjeshëm pesha e automjetit dhe gjerësia e trupit të tij, gjë që rriti më tej mbijetesën.

Gjithashtu, siguria e dizajnit (dhe në të njëjtën kohë fuqia e shtytjes) u rrit duke eliminuar rotorin e bishtit.

Përveç aftësive të shkëlqyera të fluturimit, helikopteri Black Shark është gjithashtu avioni i parë rrotullues në botë që përdor një sistem efektiv të hedhjes raketa-parashutë.

Në të njëjtën kohë, shpëtimi i pilotit është i mundur në të gjithë gamën e shpejtësive dhe lartësive, nga zero në maksimum.

Siguria e nxjerrjes sigurohet nga gjuajtja paraprake e një pjese të xhamit të kabinës dhe, më e rëndësishmja, tehut të helikës. Reduktimi i ekuipazhit në një pilot u bë i mundur falë përdorimit të sistemeve më të avancuara të avionikës, kontrollit, zbulimit dhe gjurmimit të objektivave.

Shikoni videon me temën - Helikopteri Black Shark:

Arma e peshkaqenit fluturues Kamov

Një faktor shumë domethënës ishte përdorimi i synimit të armës drejt objektivit në mënyrë sinkrone me rrotullimin e kokës së pilotit (për shkak të vendosjes së një sistemi elektronik të synimit në helmetën e pilotit).

Cilësitë luftarake të helikopterit përmirësohen gjithashtu nga përdorimi i raketave antitank lazer Vikhr, të cilat godasin armikun në një distancë deri në 10 km dhe funksionojnë plotësisht në mënyrë autonome pas nisjes, pa pjesëmarrje të mëtejshme të pilotit ("zjarri dhe harro” skemë).

Helikopteri Black Shark është i aftë të mbajë deri në 12 ATGM që mund të depërtojnë 900 mm forca të blinduara (përfshirë armaturën aktive). Përveç "Whirlwinds", armatimi kryesor është gjithashtu një top automatik 30 mm, i aftë për të goditur efektivisht automjetet e armikut të blinduara lehtë në një distancë deri në 3 km.

Zhvilluesit braktisën përdorimin e armëve të specializuara të avionëve dhe vendosën të përdorin një armë të zhvilluar për BMP-2 tokësore.

Falë kësaj, është rritur ndjeshëm besueshmëria e të shtënave në kushte pluhuri në lartësi të ulëta, si dhe depërtimi i armaturës dhe diapazoni i shkatërrimit të besueshëm të objektivit.

Arma është e pajisur me predha copëzuese (ose ndezëse me eksploziv të lartë) depërtuese dhe me eksploziv të lartë, ndërsa gjuajtësi zgjedh vetë llojin e municionit të përdorur, shkallën e kërkuar të zjarrit dhe kohëzgjatjen e shpërthimit.

Është gjithashtu e mundur pajisja e helikopterit me një shumëllojshmëri të gjerë armësh që peshojnë deri në 500 kg në secilën prej shtyllave: NURS (në total - deri në 80 RS të kalibrit 80 mm, 40 përdoren normalisht), ajër-ajër raketa, topa shtesë të avionëve me gjuajtje të shpejtë 23 mm, bomba të ndryshme ajrore.

Peshkaqeni i zi në film

"Black Shark" u bë helikopteri i parë vendas për të cilin prodhuesi porositi një film të vërtetë live-action për një lloj reklame. Në të njëjtën kohë, ideja për skenarin u pjekur në kohët sovjetike; xhirimet u zhvilluan pikërisht gjatë rënies së BRSS, dhe filmi u publikua në 1993.

Si rezultat, filmi përfundoi duke përzier ngjarje reale dhe krejtësisht fantastike. Filmi u quajt "Black Shark" dhe menjëherë pas publikimit të filmit, ky emër i këndshëm "ngeli" në vetë helikopterin luftarak Ka-50.

Vlen të përmendet një veçori interesante. Pajisja u zhvillua si një mjet goditës, me specializimin kryesor të punës kundër mjeteve të blinduara të rënda të armikut. Në film, piloti me entuziazëm gjuan transportuesit e blinduar të personelit, fuqinë punëtore dhe shkatërron fabrikat dhe bunkerët e heroinës.

Duket se ky është një përdorim krejtësisht i papërshtatshëm i një automjeti të shtrenjtë luftarak. Por kur erdhi koha për të testuar helikopterët e rinj në kushte luftarake, doli se detyrat me të cilat përballeshin ishin shumë të ngjashme me ato që ishin "përpunuar" në filmin live-action.

Karakteristikat e projekteve të helikopterëve luftarakë rusë

Ndodhi që ushtria sovjetike dhe më pas ruse kanë rreth 30 vjet që kryejnë operacionet e tyre kryesisht në teatrot jugore në terrene malore. Dhe këtu u zbuluan cilësitë e shkëlqyera të fluturimit të "Peshkaqenit të Zi"!

Dizajni koaksial ju lejon të ndiheni shkëlqyeshëm në grykat e ngushta malore, të rrini pezull, papritmas të filloni të lëvizni anash ose prapa, dhe zhurma e ulët dhe funksionaliteti i shkëlqyer i përdorimit të armëve ju japin mundësinë për të goditur shpejt pa rrezikun e madh të zbulimit në kohë nga armiku.

Më pas, të gjitha këto cilësi çuan në faktin se sot helikopteri Ka-50 "Black Shark" dhe modifikimi i tij komandues Ka-52 "Alligator" konsiderohen si pajisje ideale për trupat e pajisjeve speciale.

Shikoni videon - Helikopteri Project Ka-52:

Por një tjetër zhvillim sovjetik, Mi-28 "Night Hunter", aktualisht po propozohet për rolin e mjetit kryesor luftarak gjithë-ushtarak.

Nga rruga, 30 vjet më parë, "Peshkaqeni" i ardhshëm fitoi "garën paraprake" kundër konkurrentit të tij dhe u pranua me vendim të qeverisë si helikopteri kryesor sulmues i aviacionit të ushtrisë sovjetike. Por koha, si zakonisht, ka bërë rregullimet e veta.

Dhe - momenti i fundit. Kështu ndodhi që në cheçeni, një nga dy automjetet e përfshira në grupin e goditjes luftarake doli të ishte i njëjti "shembulli numër 5", i cili në një kohë luajti në filmin "Peshkaqeni i Zi" dhe, kështu, dha emrin e tij për të gjithë vëllezërit e saj.

Filmi Black Shark - reklamimi i pajisjeve ushtarake në Rusisht

Siç doli, zyra e projektimit Kamov ishte përpara kohës së saj, jo vetëm duke krijuar super helikopterin multifunksional Ka-50, por edhe duke qenë ndër të parët (të paktën në vendin tonë) që përdori një lëvizje efektive promovuese për të.

Dizajnerët po porosisin një film artistik që demonstron të gjitha epërsitë teknike dhe ushtarake të këtij mjeti luftarak ushtarak - "Peshkaqeni i Zi".

Filmi Black Shark është konceptuar në zhanrin aksion-aventure bazuar në ngjarje gjysmë të trilluara, gjysmë reale - lufta në Afganistan.

Sigurisht, "Peshkaqeni i Zi" nuk luftoi atje (nëse Ushtria Sovjetike do të kishte atëherë një helikopter të tillë, nuk dihet se kush do të tërhiqte trupat e tyre dhe nga ku). Filmi ka të bëjë me operacionet e forcave speciale për të shkatërruar fabrikat e drogës të vendosura në mënyrë klandestine në këtë vend.

Komploti është jashtëzakonisht i thjeshtë, komploti është linear dhe jo modest. Në fakt, vetë "Peshkaqeni i Zi" shfaqet atje gjoja krejt rastësisht.

Por objektivat e këtij filmi ishin praktikisht jo-kinematike. Dhe kineastët vendas nuk kanë pasur ende shumë përvojë në krijimin e një lloji të ri filmash aksion ushtarak. Prandaj, filmi doli të ishte "i kalueshëm" dhe nuk shpërtheu në blockbusters.

Filmi Black Shark mund të kishte kaluar plotësisht pa u vënë re nëse jo për "performuesin kryesor" të tij - i njëjti "Peshkaqen i Zi", i cili rrëzoi plotësisht të gjithë botën me paraqitjen e saj reale në shfaqjet ajrore.

Një lëvizje e suksesshme në reklamimin e pajisjeve ushtarake

Nuk duhet të jesh një ekspert i madh as në teknologjinë e avionëve, as në çështjet ushtarake për të kuptuar menjëherë se ka Diçka në ajër për momentin.

Prandaj, edhe kritikët e mërzitshëm të filmit ishin të përmbajtur - pamjet e një fluturimi të vërtetë të një helikopteri të vërtetë, madje edhe në një film artistik, funksionuan më mirë se çdo mashtrim filmik reklamues dhe tërhoqën vëmendjen e audiencës lehtësisht dhe fuqishëm.

Për më tepër, nuk kishte teknika të veçanta redaktimi ose kënde kompozicioni në film - supermakina doli të ishte aq "kinogjene", aktive në kornizë, efektive në skenë, dramaturgjikisht e patëmetë dhe e fortë në ndikim - saqë nuk kërkoheshin truke të veçanta të kamerës. të gjitha për të arritur efektin e kërkuar.

Super-manovrueshmëria e një helikopteri luftarak, armët e tij ultra-moderne, aftësia për të zotëruar në mënyrë të përsosur situatën e betejës dhe për të kontrolluar disa objekte të armikut në të njëjtën kohë - ngjall admirimin e jo vetëm specialistëve, por edhe spektatorëve të zakonshëm.

Karakteristikat e filmit Black Shark

Pamjet e shfaqjes së papritur të një helikopteri rus shoqërohen me muzikë të suksesshme, pamjet panoramike zëvendësohen nga pamjet e fytyrave të pilotëve - tonat - të qetë dhe të sigurt, armiku - i mahnitur dhe i hutuar.

"Black Shark" demonstron manovra aerobatike dhe përdorimin e armëve të tij, me pak fjalë, shikuesi ulet i magjepsur për disa minuta.

Në fakt, për këtë janë krijuar filmat. "Peshkaqeni i zi" këtu është si një hyjni e gjithëfuqishme, që ka të bëjë me armiqtë si objektiva kartoni, dhe një superhero i cili, si zakonisht, është shumë herë më i lartë se kundërshtari i tij. Emocionet që pushtojnë shikuesin ngrihen në patriotizëm të lartë, thonë ata, këtë mund të bëjmë.

Mbi "hirin historik" të një vendi dikur të madh fluturon një mishërim i fuqishëm i talentit dhe forcës së tij, si gjithmonë, të bollshme. Ne me të vërtetë duhet të bëjmë një film për këtë.

Thjesht, mjerisht, inkuadrimi artistik i këtij “diamanti të mendimit teknik dhe dizajner” (lexo dramaturgjia e filmit, zërat e tij buxhetore, ansambli i aktrimit etj.) nuk i lejoi autorët tanë të shpaloseshin, siç thonë ata, “. në gjerësinë e plotë të universit.”

Por aduti ynë ishte i vërtetë dhe i denjë. Për më tepër, atu është e një niveli të tillë inxhinierik dhe kompjuterik saqë u ftua një as i vërtetë për ta trajtuar atë - Gjeneral Major i Forcave Ajrore, Heroi i Bashkimit Sovjetik Valery Vostrotin.

Sigurisht, ai nuk është një artist, një "superstar heroik" i kinemasë ruse do ta kishte tërhequr këtë linjë aktrimi shumë më domethënës, por përsëri, vetëm një personazh ndizet në këtë film - "Peshkaqeni i Zi".

Pamjet e "gjuetisë së fundit" të kësaj bukuroshe nga filmi i shekullit të kaluar janë shpërndarë në mënyrë aktive në internet në video dhe fotografi të veçanta. Është mirë që ka pasur një film të tillë, e vetmja gjë e trishtuar është fati i vërtetë i personazhit të tij kryesor - "Peshkaqeni i Zi", si dhe vendi që e krijoi atë.

Shikoni filmin "Black Shark":

Projekti Ka-50 - helikopter sulmues Akula

Aktualisht, ushtria ruse është e armatosur me një nga mjetet luftarake më interesante dhe unike në të gjithë historinë ushtarake. Ky është helikopteri sulmues KA 50 Akula, i zhvilluar nga projektuesit sovjetikë në mesin e viteve 80 të shekullit të kaluar.

Dizajni i pazakontë i pajisjes dhe zgjidhjet teknike unike e dallojnë KA-50 nga analogët e huaj dhe vendas. Historia e krijimit të kësaj makine është gjithashtu interesante.

Në fillim të viteve 1970, helikopteri MI-24 hyri në shërbim me aviacionin e ushtrisë sovjetike. Ky avion shërbeu si mbështetje zjarri për njësitë e pushkëve të motorizuara nga ajri dhe supozohej të shkatërronte personelin e armikut dhe automjetet e blinduara.

Gjatë zhvillimit të helikopterit, ai bazohej në konceptin e një lloji "mjete luftarake të këmbësorisë fluturuese": një pushkë e motorizuar ose një skuadër ajrore mund të merrej në bord.

Në këtë drejtim, fuqia e zjarrit e mjetit, e cila ishte mjaft efektive kundër këmbësorisë dhe transportuesve të personelit të blinduar, doli të ishte e pamjaftueshme për të luftuar tanket dhe pajisjet e tjera ushtarake të armikut me forca të blinduara të fuqishme.

Video me temën - Helikopteri i projektit Ka-50 Akula:

Gara e armatimeve në prodhimin e helikopterëve

Përveç kësaj, shpejt u mor informacioni se amerikanët kishin filluar të zhvillonin një helikopter të specializuar sulmi, i cili më vonë u bë i njohur si Apache.

Në këtë situatë, projektuesit vendas u ngarkuan të krijonin një automjet të ngjashëm luftarak, të fokusuar kryesisht në luftimin e automjeteve të blinduara të rënda.

Filloi një lloj konkursi midis dy zyrave të projektimit: autorëve të helikopterit MI-24 që vepronte në njësitë tokësore dhe grupit Kamov, i cili më parë kishte zhvilluar automjete të suksesshme luftarake për flotën. Si rezultat, në fillim të viteve '80, u krijuan dy prototipa: MI-28 i ardhshëm dhe KA-50 Black Shark.

Helikopteri KA 50 (i cili atëherë quhej B-80) dallohej kryesisht nga përdorimi i dy rotorëve koaksial dhe mungesa e një helike bishti.

Një skemë e ngjashme ishte përdorur më parë për automjetet detare të zhvilluara nga Byroja e Dizajnit Kamov dhe ishte për shkak, ndër të tjera, për konsideratat e kursimit të hapësirës dhe sigurisë shtesë.

Në helikopterët tokësorë, përdorimi i një modeli koaksial është bërë një risi themelore, e cila siguron disa avantazhe: rritje të shtytjes, kursim të fuqisë së motorit për shkak të eliminimit të transmetimit në rotorin e bishtit, rritje të mbrojtjes së përbërësve dhe montimeve, etj.

Foto: Kabina dhe instrumentet e helikopterit Black Shark

Karakteristikat dhe armët e helikopterit Ka-50

Helikopteri KA 50, i cili më vonë u bë i njohur si "Peshkaqeni i Zi", gjithashtu shfaqi risi të tilla si reduktimi i ekuipazhit në një pilot dhe përdorimi i një katapulte për të shpëtuar pilotin në rast aksidenti.

Në të njëjtën kohë, nxjerrja në rotorcraft serik nuk është përdorur kurrë nga askush më parë. Sistemi unik i shpëtimit të pilotit përfshinte, përveç sediljes së hedhjes dhe vetë parashutës, gjuajtjen automatike të tehut të helikës dhe një pjesë të tendës së kabinës.

Helikopteri KA 50 Akula mori armët më të fuqishme në klasën e tij të mjeteve luftarake në atë kohë.

Kompleksi standard përfshinte një top automatik 30 mm, efektiv kundër mjeteve të blinduara lehtë dhe fuqisë punëtore, 12 raketa antitank Vikhr të drejtuara me lazer, që godasin armikun në një distancë deri në 10 km dhe 40 raketa të padrejtuara të kalibrit 80 mm.

Kompleti luftarak i armës përfshin deri në 460 predha depërtuese të blinduara dhe copëzuese me eksploziv të lartë. Piloti mund të ndryshojë shpejtësinë e zjarrit (350 ose 550 fishekë në minutë), llojin e predhave të përdorura dhe gjatësinë e shpërthimit (prerje automatike pas 10 ose 20 të shtënave).

Përveç armëve standarde, helikopteri Ka-50 Black Shark mund të mbajë në shtylla topa automatikë 23 mm avionësh, bomba me eksploziv të lartë, ndezës dhe thërrmues me peshë nga 100 deri në 500 kg, raketa për avionë luftarakë, si dhe lloje të ndryshme INFERMIERI.

Shikoni videon - helikopterët Kamov:

Fakte interesante rreth helikopterit të projektit Black Shark

Pas disa vitesh testimi dhe zhvillimi, në shtator 1985 u vendos që KA-50 të ishte helikopteri kryesor sulmues i forcave të armatosura sovjetike.

Më pas, udhëtimi i automjetit në ushtrinë aktive ishte mjaft i gjatë - ndërhynë faktorë të ndryshëm politikë dhe ekonomikë. Në fillim të viteve '90, u kryen teste përfundimtare në terren, duke përfshirë drejtpërdrejt midis trupave.

Vendimi përfundimtar për vënien në shërbim të helikopterit Ka-50 Black Shark u mor vetëm në gusht 1995, kur u lëshua dekreti përkatës i Presidentit të Rusisë.

Që atëherë, janë prodhuar dhjetë automjete të prodhimit. Dy prej tyre morën pjesë në betejat në Çeçeni. Në përgjithësi, efikasiteti i ekipit të goditjes prej dy "peshkaqenë" u vlerësua mjaft lart.

Sidoqoftë, më vonë u vendos që të pajiseshin vetëm njësitë e ndryshme të forcave speciale me helikopterë KA-50. Është planifikuar të përdoret konkurrenti prej kohësh i Black Shark, Mi-28 (modifikimi Night Hunter), si mjeti kryesor i goditjes së ushtrisë.

Një tjetër histori shumë e pazakontë lidhet me helikopterin Ka-50. Përveç operacioneve luftarake, kjo pajisje mori pjesë edhe në xhirimet e filmit "Black Shark". Për më tepër, vlen të përmendet se mjeti luftarak luajti, në fakt, rolin kryesor në këtë film.

Aktualisht, prodhimi i KA-50 është ndërprerë; në vend të kësaj, po prodhohet një modifikim më i ri, Ka-52 Alligator, i cili dallohet kryesisht nga prania e një ekuipazhi prej dy personash.