BMW-ja me të gjitha rrotat quhet. Sistemi Inteligjent XDrive

Nëse futja e teknologjive të reja ose përditësimi i prodhuesve ekzistues të makinave përballet me një sfidë. Blerësit nuk po nxitojnë të kuptojnë pajisjen e tyre (që është e kuptueshme) dhe qëllimin. Dhe ata shpesh kërkojnë nga makinat jo atë që në të vërtetë janë të aftë, por atë që dëshiron blerësi. Prandaj, pritshmëritë e paplotësuara, kritikat ose, ajo që është më e rrezikshme, problemet në rrugë.

Është mirë nëse blerësi e kupton se makina e tij e re e shtrenjtë është e aftë për më shumë se vetë shoferi. Dhe ai është gati të paguajë një shumë të rregullt për programe speciale, ku do të mësohet të përdorë saktë arsenalin e sistemeve ndihmëse. Por sa prej këtyre blerësve ka? Prandaj, detyra për të sjellë njohuri te masat bie mbi supet e gazetarëve. Cilat kompani janë të gatshme të mësojnë se si të drejtojnë makinat e tyre në mënyrë korrekte me shpenzimet e tyre.

Pikërisht në këtë kurs njohjeje të plotë me BMW xDrive me të gjitha rrotat, shkova në Austrinë e mbuluar me borë, ku një qendër trajnimi BMW ka funksionuar për shumë vite në një nga vendpushimet e njohura të skive.

Zhyt në atmosferën e BMW

Pas një rruge të gjatë dhe pa gjumë nga Yaroslavl në Mynih (një tren, një taksi shahid midis stacioneve të Moskës, një Aeroexpress dhe një aeroplan për në Bavari), nuk e kuptova menjëherë se një bjonde e lezetshme me logon e BMW në duar ishte duke më takuar mua. Dhe se roli i anijes për në vendin e takimit me një grup gazetarësh që fluturojnë nga Kievi do të kryhet nga një "treshka" krejt e re. Dhe vetë "treshka" është e tillë që nuk do ta gjeni në Kiev. Në një konfigurim afër sipër, me navigacion, të brendshme lëkure dhe kambio manuale. Nën kapuç, natyrisht, makinat me naftë, benzinë ​​janë të rralla në Gjermani.

Rruga për në Austri ishte përcaktuar paraprakisht, u shënuan pikat e ndërrimit të shoferëve, që të mos mbetej i ofenduar. Duke kapërcyer dëshirën për të rënë në sediljen e drejtorit 750d dhe për të fjetur gjatë gjithë rrugës, u ula në të djathtë të shoferit dhe shijova plotësisht rrugën më piktoreske nëpër tokën bavareze. Për fat të mirë, në këtë ditë nuk u nxituam dhe rruga u shtrua sipas parimit "të bukur", jo "të shpejtë". Dëbora e lehtë e lagësht nuk shkaktoi telashe, por, përkundrazi, u bë një mjedis i këndshëm për udhëtimin.

U desh rreth gjysma e rrugës për t'u marrë me cilësimet e shumta të sediljeve (të gjitha, natyrisht, në disqet elektrike). Megjithë përpjekjet e mia për të nxjerrë mbështetësen e kokës me mish, ai nuk u dorëzua, u desh, përsëri, të kërkoja butonin e duhur. Përfundimi i fitores mbi sediljen ishte masazhatori i gjetur, i cili fuqizoi trupin dhe shpirtin tim përpara se të ulej në sediljen e shoferit.

Që nga fëmijëria, kam lexuar shumë herë përshtypjet e kolegëve të mi të ardhshëm, vendas dhe rusë, për testet e tyre të BMW-së së serisë së shtatë. Dhe në secilën prej tyre, autori nuk ka munguar të përmendë sesi ai dhe partneri i tij i testit debatonin se kush do ta drejtonte makinën si një shofer me qira dhe kush do të pretendonte të ishte një xhaxha serioz, i cili ishte drejtuar në një shtet të rëndësishëm, ndoshta edhe. punët. Na vjen keq, por kjo është e gjitha, siç duan të thonë amerikanët, marrëzi. BMW e serisë së shtatë është më shumë se një makinë shoferi, e cila u shfaq që në kilometrat e parë të rrugës përgjatë rrugëve dredha-dredha kodrinore. Dhe të nesërmen ne ishim 100% të bindur për këtë, sepse duhej të mësonim mençurinë e kontrollit të lëvizjes me katër rrota në serinë e shtatë dhe të pestë BMW. Por nëse midis koneve dimensionet dhe masa e "shtatëve" u ndjenë, atëherë në rrugë nuk kishte absolutisht asnjë ndjenjë që po drejtonit një makinë të madhe të klasit F. Shfaqet vetëm kur parkohet.

Motori dizel me tre litra me turbocharged trefishtë me çift rrotullues monstruoz ju lejon të kryeni çdo manovër të lidhur me shpejtësinë pa hezitim. Dhe automatiku me tetë shpejtësi bën gjithçka që është e mundur për të maksimizuar potencialin e motorit. Dhe asistentë të shumtë elektronikë bënë të mundur që të mos humbisni në rrugë, të respektoni kufijtë e shpejtësisë dhe të arrini në mënyrë të sigurtë në hotel, pavarësisht nga tre orë gjumë të kushtëzuar në tren. Një herë unë, me sa duket, mbylla sytë për katër sekonda dhe hapa sytë tashmë nga dridhja e timonit, e cila paralajmëroi se kishte filluar një zhvendosje e pakontrolluar përtej vijës së shënjimit. Dhe lundrimi aktiv në këtë kohë mbajti gjurmët e distancës nga makina e përparme.

Njohja me xDrive

Por tani, pasi pushuam mirë, të nesërmen u nisëm për në destinacionin e udhëtimit. Një terren i veçantë stërvitor në male, ku duhej të mësonim parimet e sistemit xDrive me të gjitha rrotat. I cili fillimisht u shfaq në crossoverin X5 dhe gradualisht migroi në sedanët dhe karrocat tradicionale të BMW në përgjigje të kërkesave të klientëve. Nuk është shaka, në Gjermani çdo e treta BMW e shitur vitin e kaluar ishte e pajisur me lëvizje me të gjitha rrotat.

Tridhjetë kilometra rrugë me makina, ngjitje për një kilometër me një mace bore, e cila njëkohësisht funksionon si një anije, dhe tani, më në fund, jemi në pikën 2 684 metra, ku një nga qendrat e shumta të trajnimit BMW Drive Experience operon në bazë e vendpushimit të skive.

Përmbledhje e detyrueshme për sigurinë, pozicionin e duhur të ndenjësjes dhe kapjen, e ndjekur nga një pjesë e shkurtër teorike mbi parimet e xDrive.

Dhe këtu kemi makina përballë, mbi të cilat duhet të mësojmë praktikë dhe të praktikojmë aftësi. Tre makina me katër rrota (dy me pesë dhe një shtatë) dhe një me rrota të pasme shtatë për të bërë diferencën në çdo ushtrim.

Filloni nga një vend

Futja e xDrive në makinat që nuk pretendojnë të pushtojnë rrugët jashtë rrugës është përgjigja e BMW ndaj dëshirave të konsumatorëve. Në të vërtetë, me gjithë respektin e duhur për lëvizjen e rrotave të pasme, e cila ju lejon të vozitni në mënyrë të pamatur dhe argëtuese, në dimër shpesh dështon. Në sipërfaqet e rrëshqitshme, sistemet e sigurisë bëjnë gjithçka që është e mundur për ta mbajtur makinën të qëndrueshme, por kur niset nga një vend në dëborë, thjesht e mbytin makinën, duke e penguar atë të përshpejtojë. Përndryshe, është e pamundur, ia vlen të fikni DSC, pasi makina e vendos menjëherë anash, edhe kur fillon nga marshi i dytë. Dhe këtu është e pamundur të mos bëhet një digresion lirik në temën e dy sistemeve - DSC dhe DTC.

DTC- Sistemi i kontrollit të tërheqjes, i cili parandalon rrëshqitjen dhe rrëshqitjen. Ai fiket me një shtypje të shkurtër (rreth një sekondë) të butonit të fikjes së sistemit dhe lejon shoferin të kontrollojë tërheqjen sipas dëshirës. Por DSC mbetet në roje në të njëjtën kohë.

DSC- ky është ai që zakonisht quhet sistemi i stabilizimit. Kjo është, i gjithë kompleksi përgjegjës për të siguruar që makina të mbetet e qëndrueshme në çdo situatë. Ajo është në gjendje të ndihmojë me një ndryshim të mprehtë të korsisë në korsinë ngjitur, ta mbajë makinën në një sipërfaqe të rrëshqitshme dhe të parandalojë një rrëshqitje ritmike. Për më tepër, funksionon, nëse është e mundur, në mënyrë proaktive, duke analizuar informacionin nga dhjetëra sensorë dhe duke e kaluar atë përmes algoritmeve të zhvilluara gjatë mijëra orëve teste. Pesë sekonda nga shtypja e butonit dhe shoferi mbetet vetëm me makinën, largohen të gjithë asistentët elektronikë. Filozofia BMW - shoferi është përgjegjës. Meqenëse ai vendosi të fikë të gjitha sistemet, do të thotë se ato do të fiken dhe nuk do të ndërhyjnë në kontroll në asnjë rrethanë.

Si ushtrim i parë, na u desh të praktikonim një fillim të shpejtë nga një ndalesë në makinat me katër rrota dhe të krahasonim me një makinë me rrota të pasme. Dhe duke çaktivizuar sistemet e sigurisë në mënyrë sekuenciale, shikoni se si ndryshon sjellja e makinës. Këtu mund të shihni qartë ndryshimin midis DTC dhe DSC të aktivizuar dhe të çaktivizuar. Me të gjitha sistemet e ndezura, makina nis drejt, DTC parandalon rrëshqitjen e rrotave dhe zbut tërheqjen e tepërt. Nëse e fikni, fillimi do të jetë më argëtues, me rrëshqitje dhe borë që fluturon nga poshtë të gjitha rrotat. Në këtë kohë, DSC dhe sistemi i rishpërndarjes së çift rrotullues midis boshteve do të bëjnë gjithçka që është e mundur në mënyrë që makina të fillojë përsëri pa probleme. Dhe nëse fikni gjithçka, atëherë kur shtypni pedalin në dysheme, boshti i pasmë do të vazhdojë të rrëshqasë. Në fund të fundit, momenti midis boshteve shpërndahet fillimisht në një raport 40/60 në favor të boshtit të pasmë. Por, nëse është e nevojshme, në një pjesë të sekondës, ajo mund të hidhet përpara, kështu që edhe me DSC të çaktivizuar, makina stabilizohet shpejt me rregullim minimal të drejtimit.

Po në lidhje me lëvizjen me rrota të pasme? Në dëborë, BMW 740d me një rrotë të vetme shndërrohet nga një makinë me ritëm të shpejtë në një makinë me kapacitet të kufizuar pune. Me sistemet e sigurisë të ndezura, ajo vështirë se ecën përpara, madje as duke u përpjekur të vazhdojë me rivalin me të gjitha rrotat. Nëse fikni gjithçka, atëherë bërja e një kthese kah bëhet më e lehtë se kurrë. Një nisje pak a shumë e shpejtë mund të merret vetëm me DTC të fikur dhe nga marshi i dytë. Por në të njëjtën kohë, shoferi duhet të kompensojë shpejt dhe me saktësi lëvizjet në zhvillim me timonin. Vendimi është i paqartë, kur niset në një sipërfaqe të rrëshqitshme, xDrive drejton dhe drejton, pa opsione.

Le të lëvizim!

Askush nuk do ta mohojë që BMW është një makinë shoferi. Dhe ngasja e tij drejt nuk është aspak interesante. Prandaj, lëvizja me të gjitha rrotat u krijua me shpresën që klientët të zgjedhin besimin dhe sigurinë, por, në të njëjtën kohë, të mos ia mohojnë vetes argëtimin dimëror. Inxhinierët bënë çmos për të lënë karakterin e automjeteve me katër rrota në mënyrë të dukshme me lëvizje të pasme. Por, nëse është e nevojshme, ndihmoni shoferin të dalë nga një situatë e vështirë. Si e bënë ata, ne duhej të kontrollonim rrëshqitjen me tetë dhe gjarpërinjtë. Dhe, përsëri, krahasoni përvojën me një makinë me rrota të pasme.

Në çdo lëvizje të përhershme me të gjitha rrotat, problemi kryesor për një shofer të trajnuar është paparashikueshmëria e sjelljes së makinës në mënyrat e drejtimit kufitar. Ekziston një sjellje e caktuar dhe e kuptueshme e një makine me rrota të përparme, ekziston, përsëri, një sjellje e caktuar dhe e kuptueshme e një makine me rrota të pasme. Dhe ka një makinë të përhershme me katër rrota që mund të ndryshojë karakterin e saj në një pjesë të sekondës në përputhje me mënyrën se si truri elektronik ka vendosur për momentin. Të cilat, pavarësisht punës titanike të inxhinierëve dhe testeve të gjata, mund të sillen krejt ndryshe nga sa pret shoferi prej tyre.

Kjo është arsyeja pse ne kemi nevojë për klasa të tilla në të cilat mund të kuptoni dhe të mësoheni se si funksionon kjo ose ajo disku. Të gjitha llogaritjet teorike dhe rrëshqitjet nuk do të zëvendësojnë disa orë në një sipërfaqe të rrëshqitshme. Kjo është mënyra e vetme për të kuptuar dhe ndjerë makinën, për të zhvilluar aftësitë e nevojshme në mënyrë që më pas, së pari, të parandaloni situata kritike, dhe së dyti, tashmë në reflekse, të punoni pa hezitim prishjen ose rrëshqitjen e makinës.

Për nder të inxhinierëve të BMW, nuk keni nevojë të mësoheni me xDrive për një kohë të gjatë. Tetë me tetë, gjarpër nga gjarpër dhe të kuptuarit se si do të reagojë makina ndaj furnizimit me gaz, si të përdoret timoni dhe ku është linja përtej së cilës gjithçka dhe makina me sisteme sigurie me aftësi të kufizuara bën përgatitjet e fundit para përplasjes. fillon të shfaqet - mbyll të gjitha dritaret dhe tërheq rripin e shoferit në sedilje. Sinqerisht, kur makina rrëshqiti anash poshtë shpatit, rritja e adrenalinës nga rripi i shtrënguar papritur ishte më i madh se sa nga prekja e mundshme e një fadrome bore.

Rreth pas rrethi, gjarpër pas gjarpëri, kthesë pas kthese, dhe makina në dukje e madhe bëhet një instrument i bindur. Si një violinë e shtrenjtë, ajo i hap shpirtin shoferit dhe, si një pendë, rrëshqet në një ventilator të gjerë përgjatë gjarprit, duke u zhvendosur mjeshtërisht nga kthesa në kthesë me amplituda e dëshiruar. Dhe tani radio-talkie herë pas here fillon të përgjigjet me miratimin "Duket shkëlqyeshëm!" pas një gjarpri të përshkuar bukur dhe një gjysmërrethi spektakolar rrëshqitës, për të vazhduar ushtrimin në drejtim të kundërt. Kjo është ngasja për të cilën mund të lëvizë me të gjitha rrotat e BMW.

Këtu janë disa video që tregojnë se si ishte, falë kolegëve të "Autocentre". Në videon e parë, shërbëtori juaj i përulur po drejton "shtatën" më të afërt. Në të dytën duket se është njësoj, por nuk jam i sigurt, pasi ne po ndërronim vazhdimisht makineritë dhe cilësia e videos nuk na lejon ta shohim me saktësi.

Ngjitjet dhe zbritjet - funksionimi i sistemeve shtesë

Fatkeqësisht, të gjitha gjërat e mira marrin fund herët a vonë. Dhe, pasi u kthyem përmes tunelit në pikën e nisjes dhe pushuam, shkuam edhe më lart, për të pushtuar maja të reja. Në një zbritje të pjerrët, u përgatit një rirregullim, në të cilin ishte e nevojshme të përpiqesh të ndryshonte korsinë me frenim nga një shpejtësi prej 50 km / orë. Dhe përveç kësaj, provoni sistemin e asistencës në zbritje, frenimin emergjent vetë dhe me ndihmën e frenimit elektronik të parkimit, dhe në kthim përpjetë - sistemin e ndihmës për nisjen në përpjetë, i cili e mban makinën edhe në një pjerrësi të pjerrët.

Pasi u bëra më e guximshme pas ushtrimeve të lëvizjes në zbritje dhe ngjitje, unë, me sa duket, nuk shkova drejtpërdrejt në një kthesë të vetme. Por të gjitha nën mbikëqyrjen e DSC, nuk kishte asnjë dëshirë për të rrokullisur tre kilometra poshtë shpatit. Nuk shoh shumë kuptim në përshkrimin e sistemeve individuale, mund të them vetëm se sistemi i asistencës në zbritje funksionon deri në 40 kilometra në orë dhe ju lejon të ndërhyni në kontrollin e makinës në çdo kohë duke i shtuar shpejtësinë asaj të vendosur nga levë në timon, ose anasjelltas, duke ngadalësuar. Kjo nuk e ndërpret funksionimin e sistemit.

Funksionon interesant në borë dhe ABS, duke bllokuar rrotat në metrat e fundit të frenimit, duke i “gërmuar” në borë dhe duke ndaluar makinën. Këtu u siguruam edhe një herë që në sipërfaqet e rrëshqitshme nuk keni nevojë të përpiqeni të jeni më të zgjuar se ABS. Si oraret në konferencën hyrëse, ashtu edhe praktika jonë kanë treguar se më e efektshmja është frenimi direkt në dysheme dhe puna e mëtejshme e ndalimit nga sistemi i frenimit kundër bllokimit. Si frenimi me ndërprerje ashtu edhe puna në prag të aktivizimit të ABS japin një distancë më të gjatë ndalimi.

Smart DSC është gjithashtu efektiv për t'ju ndihmuar të ndryshoni korsinë në dëborë. Gjëja kryesore është të mos jeni shumë aktiv gjatë vozitjes dhe ta lini të kuptojë qëllimin e shoferit. Dhe më pas ABS do të funksionojë në mënyrë që të drejtojë butësisht makinën midis çipave pa lëvizjen më të vogël të këmbës. Nëse drejtoni shumë në mënyrë aktive, atëherë pjesa e përparme e djathtë (në rastin tonë, rirregullimi i majtë) do të rrëshqasë anash dhe më pas makina do të duhet të kapet në mënyrë aktive në dalje nga manovra. Jo të gjithë ia dolën, gjë që duket qartë në parakolpin dhe kapuçin e kësaj serie të pestë. Aty ku kapja e rrotave përfundon me sipërfaqen, asnjë makinë me katër rrota nuk mund të ndihmojë.

Dita në mal iku si një çast. Pasi morëm certifikatat përkujtimore të përfundimit të suksesshëm të kursit, ne përsëri u zhytëm në mace dëbore dhe u kthyem në makinat "tona" me kusht, mbi të cilat duhej të bënim rrugën e kthimit për në Mynih.

Autobahne

Në rrugën e kthimit, ekuipazhi ynë mori një BMW 530d GT xDrive. Në një trup që nuk u bë kurrë veçanërisht i popullarizuar në Ukrainë. Por më kot. Me format e saj afër sedanëve, makina është shumë praktike. Me një pozicion të lartë ndenjëse për shikueshmëri të shkëlqyeshme, hapësirë ​​​​të madhe për kokën dhe një bagazh bujar për akses të lehtë. Por këtu BMW është, para së gjithash, një simbol i statusit të pronarit. Dhe, prandaj, domosdoshmërisht një sedan ose një kryqëzim. Ndërsa e gjithë Europa, pa e kthyer kokën pas askujt, drejton stacionet premium të treshes së madhe gjermane. Por kjo është një temë krejtësisht e ndryshme.

Ndryshova partnerin tim të testimit disa kilometra përpara daljes nga Autobahn. Në xhamin e përparmë, ku parashikohen të dhënat e sistemit të navigimit dhe kufijtë e shpejtësisë dhe parakalimit të lexueshëm automatikisht, u ndez shenja e shumëpritur "fundi i të gjitha kufizimeve" dhe makina, duke zhurmuar me gëzim një motor nafte me gjashtë cilindra, nxitoi në shenjën e 210 km/h, të cilat nuk na rekomandohej t'i kalonim me ngjitësin elokuent me gomat e indeksit të shpejtësisë. Pak më pak se 30 minuta e 100 kilometra rrugë për në parkun e shtypit të BMW-së kishin mbetur pas. Në të njëjtën kohë, nuk kam përjetuar ndonjë stres të veçantë për një udhëtim kaq të gjatë me një shpejtësi të çmendur për Ukrainën. Kthesa të buta, një minimum kryqëzimesh me rrugë të tjera, një kuptim i qartë se përpara nuk do të ketë vendkalim të parregulluar të këmbësorëve dhe rruga është e lidhur me zinxhirë nga të dy anët me parakolp, duke siguruar që asnjë person dhe as kafshë të enden aksidentalisht këtu. Dhe shoferët që tërhiqen nga korsia e majtë mezi të tregojnë në pasqyrën e tyre. Nuk mendoj se ia vlen të përmendet cilësia e veshjes.

Në të njëjtën kohë, makina nuk kërkonte ndonjë përpjekje shtesë për të mbajtur një shpejtësi prej 200-210 km / orë. Rrotullimet e motorit u mbajtën rreth 3000, dhe konsumi mesatar i karburantit ishte 13 l / 100 km. 530d GT është i aftë të mbajë shpejtësinë e zakonshme prej 130 km/h në vetëm 1500 rpm dhe të konsumojë 7 l/100 km. Dhe fuqia dhe çift rrotullimi i motorit me naftë me tre litra (245 kf, 540 Nm) është i mjaftueshëm për të gjitha rastet në të cilat është i nevojshëm nxitimi i shpejtë. Është e vështirë të kuptohet se për çfarë qëllimi ia vlen të zgjidhni një motor më të fuqishëm për këtë makinë apo edhe për serinë e shtatë.

Përfundimisht

Tre ditë me xDrive në asfalt dhe borë i dhanë një përgjigje të qartë pyetjes pse ia vlen të blesh një BMW me të gjitha rrotat. Ai ofron më shumë se mjaftueshëm "argëtim" për ata që herë pas here duan të testojnë aftësitë e tyre të vozitjes jashtë rrugës. Makina mbetet në natyrë me lëvizje me rrota të pasme, por në të njëjtën kohë ka të gjitha avantazhet e lëvizjes me të gjitha rrotat. Dhënia e besimit në dimër dhe shtyrja e ndjeshme e linjës përtej së cilës mund të keni nevojë për aftësi drejtimi kundër urgjencës.

Të gjitha fotot nga testi BMW xDrive

Ne shprehim mirënjohjen tonë për AVT "Bavaria" për një njohje kaq të detajuar me BMW xDrive me të gjitha rrotat

Sistemi i lëvizjes me të gjitha rrotat xDrive është më i miri që ekziston në treg - një besim i fortë midis fansave të BMW.

Le të shohim se për çfarë është i mirë ky xDrive, cilat gjenerata ekzistojnë dhe, më e rëndësishmja, si ndikon në zakonet e makinës.

Para se të filloj të shqyrtoj historinë e këtij sistemi, dua të vërej se ai u krijua jo për jashtë rrugës, por për lëvizje të sigurt në rrugë të rrëshqitshme dhe me dëborë.

Ideologjikisht, ai bazohet në drejtimin legjendar BMW, i cili arrihet falë lëvizjes së rrotave të pasme. Zhvilluesit u përpoqën të mbanin zakonet e makinës me rrota të pasme.

Pra, për momentin ekzistojnë katër gjenerata të xDrive:

1. Fillimi u hodh në 1985 dhe ishte menaxhimi i ndërboshtit, si dhe diferenciali i pasëm i ndërrrotave duke përdorur një bashkim viskoz. Raporti i çift rrotullues është 37% përpara, 63% në pjesën e pasme. Kur bashkimi viskoz u bllokua, momenti ndahej në mënyrë të barabartë;
2. Më pas doli në treg gjenerata e dytë, në vitin 1991. Dhe u dallua nga kontrolli diferencial elektronik duke përdorur tufa me shumë pllaka. Si parazgjedhje, raporti ishte 36:64, por u bë e mundur transferimi në një nga akset deri në 100%;
3. Që nga viti 1999, gjenerata e tretë ka njoftuar veten, BMW tashmë merr diferenciale falas. Bllokimet kontrollohen nga frenat, duke përdorur leximet e sensorëve elektronikë. Ekziston një mundësi për të bashkëvepruar me sistemin e stabilitetit të kursit të këmbimit. Raporti standard është 38:62 dhe ruhet aftësia për të transferuar të gjithë çift rrotullues në boshtin e përparmë ose të pasëm;
4. Në vitin 2003, gjenerata e ardhshme hyri në treg, një veçori e së cilës është integrimi i plotë i komponentëve elektronikë dhe asistentëve në një sistem të vetëm automjeti. Diferencialet kanë fituar mekanizma mbyllës elektronik. Shtytja rishpërndahet në një raport prej 40:60, dhe nëse është e nevojshme, në një pjesë të sekondës, çift rrotullimi transferohet në një nga boshtet lëvizëse.

XDrive është instaluar si në makinat e serive BMW 3, 5 dhe 7, ashtu edhe në kryqëzimet X1, X3, X5, X6.

Nga rruga, në botën e automobilave thonë se së shpejti do të prezantohet një gjeneratë e re e pestë e kësaj lëvizjeje me të gjitha rrotat.

Si funksionon xDrive BMW me të gjitha rrotat

Inxhinierët nga Bavaria kanë krijuar një asistent për makinat me rrota të pasme.

Kjo makinë siguron kontroll në rrugët e rrëshqitshme dhe rrit stabilitetin e drejtimit me shpejtësi më të larta.

Kjo është ajo që e dallon xDrive nga sistemet e tjera dhe në veçanti nga konkurrenti kryesor - AUDI.

Në rimishërimin e tij më të fundit, një makinë me të gjitha rrotat e këtij lloji kontrollohet plotësisht nga një njësi elektronike. Dhe punon shumë ngushtë me asistentë të tjerë elektronikë falë kontrollit integral.

XDrive ndihmohet nga sistemet e stabilitetit dhe stabilizimit të kursit të këmbimit, si dhe nga sistemi i kontrollit të tërheqjes.

Dhe falë mekanizmave të akorduar për të ndryshuar shpejt dhe pa probleme çift rrotullues në rrota, makina është gjithmonë e gatshme të ndryshojë sipërfaqen e rrugës dhe mënyra të ndryshme drejtimi.

Ekzistojnë disa algoritme bazë për sistemin e lëvizjes me të gjitha rrotat:

• fillimi i lëvizjes;
• prishja e boshtit të përparmë;
• rrëshqitje e boshtit të pasmë;
• vozitje në një rrugë të rrëshqitshme;
• mënyra e parkimit.

Ajo që vlen të përmendet, në fillim të lëvizjes së makinës, kur shpejtësia nuk ka arritur në 20 km / orë, tufa mbyllet. Kjo do të thotë, të gjitha rrotat janë në kontakt me rrugën, tërheqja në fillimin e makinës është maksimale.

Pas 20 km / orë, tufa kthehet në transmetimin standard të çift rrotullues (40% përpara, 60% pas)

XDrive ka trajtuar reagimin e tufës së kontrolluar. Tani funksionon në milisekonda dhe transferon çift rrotullues në boshtin e dëshiruar (deri në 100%).

Dhe në të njëjtat milisekonda, ai e kthen shtytjen e motorit në pozicionin e tij origjinal - (40% për boshtin e përparmë dhe 60% për boshtin e pasmë).

Sistemi xDrive njeh cilësinë e rrugës në të qindtat e sekondës dhe shpërndan çift rrotullues në çast. Dhe pikërisht në timon me mbërthimin më të mirë.

XDrive gjatë vozitjes

Kur boshti i përparmë rrëshqet, transmetimi transmeton më shumë çift rrotullues në rrotat e pasme, duke stabilizuar kështu automjetin.

Përveç kësaj, xDrive mund të ndryshojë pa probleme tërheqjen midis rrotave të boshtit të pasmë, duke rritur më tej trajtimin e makinës në situata kritike.

Kur boshti i pasmë rrëshqet, lëvizja me katër rrota vepron në një mënyrë të ngjashme, vetëm tani më shumë forcë shkon te rrotat e përparme dhe pjesa e përparme, si të thuash, tërheq makinën, duke e kthyer atë në trajektoren e duhur.

Në të njëjtën kohë, lëvizja me të gjitha rrotat është konfiguruar në atë mënyrë që t'i lejojë drejtuesit me përvojë të mashtrojnë pak, duke lejuar një rrëshqitje të lehtë të boshtit të pasmë, natyrisht, brenda arsyes.

Kur vozitni në akull, borë ose baltë, përdoret potenciali i plotë i xDrive.

Ai përdor si kontrollin e stabilitetit DSC ashtu edhe një tufë fërkimi, e cila rishpërndan menjëherë çift rrotullues midis boshteve të përparme dhe të pasme.

Përgjegjshmëria e kësaj makinerie të sofistikuar e bën shumë më të lehtë për drejtuesin të përballet me kushtet e vështira nën rrota.

Ai nuk e ndjen as punën intensive të sistemit, i cili siguron drejtimin e sigurt në kushte të vështira rrugore.

Përveç kësaj, nëse kjo makinë me katër rrota nuk përballon dhe tërheqja nuk është e mjaftueshme, komponentët e tjerë përgjegjës për sigurinë lidhen në punë.

Për shembull, një makinë mund të zvogëlojë me forcë fuqinë e saj për të parandaluar situata të rrezikshme.

Por duhet përsëritur se xDrive nuk është ndërtuar për të zbutur terrenin e frikshëm. Fati i tij është siguria, e cila përfshin stabilitetin dhe trajtimin me shpejtësi të lartë, si dhe faljen e disa gabimeve të shoferit.

SUV ai është SUV.

Kur vozitni me shpejtësi të ulët (parkimi i makinës) me xDrive, boshti i përparmë çaktivizohet plotësisht për të reduktuar përpjekjet në timon dhe për të zvogëluar stresin në transmetim.

Në fund të artikullit, mund të themi me siguri se makina me të gjitha rrotat është e nevojshme për makinat e pasagjerëve. Sigurisht, kjo rrit koston e makinës, pasi sistemi është shumë kompleks, por në markat premium si BMW është mjaft i justifikuar.

Me xDrive në bord, përvoja e automjetit është një nivel krejtësisht i ri. Mund të ndiheni më të guximshëm në seksione të vështira rrugore.

Ju merrni kënaqësi të vërtetë pas timonit të një makine të tillë. Dhe ndjenja kur shumica e makinave mezi nisin në dimër, dhe ju vozitni si në asfalt të thatë, është përgjithësisht e paçmueshme.

Shpresoj se keni qenë të interesuar, por do të jetë po aq interesante të lexoni se si inxhinierët Mercedes e zgjidhën një problem të tillë dhe e zbatuan atë në

BMW-të moderne morën lëvizje me të gjitha rrotat në 1985. Kjo ishte shumë përpara shfaqjes së kryqëzimeve, kështu që bavarezët pajisën opsionalisht vetëm seritë e 3-të dhe të 5-të me një transmetim të tillë, i cili mori një shkronjë shtesë x në indeks. Një kuti transferimi me një diferencial ndërboshtor u vendos në kutinë e marsheve, nga e cila kaluan lëvizjet në boshtet e përparme dhe të pasme. Në sistemet e dy gjeneratave të para (1985 dhe 1991), kthetrat me dizajn të ndryshëm bllokuan diferencialet e boshtit kryq qendror dhe të pasmë.

Në 1999, crossover BMW X5 hyri në treg, i pajisur me një transmetim të gjeneratës së tretë me të gjitha rrotat. Dallimet e tij themelore: të gjitha tufat janë shfuqizuar, bllokimi i diferencialeve të ndërrrotave imitohet nga frenat nën kontrollin e elektronikës, diferenciali qendror është plotësisht i lirë.

Dhe në vitin 2003, xDrive u shfaq në kryqëzimin kompakt X3, i cili më pas u regjistrua në të gjitha BMW-të me katër rrota. Sistemi tashmë ka pësuar disa përmirësime, por baza dhe parimi i funksionimit të tij kanë mbetur të njëjta.

BAZAT E BAZAVE

Me të gjitha risitë, xDrive aktual ka ruajtur arkitekturën themelore të paraardhësve të tij. Tufa e fërkimit e kontrolluar elektronikisht, e cila në fakt zëvendësoi diferencialin qendror dhe bllokimin e tij, ndihmon në shpërndarjen më efikase të momentit midis boshteve. Për më tepër, në arsenalin X-Drive ekziston një sistem elektronik i trashëguar nga X5 i parë që simulon bllokimin e diferencialeve me bosht tërthor (ADB-X): ai kap rrotën e rrëshqitjes me frenat e tij, duke e lejuar atë të realizojë më shumë çift rrotullues në tjetri.

Rishpërndarja e çift rrotullues midis boshteve varet nga forca e ngjeshjes së tufës së fërkimit të tufës: me komandën e elektronikës, ato kompresohen ose divergohen, në varësi të situatës. Kompresimi i tufës kontrollohet nga një servo motor. Një levë e zgjuar (e treguar në diagramin më poshtë, pozicioni 2) konverton lëvizjen rrotulluese të boshtit të motorit elektrik në lëvizjen e tij boshtore, e cila shtyp ose lëshon kthetrat.

Kur tufa është e bllokuar, një pjesë e çift rrotullues hiqet nga boshti i pasmë dhe transmetohet në pjesën e përparme përmes një zinxhiri ose kaseje transferimi të marsheve. Dallimet në dizajn janë për shkak të paraqitjes së tunelit qendror. Në crossovers, ka më shumë hapësirë, prandaj, përdoret një njësi me një zinxhir, dhe në makina, një version më kompakt me ingranazhe.

BMW është e pasinqertë duke e quajtur transmisionin xDrive me të gjitha rrotat e përhershme. Në mënyrat normale, çift rrotullimi shpërndahet 40:60 në favor të boshtit të pasmë. Në këtë rast, tufa është pothuajse plotësisht e mbërthyer (me bllokim të plotë, sigurohet një lidhje e ngurtë midis boshteve, momenti ndahet në mënyrë të barabartë). Nëse tufa është e shkëputur, atëherë i gjithë momenti shkon në boshtin e pasmë. Kjo është, në fakt, ne kemi një lëvizje të përhershme me rrota të pasme me një bosht të përparmë të lidhur automatikisht.

Ja një tjetër marifet publicitar. Prodhuesi pretendon se tufa mund të hedhë deri në 100% të shtytjes përpara. Kjo do të ndodhë nëse, me tufën plotësisht të kyçur (të dy boshtet janë të lidhur fort), rrotat e pasme varen në ajër ose gjenden në akull absolutisht të rrëshqitshëm dhe ka asfalt të thatë nën rrotat e përparme. Atëherë është vërtet e mundur të realizohet 100% e çift rrotullues në boshtin e përparmë, sepse rrotat e pasme nuk kanë tërheqje, domethënë çift rrotullimi në to është zero. Por nuk ka magji në këtë - ligjet e fizikës rregullojnë topin, dhe jo modeli unik i tufës. Çdo diferencial me një bllokim të fortë mund ta përballojë këtë detyrë. Për më tepër, situata e përshkruar në kushte normale është joreale: edhe nëse rrotat e pasme janë në akull pasqyre, kapja e gomave në sipërfaqe, megjithëse shumë e parëndësishme, do të vazhdojë të jetë, dhe me të do të ketë një pjesë të parëndësishme të çift ​​rrotullues i transmetuar. Prandaj, xDrive nuk mund të transferojë 100% në boshtin e përparmë.

Megjithatë, xDrive është vërtet efikas dhe megjithatë i thjeshtë strukturor. Ai plotësohet në mënyrë të përkryer nga sistemi elektronik i kontrollit të stabilitetit DSC, i cili ju lejon të realizoni të gjitha avantazhet e lëvizjes me të gjitha rrotat: përmirëson dinamikën dhe kontrollueshmërinë, duke u kujdesur për sigurinë dhe në asnjë mënyrë nuk paragjykon ambiciet e shoferit.

MODERNIZIM I PLANIFIKUAR

Me paraqitjen në 2006 të gjeneratës së dytë të crossover X5, xDrive gjithashtu u përditësua pak. Ne e kufizuam veten në përsosjen e elektronikës së kontrollit, duke i dhënë sistemit të stabilitetit të kursit të këmbimit me të drejta edhe më të mëdha.

Ajo erdhi në ndryshime konstruktive dy vjet më vonë. Në X6, një diferencial aktiv i pasmë DPC (Dynamic Performance Control) i kontrolluar elektronikisht është përfshirë në skemën X-Drive. Është në gjendje të rishpërndajë momentin midis rrotave të pasme - kjo e çliron makinën nga nëndrejtimi dhe e lejon atë të marrë kthesat me një shpejtësi më të madhe, duke mbetur në trajektoren e vendosur nga shoferi.

DPC ka një bllokim të pandërprerë deri në 100%. Strukturisht, kjo realizohet me shtimin e dy marsheve planetare dhe një palë tufa fërkimi me shumë pllaka, të cilat kontrollohen nga disqet elektrike. Për herë të parë, një skemë e ngjashme u demonstrua nga Mitsubishi Lancer Evolution VII. Në BMW, është i disponueshëm vetëm në crossoverët X5 dhe X6. Për modelet më të reja, homologu i tij elektronik i thjeshtuar, Kontrolli i Performancës, u shtua si opsion. Ky funksion është i integruar në sistemin e kontrollit të qëndrueshmërisë: kur kthen kthesën, frenon rrotën e brendshme të pasme për t'i shtuar vrull rrotës së jashtme.

Mungesa e ndryshimeve të tjera në dizajnin e transmisionit xDrive flet për besueshmërinë e sistemit. Përfaqësuesit e BMW pretendojnë se gjatë gjithë ekzistencës së saj nuk ka shkaktuar probleme serioze. Sipas statistikave, përveç vulave të vajit dhe anterave të disqeve, servo motori i kontrollit të tufës më së shpeshti dështon. Por kjo ndodh më afër 300,000 km vrapim, dhe vetëm çdo pronar i tretë apo edhe i katërt rrotullohet kaq shumë. Për më tepër, vendndodhja e njësisë jashtë kutisë së transferimit thjeshton procedurën e zëvendësimit dhe çmimi i motorit është i ulët.

JUBILEI MALOR

BMW vendosi të festojë 15 vjetorin e linjës së saj të kryqëzimeve me kilometrazh të lartë në rrugët dimërore të Malit të Zi. Rruga nuk parashikonte jashtë rrugës, por ishte e mbushur me serpentina malore. Në fakt, në kushte të tilla, aftësitë e sistemit xDrive duhet të zbulohen në të gjithë lavdinë e tij.

Përpara meje është e gjithë linja e kryqëzimeve, përveç X1 më të ri. Makinat janë të veshura me goma dimërore jo të mbështjella. Diferenca e temperaturës midis pjesëve të sheshta dhe malore të rrugës është nga një minus i lehtë në +15 ºС.

Vetëm sensi i shëndoshë dhe instinkti i vetë-ruajtjes ishin kufizuesit në shpejtësinë e drejtimit në serpentina. Larg nga kudo, gjerësia e rrugës ju lejon të kaloni lirshëm me makinat që vijnë, dhe shumica e kthesave janë të verbër.

Për të qenë i sinqertë, ishte e frikshme dhe fizikisht e vështirë për të vozitur për një kohë të gjatë në kufirin e vetive të kapjes së gomave. Por në këto kushte, xDrive nuk ju ka bërë kurrë nervoz dhe ndonjëherë të befasuar këndshëm. Vëllezërit më të mëdhenj X5 dhe X6 me një diferencial aktiv të pasmë u vidhosën me zjarr në kunjat. Në modalitetin sportiv, sistemi i stabilizimit lejoi pak huliganizëm dhe, nën shtimin e gazit, i la kunjat anash. Dhe në qoshet e rralla të vrapimit dhe të hapura, X-të e vjetra anonin më me siguri me rrotat e jashtme ndërsa shpejtësia rritej, sikur kthesa po kthehej në një të profilizuar.

X3 dhe X4 më të përmbajtur provokuan ngarje më pak aktive. Por X3 ishte ende në gjendje të kënaqte në një situatë potencialisht të rrezikshme.

Para këndit të hapur të shumëpritur, asfalti në zonën e frenimit u mbulua me ngrica. Pedali i frenave dridhej në mënyrë të dëshpëruar dhe shpejtësia ra në mënyrë alarmante ngadalë. Por nuk kishte nevojë të merreshin masa urgjente: X3 me një diferencë të përzier në kthesë, pa humbur stabilitetin. Epo faleminderit xDrive!

Pagesa për lirinë

Diferenciali simetrik i lirë (i hapur) ka një pengesë serioze. Gjithmonë e ndan çift rrotullues në mënyrë të barabartë. Kur njëra rrotë humbet tërheqjen, tjetra ndalon. Për shembull: nëse varim vetëm një rrotë në një makinë me katër rrota me tre diferenciale të lira në transmetim, ajo do të rrotullohet pa ndihmë dhe makina nuk do të lëvizë. Dhe në mënyrë që makina të lëvizë, ata përdorin bravë të ndryshëm diferencialë për të transferuar një pjesë të momentit në timon (ose rrota) me kapje më të mirë: këto janë diferenciale vetëbllokuese, tufa të ndryshme ose simulatorët e tyre elektronikë, të cilët punojnë nën kontroll. të sistemit të qëndrueshmërisë së drejtimit.

xDrive është sistemi origjinal inteligjent me lëvizje me të gjitha rrotat i zhvilluar nga BMW. Përkundër faktit se ky sistem i referohet lëvizjes së përhershme me të gjitha rrotat, ai në thelb ruan skemën klasike të transmisionit me rrota të pasme BMW, d.m.th. Në kushte normale drejtimi dhe kushte të sipërfaqes së rrugës, automjeti sillet kryesisht si një automjet me rrota të pasme. Por nëse është e nevojshme, një pjesë e çift rrotullues transferohet menjëherë në rrotat e përparme. Kështu, sistemi monitoron vazhdimisht gjendjen e drejtimit të automjetit, duke shpërndarë vazhdimisht fuqinë midis boshteve në një raport optimal. Si rezultat, xDrive ofron trajtim dhe dinamikë të jashtëzakonshme në kthesat dhe në rrugë të rrëshqitshme.

Historia e krijimit dhe zhvillimit të sistemit

Sistemi i pronarit BMW xDrive me të gjitha rrotat u prezantua zyrtarisht në 2003. Deri në këtë pikë, paraardhësi i tij ishte një skemë me një shpërndarje të vazhdueshme të çift rrotullues midis boshteve në një raport fiks. Makina me të gjitha rrotat u ofrua fillimisht si një opsion për modelet BMW 3 dhe 5 të Serive me rrota të pasme nga vitet 1980. Historia e zhvillimit dhe përmirësimit të sistemeve BMW me të gjitha rrotat ka katër gjenerata.

Modeli BMW iX325 me të gjitha rrotat e vitit 1985

gjenerata e 1-rë

1985 - Sistemi i lëvizjes me të gjitha rrotat, i cili shpërndan çift rrotullues në një raport konstant prej 37:63 për boshtet e përparme dhe të pasme, përkatësisht. Pjesa e pasme dhe qendra u bllokuan fort kur rrëshqiteshin nga bashkimet viskoze, diferenciali i përparmë ishte i një lloji të lirë. Përdoret në 325iX.

gjenerata e 2-të

1991 - makinë e përhershme me një raport fuqie midis boshteve 36:64, me mundësinë e rishpërndarjes në çdo aks deri në 100% të çift rrotullues. u krye duke përdorur një tufë elektromagnetike me shumë pllaka, diferenciali i pasëm u bllokua nga një tufë elektro-hidraulike, diferenciali i përparmë ishte i lirë. Në punën e tij, sistemi mori parasysh leximet e sensorëve të shpejtësisë së rrotave, shpejtësinë aktuale të motorit dhe pozicionin e pedalit të frenave. Përdoret në 525iX.

brezi III

1999 - lëvizje me katër rrota me shpërndarje konstante të fuqisë në raportin 38:62, të gjitha diferencialet janë të lira me mbyllje elektronike. Sistemi funksiononte në lidhje me sistemin dinamik të stabilitetit të kursit të këmbimit. Kjo skemë me lëvizje me të gjitha rrotat u përdor në kryqëzimin e gjeneratës së parë X5 dhe tregoi rezultate të shkëlqyera si kur ngasni në asfalt ashtu edhe në kushte të lehta jashtë rrugës.

brezi IV

2003 - Sistemi inteligjent i lëvizjes me të gjitha rrotat xDrive u prezantua si standard në X3 të ri dhe serinë E46 3 të rinovuar. XDrive tani është i disponueshëm në të gjitha modelet e Serisë X, opsionalisht në të gjitha modelet e tjera të BMW përveç Serisë 2.

Elementet e sistemit

• në një strehim me një tufë me shumë pllaka që kryen funksionin e një diferenciali qendror.

• Ngasje Cardan (para dhe mbrapa).

• Diferenciale me bosht tërthor (para dhe mbrapa).

Tufë fërkimi me shumë pllaka

Funksioni i shpërndarjes së energjisë midis boshteve kryhet nga një kuti transferimi e vendosur në strehim me një makinë nga një servo motor. Në varësi të modelit të makinës BMW, mund të përdoret një lloj zinxhiri ose ingranazhi i makinës së kardanit të boshtit të përparmë. Tufa ndizet nga komanda e njësisë së kontrollit dhe në një pjesë të sekondës ndryshon raportin e transmetimit të çift rrotullues përgjatë akseve.

Si funksionon sistemi

Në thelbin e tij, sistemi xDrive përdor një skemë transmetimi me rrota të pasme. Ngasja në modalitetin normal siguron një shpërndarje çift rrotullues prej 40:60 (për boshtet e përparme dhe të pasme). Kur kërkohet, potenciali i plotë i fuqisë mund të transferohet në boshtin me mbërthimin më të mirë të rrugës. xDrive funksionon në lidhje me të gjitha sistemet e integruara të sigurisë aktive, duke përfshirë drejtimin aktiv dhe kontrollin e qëndrueshmërisë së automjetit.

Mënyrat e funksionimit të sistemit

• Nisja: diferenciali është i kyçur, fuqia shpërndahet midis boshteve në një raport optimal prej 40:60, me shpejtësi mbi 20 km / orë, raporti i çift rrotullues përcaktohet nga sistemi bazuar në kushtet aktuale të drejtimit dhe sipërfaqen e rrugës.
• Mbidrejtim: Kur xDrive zbulon se boshti i pasmë po lëviz nga qendra e rrotullimit, më shumë fuqi ridrejtohet në boshtin e përparmë. nëse është e nevojshme, lidhet sistemi dinamik i kontrollit të stabilitetit, duke frenuar rrotat e dëshiruara dhe duke niveluar makinën.
• Nëndrejtimi: Kur sistemi zbulon se boshti i përparmë po largohet nga qendra e drejtimit, deri në 100% të çift rrotullues furnizohet në boshtin e pasmë, ndërsa sistemi i kontrollit të qëndrueshmërisë ndihmon në stabilizimin e automjetit nëse është e nevojshme.
• Vozitja në një rrugë të rrëshqitshme: Çift rrotullues shpërndahet elektronikisht në bosht me kapje më të mirë, duke parandaluar rrëshqitjen.
• Parkim makinash: E gjithë fuqia ridrejtohet në boshtin e pasmë, duke e bërë më të lehtë kontrollin e drejtuesit dhe duke reduktuar stresin në sistemin e lëvizjes.

Bazuar në leximet e sensorëve të shumtë, elektronika e kontrollit është në gjendje të njohë me saktësi tendencën e makinës për të rrëshqitur gjatë kthesës ose humbjen e menjëhershme të ngjitjes së rrotave në sipërfaqen e rrugës. Sistemi gjithashtu merr parasysh parametrat aktualë të funksionimit të motorit, shpejtësinë e automjetit, shpejtësinë e rrotave, këndin e rrotullimit dhe nxitimin anësor të automjetit. Kjo bën të mundur llogaritjen dhe ndryshimin në mënyrë proaktive të balancës së fuqisë së shpërndarë midis boshteve në një pjesë të sekondës. Makina stabilizohet në prag të humbjes së kontrollit, duke ruajtur tërheqjen dhe dinamikën. Sistemi i kontrollit të stabilitetit përfshihet në punë në momentin e fundit në rast se lëvizja inteligjente me katër rrota nuk e ka përballuar detyrën.

xDrive - mbishkrimi në makinat BMW nuk vendoset ashtu ose ndonjë shtesë e vogël, ky është treguesi i parë i një drejtimi të vështirë në makinë. Le të shqyrtojmë parimin e funksionimit dhe historinë e origjinës së tij.

Mbishkrimi xDrive në parafango e përparme të një makine BMW nuk është vendosur rastësisht, ky nuk është një akordim i vogël ose një lloj shtesë specifike. Një mbishkrim i tillë tregon se BMW ka lëvizje me katër rrota.

Fillimi i ekzistencës së sistemit xDrive

Gjenerata e parë
Sistemi i lëvizjes me të gjitha rrotat xDrive daton në 1985. Çift rrotullimi u shpërnda sipas parimit: 63% u nda në boshtin e pasmë dhe 37% në boshtin e përparmë. Përbërja e një lëvizjeje të tillë me katër rrota përfshinte një bllokim të diferencialit të ndërmjetëm të rrotave qendrore dhe të pasme duke përdorur një tufë viskoze.

Shpesh ndodhte që drejtuesit e papërvojë harronin parimin e përdorimit të sistemit dhe ai shpejt u prish. Megjithatë, ata që përdorën makina BWM pa xDrive dhe me këtë sistem argumentuan se ndryshimi në ngasje ishte i rëndësishëm.

Shumë entuziastë të makinave thonë se ishte nga ky brez që shumë vetura BMW filluan të pajisen me sistemin xDrive. Dhe drejtimi i një makine me një sistem të tillë është bërë i këndshëm dhe i sigurt. Në një kohë, këto makina filluan të ishin në kërkesa të mëdha dhe shpejt fituan një reputacion pozitiv.

Tifozët e markës BMW thonë se falë këtij sistemi xDrive, janë shfaqur makina pasagjerësh me aftësi të mira ndër-vendesh, stabilitet drejtimi dhe si rezultat është përmirësuar siguria.

Por ekziston një nuancë, në SUV-të e tipit sportiv, në vend të një transmetimi ingranazhesh, përdoret një transmetim i çift rrotullues zinxhir.

Të gjitha këto sisteme janë të lidhura me njëri-tjetrin nëpërmjet ICM (Integrated Chassis Control) dhe AFS (Active Steering). Falë këtij ndërveprimi, shoferi do të ndjejë plotësisht dinamikën e makinës dhe do të jetë i sigurt në çdo lëvizje të drejtimit.

Si funksionon xDrive

Si shembull, merrni parasysh disa situata pezullimi. Duke u nisur, në kushte normale tufa do të mbyllet dhe çift rrotullimi xDrive do të shpërndahet në një raport prej 40% me boshtin e përparmë dhe 60% me boshtin e pasmë. Falë kësaj shpërndarjeje, tërheqja shpërndahet në mënyrë të barabartë në të gjithë perimetrin e makinës. Gjithashtu nuk do të ketë rrëshqitje të rrotave, që do të thotë se gomat zgjasin më shumë. Kur makina të arrijë shpejtësinë 20 km/h, xDrive do të shpërndajë çift rrotullues sipas kushteve të rrugës.

Për të ndihmuar xDrive, do të përfshihet sistemi i stabilitetit dinamik DSC, i cili falë frenimit të rrotave do të ndryshojë ngarkesën në trajektoren e automjetit.

Kur bëhet fjalë për situatat e parkimit, e gjithë pika e xDrive ka të bëjë me lehtësimin e tij. Kështu, bllokimi lirohet dhe makina bëhet me rrota të pasme, gjë që zvogëlon ngarkesën në timon dhe boshtin e përparmë. Si rezultat, shoferi mund të parkojë pa u munduar dhe xDrive e bën këtë proces më të lehtë.

Nuk ka aspak vështirësi në përdorimin e sistemeve të gjeneratës së re xDrive, pasi e gjithë elektronika do të vendosë për ju.

Video se si funksionon sistemi xDrive: