BMW X5 E53 është më i miri i serisë X. Gjenerata e parë BMW X5

Brezi i dytë BMW X5 nuk është vetëm kryqëzimi më i popullarizuar me një helikë në kapuç, por edhe lider në segmentin SUV luksoz në tregun sekondar rus, megjithë çmimin e tij mjaft të lartë. Cilësitë e konsumatorit janë vërtet të shkëlqyera, por kostoja e ruajtjes së kopjeve të përdorura varion nga e lartë në shumë e lartë.

Ëndërr?

Makina zhvilloi sistematikisht suksesin e modelit të gjeneratës së parë në trupin E53: u bë më i rehatshëm, më i gjithanshëm dhe, së fundi, thjesht më i bukur. Eksperimentet e Chris Bangle nuk e ndikuan atë, asaj iu futën zakone të shkëlqyera të makinës, u mësuan të kursente karburant dhe dinamika u ngrit në nivel makinat më të mira sportive. Në përgjithësi, jo një makinë, por një ëndërr. Për më tepër, ato janë të dyja amvise dhe maço në të njëjtën kohë. Dikush mund të thotë se kjo është praktikisht makina më e mirë midis atyre të përdorura, nëse jo për një mori nuancash, kryesisht të lidhura me koston e funksionimit.

Dorestyle

Dizajni, në shikim të parë, mbetet i njëjtë me paraardhësin e tij. Të gjithë të njëjtët motorë nën kapuç, e njëjta lëvizje me të gjitha rrotat si E53 e rivendosur, e njëjta strukturë dhe afërsisht e njëjta fuqi për motorët më të njohur.

Ndryshimet kryesore prekën trupin dhe brendësinë. Makina u bë pak më e madhe, mori pothuajse një rresht të tretë të plotë të vendeve dhe dizajn i përditësuar. ME pikë teknike Për sa i përket vizionit, makina nuk solli asgjë të re deri në rivendosjen, kur u shfaqën motorë të rinj turbo, por ata bënë një punë të mirë në drejtimin e makinës. Edhe X5 i parë trajtohet si më i miri makina, dhe X5 i dytë e tejkaloi atë gjithashtu.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Në foto: BMW X5 3.0d (E70) ‘2007–10

Makina u mësua të drejtonte si dhe një seri e pestë BMW, madje qendra më e lartë e gravitetit dhe pesha nuk doli të ishte pengesë. Sidoqoftë, ka pak më shumë rrotullim, dhe pezullimi është pak i ashpër edhe në modalitetin më të rehatshëm. Por cilësitë jashtë rrugës së të parëlindurit të familjes u humbën praktikisht: megjithëse hapësira nga toka u la në 222 mm, por me aq shumë elementet aerodinamike ngjitja në fund në profilin jashtë rrugës është vetëshkatërruese. Megjithë mbylljen e ngurtë të tufës së drejtimit të boshtit të përparmë, makina ngec shpejt jashtë rrugës, sepse gomat 18-19 inç janë sinqerisht asfalt dhe "lahen" menjëherë në tokë.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Në foto: BMW X5 M (E70) ‘2009–2013

Megjithatë, ajo që i kënaq mbi të gjitha pronarët e makinave të tilla është pjesa e brendshme, ku jo vetëm ka rehati dhe cilësi shembullore të ndërtimit, por edhe një sistem të ri multimedial me rondele "iDrive" të pronarit dhe integrim të thellë në shasinë e re mekatronike të makinë. Dhe shkathtësia e një makine të tillë mund të konkurrojë lehtësisht me minifushat - nëse dëshironi, brendësia e madhe ju lejon të transportoni disa metra kub ngarkesë ose shtatë persona; ose "gjysmë kubi" dhe pesë persona me të gjithë rehatinë, shpejtësinë dhe prestigjin e mundshëm. Jo më kot shumë njerëz preferuan X5 të ri në vend të serisë së shtatë BMW.

Ristilloni

Përditësimi i vitit 2010 solli tendenca të reja në formën e motorëve turbo, dhe që nga viti 2011, është instaluar një transmetim i ri automatik me tetë shpejtësi me motorë benzinë. Motori me tre litra me një turbinë pothuajse u kap me variantet e para-vendosjes me një V8 4.8 litra për sa i përket dinamikës, dhe V8 me turbocharged bëri të mundur kalimin e shiritit në 6 sekonda në "qindra" për "të rregullt". ” xDrive50i dhe 5 sekonda për X5M. Elasticiteti i motorëve të rinj është rritur edhe më shumë, dhe rrjedhimisht dinamika në modalitetet e ndërmjetme.

Konsumi i karburantit BMW X5 xDrive50i (4,4 l, 407 kf)
Në 100 km

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Në foto: BMW X5 xDrive35i (E70) ‘2010–13

Problemet

Në vitin e pestë të jetës, pronarët e makinave të tyre të para u përballën me një veçori të pakëndshme: cilësia më e lartë e makinave të reja në këtë moshë rezultoi në kosto të larta mirëmbajtjeje dhe dështime të shumë komponentëve, të mëdhenj dhe jo aq të mëdhenj. Po, dhe një "maslozhor" motorët atmosferikë Seritë BMW N në shumicën e rasteve manifestohen pikërisht në vitin e tretë deri në të pestën e jetës.

Shumica e pronarëve të X5 E70 nuk u mërzitën nga vogëlsira të tilla, thjesht duke zëvendësuar makinën me një të rivendosur, me motorë të rinj turbo. Problemet janë pronari i dytë ose i tretë i një makine të tillë, dhe gjatë periudhës së garancisë numri i dështimeve është çuditërisht i vogël për një dizajn kaq kompleks.

Tregtarët, natyrisht, rezistuan deri në të fundit në raste të qarta pa garanci. Ata arritën të "shpjegojnë" konsumin e lartë të vajit, dhe kërcitjet e transmetimit automatik trajtohen me sukses duke përditësuar softuerin e marsheve, sepse përshtatshmëria e serisë së re të ingranazheve ZF është më e larta. Nëse blini një makinë të tillë nga vitet e fundit të prodhimit, atëherë mund të kaloni me siguri pothuajse të gjithë tekstin më poshtë, përveç nëse seksioni mbi motorët dhe transmetimet është i dobishëm për ju. Në fillim, X5 E70 me të vërtetë prishet rrallë.

Për ata që po mendojnë seriozisht të blejnë kopjet më të lira të viteve të hershme, do t'u rekomandoja që ta trajtojnë historinë aspak si një "histori horror".

Trupi dhe brendësia

Trupi, i mrekullueshëm në pamje, është ndërtuar fort dhe shtrenjtë. E shtrenjtë - kjo nuk ka të bëjë vetëm me cilësinë e lyerjes dhe materialet e përdorura, por edhe me çmimin e komponentëve dhe punës. Shumë elementë dekorativë të shtrenjtë, një cilësi shumë e lartë e përshtatjes së paneleve, lëvizjet e bukura të dizajnit si parakolpët e përparmë që kthehen në parakolp, rrisin shumë koston e çdo riparimi për çdo kontakt të makinës me realitetin e përafërt përreth.

Në foto: BMW X5 xDrive35d “10 Year Edition” (E70) ‘2009

Makina ka një tufë elementësh plastikë poshtë që thyhen lehtësisht kur përpiqeni të gëzoheni jashtë rrugës dhe bordurave me stuhi. Ju nuk duhet të kërkoni korrozioni, ndryshe nga konkurrentët nga Mercedes; bavarezët po e bëjnë mirë këtë në këtë moshë.

Edhe kopjet e thyera nuk do të kenë indikacione të dukshme të riparimeve të trupit me cilësi të dobët në formën e bojës me fshikëza, për fat të mirë, parakolpi i përparmë dhe parakolpet janë plastikë. Çuditërisht, edhe me sensorë parkimi përreth, ka shumë makina të dëmtuara - një makinë familjare me një shasi të tillë provokon shumë shoferë të paaftë, madje edhe një ndjenjë sigurie të rreme në makinë e gjatë ndikon.

Ndër problemet serioze që lidhen me moshën, mund të përmendim vetëm bllokimin e kanalizimeve xhami i përparmë, dhe e drejta është e vështirë për t'u pastruar, dhe mbi të ka njësi kontrolli elektronik. Mund të vëreni gjithashtu që uji që futet në motor nga lart për shkak të kapakëve që rrjedhin, një zhurmë trokitjeje nga bllokimi i derës së pasme dhe një shans i lartë i dështimit të makinës së tij elektrike dhe tendencës së kullimit të kapakut për t'u bllokuar. Ata gjithashtu humbasin ngushtësinë e tyre dritat e pasme- ato janë ngjitur në hapjen e derës dhe në makinat e vjetra humbasin vulën e tyre, futjet e argjendit brenda oksidohen dhe mbushja elektronike dështon. Kabujt e kapakut janë gjithashtu në rrezik - nëse nuk ka lubrifikim dhe mekanizmat bllokohen, prishen.Me siguri pasive, gjithçka është shumë mirë, makina me të vërtetë i lejon pasagjerët të mbijetojnë në aksidentet më të rënda. Kostoja e restaurimit, megjithatë, do të jetë penguese - vetëm numri i ndezjes së airbagëve është më shumë se një duzinë, dhe, natyrisht, askush nuk u kujdes për zëvendësueshmërinë e paneleve. Pas një aksidenti, nuk duhet të merrni një makinë të tillë; praktikisht nuk ka asnjë shans për një restaurim të suksesshëm - pjesët e reja rezervë janë shumë të shtrenjta, dhe ato të përdorura janë të rralla dhe gjithashtu kushtojnë shumë.

Salloni dhe pajisjet e tij na kujtojnë gjithnjë e më shumë me kalimin e viteve. Ka shumë ankesa në lidhje me lëkurën e drurit dhe futjeve të paneleve të karbonit, kjo është mjaft problem i përbashkët për makinat e paravendosjes. Dorezat e buta të dyerve janë një artikull i konsumueshëm nëse një grua me manikyr drejton makinën. Por sediljet dhe timoni zakonisht zgjasin një kohë të gjatë, përveç nëse disqet e rregullimit elektrik dështojnë.

Në foto: Brendshme BMW X5 4.8i (E70) ‘2007–10

Në makinat e duhanpirësve, dritarja e shoferit ka shumë të ngjarë të troket; rekomandohet të zëvendësohen rrotullat dhe të pastrohet pjesa e brendshme. Vlen gjithashtu të kontrolloni përmbajtjen e lagështisë së tapetit të dyshemesë në anën e majtë. Nëse presioni i ujit rondele e pasme dobësuar dhe tapeti është i lagur, atëherë ka shumë mundësi që zorra e furnizimit me ujë në dritaren e pasme të plasaritet. Është plastikë e valëzuar dhe shkon së bashku me parzmoren e instalimeve elektrike mbrapa makina. Zakonisht prishet pranë këmbëve të shoferit ose pas dyerve të pasme, por uji nga rondele jo vetëm që lag qilimat, por edhe vërshon kontaktet elektrike. Nëse grumbullohet në bagazh ose në kabinë, prisni telashe në të ardhmen e afërt.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Në foto: brendësia e BMW X5 xDrive35d BluePerformance me specifika amerikane (E70) '2009–10

Njësia FRM, e cila kontrollon të gjithë ndriçimin e makinës, shpesh dështon vetë. Për shembull, pas fikjes së energjisë, thjesht mund të mos fillojë. Ndonjëherë firmware ndihmon, ndonjëherë - riparim i lehtë. Shpesh ju duhet ta ndryshoni atë në një të re.

Ventilatori i sistemit klimatik është gjithashtu larg nga përjetësia; pas pesë vitesh funksionimi mund të dështojë. Pasqyrat me fotokrom fryhen, dhe ka edhe kamera të sistemit TopView në pasqyrat e jashtme: ato humbasin vulën e tyre, imazhi fillimisht bëhet i turbullt dhe nëse nuk e ringjallni kamerën, së shpejti do të dështojë krejtësisht për shkak të oksidimit të kontakteve të matricës. Problemet e brendshme përfshijnë dështimin e fshirësve të xhamit - motori dhe kutia e ingranazhit të tij janë sinqerisht të bëra dobët, shpesh duke prerë ingranazhet.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Në foto: brendësia e BMW X5 xDrive40d (E70) '2010–13

Rrëzohet sistem multimedial– bisedë e veçantë: përditësimet iDrive për Pronarët e BMW janë bërë prej kohësh një sport i veçantë. Këtu ju duhet ose të jeni të vetëdijshëm për përditësimet dhe ndryshimet, ose të keni një specialist të besuar. Si të përditësoni navigimin ose "merrni" kodet FSC - e gjithë kjo është në forumet e specializuara të modelit.

Elektrike dhe elektronike

Dështimet në këtë fushë po rriten në makineritë e vjetra. Përveç problemeve elektronike të përshkruara tashmë "në kabinë", mund të presim dështime të mbushjes "mekatronike" të makinës. Shumë funksione në BMW e re realizuar përmes paraqitjes së komponentëve elektronikë ku nuk do të prisnit t'i shihnit - veçanërisht, në shasi dhe drejtim.

Shufra të rregullueshme kundër rrotullimit, pneumatikë inteligjente e shasisë, aktive drejtimin, bashkime elektrike për ngasjen e boshtit të përparmë, ndriçim adaptiv i kokës - të gjithë këta komponentë përfshijnë kuti ingranazhesh, motorë elektrikë, valvola elektrike... Dhe e gjithë kjo konsumohet.

Kostoja e fenerëve ksenon për BMW X5 E70

Çmimi për origjinal:

80 289 rubla

Gjithashtu, që vuajnë shumë nga dimri ynë i kripur janë komponentët e instalimeve elektrike nën trup dhe në parakolp, instalimet elektrike të sensorit të parkimit (megjithatë, shpesh prishen në parzmoren e brendshme), sensorët e pezullimit, ndriçimi përshtatës dhe frenat. Ngrihet Gomat K-Can për shkak të dështimeve të njërit prej komponentëve, shpesh ndodh; sensorët e parkimit janë veçanërisht të ndryshëm në këtë.

Ekziston edhe "bujqësia kolektive". Shpesh ka propozime për zëvendësimin e lidhësve të sensorëve tejzanor të parkimit me komponentë nga motorët... ZMZ. Edhe pse instalimet elektrike këtu janë të cilësisë së lartë, nuk ka mjaft probleme thjesht burimore. Gjithçka rrallë dështon menjëherë, por sa më e vjetër të jetë makina, aq më shumë njësi do të kenë nevojë për riparim ose zëvendësim, dhe këtu shumë varet nga kualifikimet e teknikut dhe dëshirat e pronarit.

Shpesh teknika për riparimin e një njësie është përpunuar, si në rastin e zëvendësimit të ingranazheve plastike të makinës së kutisë së transferimit, por në shumicën e rasteve përbërësit zëvendësohen me të rinj. Telat e ndarjes së motorit dhe sensorët e motorëve me benzinë ​​janë në rrezik, sepse temperatura këtu është shumë e lartë. Seritë N 63 me benzinë ​​të mbingarkuar V 8 janë veçanërisht të pafat - tubat e tyre të shkarkimit shkojnë pikërisht pas motorit, duke ngrohur parzmoret tashmë të nxehta të mburojës së motorit.

Pompat elektrike dhe bobinat elektrike të sistemit të ftohjes gjithashtu kanë një burim të kufizuar, por ato u shfaqën vetëm pas rivendosjes, dhe problemet me to lindin rrallë. Por tashmë ka dështime, që do të thotë se burimi i këtyre nyjeve është gjithashtu i kufizuar. Mesatarisht, problemet nuk lindin shumë shpesh, por kostoja e zgjidhjes shpesh ju bën të vini në dyshim qëllimin e blerjes së një makine të përdorur premium.

Frenat, pezullimi dhe drejtimi

Frenat në X5 janë të shkëlqyera nga të gjitha këndvështrimet. Ata punojnë mirë dhe kanë burime mjaft të mjaftueshme. Disqet janë të mjaftueshëm për disa zëvendësime të jastëkëve, dhe vetë jastëkët zakonisht zgjasin të paktën 30-40 mijë kilometra. Nëse instaloni komponentë jo origjinalë, raporti shkelet. Nuk kishte probleme serioze me korrozionin e tubave ose blloqeve ABS. Thyerjet dhe prishja e instalimeve elektrike me sensorët ABS dhe sensorët e nivelit/animit të trupit ndodhin rregullisht, por janë relativisht të lehta dhe të lira për t'u riparuar.

Pezullimet janë mjaft të forta nëse nuk fluturoni në vrima dhe nuk përkulni buzët. Shumica e punës mbi to kalon përmes "departamentit" të mekatronikës. Një pezullim standard pa elektronikë pothuajse nuk gjendet kurrë në E70; shumica e makinave janë të pajisura me pezullim adaptiv me amortizues të kontrolluar elektronikisht dhe me pompim pneumatik të ndezur boshti i pasëm. Është shumë më pak e zakonshme të gjesh makina me pezullim sportiv pa elektronikë. Nuk duhet të shqetësoheni për problemet me levat dhe blloqet e heshtura; komponentët janë të fortë dhe të lirë. Jeta e shërbimit të levave në pjesën e përparme është rreth njëqind mijë në qytet, në pjesën e pasme është pothuajse e njëjtë, dhe gjysma e levave kanë blloqe dhe varet standarde të heshtur të zëvendësueshme.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Pneumatika me elektronikë bën një makinë sportive nga një makinë me dy tonë, por kostoja e mirëmbajtjes rritet disa herë, sepse përbërësit elektronikë të pezullimit nuk kanë një burim të veçantë, dhe çmimi është jashtë grafikëve. Rezultati është shumë zgjidhje gjysmë zemre dhe "bujqësi kolektive" e shpeshtë me instalimin e një lloji tjetër të pezullimit në një nga akset.

Drejtimi mund të jetë i dy llojeve. Një raft i rregullt është i thjeshtë dhe i besueshëm, pa ndonjë rrotë të veçantë, me një bobinë të rregullueshme. Pas disa vitesh funksionimi, ai troket qetësisht, rrallë rrjedh dhe elektronika në të rrallë dështon.

Problemet e kontrollit adaptiv janë shumë më të shtrenjta. Dhe ato ndodhin pak më shpesh. Çmimi për parkim të lehtë dhe një timon shumë "të mprehtë" do të jetë cmim i larte vetë rafti, dështimet e servo drive-it të tij dhe dështimet e sensorit. Shumica e dështimeve mund të eliminohen thjesht nga softueri, por ndonjëherë diagnostifikimi dështon, kështu që ju duhet të ndryshoni disa komponentë për të eliminuar shkakun e telasheve. Përditësimet më të fundit të njësisë së kontrollit dhe shërbimi me cilësi të lartë rekomandohen shumë për të servisuar çdo, qoftë edhe keqfunksionimin më të vogël të një makinerie me këtë lloj timoni.

Transmetim

Mjaft e çuditshme, nuk mund të presësh ndonjë telash të veçantë nga kjo anë. Më saktë, shpenzimet janë tërësisht të programuara. Motori i ingranazhit të boshtit të përparmë dhe kutia e marsheve ZF 6HP garantohen të dështojnë rregullisht. Burim boshte kardani mirë, por kërkojnë po aq mirëmbajtje të rregullt. Përveç rastit kur një surprizë në formën e një dështimi të kutisë së pasme të marsheve mund ta nxjerrë tapetin nga poshtë këmbëve të pronarit, kjo zakonisht ndodh në makinat me motorë të dobët me naftë, veçanërisht pas akordimit të çipit, por mund të ndodhë edhe me gjashtëshat e mbingarkuara me benzinë. Versionet e tjera kanë një kuti ingranazhi të përforcuar, e cila është më në përputhje me potencialin e motorit.

Disqet janë mjaft të dobëta, ka ankesa mjaft të shpeshta për mungesën e lubrifikimit në to dhe problemet që lindin nga kjo - mbinxehja dhe trokitja, kështu që para se të blini ia vlen të kontrolloni gjendjen e menteshave jo vetëm duke parë bagazhin, por edhe vizualisht duke e hequr.

Unë kam shkruar tashmë për ZF 6HP 26/6HP 28 me gjashtë shpejtësi në rishikim - zgjat 100-150 mijë kilometra. Por çfarë do të ndodhë më pas është e paqartë. Nëse vaji ndërrohej shpesh, nuk "pjekej", dhe veshjet e turbinës me gaz zëvendësoheshin në kohë, atëherë mund të zgjasë më shumë; ka shembuj me një largësi prej 250 mijë km në të njëjtat duar dhe pa shenja të vdekjes së afërt. Por më shpesh do të nevojitet një riparim serioz, një zëvendësim i tufave, riparimi i mekatronikës...

Nëse ka dridhje gjatë përshpejtimit, por nuk ka dritë të gabimit të transmetimit, atëherë, ka shumë të ngjarë, motori i turbinës me gaz është i bllokuar në vdekje, por kutia e ingranazhit është e pastër. Dhe nëse dridhet gjatë ndërrimit, atëherë kutia me siguri do të shkojë në "riparim" menjëherë. Arsyeja është konsumimi ose humbja e nivelit të vajit për shkak të rrjedhjeve në tigan, vulat e parzmoreve elektrike ose pompë. Në çdo rast, kutia do të ketë konsumim në tufa dhe papastërti në trupin e valvulës; nuk do të zgjasë shumë edhe pas shtimit të vajit. Rritja e ftohjes së një transmisioni automatik mund të zgjasë jetën e tij, ashtu si edhe ndërrimet e shpeshta të vajit, një herë në 30-40 mijë kilometra. Por pas “këmbanës së parë” kjo mund të mos i ndihmojë më grupmoshës.

Transmisionet më të reja automatike me tetë shpejtësi ende duken mirë, të paktën ato janë më pak të zakonshme në riparime. Por me vrapime deri në njëqind mijë kilometra, ka ekzemplarë me konsumimi i plotë kthetrat dhe një njësi mekatronike e bllokuar. Dhe dyqanet e riparimit ankohen për modelin jashtëzakonisht të lehtë të transmetimit automatik, i cili mund të deformohet gjatë çmontimit.

Motorët

Një tipar i përbashkët i të gjitha familjeve të reja të motorëve BMW është përdorimi i gjerë i plastikës në komponentët kritikë, ndjeshmëria e lartë ndaj mbinxehjes dhe kushtet termike jashtëzakonisht intensive. Dhe gjithashtu - sisteme komplekse kontrolli dhe ndjeshmëri shumë të lartë ndaj cilësisë së sensorëve dhe funksionimit të kompletit elektronik të trupit të motorit.

Mos u habisni nëse ju bindin rregullisht të zëvendësoni kapakun rezervuari i zgjerimit, kapakët e filtrit të vajit, sensorët e temperaturës dhe MAF, lambda dhe gjëra të vogla të ngjashme. Ndonjëherë faji është burimi, ndonjëherë është risigurimi, por në çdo rast do të ketë shumë telashe me teknologjinë e lartë të automobilave, veçanërisht nëse nuk zhyteni në ndërlikimet e mirëmbajtjes, mos lani radiatorët dhe mbështetuni vetëm mbi garancinë dhe emrin e madh të prodhuesit.

Unë kam shkruar tashmë për motorët e familjes së vjetër N 62 dhe N 52 disa herë në rishikime, dhe. Gjashtë me tre litra të serisë N 52B30 është një motor mjaft i mirë në terma të përgjithshëm, por kontrolli i temperaturës së lartë, intervalet e gjata të shërbimit dhe cilësia e pamjaftueshme e vajit "të markës" kontribuojnë në koksimin e vajit dhe formimin e unazave të pistonit tashmë në viti i dytë ose i tretë i funksionimit të makinës. Në moshën pesë vjeçare, një motor me funksionim në qytet zhvillon një oreks të vazhdueshëm vaji, për të eliminuar të cilin do t'ju duhet ta zgjidhni ose të paktën të përdorni dekarbonizimin dhe të derdhni vetëm vaj cilësor me intervale të shkurtra ndërrimi.

Kostoja e zinxhirit të kohës për BMW X5 E70

Çmimi për origjinal:

5539 rubla

Pronarët janë të vetëdijshëm për problemin dhe shpesh ndryshojnë vajin "origjinal" në intervale prej 7 mijë kilometrash, gjë që nuk e zgjidh problemin rrënjësisht, por zvogëlon shanset për pasoja të rënda. Shumë njerëz vendosin gjithashtu termostate më të ftohtë, gjë që eliminon pothuajse plotësisht shanset për një rritje të oreksit për vaj. Sidoqoftë, kompleksiteti i dizajnit të motorit është i lartë; ai ka shumë komponentë problematikë, nga marrja pa mbytje Valvetronic dhe ndërruesit e fazës VANOS deri te vështirësitë thjesht të lidhura me burimet me qarqet e pompës së vajit dhe ndjeshmëria ndaj viskozitetit të vajit. Kur thyhet rripat e drejtimit njësi shtesë shpesh thyen tubat e sistemit të ftohjes, dhe zinxhirët e kohës kanë një gamë të gjerë në jetëgjatësi, nga 120 në 250 mijë kilometra.

Motori më i madh, 4.8, është gjithashtu i vjetër i njohur N62B48. Një nga opsionet më të suksesshme në familjen e tij, megjithatë, vuan nga të njëjtat telashe si motorët N 52, i rregulluar për faktin se ka tetë cilindra dhe njësia nxehet më shumë.

Një veçori shtesë është dizajni jo shumë i suksesshëm i rripit të kohës me një amortizues të gjatë në vend të një rul në qendër, i cili redukton jetën e zinxhirëve në qindra mijëra kilometra dhe e bën atë shumë të ndjeshëm ndaj temperaturës së funksionimit. Problemet dhe zgjidhjet e tyre janë të ngjashme; shumë pronarë përpiqen të parandalojnë djegien e vajit duke ndryshuar më shpesh vajin, por masat e thjeshta zakonisht nuk ndihmojnë; nevojitet trajtim kompleks me uljen e temperaturës së funksionimit dhe përdorimin e vajrave të tjerë.

Restyling u shfaq motorët me injeksion direkt dhe turbocharging. Ata shtuan të reja në problemet e vjetra me motorët e serive N 52 dhe N 62. Para së gjithash, kjo është një vështirësi me injektorët, e cila në mënyrë të pashmangshme lind në të gjithë motorët. Ka shumë lloje të injektorëve, rishikimet e vjetra u ndryshuan teorikisht brenda kornizës së kompanive të tërheqjes dhe nën garanci, por kjo nuk u bë për të gjitha makinat. Injektorët rrjedhin, dështojnë, keqfunksionojnë.

Pasojat janë zgjedhja juaj: nga çekiçi me ujë gjatë ndezjes së makinës deri te bota e pabarabartë, humbja e tërheqjes dhe pistonët e djegur. Inspektimi i injektorëve duhet të kontrollohet gjatë blerjes, përndryshe ky është një shpenzim shtesë i pashmangshëm, sepse çmimi i injektorëve fillon nga 25 mijë rubla plus punën. Është veçanërisht e vështirë për injektorët në motorët V8 me paraqitjen e tyre të mahnitshme.

Motorët e serisë N55B30 për makinat me indeksin 35i kanë një turbinë dhe një sistem marrjeje me Valvetronic, ndryshe nga N 54, të cilat nuk ishin instaluar në E70. Për më tepër, kjo do të thotë se motori ka më pak sëmundje të fëmijërisë, por i mungon edhe një kufi i veçantë sigurie për përforcim.N 54, dhe burimi i turbinës me funksionim të kujdesshëm është mjaft i pranueshëm, për 100-150 mijë kilometra. Por me akordimin e çipave dhe në rastin e gjendjes së keqe të sistemit të lubrifikimit të motorit, ai zvogëlohet ndjeshëm; shumë ndërrojnë me kokëfortësi turbinat çdo shërbim të dytë, pas 30-45 mijë kilometrash, pa vënë re thelbin e problemit. Shumica e makinave me këta motorë janë ende nën garanci dhe pak të dhëna për dështimet dalin në dritë, por bazuar në informacionin e disponueshëm mund të themi se shkakton shumë telashe dhe mirëmbajtja duhet të jetë gjithëpërfshirëse dhe e plotë.

Seria më e madhe V 8 N63B44 dhe "Varianti i tyre" S63B44 i tyre dallohen gjithashtu nga një rregullim kurioz i turbinave në kamerën e bllokut të cilindrit. Do te thote ngrohje të shpejtë katalizatorët dhe lehtësinë e aksesit në turbina. Dhe gjithashtu një numër i madh problemesh që lidhen me mbinxehjen e turbinave, instalimet elektrike të motorit, mbulesat e kokës së cilindrit, vulat dhe guarnicionet e motorit, mburoja e motorit dhe gjithçka që lidhet me to.

Pjesët plastike fjalë për fjalë shpërbëhen në makinat midis dy dhe tre vjetëve. temperaturë të lartë. Kjo është veçanërisht e pakëndshme për pjesët e sistemit të ftohjes dhe instalimet elektrike - numri i dështimeve të motorit rritet disa herë. Çuditërisht, motori M më i fuqishëm ka më pak probleme për shkak të temperaturës më të ulët të funksionimit. Të paktën ai ka vulat e kërcellit të valvulave brenda një viti ata nuk fillojnë të derdhin vaj në cilindra, dhe për këtë arsye djegësi i vajit nuk rritet aq shpejt, nuk vdes dhe katalizatori nuk nxehet.

Por në përgjithësi për performancë të lartë ju duhet të paguani në kuptimin më të mirëfilltë të fjalës. Për shkak të kushteve djallëzore të punës, vetë turbinat nuk mund të përballojnë, sistemet e kontrollit dështojnë, zorrët e furnizimit me vaj koksohen dhe plastika e kolektorëve të marrjes nuk mund të përballojë.

Po, dhe injektorët famëkeq injeksion direkt ka tashmë tetë, jo gjashtë, dhe ata punojnë në kushte më të rënda, dhe piezoceramikat janë të ndjeshme ndaj temperaturës. Problemet shkaktohen nga rripi i kohës me dy zinxhirë të hollë "biçikletash" në makinë, të cilët thyhen dhe kërcejnë kur konsumohen lehtësisht dhe natyrshëm.

Me pak fjalë, pa ndërhyrje serioze në dizajn, një motor i tillë nuk do të jetojë i lumtur kurrë. Këtu, edhe ulja e temperaturës së funksionimit ndihmon pak për shkak të veçorive të dizajnit. Termostati i vajit nuk mund të përballojë fare temperaturën e vajit dhe në të njëjtën kohë nuk mund të përballojë pjesë plastike sistemet e vajit dhe vulat e tubave.

Motorët me naftë janë një gëzim për pronarët e X5 E70, sepse modelet e para-ristillimit kishin një motor nafte shumë të besueshëm të serisë M57, i cili me meritë konsiderohet si një nga motorët e tyre më të mirë në botë. vitet e fundit. Megjithëse në makinat me dy turbina ka rrjedhje të shpeshta vaji nga tubat e furnizimit të turbinave, dhe një jetëgjatësi e zinxhirit kohor mbi 160 mijë km nuk është më e garantuar, megjithëse mund të arrijë deri në 250 mijë. Filtri i grimcave mund të jetë një sherr; ndonjëherë nuk rigjenerohet për shkak të gabimeve, kilometrazhit të shkurtër dhe nënnxehjes së motorit, është i shtrenjtë dhe nuk mund të hiqet as për një qindarkë.

Bulonat rul devijimi, megjithë rishikimin në këtë njësi, ato ende ndonjëherë prishen. Po, dhe pjesa tjetër janë zakonisht të disponueshme, por ato nuk janë aq të zakonshme.

Por motori ka një burim të qëndrueshëm grup pistoni, nuk vuan nga grykësit e vajit, nuk ka probleme me Velvtronic dhe Vanos dhe nuk e kokson vajin. Ai tërheq shkëlqyeshëm dhe madje i reziston akordimit serioz të çipave, megjithëse shumë projekte duhet të përdorin sensorë EGT - ato tejkalojnë qartë një temperaturë të arsyeshme në dhomën e djegies, gjë që çon në një ulje të jetëgjatësisë së motorit.

Gama e fuqisë në opsione të ndryshme është nga 235 në 286 kf. Me. - një numër “magjik” për bavarezët. Makinat me dy turbina janë, natyrisht, shumë më të vështira për t'u mirëmbajtur, por kostoja përfundimtare e funksionimit në krahasim me homologët e tyre me benzinë ​​do të jetë e vogël, veçanërisht nëse përdorni karburant të mirë dizel dhe ndryshoni rregullisht filtrat e karburantit.

Motorët më "të freskët" të serisë N 57 janë krejtësisht të rinj, por edhe mjaft të fortë. Dhe madje edhe injektorët piezo këtu dallohen për karakterin e tyre të qetë. Marzhi i rritjes është edhe më i lartë. Për shkak të risive të tyre, motorët nuk shkaktojnë shumë telashe, dhe ka shumë të ngjarë që ata nuk do të ndryshojnë shumë nga M 57 në funksionim.

Çfarë të zgjidhni?

Ndryshe nga X5 i parë në trupin E53, ka ende shumë E70 "të gjalla", pavarësisht dizajnit elektrik më kompleks. Nëse blini një makinë pas një pronari të kujdesshëm që kujdesej për të jo sipas rregullave, por sipas ndërgjegjes, kjo është shanse të mira se opsionet me motorët N 52, N 55, M 62 dhe motorët me naftë do të jenë në gjendje mjaft funksionale.

Sa i përket problemeve të tjera elektrike dhe të pezullimit, ato janë praktikisht të detyrueshme. Nuk ka kuptim të mbështeteni në funksionimin e lirë të një makinerie të kësaj klase; ajo kërkon rregullisht shërbim të mirë me një skaner tregtar dhe teknikë të aftë, por deri tani kostot janë dukshëm më të ulëta se vlera e mbetur e makinave.

Nuk rekomandohet të blini makina me motorë të serisë N 63, përveç nëse keni nevojë për dinamikën e një makine sportive, sepse ka vërtet shumë telashe me to. Në çdo rast, duhet të harroni rregullat e mirëmbajtjes së prodhuesit nëse nuk dëshironi të kaloni shumë kohë në shërbime. Ndryshimi i vajit të motorit - çdo 7-10 mijë kilometra, sintetikë me cilësi të lartë, jo hidrokrisje me viskozitet të ulët. Ndryshimi i vajit në kutinë e shpejtësisë - çdo dy ose tre mirëmbajtje, dhe shumë ekzaminim të plotë shasi.

BMW X5 E70 është gjenerata e dytë e crossover-it popullor nga BMW. Në tregun sekondar, kjo makinë tani është lider në mesin e kryqëzimeve luksoze në Rusi. Edhe pse çmimi i makinës është mjaft i lartë. Kostoja e mirëmbajtjes së një makine të tillë është e lartë, por çfarë rehati, emocione drejtimi, dinamikë e shkëlqyer, trajtim dhe markë. E gjithë kjo ia vlen paratë e shpenzuara.

BMW X5 E70 vazhdoi suksesin e paraardhësit të tij E53. E70 është bërë shumë më i mirë: komoditeti është përmirësuar dhe pamja ka ndryshuar ndjeshëm. Makina gjithashtu filloi të kursente karburant. Konfigurimet e naftës konsumojnë vetëm 10-11 litra në qytet dhe 8 litra në autostradë. kryqëzim i madh me fuqi serioze dhe dinamikë të shkëlqyer. Shumë njerëz ëndërrojnë për këtë makinë, pavarësisht nga mosha dhe gjinia. Por makina ka disa nuanca që këshillohet t'i merrni parasysh përpara se të blini një makinë të tillë. BMW X5 E70 ka pësuar rimodelim, kështu që makinat para dhe pas rivendosjes janë vërtet të ndryshme.

Makinë para stilimit

Për sa i përket dizajnit, makina mbeti e njëjtë si në E53 të viteve të fundit të prodhimit. Motorët mbetën të njëjtë, karakteristikat e lëvizjes me të gjitha rrotat dhe drejtimi mbetën të pandryshuara.

Ndryshimet kryesore u bënë në trup dhe në brendësi; brendësia u bë më shumë hapësirë, mund të gjeni konfigurime me një rresht të tretë sediljesh. Dimensionet e makinës janë bërë pak më të mëdha dhe dizajn të jashtëmështë bërë më elegant dhe modern. Dhe ne teknikisht asgjë e re fare, dhe pas rivendosjes, kur u shfaqën motorët turbo, karakteristikat teknike filluan të ndryshojnë. Trajtimi është përmirësuar. Nëse E53 ishte tashmë i mirë në trajtim, atëherë E70 u bë edhe më i mirë.

E70 trajton pothuajse në të njëjtën mënyrë si një BMW 5 Series, megjithëse qendra e lartë e gravitetit dhe pesha më e madhe nuk dëmtuan. Sigurisht, ka më shumë rrotullime sesa në pesë, dhe pezullimi është më i ngurtë. Makinës nuk i kanë mbetur shumë cilësi jashtë rrugës, sepse parakolpët janë të ulët, kështu që është më mirë të mos vozitësh jashtë rrugës, pse? makinë e shtrenjtë shkatërrojnë. Edhe pse hapësira e tokës është mjaft e madhe - 220 mm. Ekziston një bllokim i ngurtë i tufës në boshtin e përparmë. Por, meqenëse makina të tilla zakonisht kanë rrota 18 ose 19 inç me goma rrugore, në baltë serioze këto goma do të lahen shpejt dhe rrotat thjesht do të rrëshqasin.

Salloni

Gjëja më e këndshme e makinës është pjesa e brendshme, është shumë e rehatshme, ka një sistem të ri, për ato kohë, multimedial me një rondele “iDrive”. Makina është shumë e gjerë, mund të vendosni shumë ngarkesë në të, ose të ulni 7 persona. Ju mund të vozitni rehat në 5, dhe të ngarkoni bagazhin me gjëra.

Makinë pas restaurimit

Rivendosja u bë në vitin 2010, motorët me turbongarkues filluan të instalohen nën kapuç, dhe pas vitit 2011, një transmetim i ri automatik me 8 shpejtësi filloi të instalohej në versionet me benzinë.

Makina është bërë shumë më e shpejtë; nëse marrim për krahasim motorin turbo me 3 litra, atëherë dinamika e tij është e njëjtë me atë të modelit të paravendosur 4.8 litra V8. Dhe motorët e rinj V8 me një turbinë çeliku do të përshpejtohen në qindra në 6 sekonda. Dhe versioni më i mirë i X5M E70 përshpejtohet në qindra në 5 sekonda. Versionet e benzinës ende konsumojnë shumë benzinë, por më pak se makinat e para-ristillimit. Për shembull, BMW X5 xDrive50i me motor 4.4 dhe fuqi 407 kf. Me. Në qytet konsumon 17.5, kurse në autostradë 9.5 litra për 100 km.

Pikat e dobëta në makinë

Pas 5 vjet funksionimi, makinat që nga vitet e hershme të prodhimit filluan të shkaktojnë probleme për pronarët e tyre: shumë komponentë filluan të dështojnë, dhe kjo çon në kosto të larta gjatë mirëmbajtjes. Makinat me motorë të thjeshtë të aspiruar fillojnë të hanë vaj pas 5 vjetësh.

Pas 5 vitesh funksionimi, pronarët zakonisht shesin makinën dhe blejnë një pas rivendosjes me një motor turbocharged. Dhe të gjitha problemet serioze tashmë bien mbi pronarët e ardhshëm të këtyre makinave. Zakonisht, ndërsa makina është nën garanci, asgjë nuk i ndodh dhe problemet fillojnë pas 5 vitesh funksionim. Dhe meqenëse dizajni është kompleks, riparimet janë të shtrenjta.

Tregtarët përpiqen të gjejnë një rast pa garanci në secilën prej prishjeve, faktin që makina ha vaj, ata thonë se kjo karakteristikat e projektimit Motorët BMW, dhe kur shfaqen dridhje në transmetimin automatik, ato përditësohen software njësia e kontrollit të kutisë.

Prandaj, ata që blejnë një E70 nga vitet e fundit të prodhimit nuk duhet të shqetësohen shumë; ai do të ngasë për ca kohë pa probleme. Por ata që vendosën të blejnë më shumë makinë e vjetër, dhe është gjithashtu i lirë, atëherë duhet të mendoni me kujdes nëse ia vlen ta bëni. Tani do të flasim për problemet më të zakonshme me këto makina.

Trupi

Trupi është i fortë, por është i shtrenjtë për t'u riparuar. Trupi përdor një numër të konsiderueshëm elementësh dekorativë, panelet përshtaten mirë dhe ka parafango të bukur të përparmë që futen në parakolp. Të gjitha këto lëvizje të projektimit rrisin koston e riparimeve nëse ndodh një lloj përplasjeje me diçka, por kjo është e gjitha marrëzi, ne do të supozojmë se nuk do të ketë përplasje.

Ka shumë plastikë në pjesën e poshtme të makinës, e cila menjëherë do të fillojë të shkëputet nëse ecni jashtë rrugës ose përgjatë bordurave. Por gjëja më e rëndësishme është se ende nuk ka ndryshk në këto makina, pasi E70 ka mbrojtje të shkëlqyer kundër korrozionit për trupin.

Edhe në makina pas një aksidenti nuk ka gjurmë (bojë të fryrë) të riparimeve të trupit me cilësi të dobët, parakolpi i përparmë dhe parakolpet janë plastike. Në përgjithësi, në treg ka makina të dëmtuara, pavarësisht se kanë sensorë parkimi dhe sistem shikueshmërie të gjithanshme. Makina provokon drejtuesit e papërvojë të ngasin shpejt, dhe ka gjithashtu sisteme të ndryshme siguria, të cilat i shtojnë më shumë besim shoferit. Por makinë e dëmtuar gjithmonë mund të përcaktohet lehtësisht kur blini.

Pas disa vitesh funksionimi, kanalet e xhamit të përparmë mund të bllokohen; ato duhet të pastrohen periodikisht; në anën e djathtë, nën kullimin e xhamit të përparmë, ka njësia elektronike kontrollon, kështu që pastrimi i tij nuk është veçanërisht i përshtatshëm. Mbulesat e kapuçit gjithashtu mund të rrjedhin me kalimin e kohës, duke lejuar që uji të futet nën kapuç. Zbrazja e kapakut mund të jetë ende e bllokuar, por ky nuk është një funksionim i butë kur makina qëndron për një kohë të gjatë dhe gjethet bien mbi të. Nëse e drejtoni normalisht dhe e mbani në garazh, atëherë asgjë e keqe nuk do t'i ndodhë.

Shumë gjëra të vogla gjithashtu mund të ndihen, për shembull, dritat e pasme mund të humbasin vulën e tyre, pas së cilës futjet e argjendit do të fillojnë të oksidohen dhe elektronika do të fillojë të oksidohet. dritat e pasme do të fillojë të dështojë.

Ndodh gjithashtu që kabllot e kapuçit të prishen nëse nuk ka lubrifikimi të mjaftueshëm dhe mekanizmi bllokohet. Por makina ka siguri të shkëlqyer pasive; nëse ndodh një aksident, atëherë të gjithë pasagjerët kanë një shans të madh që të mbijetojnë. Epo, është më mirë të mos futeni në një aksident, sepse do të jetë e shtrenjtë të rivendosni makinën më vonë; nëse më shumë se 10 airbag fiken, atëherë të gjitha panelet do të duhet të ndryshohen, për të mos përmendur riparimin e trupit. Prandaj, duhet të siguroheni që makina të mos dëmtohet ose të dëmtohet, sepse restaurimi me sukses i një makine pas një aksidenti është thjesht shumë i shtrenjtë.

Pyetje rreth kabinës

Si më shumë makinë vite, më shpesh fillojnë të shfaqen telashe të vogla: futjet prej druri mund të hiqen, veçanërisht në makinat e para-rregullimit, kjo ndodh shpesh. Dorezat e dyerve janë mjaft të buta, kështu që ato gërvishten lehtësisht. Por timoni dhe sediljet do të zgjasin shumë në gjendje të mirë.

Nëse dritaret hapen shpesh, atëherë pas shumë vitesh ato do të fillojnë të trokasin, që do të thotë se rrotullat duhet të ndryshohen. Ju gjithashtu duhet të kontrolloni gjendjen e zorrës përmes së cilës lëngu kalon në dritaren e pasme; nëse shfaqet një rrjedhje në zorrë, tapeti i shoferit do të laget dhe kjo lagështi gjithashtu do të fillojë të hyjë në kontaktet në elektrikë. kështu që duhet të siguroheni që lagështia të mos grumbullohet askund.

Ka raste kur njësia FRM përgjegjëse për ndriçimin e makinës dështon. Për ta rregulluar këtë, mund të provoni ta riparoni ose riparoni njësinë; nëse kjo nuk ju ndihmon, atëherë do t'ju duhet të blini një të re. Ventilatori i kontrollit të klimës mund të prishet pas rreth 5 vitesh funksionimi. Fshirësit mund të dështojnë, pasi motori i tyre është mjaft i dobët dhe mund të presë ingranazhet. Mund të ketë gjithashtu keqfunksionime në sistemin multimedial; iDrive duhet të përditësohet shpesh.

Elektrike

Me kalimin e kohës, shfaqen më shumë probleme elektrike. Shufrat kundër rrotullimit janë të rregullueshme, ka edhe timon aktiv, fenerët adaptues. Në përgjithësi, ka shumë elektrikë, dhe kudo ka valvola elektrike, kuti ingranazhesh, motorë elektrikë që përfundimisht kërkojnë riparim ose zëvendësim. Gjithashtu, për shkak të kripërave dhe gjërave të tjera të këqija, instalimet elektrike nën pjesën e poshtme ose nën parakolpët mund të përkeqësohen. Gjithashtu, sensorët e dritës së prapme, fenerët dhe frenat kërkojnë rishikim. Gjithçka nuk dështon në të njëjtën kohë, pastaj prishet një gjë, pastaj diçka tjetër. Në përgjithësi, kjo është një situatë e zakonshme për makinat me moshë dhe kilometrazh të konsiderueshëm.

Frenat

Sistemi i frenave në BMW X5 E70 është thjesht i shkëlqyeshëm, ka një jetë të mirë shërbimi, jastëkët zgjasin rreth 40,000 km, dhe disqet - 80,000 km. Nuk u identifikuan probleme me ABS ose ndryshkje të tubave, nëse ndodh diçka sistemi i frenimit, atëherë kjo mund të rregullohet lehtësisht dhe me kosto të ulët.

Pezullimi

Si pezullimet e përparme ashtu edhe ato të pasme zgjasin mjaft gjatë, veçanërisht nëse nuk e drejtoni makinën në mënyrë specifike nëpër gropa dhe kushte të tjera jashtë rrugës. Shumica e makinave kanë pezullim adaptiv, pezullim ajri në boshtin e pasmë dhe amortizues të kontrolluar elektronikisht. Ndonjëherë mund të gjesh një makinë me pezullim sportiv, nuk ka pajisje elektronike. Levat dhe blloqet e heshtur janë të forta dhe zëvendësimi i tyre nuk do të kushtojë para të mëdha. 100,000 km. Pezullimet e përparme dhe të pasme do të shërbejnë lehtësisht.

Por elektronika dhe pneumatika janë mjaft të shtrenjta për t'u mirëmbajtur, por falë të gjitha këtyre teknologjive të reja, 2 makinë ton drejton pothuajse si një makinë sportive. Por me kalimin e kohës, kur pezullimi standard me elektronikën e tij dështon, mund të instaloni një pezullim konvencional, do të jetë më i thjeshtë dhe më i lirë.

Drejtues

Ekzistojnë 2 lloje të drejtimit në një makinë:

• Një mekanizëm konvencional i raftit dhe pinionit është i thjeshtë dhe i besueshëm, me një bobinë të rregullueshme. Zgjat shumë, rrallë rrjedh, fillon të trokasë pas shumë vitesh, elektronika këtu gjithashtu zgjat shumë.
• Kontrolli adaptiv është një mekanizëm më kompleks, kështu që problemet shfaqen më shpejt këtu. Vetë rafti është i shtrenjtë këtu, dhe servo disku i tij dështon me kalimin e kohës dhe ndodhin edhe dështime të sensorëve. Por gjatë vozitjes, makina ka një timon të mprehtë, dhe është gjithashtu e lehtë të parkosh me një timon të tillë.

Shumë dështime mund të korrigjohen duke ndezur, por ndodh që ju duhet të ndryshoni të gjithë komponentët. Prandaj, këshillohet të instaloni Versioni i fundit softueri për njësinë e kontrollit, dhe gjithashtu, drejtimi duhet të shërbehet vetëm nga një shërbim me cilësi të lartë.

Transmetim

Gjithçka është në rregull me transmetimet në E70, asgjë e papritur nuk duhet të ndodhë. Ndonjëherë motori i marsheve që lidh boshti i përparmë. Por disa probleme mund të lindin edhe me transmetimin automatik pas 200,000 km. largësi Boshtet e kardanit zgjasin shumë, por duhet të kujdeseni për to; ndonjëherë mund të ndryshoni vajin në to.

Ka raste që në makinat me motor nafte fuqi e ulët Kutia e ingranazhit mund të dështojë, veçanërisht nëse akordimi i çipit është bërë paraprakisht. Kjo mund të ndodhë edhe me disa V6 me benzinë ​​të mbingarkuar. Por më shumë konfigurime të fuqishme Ka një kuti ingranazhi të përforcuar, kështu që rrallë dështon.

Gjithashtu, para blerjes, duhet të kontrolloni gjendjen e nyjeve të makinës; nëse ka pak lubrifikim në to, atëherë zhurmat e trokitjes do të fillojnë të shfaqen në disqet. Kutitë e marsheve në BMW X5 E70 janë ZF 6HP26/6HP28 me 6 shpejtësi, të cilat zgjasin një kohë të gjatë nëse ndërroni vajin dhe nuk largoheni befas; gjithashtu duhet të ndryshoni ndonjëherë veshjet e turbinës me gaz.

Në kohën e blerjes, mund të kontrolloni kutinë si kjo: nëse ka kërcitje ose dridhje gjatë nxitimit, por nuk ka gabime në transmetim, atëherë kjo do të thotë që bllokimi i motorit të turbinës me gaz së shpejti do të prishet, dhe vetë transmetimi automatik është ende normale, por nëse makina tundet kur ndërrohet, atëherë kjo do të thotë që transmetimi automatik së shpejti do të ketë nevojë për riparime.

Ndoshta e gjithë çështja është konsumimi ose ka një rrjedhje në gropën dhe niveli i vajit ka rënë. Nëse tufat në kuti tashmë janë konsumuar dhe papastërtia është shfaqur në trupin e valvulës, atëherë edhe nëse shtoni vaj, kjo nuk do t'ju shpëtojë. Prandaj, këshillohet të parandaloni probleme të tilla të vogla në kuti që më vonë do të çojnë në probleme të mëdha. Ekzistojnë gjithashtu transmetime të reja automatike me tetë shpejtësi, ato shfaqen në shërbime mjaft rrallë, ndonjëherë ndodh pas një kilometrazhi prej 100,000 km. Thumbrat janë tashmë mjaft të konsumuara dhe njësia e mekatronikës është e bllokuar.

Motorët

Motorët e rinj BMW përdorin plastikë në vende shumë kritike. Gjithashtu, motorët, si zakonisht, nuk e pëlqejnë mbinxehjen, ata kanë një sistem kompleks kontrolli, dhe sensorët gjithashtu duhet të jenë në rregull. Do të ketë shumë telashe me motorin, veçanërisht nëse nuk e pastroni radiatorin dhe mbështeteni te garancia. Një BMW është një makinë që duhet të kujdeset dhe të investohet periodikisht.

3 litra 6 motori cilindër N52B30 - mjaft motor i mirë, por funksionon në temperatura të larta dhe sipas rregullores, intervali i mirëmbajtjes është mjaft i gjatë. Dhe sipas rregullores, vaji këtu është Castrol, nuk është i cilësisë së mjaftueshme, kështu që unazat e pistonit ngecin pas vetëm 3 vitesh përdorim aktiv, për këtë arsye ndodh konsumimi i vajit. Për të shmangur marrëzi të tilla, është më mirë të mbushni vaj me cilësi më të lartë si Motul ose Mobil dhe ta ndërroni çdo 10,000, ose më mirë, çdo 7,000 km.

Nëse konsumi i vajit tashmë ka filluar, atëherë mund të shpëtoni prej tij vetëm duke rindërtuar motorin ose duke e zbërthyer disi atë. Disa pronarë të BMW-së instalojnë termostate më të ftohta në makinë dhe përmirësojnë gjithashtu sistemin e kontrollit të ventilatorit. Përmirësime të tilla mund të parandalojnë konsumin e naftës.

Për më tepër, ka përbërës të tjerë problematikë - marrja pa mbytje Valvetronic, ndërruesit e fazës VANOS, qarqet e pompës së vajit. Zinxhirët e kohës me një burim mjaft të gjatë, por varion nga 120 në 250 mijë km. Prandaj, duhet t'i monitoroni në mënyrë që të mos shtrihen në kohën e gabuar. Ka më shumë motor i fuqishëm V8 me vëllim 4.8 litra - N62B48, është gjithashtu i suksesshëm, por megjithatë, ka të njëjtën pika të dobëta, si te V6, vetëm V8 nxehet edhe më shumë dhe ka 8 cilindra, kështu që në rast prishjeje do të ketë më shumë kosto.

Dhe përveç kësaj, dizajni i rripit të kohës këtu nuk është aq i suksesshëm - në vend të një rul në qendër, ka një amortizues të gjatë. Prandaj, jeta e zinxhirit të kohës këtu është afërsisht 100,000 km. Dhe, temperatura e punës nuk duhet të kalojë normën. Edhe këtu, është më mirë të gjeni zgjidhje për të ulur temperaturën e funksionimit të motorit. Dhe mbusheni me vaj me cilësi më të mirë.

Pas rivendosjes, u shfaqën makina me injeksion të drejtpërdrejtë dhe turbocharging. Të gjitha problemet me motorët e serisë N mbeten, por janë shfaqur edhe të reja. Nuk është aq e thjeshtë me injektorët; ndonjëherë ata dështojnë. Para se të blini, duhet të kontrolloni patjetër injektorët, sepse janë të shtrenjtë, veçanërisht në motorët V8, ato janë të vështira për t'u ndërruar.

Karburanti gjithashtu mund të shkaktojë probleme. Pompë Bosch. Pra, ka më shumë probleme me injeksionin e drejtpërdrejtë. Por ka edhe avantazhe për motorët me injeksion të drejtpërdrejtë - ata janë më pak të ndjeshëm ndaj shpërthimit dhe kanë konsum më të ulët të karburantit. Por këtu ka edhe një turbinë, e cila gjithashtu shpesh dështon.

Versioni M

Konfigurimi më i ngarkuar i X5M është i pajisur me motorin S63B44, i cili është ndërtuar në bazë të N63B44. Ky është një motor 4.4, turbinat janë të vendosura këtu në një mënyrë të veçantë - në kamerën e bllokut të cilindrit. Ky rregullim lejoi ngrohjen e shpejtë të katalizatorëve dhe përmirësimin e aksesit në turbina. Gjëja kryesore nuk është të mbinxehni motorin, sepse atëherë do të ketë shumë probleme.

Për shkak të temperaturave të larta, pjesët plastike dështojnë shpejt pas 3 vitesh ngarje. Pjesët e sistemit të ftohjes dhe instalimet elektrike shpesh dështojnë. Kjo kishte të bënte me motorin N63B44, por motori M ka më pak probleme sepse temperatura e tij e funksionimit është më e ulët. Vulat e valvulave mbajnë më mirë vajin dhe katalizatori zgjat më shumë.

Por meqenëse motori ka karakteristika të larta teknike, turbinat mund të dështojnë, sistemet e kontrollit mund të mos funksionojnë dhe kolektorët e marrjes Nuk duron dot plastika. Këtu ka më shumë injektorë me injeksion të drejtpërdrejtë - 8 copë. Zinxhirët e kohës janë mjaft të hollë; ato mund të shtrihen ose thyhen lehtësisht kur vishen. Të gjithë duhet të kenë një sy në këtë.

Në përgjithësi, motorët me benzinë ​​nuk janë aq të mirë sa do të dëshironim, temperatura e funksionimit është e lartë dhe ka shumë plastikë në dizajn, ne duhet ta korrigjojmë disi këtë situatë - të ulim temperaturën e funksionimit.

Motorët me naftë

Por motorët me naftë për X5 E70 janë bërë shumë më mirë. Edhe në makinat e para-ristillimit është motor i besueshëm M57, vitet e fundit ky motor është konsideruar si një nga më të mirët. Zinxhirët e kohës zgjasin nga 160 në 250 mijë km. në varësi të përdorimit. Tek makinat me 2 turbina, ndodh shpesh që nga tubat që shkojnë në turbina, rrjedh vaji.

Mund të shkaktojë ende vështirësi filtri i grimcave, nuk është i lirë dhe nuk është e lehtë për ta nxjerrë atë nga makina. Por motor dizel mos hani vaj, pistoni zgjat shume, gjithashtu nuk ka probleme me vanos dhe valvetronic. Ka tërheqje të mirë, madje mund të bëni akordim të çipave dhe fuqia do të rritet vërtet.

Fuqia e motorëve me naftë ndryshon: nga 235 në 286 kf. Me. Motorët me 2 turbina janë më komplekse, por në krahasim me motorët me benzinë, motorët me naftë do të kërkojnë më pak para për mirëmbajtje. Gjëja kryesore është të mbushni karburant me cilësi të lartë dhe të ndryshoni vajin dhe filtrat në kohë. Pas rivendosjes, filluan të instalohen motorë të rinj me naftë N57, por për sa i përket besueshmërisë ata nuk u bënë më keq.

Cilin BMW X5 duhet të zgjidhni?

Një BMW X5 në trupin E70 ende mund të gjendet në gjendje të mirë, veçanërisht nëse pronari i mëparshëm nuk e vrau makinën me qëllim dhe u kujdes për të më mirë sesa sipas rregulloreve, atëherë mund të merrni makina me motorë N52, N55, M62, por është mirë të marrësh makina me motorë nafte, gjendja e tyre zakonisht është më e mirë dhe në të ardhmen do të kërkojnë më pak kosto. Mund të ketë edhe kosto për pezullimin dhe komponentët elektrikë, por çdo punë në makinë bëhet më së miri në një qendër shërbimi të specializuar.

Gjëja kryesore nuk është të blini një makinë me një motor N63, por është e fuqishme dhe jep dinamikë e shkëlqyer, por ka shumë telashe me të. Ju gjithashtu duhet të harroni për intervalin e rregulluar të mirëmbajtjes, kjo do të mbrojë makinën nga prishjet. Vaji duhet të ndërrohet çdo 7,000 - 10,000 km. Mbushni me vaj sintetik të cilësisë së lartë dhe jo me vaj me viskozitet të ulët të rekomanduar nga prodhuesi. Vaji në kutinë e shpejtësisë duhet të ndërrohet çdo 30,000 km, dhe gjendja e pezullimit duhet të kontrollohet çdo herë. Dhe pastaj makina do të vazhdojë të udhëtojë.

BMW X5, i cili debutoi në 1999, ishte i pari kryqëzim serik Marka. Makinat prodhoheshin në fabrika në SHBA dhe Meksikë.

Gjatë krijimit të makinës, përvoja e britanikëve në pronësi bavareze Rover, e cila prodhoi SUV Land Rover. Crossover kishte një sistem të përhershëm me të gjitha rrotat (62% e çift rrotullues u transmetua në rrotat e pasme) dhe pezullim ajri në të gjitha rrotat.

BMW X5-të bazë ishin të pajisur me motorë me gjashtë cilindra benzinë ​​dhe naftë në linjë; versioni më i fuqishëm kishte një motor benzine V8 4.4 nën kapuç, që zhvillonte 286 kf. Me. Në vitin 2002, një version "i ngarkuar" hyri në treg Versioni BMW X5 4.6 është me një motor me tetë cilindra që prodhon 347 kuaj fuqi. Kuti ingranazhesh - manuale ose automatike.

Si rezultat i rivendosjes në 2003, crossover mori një dizajn të përditësuar, një motor të përmirësuar 4.4 dhe një motor të ri V8 4.8 me 360 ​​kf. Me. Në të njëjtën kohë, makina mori një transmetim të ri xDrive me të gjitha rrotat me një tufë në lëvizjen e rrotave të përparme.

BMW X5 u shit zyrtarisht në Rusi, konkurrentët e tij kryesorë ishin dhe. Në fillim, vetëm makina me benzinë, dhe në vitin 2004, kryqëzimet me naftë u shfaqën gjithashtu në tregtarët.

Gjenerata e parë e modelit BMW X5 u prodhua deri në vitin 2006, gjithsej 617,029 makina të tilla.

Gjenerata e dytë (E70), 2006–2013

Crossoveri i gjeneratës së dytë BMW X5, i cili u lëshua në 2006, u bë më i madh se paraardhësi i tij, fitoi një rresht të tretë opsional të sediljeve dhe humbi versionet me transmetim manual transmetim Makina mori sisteme elektronike moderne: drejtim aktiv, amortizues të kontrolluar elektronikisht, stabilizues të rregullueshëm, por pezullimi ajror tani ishte vetëm në boshtin e pasmë.

Prodhimi i kryqëzimeve, si më parë, u krye në fabrikat në SHBA dhe Meksikë, dhe makinat për tregun rus u mblodhën në uzinën Avtotor në Kaliningrad. Në vitin 2006, ajo u krijua në të njëjtën bazë crossover coupe.

Në fillim, BMW X5 ishte i pajisur me motorë benzine 3.0 (272 kf) dhe V8 4.8 (355 kf), si dhe turbodiesel me tre litra me fuqi të ndryshme. Të gjitha versionet ishin të pajisura me një transmetim automatik me gjashtë shpejtësi dhe kishin transmetim me të gjitha rrotat me bashkim të boshtit të përparmë.

Në vitin 2007, në linjën e prodhimit hyri crossoveri "i ngarkuar" BMW X5M me një dizajn pak të modifikuar, pezullim sportiv dhe një motor turbo me benzinë ​​V8 4.4 me një kapacitet prej 555 kf. Me.

Pas rivendosjes në 2010, X-5 mori një transmetim automatik me tetë shpejtësi në vend të një me gjashtë shpejtësi dhe motorë të rinj turbo - benzinë ​​dhe naftë me një vëllim prej tre litrash, si dhe një V8 4.4 me një kapacitet 408 kuaj fuqi .

Prodhimi i modelit të gjeneratës së dytë vazhdoi deri në vitin 2013, me një tirazh total prej 728,640 kopjesh.

Tavolina e motorit BMW X5

Gjenerata e tretë (F15), 2013–2018

Gjenerata e tretë e crossover BMW X5 hyri në linjën e prodhimit të një fabrike në Karolinën e Jugut, SHBA në 2013. Një vit më vonë, në Kaliningrad filloi montimi i makinave për tregun rus.

Makina u krijua në platformën e modernizuar të paraardhësit të saj, ajo ruajti të njëjtat dimensione, pezullimin e pasmë me ajër dhe një rresht të tretë opsional të sediljeve.

BMW X5 ishte i pajisur vetëm me motorë turbocharged: benzinë ​​dhe naftë me tre litra gjashtëshe, si dhe një motor benzine V8 4.4 me fuqi 450 kf. Me. Crossover mori gjithashtu një motor nafte me katër cilindra me dy litra, duke zhvilluar 218 ose 231 kf. Me.

Të gjitha versionet kishin një transmetim automatik me tetë shpejtësi, dhe në disa tregje tani ofrohej një opsion me rrota të pasme (vetëm për makinat me një motor nafte me dy litra).

Si më parë, në krye të gamës së modeleve ishte crossover BMW X5 M, nën kapuçin e të cilit ishte një motor V8 4.4 benzine me fuqi 575 kuajfuqi. Në 2015, një 313 kuaj-fuqi e ringarkueshme BMW hibrid X5 xDrive40e me një motor benzine me dy litra dhe një motor elektrik.

BMW X5 E53- crossoveri i parë i markës BMW, i cili u lançua në prodhim në 1999. Në kohën e fillimit të prodhimit të X5, kostoja e kryqëzimit ishte rreth 120,000 dollarë, por pavarësisht çmimit, kryqëzimi u bë menjëherë i kërkuar midis blerësve.

Crossover X5 u prodhua deri në vitin 2006, dhe në 2003 "i mbijetoi" rivendosjes. Sot, çmimi për një trup E53 fillon nga ~ 400,000, varet nga modifikimi, konfigurimi, gjendja dhe arrin ~ 1,500,000 rubla.

Ristilim

Cili është ndryshimi midis restyling dhe para-restyling?!

Vizualisht, pasi kjo është gjëja e parë që shohim përpara. Por mos harroni se nga rivendosja paraprake është mjaft e mundur të bëhet një model i rivendosur, dhe, nëse dëshironi, të paktën një kopje e saktë e prototipit të Le Mans. Është e mundur të zbuloni, për shembull, pajisjen ose datën e prodhimit duke "grupuar" numrin VIN të makinës në shërbimet speciale të Internetit.

Opsione të ndryshme të kutisë së marsheve në para-ristilim dhe rimodelim.

Nxitni dallimet. Në një makinë para rindërtimit, sistemi me të gjitha rrotat shpërndan çift rrotullues në proporcion - 38% në rrotat e përparme dhe 62% në pjesën e pasme. Në modelet e rivendosura, çift rrotullimi shpërndahet në varësi të situatës - nga 0:100 në 50:50.

Trupi

Trupi i BMW X5 E53 nuk i nënshtrohet korrozionit, por ka edhe drejtues të pamatur midis drejtuesve të tij. Prandaj, kontrolloni trupin për çdo aksident.

Pas ekzaminimit makinë e pistë, ia vlen të mendoni për "studimin" e mëtejshëm të tij, pasi është e mundur të fshihen shumë zona problematike nën papastërti.

Kushtojini vëmendje boshllëqeve ndërmjet elementet e trupit, ato duhet të jenë të njëjta. Provoni të gjitha menteshat e derës për varje, veçanërisht në anën e shoferit, duke hapur derën dhe duke e tundur atë. Varet e lirshme mund të jenë rezultat i një goditjeje anësore.

Më së shumti zona e problemit Trupi i BMW X5 në trupin E53 është pjesa e poshtme e veshjes së pasme nën derën e poshtme të pasme, e cila është e ndjeshme ndaj korrozionit për shkak të lagështirës.

Punime me bojë të këtij kryqëzimi nuk mund të jetë perfekt, dhe patate të skuqura të vogla dhe gërvishtjet janë krejt normale. Shikoni pjesën e pasme të dyerve për korrozion dhe duke pasur parasysh moshën e makinës, kushtojini më shumë vëmendje shtrirjes së saj. Një manifestim i vogël dhe mezi i dukshëm i tij ende mund të korrigjohet, por një manifestim serioz i korrozionit në të ardhmen do të çojë në probleme serioze me trupin.

Brendshme

Ndërsa brenda makinës, gjendja e disa elementeve individuale mund të japë një ide kilometrazhin real makinë. Inspektoni sediljen e shoferit, përkatësisht anët e saj, të veshura në pedale dhe timon, por gjithashtu nuk duhet të harroni për veshjet në elementët e mësipërm të brendshëm, përdorimi i të cilave mund të japë gabimisht një ide për kilometrazhin aktual. Kontrolloni gjithashtu funksionalitetin e të gjithë butonave.

Pa asnjë pajisje diagnostikeËshtë e pamundur të zbulohet gjendja e elektronikës së makinës. Në një situatë të tillë, kontrolloni funksionimin e treguesve në panelin e instrumenteve. Kthejeni çelësin e ndezjes dhe kushtojini vëmendje treguesit të airbag-ut, i cili fiket pak më vonë se të tjerët, kjo të paktën do t'ju tregojë se teli i treguesit të airbag-it nuk është i lidhur me ndonjë tel tjetër.

Motorët

Nën kapuçin e BMW X5, u instaluan motorë benzine prej 3.0, 4.4, 4.6 (vetëm për rivendosjen e para), 4.8 litra (vetëm për rivendosjen) dhe një njësi të fuqisë me naftë prej 3.0 litrash.

Me cilin motor të zgjidhni BMW X5 E53?! Para së gjithash, filloni nga buxheti juaj dhe nga ajo që dëshironi të "marrëni" nga makina.

Popullore dhe e besueshme

Modifikimi më i zakonshëm dhe më popullor i BMW X5 E53 është versioni 3.0i me benzinë ​​me një 6 cilindra në linjë. njësia e fuqisë BMW M54. Ky motor e ka provuar veten mirë jo vetëm në X5, por edhe në makina të tjera BMW.

BMW E53 3.0 nuk mund të mburret me dinamikë veçanërisht sportive (pasi, ndryshe nga, për shembull, 530i në trupin E39, X5 ka karakteristika paksa të ndryshme aerodinamike, dhe pesha e frenuar e kryqëzimit është pothuajse 0,5 ton më shumë), por do të nuk ju privojnë nga kënaqësia e vozitjes.

Në BMW X5 3.0 me M54, një problem i zakonshëm është rrjedhja e vulës së pasme të vajit të boshtit të gungës, e cila do të jetë qartë e dukshme kur makina të ngrihet. Nëse ky problem shfaqet drejtpërdrejt gjatë funksionimit të makinës, duhet të ndryshoni ventilimin gazrat e karterit(1 herë çdo 2 ndërrim vaji, domethënë në 30,000 km). Shkaku i këtij problemi është bllokimi i ventilimit, si rezultat i të cilit vaji fillon të veprojë nën presion, dhe duke qenë se është më e vështirë të shtyhet copë litari, ai rrjedh përmes vulës së vajit të boshtit të pasmë.

Inspektoni me kujdes guarnicionin e tiganit. Nëse vaji rrjedh përmes copëzës së tiganit, në shumicën e rasteve kjo tregon se do të ketë probleme me motorin në të ardhmen e afërt. Shkaku i rrjedhjes është shtrydhja e gazrave të naftës përmes guarnicionit të tiganit.

Ekonomik

Modeli buxhetor BMW E53 3.0 me naftë me një motor të besueshëm M57 u ofrua në dy versione - para-ristilim me një fuqi prej 184 kf. dhe pas rivendosjes 218 kf. Vlen të theksohet se modifikimi i rivendosur 3.0d tregues dinamik pothuajse në të njëjtin nivel me 3.0-litra version me benzinë, dhe ka konsum dukshëm më të ulët të karburantit.

E fuqishme

Kur zgjidhni me një motor V8 midis BMW E53 4.4 vs 4.6 vs 4.8 - përsëri, filloni nga buxheti juaj - për dinamikë më të mirë dhe do t'ju duhet të paguani më shumë jo vetëm për materialet harxhuese, por edhe për mirëmbajtjen ose riparimin e makinës. Për shembull, zinxhiri i rripit të kohës në një motor me 6 cilindra do të zgjasë 2 herë më shumë, ndërsa në një V8 zinxhiri duhet të ndërrohet një herë në 200,000 km.

Në këtë gamë, modeli më i popullarizuar me 8 cilindra është 4.4 (mbi 120,000 njësi të prodhuara në total). Por vlen të përmendet se konsumi i karburantit të versionit 4.4 të rivendosur me motorin N62 është pothuajse i barabartë me konsumin e modelit 4.8 litra me të njëjtin motor.

Vetë motori (H62) është, në tërësi, një njësi e besueshme e fuqisë, por duke pasur parasysh kohëzgjatjen e funksionimit, koha e bën punën e saj. Zonat kryesore problematike të këtij motori janë vulat e rrjedhës së valvulave, të cilat çojnë në rritjen e konsumit të vajit dhe shfaqjen e "gërvishtjes".

Sa i përket zgjedhjes së një BMW E53 4.6 të pajisur me një motor BMW M62, duhet të shikoni vetë makinën, ose më saktë gjendjen e saj. Ky model është i disponueshëm vetëm në një trup të rimodelimit dhe shifrat e konsumit të karburantit janë pak më të larta se ato të modelit 4.8 litra që e zëvendësoi atë në 2004.

Çfarë duhet t'i kushtoni vëmendje?

Kur inspektoni motorin, kushtojini vëmendje pranisë së rrjedhjeve të freskëta të vajit në anët.

Si në çdo motor tjetër, dhe jo vetëm BMW, sistemi i ftohjes mund të mbinxehet, dhe një prej tyre problemet popullore mbinxehja është një radiator i bllokuar, i cili duhet të pastrohet periodikisht. Kushtojini vëmendje kur ekzaminoni ndarja e motorit, dhe më pas nxirrni përfundimin tuaj bazuar në gjendjen e tij.

Motorët BMW janë kërkues për cilësinë e vajit, kështu që prodhuesi rekomandon përdorimin e vetëm me cilësi të lartë vajra sintetike, pasi shërben jo vetëm si lubrifikant, por edhe ftoh motorin.

Transmetim

BMW X5 E53 ishte i pajisur me një transmetim manual me 5 shpejtësi dhe një transmetim automatik me 5, 6 shpejtësi.

Përpara se diapazoni të përditësohej në vitin 2003, të gjitha modelet ishin të pajisura me një transmetim automatik me 5 shpejtësi, dhe versionet 3.0i/3.0d ishin gjithashtu të disponueshme me një manual me 5 shpejtësi. Pas rivendosjes, në kryqëzimet u instalua një transmetim automatik me 6 shpejtësi.

Për sa i përket besueshmërisë, nuk ka ankesa të veçanta në lidhje me transmetimin BMW X5, dhe kujdesin e duhur, dhe gjithashtu nën ngarkesa të moderuara nuk do të ketë probleme në funksionim.

Përkundër faktit se transmetimi automatik konsiderohet "pa mirëmbajtje", vaji ende duhet të ndryshohet një herë në 60,000 km.

Per te kontrolluar transmetim automatik ingranazhet përpara se të blini, vendosni levën e ndërrimit të marsheve në pozicionin "Drive", si rezultat i së cilës makina duhet të lëvizë në mënyrë të pavarur, përpara dhe prapa.

Gjatë vozitjes së provës, përshpejtoni duke shtypur pedalin e gazit, kur dëgjoni një ndërrim në marshin e dytë, lëshoni pedalin e gazit - nëse në këtë moment ndjeni një "goditje" (një problem i zakonshëm i transmetimit automatik), kjo do të thotë që kutia e marsheve ka probleme teknike.

Pezullimi

Pezullimi i BMW X5 E53 është strukturor i ngjashëm me pezullimin e "pesë" E39, por më pak i fuqishëm, pasi X5 ka një qëllim paksa të ndryshëm.

Jeta e shërbimit të pjesëve të pezullimit varet drejtpërdrejt nga stili i drejtimit dhe cilësia e pjesëve zëvendësuese.

Fundi

Në përgjithësi, BMW X5 i parë është mjaft makinë e besueshme, në thelb si çdo tjetër automjeti, natyrisht, duke marrë parasysh montimin me cilësi të lartë, përbërësit e tij dhe stilin e drejtimit.

Kur blini një crossover, shikoni para së gjithash gjendjen e makinës, sigurohuni që të bëni diagnostifikimin dhe të kesh dy çelësa do të jetë një avantazh.

Fat të mirë me zgjedhjen tuaj dhe kënaquni me vozitjen.

Një makinë me indeksin E53 është crossover me të gjitha rrotat gjenerata e parë e modelit X5, filloi prodhimin në 1999. "Kopja e parë", siç është zakon në bota e automobilave, u prezantua në panairin e automjeteve në Detroit, duke shënuar fillimin e një qasjeje krejtësisht të re ndaj modeleve të makinave në këtë klasë. Shumë pronarë makinash e pozicionuan atë si një SUV, megjithëse vetë krijuesit e BMW X5 E53 e quajtën këtë makinë një kryqëzim me aftësi ndër-vendore dhe funksionet e klasës sportive.

Gjermanët, kur krijuan "x-pestën e parë", nuk e fshehën faktin se donin të "tejkalonin" Range Rover, duke marrë të njëjtin rezultat të fuqishëm dhe të respektueshëm, por më shumë makinë e modernizuar. Fillimisht, X5 u prodhua në fabrikën e vet të vendosur në Bavari. Pastaj, pas Marrja e BMW Fabrika e Rover filloi të prodhojë makina për treg amerikan. Kështu, ky automjet i klasit SAV eksploroi njëkohësisht dy territore: Evropën dhe Amerikën.

Gjiganti gjerman i automjeteve BMW, në parim, nuk mund të lëshonte makinë e keqe. I lavdëruar cilësi gjermane, saktësinë e zhvillimit të elektronikës dhe të gjithë mekanizmat e linjës së re ishin projektuar për të rritur Markë gjermane në nivel i ri. BMW X5 (E53) ishte projektuar për udhëtime në çdo sipërfaqe rrugore dhe kushte të lehta jashtë rrugës; për më tepër, kësaj makine iu caktua klasa "makinë sportive".

Makina e gjeneratës së parë mori një platformë në formën e një trupi të strukturës mbështetëse. Ajo ishte e "mbushur" me elektronikë, e pajisur me të gjitha rrotat, rritje e pastrimit nga toka dhe pezullim i pavarur.
Gjithashtu, X5 E53 u dallua nga një brendshme e gjerë dhe me stil pa nuanca të panevojshme, në të njëjtën kohë, një përfundim luksoz që korrespondonte me çmimin e makinës. Inserte klasike BMW prej druri dhe lëkure bavareze, rregullim i timonit, sedilje ortopedike, rritje të lartë, kontroll klimatik, çati elektrik, trungu i madh, i projektuar për të mbajtur ngarkesa të mira - e gjithë kjo u përfshi si standard.

Në shumë mënyra, gjermanët arritën të kapnin dhe të kapërcenin Range Rover: pjesa e jashtme e fortë, mbresëlënëse e makinës, rrotat e aliazhit dhe dera e pasme me dy fletë ishin qartë "të lëpirë" nga SUV. Disa erdhën prej andej në X5 E53 karakteristika të dobishme, për shembull, rregullimi dhe ruajtja e shpejtësisë në një zbritje. Këtu ka përfunduar edhe ngjashmëria me makinën legjendare.

Specifikimet. Gjenerata e parë e këtij crossover ka pësuar disa ndryshime, si pamjen, dhe dizajne. Ajo duket si Prodhuesi gjerman Unë vazhdimisht doja ta çoja makinën në perfeksion, pavarësisht nga rezultatet e arritura tashmë. Fillimisht, BMW X5 hyri në treg në tre versione:

• me një motor benzine në linjë (6 cilindra);
• me një motor alumini në formë V (8 cilindra) me një sistem ftohjeje të fuqishme, të përmirësuar vetë-rregulluese, modaliteti i injektimit të vazhdueshëm, elektronikë dixhitale; Falë motorit të fuqishëm, nxitimi në njëqindën e parë ishte pak më shumë se 7 sekonda. Fuqia e motorit arriti në 286 kf. Motori ishte i pajisur me një mekanizëm të shpërndarjes së gazit Double Vanos, i cili lejon motorin të japë performancën maksimale me çdo shpejtësi. BMW mori një transmetim hidromekanik Steptronic me 5 hapa;
• me një njësi të fuqisë me naftë (6 cilindra).

Pastaj u shfaqën opsione të reja, shumë më të fuqishme të motorit.

Gjenerata e parë e makinës ishte e pajisur me pezullim të pavarur dhe lëvizje me të gjitha rrotat me shpërndarje elektronike të çift rrotullimit. Mekanika e projektoi sistemin me shumë zgjuarsi: kur një rrotë rrëshqet, ajo "ngadalëson" atë dhe në të njëjtën kohë u jep më shumë çift rrotullues rrotave të tjera. Kjo shpjegon aftësinë e mirë të makinës ndër-vend.
Boshti i pasmë ishte i pajisur me elementë elastikë të specializuar të bazuar në pneumatikë. Elektronika bën të mundur ruajtjen e lartësisë së pastrimit edhe nën ndikimin e rëndësishëm të forcave të ngarkesës statike.
Sistemi i frenave gjithashtu ka dallime të rëndësishme nga " makina të thjeshta" Disqet e frenave të zgjeruara në mënyrë të konsiderueshme plus sistemi i kontrollit të frenave situatat emergjente ju lejon të rriteni forca frenuese. Sistemi aktivizohet kur pedali është shtypur plotësisht. Ky mjet i të gjithë terrenit ka gjithashtu një sistem shtesë për ruajtjen e shpejtësisë në rajonin prej 11 km/h kur largohet nga një avion i pjerrët.

BMW X5 E53 fjalë për fjalë është "i mbushur" me sisteme elektronike:

• Stabiliteti Dinamik – kontrolli i stabilizimit dinamik;
• Frena në qoshe – kontrolli i frenimit në kthesa të pjerrëta;
• Frenimi dinamik - kontrolli i dinamikës së frenimit;
• Stabiliteti automatik - kontrolli i qëndrueshmërisë së drejtimit.

E gjithë kjo ka bërë të mundur shndërrimin e një crossover në një SUV? Sipas ekspertëve, ndoshta jo. BMW X5 E53, duke marrë shumë cilësi të mira, ende nuk ka arritur nivelin e një "makine të plotë të të gjithë terrenit". Dizajnerët planifikuan një trup mbajtës në vend të një kornize, e cila natyrisht preku të gjitha cilësitë e makinës. Gjermanët gjithashtu "shkuan shumë larg" me transmetimin automatik: kur hyni në një kodër ose futeni në një gropë, nuk ju lejon të kaloni në një marsh më të ulët, dhe kur bëni kthesa të mprehta, makina mund të sillet në kursin e dëshiruar. vetëm nga timoni; në këtë rast, pedali i gazit "bie në hutim".

Që nga viti 2003, duke iu bindur ligjeve të tregut, gjermanët kanë kryer një rivendosje të konsiderueshme të E53.

• Makina me të gjitha rrotat është ridizajnuar plotësisht. I ri Sistemi xDrive u përmirësua në të pabesueshme: elektronika "mësoi" të analizonte gjendjen në kohë reale sipërfaqe rrugore, pjerrësia e kthesave dhe, duke krahasuar të dhënat me mënyrën e drejtimit, rishpërndani në mënyrë të pavarur çift rrotullues midis boshteve. Si rezultat, rrotullimi anësor dhe thithja e goditjeve rregullohen automatikisht.
• Motori i benzinës në formë V ishte i pajisur me një sistem Valvetronic të krijuar për të rregulluar udhëtimin e valvulave dhe u shtua një sistem i qetë i marrjes. Si rezultat, fuqia e lejuar e makinës arriti në 320 kf, dhe fillimi në 100 km në orë u zvogëlua në vetëm 7 sekonda. Shpejtësia maksimale e një makine varet drejtpërdrejt nga karakteristikat e gomave dhe varion nga 210 në 240 km/h. Në makinën e re, kutia e marsheve me 5 shpejtësi u zëvendësua me një me 6 shpejtësi.
• Crossover mori një motor të ri nafte me një fuqi prej 218 kf, çift rrotullues deri në 500 Nm, shpejtësia e nxitimit në qindra ishte 8.3 s. Shpejtësia maksimale përtej së cilës nuk do t'ju lejojë të "ikni" sistemi elektronik, – 210 km/h. Me këtë motor, E53 kapërceu me mirësjellje edhe pengesat më të paparashikueshme.
• Trupi u përmirësua duke ndryshuar formën dhe modelin e kapuçit, i cili mori një elegancë grila e radiatorit. Makina tashmë mbresëlënëse filloi të dukej edhe më e respektueshme. Dizajnerët punuan në parakolpin dhe fenerët. Dimensionet e makinës kanë ndryshuar disi. Kështu, gjatësia e trupit është rritur me 20 cm, e cila, në përgjithësi, është e rëndësishme. Prandaj, vëllimi i kabinës është rritur, duke bërë të mundur prodhimin e X5 me shtatë vende, me praninë e një rreshti të tretë. Disa zile dhe bilbila "shtesë" u hoqën nga pjesa e brendshme dhe pulti u zëvendësua. Pamja e makinës është bërë disi më e butë për shkak të kompletit të trupit plastik.
• Për sa i përket performancës aerodinamike, X5 E53 arriti rezultate të mira, koeficienti Cx është 0.33, që është një rezultat pothuajse ideal. Sensorë dhe sisteme të reja janë shtuar në elektronikë. Kështu, mekanizmi elektronik i drejtimit aktiv është bërë një risi e madhe: me ndihmën e tij, manovrimi kur parkimi nuk kërkon rrotullimin e timonit. Parkimi thjeshtohet nga prania e dy kamerave video.
• Frenat ishin të pajisura me një sistem për heqjen e lagështirës nga disqet. Sistemi është aq i zgjuar sa reagon ndaj një heqjeje të papritur të këmbës së shoferit nga gazi. Ajo e merr këtë lëvizje si shenjë përgatitjeje për frenim emergjent.

E gjithë kjo, e veshur me një guaskë elegant, i përgjigjet plotësisht klasës “Luxe”, e cila sjell me vete “probleme” mjaft serioze për pronarët. Pjesë këmbimi tepër të shtrenjta, si dhe konsumi i çmendur i karburantit (me 10 litrat e deklaruar, gjatë testimit konsumi ishte dyfishi i normës) - çmimi për "elegancën" dhe elegancën e makinës, e cila automatikisht e transferon pronarin te kategoria e biznesmenëve të suksesshëm.

Sido që të jetë, ishte BMW X5 që u njoh në 2002 si makina më e mirë me të gjitha rrotat në Australi. Dhe 3 vjet më vonë ky titull u konfirmua duke qenë në Top Gear. Të tjerët ndoqën shembullin e BMW-së markave të mëdha, si rezultat i së cilës u shfaq Porsche Cayenne, Range Rover Sport, Volkswagen Touareg.