Një artikull në lidhje me motorët GDI - parimi i funksionimit, veçoritë, ndryshimet nga llojet e tjera të motorëve. Në fund të artikullit - një video interesante në lidhje me motorët me injeksion të drejtpërdrejtë të karburantit.

Informacion i pergjithshem

Makinat e para Mitsubishi me motorë GDI filluan prodhimin në 1996. Që atëherë, motori ka pësuar shumë ndryshime dhe përmirësime, pasi versioni origjinal ishte larg nga perfekti.

E veçanta e motorit është se me ngarkesa të ulëta (madje edhe ngarje me një shpejtësi deri në 120 km / orë) funksionon në një përzierje të dobët ajër-karburant. Kur ngarkesa rritet, ndodh një kalim automatik në sistemin klasik të injektimit. Kjo e bën makinën ekonomike (deri në 20% kursim) dhe miqësore me mjedisin.

Parimi i funksionimit

Një përzierje e dobët e ajrit redukton konsumin e karburantit, por shpesh lindin probleme me djegien. Një përzierje e ngopur tepër me benzinë ​​ndizet lehtësisht, por karburanti i tepërt nuk digjet dhe hiqet së bashku me gazrat e përpunuar, gjë që çon në humbje të kota. Për të mos përmendur faktin që një shtresë depozitash karboni formohet intensivisht në qirinj dhe valvula.

Sistemi GDI ndryshon nga ai i zakonshëm në atë që karburanti nuk injektohet në kolektorin e marrjes, por direkt në dhomën e djegies, si në motorët që punojnë me naftë.

Parimi i funksionimit të motorit GDI:

1. Benzina futet në dhomën e djegies nën presion të lartë dhe një rrjedhë rrotulluese, falë strukturës së veçantë të injektorëve.
2. Rrjedha me shpejtësi të madhe përplaset me pistonin, pas së cilës një pjesë e tij, si të thuash, fiksohet në trupin e pistonit, ndërsa pjesa tjetër vazhdon të lëvizë, duke krijuar fërkime dhe duke marrë formën e duhur.
3. Pas kësaj, rrjedha përkulet dhe largohet nga pistoni, duke rritur shpejtësinë. Disa grimca lëvizin ngadalë dhe ndryshojnë në drejtime të ndryshme, duke krijuar një ndarje të rrjedhës.
4. Si rezultat, dy seksione me një përzierje karburant-ajër formohen në dhomën e djegies. Në qendër është një seksion i një përzierjeje të djegshme stoikiometrike (të zakonshme) të karburantit. Rreth saj formohet një zonë e varfëruar e përzierjes.
5. Pas kësaj, zona me përmbajtje të lartë benzine ndizet (me ndihmën e një shkëndije kandele). Pastaj procesi i djegies përhapet në zonat e varfëruara.

Dallimet kryesore midis GDI dhe sistemit konvencional të injektimit

1. Injektimi kryhet në një presion prej 50 atmosferash (në një motor konvencional injeksioni, vetëm 3 atm). Kjo bën të mundur kryerjen e spërkatjes me drejtim të shpërndarë imët.
2. Valvula e mbytjes ndodhet pak më larg se motorët konvencionalë.
3. Karburanti futet direkt në cilindër dhe aty formohet një përzierje ajër-karburant. Në motorët konvencionalë, karburanti furnizohet në kolektorin e marrjes, ku përzihet me masën e ajrit.
4. Pistonët kanë një prerje sferike. Me ndihmën e këtij depresioni kontrollohet formimi i vorbullës dhe flaka që rezulton. Gjithashtu, vrima bën të mundur kontrollin e formimit të një përzierjeje të djegshme duke rregulluar sasinë e masës së ajrit dhe benzinës gjatë procesit të lidhjes.
5. Ekziston mundësia e formimit të përzierjes më të dobët të djegshme në cilindra. Raporti optimal i ajrit ndaj benzinës është 40: 1 (në krahasim me injektimin konvencional me një raport 14.7: 1), megjithatë, sasia e ajrit mund të variojë nga 37 në 43 në 1.
6. Injektorët e vendosur në kokën e cilindrit kanë një konfigurim që ju lejon t'i jepni rrjedhës së karburantit formën e dëshiruar, sikur të rrotullohet. Falë kësaj, rrjedha lëviz përgjatë një trajektoreje të mirëpërcaktuar.
7. Motorët GDI funksionojnë në dy mënyra: STICH (i zakonshëm, si në sistemet e tjera të injektimit) dhe Compression on Lean (punon në përzierjen maksimale të dobët). Kalimi ndërmjet mënyrave është automatik; kur ngarkesa rritet, automjeti kalon në punë me një përzierje të pasur karburanti. Kur ngarkesa zvogëlohet, ajo kthehet në varfërim.
8. Struktura është e pajisur me një pompë me presion të lartë.

Karakteristikat e pompës së injektimit

Ekzistojnë katër lloje të pompave të injektimit:

gjenerata e 1-rë. Shtatë pompa karburanti me piston

E para dhe më jetëshkurtër. Instaluar në makinat Mitsubishi nga viti 1996 deri në 1998. Ata nuk kanë një sistem të përcjelljes së presionit dhe janë jashtëzakonisht të ndjeshëm ndaj cilësisë së benzinës. Ato nuk mund të riparohen dhe kur konsumohen (dhe kjo ndodh shumë shpejt), është i nevojshëm një zëvendësim i plotë.

gjenerata e 2-të. Pompa karburanti me tre seksione

Ato janë një modifikim i shtatë zhytësit. Instaluar nga viti 1998 deri në 2000. Këtu, prodhuesi mori parasysh të metat e së kaluarës dhe i kushtoi vëmendje eliminimit të tyre. Ata kanë një rregullator dhe një sensor presioni, në rast të një rënie të mprehtë, ata e transferojnë makinën në modalitetin e urgjencës. Kjo i lejon automjetit të vazhdojë të lëvizë për një kohë të mjaftueshme për të arritur në stacionin e shërbimit.

Modeli është bërë disi më "besnik" ndaj cilësisë së benzinës dhe më i qëndrueshëm.

gjenerata e 3-të. Pompë injektimi me dy seksione

Ekziston një sensor presioni dhe rregullatori nuk është i integruar në sistem. Makina drejtohet nga një bosht me gunga.

gjenerata e 4-të. "Tableti"

Modeli më i fundit dhe më i avancuar. Relativisht i qëndrueshëm, më pak i ndjeshëm ndaj cilësisë së karburantit, kompakt dhe i besueshëm. Disavantazhi kryesor janë dadot e fiksimit vetë-liruese. Gjendja e tyre duhet të kontrollohet rregullisht, pasi dobësimi i tyre çon në një mosfunksionim të sistemit dhe deformim të pllakave, të cilat janë mjaft të vështira për t'u lidhur.

Dizajni i pompave të karburantit me presion të lartë varet nga modeli specifik.

Sa e rëndësishme është cilësia e karburantit

Përveç veçorive të vetë sistemit të injektimit, një sistem i plotë filtrimi ndikon gjithashtu në qëndrueshmërinë e motorit. Ai ka 4 faza:

1. Pastrimi bëhet duke përdorur një filtër rrjetë në pompën e rezervuarit të gazit.
2. Pastrohet me filtër të zakonshëm. Në varësi të markës së makinës, vendndodhja e saj mund të ndryshojë. Filtri mund të instalohet në rezervuar ose nën fund.
3. Filtrimi bëhet me ndihmën e një filtri qelqi të vendosur në linjën e karburantit të pompës së injektimit.
4. Faza e fundit e pastrimit zhvillohet në momentin kur karburanti furnizohet nga "hekurudha e karburantit" në rezervuar.

Për shembull, valvula e diafragmës dhe kunjat janë prodhuar me një shkallë të lartë saktësie, për shkak të së cilës përzierja e karburantit injektohet në presionin e kërkuar. Nëse benzina zbulohet se përmban grimca rëre ose papastërti të tjera, veçanërisht ato me veti gërryese, sistemi i furnizimit do të ekspozohet ndaj tyre dhe funksionimi i tij do të humbasë saktësinë. Kjo së pari do të çojë në një ulje të efikasitetit të motorit, dhe më pas në një prishje të pompës së injektimit.

Para së gjithash, kur shfaqet një problem, fuqia e motorit zvogëlohet. Pas një kohe, ai fillon të refuzojë fare. Nëse shkoni në një dyqan riparimi në shenjën e parë të një mosfunksionimi, pompa e karburantit ende mund të ruhet. Përndryshe, do të duhet të zëvendësohet plotësisht, pasi është e kotë të rivendosni pjesët e dëmtuara rëndë.

Një problem tjetër i zakonshëm me GDI është rrotullimi i rrotullimeve në minutë. Arsyeja mund të jetë si efekti i karburantit me cilësi të ulët ashtu edhe konsumimi natyral i elementëve të pompës së karburantit me presion të lartë.

Në procesin e këtyre tranzicioneve, makina fillon të "noton". Nëse konstatohet një devijim i tillë, makina duhet të dërgohet për diagnostikim për të gjetur shkakun e saktë të problemit.

konkluzioni

Motorët GDI janë të fuqishëm dhe ekonomikë, por avantazhet janë pothuajse gjithmonë shkaku i disavantazheve. Në këtë rast, është tepër i ndjeshëm ndaj devijimeve më të vogla në sistemin e injektimit dhe cilësinë e karburantit. Për të zgjatur jetën e makinës, duhet të zëvendësoni rregullisht kandelat (ato shpejt formojnë depozita karboni), pastroni kolektorin e marrjes dhe injektorët.

Nuk do të jetë e tepërt të inspektoni rregullisht injektorin dhe të kontrolloni cilësinë e spërkatjes, duke eliminuar problemet më të vogla në fazën e shfaqjes së tyre. Dhe, natyrisht, është e nevojshme të monitorohet vazhdimisht gjendja e filtrave dhe të ndryshohet sipas nevojës.

Video rreth motorëve modernë të injektimit:

Pompë injeksioni për motorin Mitsubishi GDI Faqe 1 nga 57

POMPË PËR INJEKTIM KARBURANT PËR MOTORËT GDI ......... 2

DIZAJNI I POMPES

Pompë injeksioni DIESEL "JO LUCKY"

BALANCING pompë injektimi

VESHJA E TAMBËS SË HYRJES

MODA E PASQYRSHËM OPERIMI XX

VESHNI POMPË

"Rërë" në benzinë.

PRESION I ULET NE SISTEMIN

Sensori i presionit (gabim # 56)

Sensori i presionit

Sensori i presionit të karburantit

valvula e presionit

RREGULLATOR I PRESIONIT

KONTROLLI I PRESIONIT

Mënyra private për të rivendosur presionin

KONTROLLI I MADHËSISË

valvula reduktuese

Gjashtëkëndëshi i valvulës së lehtësimit)

MONTIMI I POMPES SAKTE

PUSHER-FURNIZUES

FILTRI NË POMPË

Oshilogrami i punës

Një rast i veçantë i riparimit të pompës

Mbledhja e të dhënave nga interneti. (Loktev K.A.)

- & nbsp– & nbsp–

POMPË PËR INJEKSION TË KARBURANTIT

MOTORËT GDI

- & nbsp– & nbsp–

Fillojmë njohjen tonë me të ashtuquajturën pompë të karburantit me presion të lartë "me një seksion" të instaluar në motorin 4G93 GDI, presioni i punës në të cilin krijohet me anë të shtatë kunjave:

photo1_1 Pompa e injektimit "me tre seksione" dhe strukturën, funksionimin, diagnostikimin dhe riparimin e saj, do të shqyrtojmë në artikujt vijues. Është një pompë karburanti e tillë me presion të lartë që është instaluar kohët e fundit (pas vitit 1998) në pothuajse të gjitha makinat me sistemin GDI për faktin se është më i besueshëm, më i qëndrueshëm dhe, në parim, diagnostikohet dhe riparohet më mirë.

Me pak fjalë, parimi i funksionimit të këtij sistemi GDI është mjaft i thjeshtë:

Një pompë "e zakonshme" e karburantit "merr" karburantin nga rezervuari i karburantit dhe e ushqen atë përmes linjës së karburantit në pompën e dytë - një pompë me presion të lartë, ku karburanti është i ngjeshur më tej, dhe tashmë nën një presion prej rreth 40-60 kg. / cm2 furnizohet me injektorët që "injektojnë" karburantin direkt në dhomën e djegies.

"Lidhja më e dobët" në këtë sistem është pikërisht kjo pompë e karburantit me presion të lartë (foto 1), e vendosur në të majtë në drejtim të udhëtimit (foto 2):

- & nbsp– & nbsp–

Për cilat arsye - është e lehtë të hamendësohet, sepse jo vetëm pronarët e GDI, por edhe shoferët "të zakonshëm" filluan të kuptojnë se nëse disa ndërprerje të pakuptueshme filluan në makinë (në motor), atëherë gjëja e parë që duhet të paguhet vëmendje është kandela.

Nëse janë "të kuq" - kush e ka fajin? Asnje ...

Vetëm për të ndryshuar, sepse kandelat e tilla nuk i nënshtrohen asnjë "riparimi", siç përshkruhet ndonjëherë në internet.

KARBURANTI Po, është pikërisht ky shkaku kryesor i “sëmundjes” së sistemeve të injektimit direkt të karburantit. Ashtu si me GDI dhe D-4.

Në artikujt e mëposhtëm, ne do të tregojmë dhe tregojmë me shembuj dhe fotografi specifike SI konkretisht dhe ÇFARË saktësisht ndikon benzina jonë "e cilësisë së lartë dhe shtëpiake", për shembull, në:

- & nbsp– & nbsp–

DIZAJNI I POMPES

Nëse e kuptoni dhe keni ndonjë dëshirë, për shembull ...

Le të shikojmë foton dhe të shohim në një gjendje të çmontuar një pompë me presion të lartë me shtatë zhytje me një seksion GDI:

- & nbsp– & nbsp–

Nga e majta në të djathtë:

1-makinë magnetike: bosht lëvizës dhe bosht i spinuar me një ndarës magnetik midis tyre 2-pllakë bazë e plumbave 3-kafaz me kunja 4-vendosje e kafazit të kumarjeve 5-valvula reduktuese e dhomës së presionit të lartë 6-valvula e ndryshueshme presion i lartë në dalje nga gryka - karburanti i rregulluesit të presionit 7-dammper 8-tambur me dhoma shkarkimi të pistonit 9-larëse-ndarës i dhomave me presion të ulët dhe të lartë me frigoriferë për lubrifikimin me strehë të pompës së karburantit me benzinë ​​10-shtytje të lartë me solenoid valvula e lehtësimit dhe një portë matës presioni Rendi i montimit dhe çmontimit të pompës së karburantit me presion të lartë tregohet në figura. Ne përjashtojmë vetëm pozicionet 5 dhe 6, sepse këto valvola mund të instalohen gjatë montimit menjëherë, para instalimit të daulles me kunja (këto valvola dhe disa nga veçoritë e tyre do të diskutohen në një artikull tjetër kushtuar atyre).

Pas montimit të pompës, rregulloni atë dhe filloni të rrotulloni boshtin për t'u siguruar që gjithçka është montuar saktë dhe rrotullohet, nuk "pykë".

Ky është i ashtuquajturi kontroll i thjeshtë "mekanik".

Për të kryer një kontroll "hidraulik", duhet të kontrolloni performancën e pompës së injektimit "për presion" ... (e cila do të diskutohet në një artikull shtesë).

Po, pajisja e pompës së injektimit është "mjaft e thjeshtë", megjithatë ...

Pronarët e GDI kanë shumë ankesa, shumë!

Dhe arsyeja, siç është thënë shumë herë "në internet", është vetëm një - karburanti ynë vendas rus ...

Nga e cila jo vetëm kandelat "bëhen të kuqe" dhe me një ulje të temperaturës makina ndizet në mënyrë të neveritshme (nëse ka), por "gëlltitja" me GDI thahet dhe thahet me çdo litër karburant rus të derdhur në të.. .

Le të shohim foton dhe të “tregojmë me gisht” gjithçka që konsumohet në radhë të parë dhe asaj që duhet t'i kushtoni vëmendje në radhë të parë:

Kafaz me plumbers dhe kazan me dhoma presioni

- & nbsp– & nbsp–

foto 3 (daulle me dhoma presioni) dhe këtu është tashmë qartë e dukshme - ÇFARË është benzina jonë ruse ... e njëjta skuqje, thjesht ndryshk në rrafshin e daulles. Natyrisht, ai (ndryshku), jo vetëm që mbetet këtu, por edhe bie mbi vetë pistën dhe mbi gjithçka "ku fërkohet", shihni foton më poshtë ...

- & nbsp– & nbsp–

Pompë injeksioni DIESEL "JO LUCKY"

Sepse ka vetëm një piston, dhe kur dështon ("ulet", ekziston një koncept i tillë), atëherë fillojnë problemet e një natyre tjetër.

Pompa e karburantit me presion të lartë GDI, e cila ka një emër të tillë si "shtatë-mbushëse", me sa duket është pa probleme të tilla?

Ja si të dukeni dhe nga cila anë.

Makina Mitsubishi me motor GDI 4G93 nuk ka ardhur për diagnostifikim, ka “erdhur”. Yeleele, ngadalë, ngadalë, sepse motori funksionoi disi.

Por gjëja më interesante është parahistoria e rrugës së riparimit - nga u kthye kjo makinë.

Mbledhja e të dhënave nga interneti. (Loktev K.A.) Pranverë 2005 Pompë për injektimin e motorit Mitsubishi GDI Faqe 9 nga 57 Sado e çuditshme mund të duket, por më parë kjo makinë ishte diagnostikuar në një kompani tregtare të kësaj marke makinash.

Dhe çfarë ka?

Mjaft e çuditshme, por sipas Klientit: "ata nuk mund të bënin asgjë atje".

Mjaft e çuditshme, ata nuk mund të bënin gjënë më të thjeshtë dhe më të zakonshme - kontrolloni presionin "të lartë".

Mirë, le ta lëmë këtë arsyetim "jashtë bordit" të historisë sonë, megjithëse sugjerojnë mendime mjaft trishtuese të shprehura nga një "provincial i Moskës" në një artikull të fundit mbi "hapësirat e hapura" të kësaj faqeje interneti, mendime që konfirmojnë dhe bindin: "Oh, ka pasur njerëz në kohën tonë!...”.

Mirë, në rregull, çfarë ndodhi me këtë makinë dhe pse nuk erdhi, por "erdhi në këmbë" në, siç tha Klienti, "punishtja e shpresës sime të fundit".

"Paqëndrueshmëri përtaci".

Me gjithë atë që nënkupton.

Kur kontrolluam presionin "të lartë", doli se ishte minimumi i lejueshëm për funksionimin "pak a shumë" të qëndrueshëm të motorit, vetëm 2.5 - 3.0 Mpa.

foto 1 Natyrisht, për çfarë pune normale dhe korrekte mund të flasim në këtë rast?

Le të ndalemi.

Tani shikoni foton 1: ne qëllimisht ndaluam rrjedhën e punës së kontrollit të presionit në këtë pikë, kur matësi i presionit nuk është i lidhur plotësisht dhe mbahet vetëm në një montim.

Pra - të bësh - është e pamundur!

Dhe ju, sigurisht, e kuptoni pse: presioni i karburantit (benzinës) kur motori funksionon është dhjetëra kilogramë për centimetër dhe, nëse Zoti na ruajt, montimi nuk do të përballojë dhe do të prishet, atëherë ...

Si zakonisht, siç duhet në këtë punëtori: pompa e karburantit me presion të lartë u hoq dhe u çmontua. Ne shikuam dhe "shikuam nga afër" me ndihmën e një kontrolli instrumental të gjendjes së plumbers dhe konstatuam se ato ishin praktikisht "të vdekur".

Ashtu si pistoni, ashtu është edhe "daullja".

Mbledhja e të dhënave nga interneti. (Loktev K.A.) Pranverë 2005 Pompë e injektimit të motorit Mitsubishi GDI Faqe 10 nga 57 Por më interesantja nuk ka ardhur ende ...

Fakti është se kohët e fundit ka pasur shumë riparime të këtyre pompave të veçanta të karburantit me presion të lartë me zëvendësimin e pjesëve individuale, dhe ashtu ndodhi që për këtë pompë karburanti me presion të lartë doli të ishte pothuajse e pamundur të gjendej normale, specifikimet e përshtatshme të pistës ...

Është në rregull, sepse ka një rrugëdalje nga çdo situatë e pashpresë.

Vetëm për këtë ju duhet të keni "pak" më shumë lëndë gri dhe, më e rëndësishmja, përvojë që vjen me kalimin e viteve.

Prodhimi i mëposhtëm u gjet:

Gjetja e "daulles së duhur" është gjëja e parë.

Së dyti: të marrësh disa pista që "nuk do të linin të kalonin" dhe disa - që do të "shtypnin".

Bazuar në këtë, u gjet "zgjidhja GDI-Solomon" - 4 piston me dimensione 5.956 2 piston me dimensione 5.975 1 piston me dimensione 5.990 foto 2 foto 3 Gjithashtu shikoni me kujdes fotot 2 dhe 3.

Nëse në foton 2 mund të vini re ndryshimet midis zhytësve, atëherë në foton 3 - çfarë?

"Daullja është si daulle", siç thonë ata.

Le të ndalemi dhe ta kuptojmë. Dhe le të heqim pak velin e "sekretit" të mekanizmit për zgjedhjen dhe zgjedhjen e kunjave dhe një daulle, sepse pyetja kryesore këtu është se si të zgjedhësh, me çfarë parametrash, çfarë të shikosh, si të shikosh.

Foto 2. Mund të shihet se në pamje, këto piston janë të ndryshëm.

Por jo vetëm në dukje, por edhe në përbërjen e saj kimike, për shkak të së cilës ai në numrin 2 është me konsum të ulët.

Foto 3. Siç thotë shprehja: "Daullja është si daulle"? Ngjyrë.

Është më afër ngjyrës kafe. Dhe kjo gjithashtu sugjeron që një "daulle" e tillë është gjithashtu e ulët.

Përfundim: është e nevojshme të zgjidhni dhe instaloni nga të tilla. Dhe kjo u bë.

Rezultati i punës së bërë mund të shihet këtu:

- & nbsp– & nbsp–

SISTEMI I LEHTIMIT TË PRESIONIT TË KARBURANTIT

- & nbsp– & nbsp–

foto 3 Në foton e mësipërme shihni një valvul për lehtësimin e presionit emergjent, i cili nuk ishte më i instaluar në pompën e injektimit të gjeneratës së katërt.

Nga fotografia 3 bëhet e qartë se pajisja e kësaj valvule është mjaft e thjeshtë, vetëm dy pjesë: një pranverë e kalibruar dhe një kërcell i veçantë konfigurimi (foto 3).

Kërcelli futet në vrimën e valvulës së pllakës së inkorporuar (foto 1), dhe ana tjetër në shtytësin e fryrës, ku mbështetet kundër pistonit (foto 2).

Parimi i funksionimit është i njëjtë i thjeshtë: sapo presioni brenda pompës së karburantit me presion të lartë në kanalet me presion të lartë tejkalon leximin prej 90 kg.cm2, valvula ngrihet nën ndikimin e këtij presioni të rritur (një pranverë e kalibruar , mbani mend) dhe më pas ndodhin dy veprime njëkohësisht:

1. presioni i tepërt do të derdhet “lehtësisht” në dhomën me presion të ulët Mbledhja e të dhënave nga interneti. (Loktev K.A.) Pranverë 2005 pompë injektimi e motorit Mitsubishi GDI Faqe 12 nga 57

2. susta e valvulës do të ngjeshet dhe nën ndikimin e saj do të “shtrydhet” një susta tjetër, e cila ndodhet në shtytësin-mbimbushës dhe kështu, gjatë rënies së presionit, pistoni i shtytësit-mbimbushës do të ulë performancën e tij. sapo presioni bie në 50 kg.cm2, valvula mbyllet dhe gjithçka fillon të funksionojë si zakonisht.

Kjo valvul nuk është më e pajisur në modelet më të reja GDI. Është e vështirë të thuhet për cilat arsye, por ka shumë të ngjarë për faktin se kjo valvul fillimisht u instalua nga një "shpirt japonez i risigurimit", sepse një fenomen i tillë si rritja e presionit në 90 kilogramë pothuajse nuk ndodh kurrë.

Një valvul tjetër "funksionon me presion të ulët" foto 4 foto 5 foto 6 foto 7 foto 8 Është instaluar në "daljen" e presionit të ulët në "kthim" (foto 7).

Pamja e valvulës dhe dimensionet e saj tregohen në foton 4-5-6, dhe fotografia 8 tregon valvulën tashmë të çmontuar (në parim, nuk është e ndashme, por nëse provoni ...).

Kjo valvul është menduar për një gjë: "mos e shkarkoni karburantin në vijën e kthimit nën vlerën e caktuar".

Menaxhmenti thotë se kjo "vlerë e vendosur" është 1 Mpa, por Praktika hedh poshtë këtë opinion të ndenjur (përkthim i gabuar? Mosgatishmëri për të kuptuar për faktin se EMRI tashmë funksionon për makina të riparuara?) Dhe pretendon se kjo valvul është ndezur në një vlerë prej 0.1 Mpa.

Të gjitha valvulat e përmendura nuk kërkojnë ndonjë pastrim dhe rregullim të veçantë, sepse e gjithë kjo (kalibrimi) bëhet përgjithmonë gjatë montimit.

Mbledhja e të dhënave nga interneti. (Loktev K.A.) Pranverë 2005 Pompa e injektimit të motorit Mitsubishi GDI Faqe 13 nga 57 Sigurisht, nëse ka Dëshirë dhe Kohë, një "shpirt teknik veçanërisht i djegur" mund të përpiqet gjithmonë të ndryshojë diçka dhe më pas të shohë se çfarë ndodh.

Një këshillë: përpara se të filloni një punë të tillë, studioni tërësisht ligjin e Paskalit ...

BALANCING pompë injektimi

Kur Klienti shpreh përshkrime të tilla të mosfunksionimit si: "Tërheqje të dobëta, pa fuqi" dhe të ngjashme, gjëja e parë që duhet të bëni është t'i kushtoni vëmendje sistemit të ndezjes dhe pompës së karburantit me presion të lartë:

foto 1 foto 2 foto 3 foto 4 Nuk ka shumë kuptim të punohet në diagnostikimin e sistemeve të injektimit direkt të karburantit me pajisje "të thjeshta", sepse pajisjet "pronare" jo vetëm që lehtësojnë diagnostikimin, por gjithashtu bëjnë të mundur kryerjen e tij në mënyrë më efikase dhe shpejt.

Fotot e mësipërme flasin vetëm për këtë, më tregoni mirë, si mund t'i kuptoni më saktë proceset që ndodhin në sistemin e ndezjes, nëse jo me ndihmën e pajisjes së treguar në foton 2?

Ose, fotografia 4 tregon shfaqjen e skanerit MUT2 të tregtarit, i cili ju lejon të "grumbulloni" parametrat e nevojshëm dhe njëkohësisht t'i shikoni ato në mënyrë që të merrni vendimin më të saktë për të përcaktuar mosfunksionimin ekzistues?

Shprehja "pa presion" është një "verdikt" i vërtetë i pompës së karburantit me presion të lartë, por për të qenë plotësisht i bindur për këtë duhen bërë kontrolle shtesë që më vonë "vendimi" të mos jetë objekt ankimimi.

- & nbsp– & nbsp–

Kontrolli më i saktë është "instrumental", kur pompa e injektimit, bazuar në leximet e skanerit dhe kontrollet shtesë, çmontohet, ekzaminohet dhe matet.

Arsyeja për "verdiktin" e pompës së injektimit të përshkruar ishte si vijon:

- & nbsp– & nbsp–

foto 7 Pra, për çfarë mund të flasë e gjithë kjo?

Bazuar në përvojën e tij, Dmitry Yuryevich mund të supozojë se sipërfaqe të tilla të konsumuara janë marrë për shkak të një çekuilibri në kazanin e kafazit të pistës.

Edhe pse, nëse e shikoni "tamam ashtu", atëherë çfarë mund të shihni?

Pothuajse asgjë. Por për të “parë” vërtetë, duhet të kesh përvojë shumëvjeçare, sepse vetëm pas saj vjen përkufizimi i dytë dhe i plotë: “Shiko dhe Kupto”.

- & nbsp– & nbsp–

VESHJA E TAMBËS SË HYRJES

Fotot e mëposhtme tregojnë pikërisht një mosfunksionim të tillë, i cili sapo u shfaq për këto dy arsye: "faktori" dhe karburanti.

- & nbsp– & nbsp–

foto 2 Foto 1 tregon dy "daulle" dhe nëse shikoni nga afër, mund të shihni se ai në të majtë është disi "më i qetë" dhe "më i këndshëm për t'u parë" se ai në të djathtë.

Duke ndjekur shigjetat në foton 1, do të shohim se rrafshi i "daulles" së majtë

ndryshon, dhe mjaft fuqishëm nga rrafshi i "daulles" së djathtë.

Fotografia 2 tregon të njëjtat pjesë "bashkuese" drejtpërdrejt ngjitur me "daullen". Shigjetat në foton 2 (pozicioni majtas) tregojnë "gërvishtjet" dhe gërvishtjet e shkaktuara nga "faktorët" e lartpërmendur.

Një pompë e tillë e karburantit praktikisht nuk do të funksionojë më. Sepse nuk do të ketë presion ose do të jetë "në prag të një faulli", siç thonë ata. “Metali nuk flet”, vetëm mund të na “nxjerrë” se çfarë dhe si ka ndodhur. Le të përpiqemi të marrim parasysh "historinë mjekësore" të një mosfunksionimi të tillë?

Fotografia 3 tregon "daullen e fshirë" pothuajse në madhësinë e plotë (krahasojeni vazhdimisht me të njëjtën, por "të lëmuar dhe të drejtë" në foton 1 (majtas).

Pra, ne shikojmë:

Pozicioni "a" - kjo duhet të jetë e gjithë sipërfaqja Pozicioni "b" - "hapi i parë i zhvillimit"

Pozicioni "c" - "hapi i dytë i prodhimit"

Shigjetat nën numrin 1 tregojnë "gjerësinë e punës" "c" - më e madhja dhe më e thella.

Siç e dimë, në një pompë karburanti me presion të lartë, të gjitha pjesët e saj që bien në kontakt me benzinën "lubrifikohen" gjithashtu prej saj. Dhe ftohen.

foto 3 foto 4 Cilësi dhe cilësi përsëri. Vetëm kjo do të "shpëtojë" avionët (sipërfaqet) e përpunuara me saktësinë më të lartë nga dëmtimi dhe si rrjedhojë do të "mbajë" presionin e kërkuar në "daljen" e pompës së injektimit.

Një "kokërr rëre", një dhe shumë e vogël, e cila mund të përfundojë në rezervuarin e karburantit dhe e cila, për shkak të madhësisë së saj të vogël, do të jetë në gjendje të "zvarritet" nëpër rrjetat dhe elementët e pastrimit të filtrimit të karburantit dhe të futet në " i shenjtë i të shenjtëve" të pompës së karburantit (foto 4, pozicioni 1, "gjurmët e mbetura" nga" kokrra e rërës "), fillimisht filloi të" përpunojë "pozitën" b "(foto 3).

Kur shoferi "mbyti gazin në dysheme", "kokrra e rërës" u afrua më pranë qendrës dhe filloi të "gjenerojë" në mënyrë aktive rrethin "c" (foto 3), si rezultat i të cilit ishte një zhvillim kaq i thellë. të marra (shigjetat 1, foto 3).

Është pak e pakuptueshme, çfarë lidhje ka shprehja dhe pasojat e kësaj, si “gazi në politikë”?

Me atë që po ndodh këtu:

Mbledhja e të dhënave nga interneti. (Loktev K.A.) Pompë injektimi pranverë 2005 e motorit Mitsubishi GDI Faqe 17 nga 57

1. një rritje e rrotullimeve (natyrisht) dhe shpejtësia e rrotullimit të "daulles".

2. rritet "shkalla e fërkimit", e cila kërkon rritje të ftohjes së karburantit, e cila mund të mos jetë e mjaftueshme për shkak të performancës së ulët të pompës së karburantit në rezervuarin e karburantit, filtrit të "mbytur" të karburantit përpara pompës së karburantit me presion të lartë, " "filtri" i karburantit i bllokuar në vetë pompën e karburantit me presion të lartë, i cili dhe do të çojë në një ulje të sasisë së kërkuar të karburantit jo vetëm për "prodhimin" e presionit, por edhe për ftohjen dhe "lubrifikimin" e pjesëve të fërkimit. të pompës së karburantit me presion të lartë.

Kështu fillon “zhvillimi aktiv” i avionëve.

Natyrisht, e gjithë kjo është paksa e përafërt dhe relative, sepse askush nuk ka "shikuar" ende brenda pompës së karburantit gjatë përdorimit të saj dhe ne mund të supozojmë vetëm ...

MODA E PASQYRSHËM OPERIMI XX

Duke mos ditur veçoritë e këtij sistemi të injektimit të karburantit ose duke mos pasur praktikë të mjaftueshme, mund të kërkoni për një mosfunksionim për një kohë mjaft të gjatë, duke zgjidhur ose duke u përpjekur të rregulloni saktësisht atë që duket më e mundshme për një mosfunksionim të caktuar.

Ne do të përpiqemi të ndihmojmë në këtë çështje dhe t'ju tregojmë për mosfunksionimin më të zakonshëm, për shkak të të cilit ndodh "XX i paqëndrueshëm".

Le të shohim foton:

- & nbsp– & nbsp–

Në foton 1 mund të shihni "sediljen", dhe në foton 2-3-4 dhe vetë "valvulën e tipit pllakë", e cila është "faza e parë" e pompimit të karburantit për të krijuar presion të lartë.

Pllakat vendosen pikërisht ashtu siç duhet të montohen.

Në pamje të parë, edhe këto pjata të paraqitura në foto janë në rregull të përsosur.

Sidoqoftë, nëse shikoni nga afër (është mirë, natyrisht, të keni një xham zmadhues të zakonshëm në desktop), mund të vini re diçka:

- & nbsp– & nbsp–

Siç mund ta shohim, "rafti" i zhvillimit "a" është shumë më i vogël se "rafti" i prodhimit "b".

Kështu ndodh konsumimi rreth këtyre vrimave të tejmbushjes. Si dhe për shkak të konsumit mjaft natyral dhe për shkak të karburantit me cilësi të dobët (të ndotur).

Dhe pastaj pllaka e mesme e valvulës së pllakës së futur do të fillojë të ngjitet në vrimë "gabimisht", afërsisht në mënyrën se si u përpoqëm të simulonim në foton 6.

Mbledhja e të dhënave nga interneti. (Loktev KA) Pranvera 2005 Pompa e injektimit të motorit Mitsubishi GDI Faqe 19 nga 57 Dhe në bazë të ligjit të Paskalit, si dhe duke marrë parasysh që lëngu (benzina) i nënshtrohet ngrohjes, dridhjeve, se mund të mos jetë plotësisht homogjen dhe kështu më tej, rezulton se një punë e tillë në vrima të ndryshme mund të mos jetë "e përqendruar", por e zhvendosur si majtas ashtu edhe djathtas.

Dhe tani mund të shkruani ose mbani mend:

Nëse një vrimë "nuk mban" ... jo, këtu është e nevojshme të ndalet dhe të bëhet një rezervim, sepse kohët e fundit janë shfaqur shumë "elementë kritikues" që mund të gjejnë gabime në këtë shprehje: "... bën mos mbani ... vrimë ... "- dhe" idioti "do të divorcohet për" "shprehje" të sakta, për shprehje "të pasakta", interneti do të jetë përsëri i mbushur me deklarata për "mosmarrëveshje themelore me autorin" .. . dhe kështu me radhë e kështu me radhë ... edhe pse, nëse nuk përpiqeni ta hiqni shprehjen nga i gjithë konteksti, atëherë gjithçka është mjaft e kuptueshme, apo jo?

Pra, "nëse nuk mban një vrimë" (foto 7), atëherë motori do të funksionojë në XX, por rrotullimet e tij do të "ecin".

Nëse dy vrima tashmë "nuk mbajnë", atëherë shpejtësia e XX gjithmonë do të "ecë".

Nëse "nuk mban" tre vrima, atëherë XX thjesht nuk do.

Epo, nuk ka nevojë të flasim për të katërtin. Me shumë mundësi, nuk do të vijë deri në këtë pikë.

Kujdes i veçantë duhet treguar kur përpiqeni të rivendosni pllakën e mesme të pranverës.

Ju vetë e kuptoni se duhet vetëm ta përkulni "në mënyrë të sikletshme", ta përkulni dhe ... presioni, natyrisht, nuk do të jetë më aty.

Të gjitha pllakat janë të rikuperueshme. Thjesht mos i "fërkoni deri në fund", do të jetë e mjaftueshme të "heqni" depozitat e zeza ose të ndryshkura me ndihmën e pastës së mbulimit për valvulat dhe të rivendosni, më pas, duke përdorur "letër zmerile-2000" një aeroplan "ulës" të qetë për petalet elastike të pllakës së mesme.

VESHNI POMPË

"Nuk ka nevojë të kurseni për shëndetin tuaj ..." - dhe nëse e ndryshojmë pak këtë shprehje në lidhje me makinën, atëherë mund të themi në këtë mënyrë:

“Nuk ka nevojë të kursehet në karburant”.

Ekziston një mendim shumë, shumë i përhapur midis shoferëve se "nëntëdhjetë e dyta është shumë më e mirë se e nëntëdhjetë e pesta". Dhe jepen shembuj të shumtë që, thonë ata, në nëntëdhjetë e dytë fillon më mirë, dhe konsumi është më i vogël, e kështu me radhë, e kështu me radhë ...

Kjo çështje është shumë, shumë e diskutueshme. Mund të flisni shumë dhe për një kohë të gjatë.

Por ne do të japim vetëm një shembull se si "GDI lidhet me 92-tën".

Një klient në një Mitsubishi "Legnuma" të vitit 1996 me një motor 4G93 (djathtas me timon) erdhi me ankesa të tilla për makinën e tij: "Diçka filloi të përshpejtohej keq ... në boshe në mënyrë të pasigurt ...".

Makina është blerë vetëm gjysmë viti më parë dhe në fillim nuk ka pasur asnjë ankesë për të. Dhe më pas filloi gjithçka ... por disi në mënyrë të padukshme, "të qetë", si të thuash.

Hapi i parë ishte kontrollimi i presionit të pompës së karburantit me presion të lartë.

Doli se në XX "shtyp" vetëm rreth 2.0 Mpa (rreth 20 kg / cm2).

Rrjedha e të dhënave e hequr konfirmoi kontrollin fillestar mekanik: "presion i ulët i zhvilluar nga pompa".

Në rrotullime - po, pompa e injektimit "shtypi" rreth 5.0Mpa, por në XX, mjerisht.

- & nbsp– & nbsp–

Pra, "filtri" ishte i bllokuar shumë ...

foto 7 foto 8 Duke klikuar mbi foton 7 do të shohim një imazh të zmadhuar të zhytësve. Dhe ne do të përcaktojmë, vetëm vizualisht, se ato janë fort "të konsumuara".

Më konkretisht, le të shohim foton 8.

Shigjetat "a" dhe "b" tregojnë distancën e goditjes së pistës, e cila është rreth 6 milimetra. Në pikën "a" diametri ishte 5.975 mm, dhe në pikën "b" 5.970 mm (kujtoni përmasat "ideale": 5.995 mm).

Të gjitha këto fotografi janë dhënë vetëm për të ilustruar "efektin e benzinës nëntëdhjetë e dytë në pompën e karburantit me presion të lartë GDI".

Po, ishte kjo benzinë ​​që ndikoi kaq shumë në pompën e injektimit në vetëm një gjysmë viti funksionimi.

Nëse mbushni karburant gjatë gjithë kohës "nëntëdhjetë e dytë", atëherë burimi i pompës së injektimit do të jetë nga një vit në një vit e gjysmë (afërsisht, sepse ka shembuj mjaft të jashtëzakonshëm kur GDI "shkoi" në "nëntëdhjetë e dytë "dhe për një kohë shumë më të gjatë).

Pra, pse pikërisht kjo benzinë ​​me këtë emër është kthyer në një "proverb" në artikullin tonë?

"Rërë" në benzinë.

Pikërisht kështu mund të thuash dhe t'i quash këto fjalë shkaktar të mosfunksionimit të mësipërm.

Fjala "rërë" është mjaft arbitrare, sepse do të thotë "papastërti të huaja" ndaj karburantit: papastërtitë mekanike, uji, produktet e korrozionit dhe gjithçka që mbetet në rezervuarët në mure - vaj, naftë, naftë, etj. dhe kështu me radhë.

E gjithë kjo përzihet në mënyrë të sigurt gjatë transportit, më pas derdhet në kontejnerë nëntokësorë në pikën e karburantit dhe gjithashtu shitet në mënyrë të sigurt.

Ju mund të bëni një pyetje mjaft të drejtë: "nëntëdhjetë e pesta - më mirë?".

Po, është më mirë.

Vetëm të thuash "sa më mirë" është e vështirë, sepse çdo mendim është subjektiv.

Çfarë përfundimi mund të nxirret nga e gjithë kjo?

Vetëm një gjë: të rimbushni jo me benzinë ​​92 m, të blini më shtrenjtë, sepse vetëm në këtë kusht është e mundur të zgjatni dhe "ruani shëndetin" e makinës tuaj.

Mbledhja e të dhënave nga interneti. (Loktev K.A.) Pranverë 2005 pompë për injektimin e karburantit të motorit Mitsubishi GDI Faqe 22 nga 57

PRESION I ULET NE SISTEMIN

Si funksionoi?

Po, asgjë, në parim, nëse mund të them kështu, duke u mësuar me faktin se shumë GDI funksionojnë, në ndryshim nga motorët "konvencionalë" me benzinë, pak më ndryshe.

Ndonjëherë "e vështirë", sikur të gjithë ngritësit hidraulikë "shtrihen", ndonjëherë butësisht dhe në heshtje - "si një mace".

Ky funksionoi - "mesatar", nëse mund të them kështu.

Asgjë e pazakontë. Si shumica. U shfaq kontrolli i skanerit. se gjithçka është "brenda" në rregull të përsosur, nuk ka kode gabimesh, vetëm ...

Po, sigurisht, ata i kushtuan vëmendjen e parë dhe më të madhe presionit, shikuan atë që tregon skaneri, dhe më pas kontrolluan përsëri gjithçka me "mekanikën" dhe ... hodhën duart para klientit: " Ne do të duhet të shikojmë pompën dhe ta rregullojmë atë."

Presioni ishte rreth 4Mpa, prandaj kishte një ndjenjë të tillë që motori, megjithëse funksionon, ende "disi nuk është në rregull".

Gjithçka është e saktë, sepse Diagnostika nuk janë vetëm leximet e instrumenteve, janë edhe ndjenjat e vetë Diagnosticianit, që ai “sheh, dëgjon dhe ndjen”.

Dhe kur çmontoni pompën e injektimit, kjo është ajo që doli:

- & nbsp– & nbsp–

E dini sa shpesh ndodh: të joshesh nga etiketat shumëngjyrësh dhe mbishkrimet nën to (Hiq menjëherë ujin! Jetë e përjetshme motorit tënd!), Dhe më pas t'i nënshtrohesh argumenteve të shitësit, të cilit i duhet vetëm një gjë - të shesë, dhe pastaj “bari nuk rritet”, njeriu blen dhe ... vërshon.

Në këtë motor, Klienti derdhi gjithashtu "disa" aditivë. Çfarë saktësisht - ai vetë, me siguri, e ka të vështirë të kujtojë.

Mirë, e gjithë kjo mund të eliminohet, duke përfshirë:

foto 4 Pronarët e GDI-së nuk mund t'i shpëtojnë kësaj dhe për këtë arsye është e nevojshme të kryhet mirëmbajtja e rregullt.

Për më tepër, depozitat e zeza të karbonit në tubulat e pompës së injektimit "u hoqën", u pastruan, ose më saktë "u sollën" në pjatë në gjendjen e funksionimit të valvulës. Të gjitha së bashku u deshën rreth dy orë.

Ata bashkuan gjithçka përsëri, ndezën motorin dhe ... Epo, ja ku është përsëri "dhe".

Po, motori po funksiononte, por përsëri "disi i gabuar".

Instrumentet ishin të mira, por ndjesitë jo.

Ekziston një gjë e tillë si "jep gaz".

Pra, me "gaz të mprehtë" motori zhvillonte shpejtësi "të pastër" (me kusht), por me "gaz të mprehtë të moderuar" motori "shkatërruhej".

Pastaj ata i kushtuan vëmendje përsëri sistemit të ndezjes.

- & nbsp– & nbsp–

Pas zëvendësimit të grykës në cilindrin ku qiri ishte "i ndezur" - të gjithë, madje edhe "ndjesitë" buzëqeshën me kënaqësi: "Makina mund të dhurohet".

Dhe çfarë lidhje ka qyteti i Permit me titullin e artikullit, ju pyesni?

Vetëm përkundër faktit se kjo makinë u drejtua nga atje në Moskë vetëm për të kryer mirëmbajtje.

Nuk ka komente?

Sensori i presionit (gabim # 56) ... ky është kodi më i shijshëm i problemeve për Diagnostifikuesit e Mendimit, sepse lejon si duart ashtu edhe mendimet.

Nuk ka specifikë në këtë kod gabimi ("Presion jonormal ..."), gjithçka është vetëm në përgjithësi, gjë që është veçanërisht e vlefshme dhe tërheqëse (sigurisht) për shumicën e Diagnostifikimit.

Pra, le të shohim për fillim se çfarë “na thotë manuali”, në të cilin do të mbështetemi.

Por - thjesht ligët dhe jo më shumë.

Mos u udhëzoni.

Ky DTC është plotësisht i lidhur me presionin. Ose për përcaktimin e tij "përmes" sensorit të presionit, ose për "humbjen specifike" të tij, i cili përcaktohet gjithashtu nga sensori i presionit.

Kodi i gabimit 56 shfaqet nëse:

1) nëse brenda 4 sekondave (shifra është në dyshim, por oh mirë), - voltazhi i daljes së sensorit të presionit është 4.8 volt ose më shumë ... ose 0.2 volt ose më pak

2) nëse brenda 4 sekondave presioni i karburantit është 6.9 MPa ose më shumë ... ose 2 MPa ose më pak Çfarë na ofron "manuali" në këtë rast dhe cilat shkaqe të mosfunksionimit "shihen" në të?

Gjithçka është si zakonisht dhe e thjeshtë: një mosfunksionim i sensorit të presionit, një mosfunksionim i pompës së karburantit me presion të lartë, një mosfunksionim i njësisë elektronike ...

Gjithçka është si zakonisht.

Dhe ofrohet edhe rruga "e zakonshme": zëvendësimi i pompës së injektimit.

Por gjëja më interesante është se përshkrimi i këtij DTC thotë se:

"Ky kod diagnostikues shfaqet kur ajri rrjedh në linjën e karburantit me presion të lartë për shkak të një dështimi të furnizimit me karburant." . Gjithçka, natyrisht, është shumë më e ndërlikuar dhe e vështirë.

Jo më kot në shërbimet e makinave “të mëdha” dhe “elitare” “kërkojnë” rreth dy mijë dollarë për eliminimin e këtij kodi defekti.

Ju pyesni, sa “kushton” ky DTC në punishtet e tjera?

Shumë më pak. Për shkak se shteti është më i vogël atje, më pak njerëz duhet të "ushqehen", kështu që rezulton se atje DTC # 56 "kushton" disa qindra dollarë. Pothuajse 8-10 herë më pak.

Me të njëjtën cilësi dhe më pak kohë.

- & nbsp– & nbsp–

foto 3 foto 4 Fotografitë 1, 2 dhe 4 tregojnë pamjen e vetë sensorit të presionit të lartë.

Fotografia 3 tregon një "mosfunksionim" që rezulton nga një "faktor njerëzor".

Nga pjesa tjetër e gabimeve, thjesht teorikisht, mund të supozohet se vrima e valvulës mund të jetë e bllokuar (foto 4).

Çdo gjë tjetër, duke përjashtuar defektet "të brendshme", merret si rezultat i punës së bërë në motor në çdo kohë (lidhësi "i hapur" i sensorit, oksidimi i kontakteve, e kështu me radhë).

Natyrisht, nuk duhet të harroni kurrë se kur hiqni sensorin dhe riinstaloni atë, gjithmonë duhet të monitoroni me kujdes që vula e tij të mbetet e paprekur, përndryshe presioni brenda pompës së injektimit do të ndryshojë.

Presioni jonormal (i ulët ose i lartë) në pompën e injektimit mund të formohet për shumë arsye. Është e vështirë t'i numërosh të gjitha, kështu që tani për tani do të ndalemi në disa, më "të goditurat".

- & nbsp– & nbsp–

Foto 7 Fotot 5 dhe 6 tregojnë pistën e rregullatorit të presionit të lartë, fotografia 7 - fryrësi kryesor i pistës me një valëzim ndarës.

Në foton 5, numrat 1 dhe 2 tregojnë sipërfaqet e punës së pistës dhe, nëse shikoni nga afër, do të vini re se këto sipërfaqe janë të ndryshme. E majta është më e ndyrë se e djathta. Si? Të ashtuquajturat "depozita rrëshinore" (benzinë, shoku im, benzinë ​​...).

Mbledhja e të dhënave nga interneti. (Loktev K.A.) Pranverë 2005 Pompë e injektimit të motorit Mitsubishi GDI Faqe 27 nga 57 Në foton 6, shigjeta tregon konsumimin e sipërfaqes së punës të të njëjtit pistar. Kjo mund të ndodhë si rezultat i ... po, përsëri, cilësia e karburantit. Për shembull, një kokërr rërë (kuarc, meqë ra fjala) dhe kaq, disa dhjetëra kilometra dhe presioni në pompë fillon të bjerë.

Në foton 7, as nuk keni nevojë të shikoni nga afër - çarja, e cila u formua përsëri si rezultat i "faktorit njerëzor" (gjatë çmontimit dhe montimit të pompës së injektimit), dhe presioni i brendshëm në pompën e injektimit zvogëlohet dhe “ndihmon” që vaji të përzihet me karburantin. Natyrisht, për çfarë lloj funksionimi "normal" të motorit mund të flasim në rast të keqfunksionimeve të tilla? Ai nuk do të "tërheqë" dhe "si një lokomotivë me avull" do të pijë duhan ...

ECU mund të "përballojë" presionin e ulët (të lartë) në pompën e karburantit me presion të lartë në vetëm një mënyrë - për ta sinjalizuar atë "përmes" kodit diagnostikues të problemit nr. 56.

Do të doja të këshilloja edhe një gjë: jini shumë të kujdesshëm për "manualet" e përkthyera në rusisht, madje, për shembull, nëse janë "nga Rolf".

Në fund të fundit, njerëzit gjithashtu përkthenin dhe ...

Për shembull, le të shohim se çfarë thotë "manuali" GDI për sensorin "tona" të presionit në seksionin "Modalitetet e funksionimit të urgjencës".

"Kur sistemi i vetë-diagnostikimit zbulon një mosfunksionim të njërit prej sensorëve kryesorë, sistemi kalon në modalitetin e kontrollit të urgjencës (logjika e kontrollit të paracaktuar) në mënyrë që makina të mund të vazhdojë të lëvizë e sigurt në stacionin e shërbimit."

Sensori i presionit të karburantit

1) Presioni i karburantit supozohet të jetë 5 MPa (në rast të një qarku të hapur ose të shkurtër në qark)

2) Fik stafetën e pompës së karburantit (në rast të mospërputhjes me vlerën e presionit të lartë të karburantit).

3) Fik furnizimin me karburant (sikur presioni është shumë i ulët ose kur shpejtësia e motorit është mbi 3000 min-1).

Duke folur logjikisht, ju mund të merrni pikën # 1 mbi besimin, po, gjithçka është e saktë. ECU në rastin e "hapur ose i shkurtër" mund të "marrë" një vendim të tillë, ai mund të programohet.

Por pikat 2 dhe 3 kundërshtojnë plotësisht njëra-tjetrën, sepse nëse (shih pikën 2), atëherë rezulton se sensori i presionit është në gjendje të mirë pune dhe zbulon presion të lartë.

E njëjta gjë vlen edhe për pikën # 3.

Gjëja më e mirë në këtë rast është t'i referoheni "manualit" në anglishten "amtare".

Sepse, duke folur në mënyrë kritike, përkthimi, natyrisht, është i kundërt, por ... budalla. Pa ditur veçoritë e këtij sistemi.

Duhet të theksohet se në modelet e mëvonshme të makinave me GDI, kodet e gabimit (numri i tyre) zgjerohen pak, tashmë nuk ka një kod binar, por një kod OBD2, i cili bën të mundur përcaktimin më të mirë të mosfunksionimit dhe eliminimin e tij.

valvula e presionit

Në vitin 1996, motori GDI u vu në prodhim serik. U shfaq modeli i parë i prodhimit të makinës Galant 1.8GDI.

Mbledhja e të dhënave nga interneti. (Loktev K.A.) Pranverë 2005 Pompë e injektimit të motorit Mitsubishi GDI Faqe 28 nga 57 Në fund të vitit 1997, motorët GDI u instaluan në Galant, Pajero, Pajero Sport, Carisma, Pajero Pinin, Space Wagon / Runner. (World News Feed) Pra, teknologjia GDI filloi dhe pushtoi pothuajse të gjithë botën me avantazhet e saj të padiskutueshme, kryesorja e të cilave është siguria mjedisore.

Në literaturën e hapur, në internet, ka shumë dhe shpesh thuhet për GDI, por të gjitha - me fjalë të përgjithshme dhe arsyetime të paqarta. U përmend gjithashtu se "motori punon me presion të lartë".

Dhe çfarë është konkretisht, "çfarë është ky" presion "me, si zbatohet ky sistem ... as një fjalë, as një gjysmë fjale.

Ne do të përpiqemi ta mbushim pak këtë boshllëk dhe të tregojmë në këtë artikull për valvulat, me ndihmën e të cilave transmetohet dhe mirëmbahet ky "presion më i lartë" në sistemin GDI.

Le të fillojmë me valvulën solenoidale "të zakonshme", e cila ndodhet në "trupin" e pompës së injektimit, sepse pikërisht me të fillon "kënga e këngës" e vetë GDI-së:

foto 1 foto 2 Në foton 1 kjo valvul është me numër 2, dhe në foton 2 kjo valvul është në "lartësi të plotë", madje mund të dalloni numrin serial. Për një zëvendësim? Jo, e dini, valvula është aq e thjeshtë në dizajn dhe aq e besueshme në prodhim sa që pothuajse nuk dështon kurrë.

Qëllimi i kësaj valvule shtypëse është një gjë, dhe funksionon vetëm në dy pozicione - "ON - OFF", domethënë hapet dhe mbyllet.

Sidoqoftë, i ashtuquajturi "algoritëm" i punës së tij është shumë interesant ...

Mbledhja e të dhënave nga interneti. (Loktev K.A.) Pranvera 2005 Pompa e injektimit të motorit Mitsubishi GDI Faqe 29 nga 57 Kishte (dhe ndoshta ekziston ende) mendimi se valvula e shtypjes "punon" kur ndezja ndizet.

Jo, kjo valvul hapet vetëm në momentin kur një sinjal nga gjeneratori vjen në ECU dhe vetëm në këtë moment ECU i jep një komandë valvulës së shtypjes për ta hapur atë. (Menjëherë ka "vend për të menduar, apo jo? .. nuk ka sinjal nga gjeneratori ... nuk ka asnjë sinjal nga ECU në valvul - kjo është arsyeja për kodin e gabimit të pompës së karburantit me presion të lartë. Për më tepër, është mjaft e mundur të spekulohet për këto keqfunksionime dhe të tilla, gjithashtu jo më pak të mundshme: valvula është vazhdimisht "e mbyllur" ose vazhdimisht "e hapur" * për arsye të caktuara * - çfarë mendoni se do të ndodhë për shkak të kësaj? Le të mendo...).

Pasi të hapet, valvula "hedh" presionin ekzistues në hekurudhën e karburantit me presion të lartë përsëri në rezervuar, domethënë, rikthen pozicionin "fillestar" të presionit në sistem për funksionimin e pompës së karburantit me presion të lartë (kjo është saktësisht çfarë duhet të ndodhë: përpara se pompa e karburantit me presion të lartë të fillojë të funksionojë, hekurudha e karburantit "nuk duhet të përmbajë presion të lartë").

Dhe tani është koha për të parë - "çfarë po shkon ku", domethënë qëllimi i linjave të presionit të lartë dhe të ulët:

- & nbsp– & nbsp–

A ju kujtohet që dikur folëm me ju për "gjerësinë e kësaj faqeje" se sasia e karburantit "të injektuar" do të jetë gjithmonë e ndryshme në presione të ndryshme? (nga rruga, një pyetje e ngjashme u bë kohët e fundit në Konferencën tonë - Mendimi po lëviz!).

Kjo është pikërisht ajo që ndodh kur zhvidhosni ose rrotulloni këtë gjashtëkëndësh.

A ka diçka për të menduar? Por!

Prodhuesi (MITSUBISHI) dhe tregtarët e tij (natyrisht, nga tavolina e kujt marrin bukë?), Të gjithë rekomandojnë dhe këshillojnë fuqimisht "të ktheni gjashtëkëndëshin vetëm në drejtim të rritjes së presionit." atëherë Prodhuesi rekomandon fuqimisht zëvendësimin e të gjithë montimit.

Por ... ne jemi "popull rus", apo jo? Më tej, ndoshta, nuk mund të thuash, as të parashikosh - çfarë do t'i përgjigjet DIAGNOST RUSE rekomandimeve të "industrisë së makinave" japoneze ...

Mbetet për të çmontuar edhe dy valvola të tjera, të cilat shërbejnë për ndarjen dhe lidhjen e dhomës së presionit të lartë dhe të ulët, por nuk ka foto të tyre, ndaj le ta lëmë për më vonë.

RREGULLATOR I PRESIONIT

Pikërisht kështu - duke marrë parasysh dhe duke u mbështetur në ligjin e Pascal-it, u krijua pompa e injektimit GDI.

Lëng (përfshirë benzinën), një substancë pothuajse e pakthyeshme, këtë e dimë nga shkolla. Në pompën e karburantit, ajo nuk qëndron pa lëvizur, vazhdimisht lëviz, tkurret, përzihet, nxehet dhe ftohet, fërkimi kundër mureve e ngadalëson atë në një vend dhe "turbulon" në një tjetër ...

Këtu shfaqen pulsimet dhe kërcimet "në presion", të cilat mund të "varrosin" vetë idenë e GDI në vetë embrionin e saj ...

Ata mund, nëse nuk do të ishin shpikur dhe patentuar (për GDI) disa pajisje që zbehin luhatjet, pulsimet dhe rritjet e presionit brenda pompës së karburantit me presion të lartë GDI midis të ashtuquajturave pika "nyjore", e para prej të cilave është "hyrja". në pompën e karburantit me presion të ulët" (foto 3, shigjeta).

Po, këtu karburanti vjen nga pompa me presion të ulët nga rezervuari i karburantit.

Ju lutemi vini re se është në këtë vend që ndodhet i ashtuquajturi "filtër", për të cilin folëm në artikujt e mëparshëm (shigjeta në foton 4 tregon saktësisht "gjurmën" e saj ... dhe tani mund të llogarisni sa të tillë " filtrat" ​​vlejnë në pompën e injektimit GDI dhe nxjerrin përfundime të caktuara, çfarë është e nevojshme të pastrohet, dhe çfarë - "më vonë").

Pas filtrit, karburanti "përpunohet" nga rregullatori i karburantit me presion të ulët:

Foto 1 - detaj i rregullatorit

Foto 3 - "sedilja" e rregullatorit Ndryshe nga rregullatorët "konvencional" të presionit të ulët (sistemi MPI, për shembull), ky rregullator është pak më i komplikuar. Nuk është i tipit “membranë”, por i tipit “pistoni”.

Sipërfaqet e brendshme janë precize. Pikërisht këtu fillon "zbutja" fillestare e pulsimeve, e cila mund të ndodhë gjatë funksionimit të pompës përforcuese (në rezervuar) dhe lëvizjes së karburantit përmes linjës së karburantit në pompën e injektimit.

Këtu mund të priten "telashet" e para të presionit. Le të shohim foton 2, e cila tregon sustën e rregullatorit (në foton 1 është e katërta nga e majta) Mund ta imagjinoni ÇFARË ishte brenda rregullatorit, nëse susta ka një pamje kaq "të kuqërremtë" (karburant, miku im, karburant! ..

gjatë riparimit të kësaj pompe injeksioni, u thanë fjalët "të shkëlqyera":

"Jo ujë në karburant, por karburant në ujë ...").

- & nbsp– & nbsp–

Sidoqoftë, "rregullatori - është rregullatori", qëllimi i tij kryesor është i ndryshëm, ai vetëm "ndihmon", të paktën pak, por - me të gjithë strukturën e tij ndihmon në zbutjen e pulsimeve të karburantit në pajisjen kryesore të quajtur " dhoma e damperit":

foto 7 foto 8 foto 7, pozicioni 3 - dhoma e amortizatorit të pompës së karburantit me presion të lartë (1 fazë) foto 8 - detajet e dhomës së damperit Siç mund ta shihni në foton 8, vetë kamera është mjaft e thjeshtë dhe përbëhet nga vetëm dy metale pjesët. Shigjeta tregon vrimën (vrima mbytëse) përmes së cilës karburanti fillimisht mbush dhomën (presion i lartë), dhe më pas (kujtoni ligjin e Pascal-it) - "zbut" pulsimet e mundshme.

Sidoqoftë, një dhomë e amortizatorit është e domosdoshme, dhe "mendja japoneze" doli me të ashtuquajturën "dhoma e dytë e amortizatorit" e vendosur pranë sensorit të presionit të karburantit:

- & nbsp– & nbsp–

Nëse dhoma e amortizatorit të fazës së parë është mjaft e lehtë për t'u çmontuar (përkuleni atë me një kaçavidë, lëkundni), atëherë do të duhet të përdorni ajër të kompresuar për të çmontuar fazën e dytë DK, "ulet" aq fort.

Mund të shfaqen disa vështirësi gjatë montimit të rregullatorit të presionit të ulët të karburantit, kështu që mund të përdorni fotot 1, fotot 5 dhe 6, por përveç kësaj, sigurohuni që të shikoni foton e mëposhtme:

e cila tregon rregullimin dhe instalimin përfundimtar të kutisë së brendshme.

Shigjeta 1 tregon një prerje, e cila duhet të përafrohet me brazdë 2 kur rimontoni rregullatorin e presionit.

Përndryshe, rregullatori do të quhet vetëm një rregullator ...

KONTROLLI I PRESIONIT

E gjithë kjo mund të zbulohet pas një kontrolli paraprak të pompës së injektimit "për presion".

Pasi u “ringjallua”, u montua dhe u bë gati për t'u instaluar në motor.

Teknika këtu është e thjeshtë dhe gjithçka mund të kuptohet në mënyrë perfekte nga fotot e mëposhtme:

- & nbsp– & nbsp–

foto 3 Ne instalojmë pompën e montuar në një ves, e rregullojmë ... po, ne nuk e përshkruajmë procedurën "manuale", domethënë siç përshkruhet në "manualet", sepse atje, natyrisht, "pajisjet speciale të testimit" do të kërkohet, por ne nuk do të të bllokojmë kokën, apo jo? "Përshtatje" të tilla, në parim, nuk kërkohen fare (për më tepër, sa kushtojnë në terma dollarë ?!) tashmë kush ka çfarë ...).

Pra, ne fiksuam pompën e injektimit në një ves dhe me një përshtatës të përgatitur paraprakisht lidhim "presionin e lartë", domethënë hyrjen-daljen me injektorët (foto 1).

Pas kësaj, ne fillojmë të derdhim karburant (benzinë) në "hyrjen" e presionit të ulët (foto 2, shigjeta), ndërsa lëvizim boshtin e pompës së karburantit. Mund të lëvizni me gishta, ose mund të përdorni një "përshtatje" të bërë posaçërisht (foto 5), domethënë një kokë "24" pak të modernizuar.

Mbushni karburantin dhe rrotulloni pompën derisa të mbarojnë flluskat (foto 3), domethënë nuk ka ajër brenda pompës.

- & nbsp– & nbsp–

Kështu që do t'ju duhet të çmontoni gjithçka përsëri dhe të shikoni më tërësisht dhe me kujdes.

Siç mund ta shihni, procedura e përshkruar është mjaft e thjeshtë, ju vetëm duhet të bëni disa "përshtatje", pa të cilat thjesht nuk mund të bëni.

Një mënyrë private për të rikthyer presionin Eugene nga Moska, sugjeroi një mënyrë mjaft interesante për të "rikthyer" presionin.

Si dhe çfarë të bëni në këtë rast - në foton e tij:

Le ta themi troç: “ne nuk konfirmojmë dhe nuk hedhim poshtë”.

Sepse Praktika duhet të vendosë gjithçka, domethënë, dikush duhet t'i provojë të gjitha, ta provojë dhe të japë përfundimin: "funksionon!"

Ose anasjelltas...

A nuk është më e lehtë të kesh këto pjesë këmbimi në desktop:

- & nbsp– & nbsp–

KONTROLLI I MADHËSISË

Sepse linjat në ekranin e skanerit konvertohen automatikisht në mikronë në mendje.

Pak e çuditshme, duhet të pajtoheni: skaneri nuk ka treguar kurrë ndonjë matje në milimetra apo mikronë, apo jo?

- & nbsp– & nbsp–

Foto 1.a Foto 2.

a Së pari, thjesht "dëgjoni": "klikon apo jo?", dhe më pas, nëse ka ndonjë dyshim, hiqeni dhe çmontoni. Verifikimi vizual është gjithmonë më i besueshëm sesa thjesht hamendje.

Vetëm kur kontrolloni valvulën, është e nevojshme të mbani kërcellin e tij lëvizës, përndryshe, kur tensioni aplikohet në valvul, ai mund të fluturojë jashtë dhe të fluturojë rreth punëtorisë.

Vlen gjithashtu të kontrolloni "filtrin", duke i kushtuar vëmendje gjendjes së tij dhe "prania ose mungesa" e ndotjes.

Në foton më poshtë mund të shihni se ky “filtër” në pjesën e poshtme të rrjetës ka të ashtuquajturat “qime” (pjesa tjetër nuk duken, por, guxojmë t’ju ​​sigurojmë, ka shumë të tilla në anët e tjera) , të cilat, natyrisht, "nuk shtojnë presion":

- & nbsp– & nbsp–

foto 5 Duke e parë menjëherë pistën në foton 3 dhe të mos thuash se cili është "i mirë" dhe cili është "i keq". Vërtetë, po të shikoni me vëmendje, e majta duket pak "më e vogël"?

Për këtë, ekziston një kontroll instrumental (foto 4).

Dhe tani numrat që quhen "të thatë", por thonë shumë (nga rruga, shikoni më nga afër se cili vend matet saktësisht në piston, në mënyrë që më vonë të mos gaboheni në matjet tuaja).

Diametri normal i një pistoni të ri është 5,995 mm.

Në foton 4, diametri i pistës së matur është 5.975 mm.

Dallimi është 20 mikron. A është shumë apo pak? A mund të rivendoset një piston i tillë?

Mbledhja e të dhënave nga interneti. (Loktev K.A.) Pranverë 2005 Pompë e injektimit të motorit Mitsubishi GDI Faqe 40 nga 57 Praktika tregon (dhe vërteton) se është e mundur. Deri në 5.970 mm.

Nëse gjatë matjeve rezulton se diametri është, për shembull, 5.965 mm ose edhe më pak, atëherë një kuti e tillë mund të paloset në një kuti të veçantë "për histori", sepse me një diametër të tillë "nuk do të ketë presion".

Ju gjithashtu mund të "mbani parasysh" një tabelë të tillë (vini re ndryshimin e ngjyrës):

Por edhe me përmasat 5.975, duhet të keni kujdes, sepse kjo madhësi është, siç thonë ata, "në kufi".

Sigurisht, siç thonë ata: "Ka ende një shans për sukses", por ende ...

Këtu tashmë është e nevojshme të shikoni zhvillimin e "daulles" (me një "matës të brendshëm", për shembull), brenda tij, ku "shkon" kumarxhi (foto 5).

Dhe nëse vrimat atje "nuk janë thyer", nëse ka një besim të tillë, atëherë "një përpjekje nuk është torturë"?

Në artikullin "nëse godet dhe shikon" ka argumente interesante të "etka 602" për "riparimin" e plumbers. U dërguan edhe propozime të tjera, opsione të tjera se si të "rivendoset" pistoni, deri në përpunimin e sipërfaqes së pistës në ndonjë "banjë elektronike" të bërë vetë.

Duket se shpresat e tilla ose të ngjashme duhet të braktisen ...

Sepse të bësh shaka me toleranca të tilla të mikronizuara, pa pasur një bazë të fortë mjetesh dhe duke u përpjekur të "riparosh" GDI ekskluzivisht "në gju" - e gjithë kjo do të çojë vetëm në rezultate negative, humbje kohe dhe përpjekjeje.

foto 6 foto 7 Nga rruga, nëse tashmë keni vendosur të çmontoni pompën e karburantit dhe të shihni "si po rrotullohet brenda", atëherë mos harroni të kontrolloni shërbimin e rregullatorit të presionit të lartë, shikoni gjendjen e kutisë së tij dhe, nëse e nevojshme, "bluaj" atë.

Kjo është e vetmja "pajisje" (nga anglishtja. Device) në këtë pompë injeksioni, e cila mund të "fërkohet" (foto 7, mek në punë). Lëkura është e importuar, "dymijtë".

Shënim: Si të thuhet saktë: "plungers" apo "plungers"? E veshtire per tu thene...

megjithatë, kujt dhe si është e këndshme. Zhargonet ndryshojnë në çdo zonë kohore ...

Mbledhja e të dhënave nga interneti. (Loktev K.A.) Pranverë 2005 pompë injektimi e motorit Mitsubishi GDI Faqe 41 nga 57

valvula reduktuese

Me motor GDI.

Dhe e vetmja gjë për të cilën mund të shpresonte ende ishte që celulari i tij ishte ende në punë dhe ai mund të telefononte Mjeshtrin, i cili ...

Nuk ka gjasa. Por shpresa...vdes gjithmonë e fundit.

Biseda ishte e shkurtër dhe "produktive": ... katër kthesa ... po ... fikeni ... tani filloni ...

Kjo është një histori e vërtetë, e cila ka ndodhur pak kohë më parë dhe ka pasur vazhdimin e saj në punishten, ku është vendosur saktësisht diagnoza dhe është përshkruar “trajtimi” për këtë GDI.

Dhe për ta bërë pak më të qartë se për çfarë bëhet fjalë, duhet të jepni disa foto:

- & nbsp– & nbsp–

Fotografia 2 tregon një pamje të zmadhuar të valvulës së uljes së presionit, atë që "kthehet". Katër kthesa.

Hidhni një sy dhe rezervoni (për çdo rast? !!) me një çelës kaq "të ndërlikuar".

Nëse, sigurisht, nuk jeni pronar i GDI dhe keni frikë të ngriheni në të njëjtën mënyrë siç përshkruhet më sipër. Natën, në pyll ... brr!

Nga rruga, në makinat e prodhuara para vitit 2000 - një gjashtëkëndësh. "Në tre".

Por këto janë të gjitha "emocione", le të përpiqemi të shikojmë "brenda" dhe të shohim - "si po rrotullohet atje"?

Nëse e heqim këtë valvul, atëherë presioni në "kthim" do të ulet. Katër kthesa është afërsisht "presioni MPI", domethënë rreth 4-6 kg / cm2.

Dhe motori do të punojë me ne në "mënyrën e funksionimit në përbërjen stoikiometrike të përzierjes ajër-karburant" (përafërsisht).

Dhe arsyeja për këtë, Fig 3 është e ashtuquajtura "njësia e kontrollit të injektorit".

Dhe nëse ishte e mundur të filloni motorin "në modalitetin MPI", atëherë përfundimi është praktikisht i paqartë.

"Sëmundja" kryesore e kësaj njësie është dështimi i "modulit të kontrollit të modalitetit GDI", domethënë mënyra e funksionimit në një përzierje super të ligët ajër-karburant.

Mund të përpiqeni të "kuptoni" dhe të përcaktoni "sëmundjen" e tij me këto, për shembull, shenjat:

1) fillimi i vështirë i motorit

2) pas një nisjeje "të vështirë", motori funksionon "jashtëzakonisht i pabarabartë" dhe i paqëndrueshëm, duket se problemet qëndrojnë ose në instalimin e gabuar të rripit të kohës, injektorët "të bllokuar", etj.

Skaneri nuk zbulon keqfunksionime të tilla.

Për disa arsye, çfarë është "moduli i kontrollit të modalitetit GDI" dhe shumë më tepër - gjithçka do të përshkruhet në artikuj të tjerë.

Pasthënia: ... biseda "nga pylli i natës" në fillim të shkrimit nuk u përmend rastësisht, jo. Pronari i makinës doli të ishte një njeri i zgjuar dhe shpejt kuptoi gjithçka. Është bukur të flasësh me një person të tillë!

Mbledhja e të dhënave nga interneti. (Loktev K.A.) Pranverë 2005 pompë injektimi e motorit Mitsubishi GDI Faqe 43 nga 57 Por ju e dini, ndodh gjithashtu që një person fillon të pyesë diçka "për GDI" dhe pas një minutë bisede ju filloni të lodheni dhe të mos kuptoni: "si a nuk mund ta kuptoni këtë, më të thjeshtën?".

Nëse një person fillon të riparojë jo "vetëm" motorët, por GDI, dhe aq më tepër me Diagnostifikimin, atëherë e gjithë kjo në vetvete paracakton një nivel të caktuar të njohurive të këtij personi.

Dhe nëse ai fillon të pyesë, të sqarojë, të pyesë përsëri elementarët "më të shumtët", atëherë lind një pyetje krejtësisht e drejtë: "Pse i duhet kjo?"

Për - "vetëm para"? Për "përvojë"?

Por gjykoni vetë: si mund të fitoni dhe "akumuloni" përvojë në rastin kur nuk ka "bazë", për shembull, koncepti i "vetëm një" motori me katër goditje "ose çfarë është një" kanal" i zakonshëm "bypass", Shkurtesa IACV ... dhe kështu me radhë, etj...

Është një gjë e rrallë kur ata shkojnë në shkollë menjëherë në klasën e dhjetë.

valvula e reduktimit gjashtëkëndor) Çuditërisht, fakti mbetet: pjesa e pompës së karburantit me presion të lartë GDI e paraqitur në foton 1 kushton pothuajse po aq sa vetë pompa e injektimit të karburantit - nëse, sigurisht, blini nga tregtarët:

foto 1 Duke folur për pompën e injektimit GDI, nuk mund të thuhet kurrë konkretisht: "ky detaj" është përgjegjës "për presionin", nr.

Në këtë pompë karburanti, pothuajse të gjitha "detajet" lidhen ose me krijimin ose ruajtjen e presionit.

Ka shumë mënyra për të përcaktuar "fajin" e një pjese (nyje) të caktuar të pompës së injektimit.

Për shembull, treguar në foto 2 valvulat e kontrollit të presionit:

- & nbsp– & nbsp–

foto 3 Le të fillojmë ta kthejmë atë.

Nëse, me arritjen e një presioni prej rreth 60 kg / cm (plus ose minus), funksionimi i motorit stabilizohet, atëherë mund të themi me një shkallë të caktuar besimi (supozojmë) se arsyeja qëndron në valvulën e kontrollit të presionit (gjatë përdredhjes “kapërceu gropën e minierës” dhe filloi të punonte mirë).

Përndryshe, nëse e kthejmë gjashtëkëndëshin pothuajse deri në fund (deri në "ndalimin") dhe funksionimi i motorit nuk stabilizohet, atëherë duhet kërkuar më tej shkaku i mosfunksionimit, ndoshta është e nevojshme "të bëhet një pompë".

Dhe në këtë shprehje "për të bërë një pompë", ka një duzinë ose më shumë keqfunksionime, rreth gjysma e mirë e të cilave janë përshkruar tashmë në artikujt e mëparshëm.

Shënim 1: Riparimi i një mosfunksionimi të tillë "te tregtari" dhe sipas manualit të tregtarit është shumë "i thjeshtë" - "REPLACE".

Shënim 2: Riparimi i një mosfunksionimi të tillë në një punishte, ku njerëzit janë mësuar të mbështeten në përvojën dhe aftësitë e fituara, do t'i kushtojë klientit pothuajse dhjetë herë më pak ...

Shënim 3: Kohët e fundit, artikuj të tillë si "riparimi i tregtarit" dhe të ngjashme përdoren shpesh në artikuj. Dhe jo vetëm në artikuj, në jetën tonë ky lloj riparimi është një zë i madh shpenzimesh për qarqe të caktuara të klientëve.

Ne do të flasim për këtë në mënyrë specifike, por tani për tani, vërejmë se ky lloj riparimi, i quajtur "tregtar", mund të zvogëlojë kohën e riparimit (zëvendësoni asamblenë e montimit ose kërkoni një mosfunksionim - koha është e ndryshme, duhet të bini dakord) , por ky lloj riparimi në të njëjtën kohë “than trurin”, sepse të menduarit nuk është më i nevojshëm, mjafton të ndiqni me rigorozitet dhe verbëri udhëzimet e zhvilluara “aty”.

Dhe ky udhëzim ("manual") nuk rekomandon gjithmonë në mënyrë të justifikuar në rastin e "nuk ka rezistencë atje ose atje" - "zëvendësoni në asamble" një ose një njësi ose njësi tjetër.

Prodhuesit do të përpiqen të "dërrmojnë" punëtori të vogla, t'i shkatërrojnë ato në rrënjë, e gjithë pyetja është vetëm në kohën dhe shumën e caktuar për "shpërthimin" e një faturë të caktuar (gjithçka do të bëhet nën maskën e "kujdesit për sigurinë të automjeteve" të njerëzve TANË, me shumë mundësi ...).

Dhe kjo duhet të ndodhë. Herët a vonë. Sepse Diagnostikuesi Mendimtar nuk është fitimprurës për vëllime të mëdha riparimesh. Tashmë, ka një fluks të caktuar klientësh nga tregtarët tek shërbimet e makinave, ku funksionon Thinking Diagnostic.

Rusia do të "dërrmohet" edhe në këtë fushë ...

Shënim i nevojshëm:

Si dhe për këtë artikull, dhe për gjithçka tjetër që është në seksion.

Mbledhja e të dhënave nga interneti. (Loktev K.A.) Pranverë 2005 Pompë e injektimit të motorit Mitsubishi GDI Faqe 45 nga 57 ... le të themi: jo "shumë", por tashmë letra "mjaft" u morën pothuajse me të njëjtën pyetje (ose qortim), e cila mund të shprehet në "gjeneral" si më poshtë: "Kam bërë gjithçka ashtu siç keni shkruar në artikujt tuaj", por makina ime "nuk më shkon" gjithsesi.

Unë guxoj t'ju siguroj - në këtë rast, ajo nuk do të "shkojë".

Të kuptuarit jo vetëm të punës, por edhe të algoritmit të riparimit GDI zhvillohet si një mozaik - nga e gjithë kjo shumë artikuj që tashmë "kanë parë dritën".

Por ata, mund të thuhet, janë vetëm "pjesa e dukshme e ajsbergut", gjithçka tjetër fshihet nga vitet e kaluara të përvojës së akumuluar, në veçanti, nga moderatori ynë i seksionit GDI Dmitry Yuryevich.

Të ndjekësh atë që është shkruar për një rast specifik (për ta bërë këtë), i veçuar nga simptomatologjia e tij, është një gjë e pashpresë dhe përfundimisht të çon në një rrugë pa krye.

Kjo, meqë ra fjala, praktikisht mohon përpjekjet e "diagnostikës shqetësuese" për të përdorur faqen tonë të internetit dhe Forumin për të "bashkuar paratë personale" në bazë të përvojës së dikujt tjetër.

Si faqja ashtu edhe forumi mund të ndihmojnë vetëm personin që vazhdimisht ka gisht në pulsin e diagnostikimit. Vetëm për njerëz të tillë një e dhënë e vogël në gjysmë fjale është, nganjëherë, vendimtare.

MONTIMI I POMPES SAKTE

- & nbsp– & nbsp–

foto 11 foto 12 Fotot nga # 1 deri në # 12 janë vendosur pikërisht në kohën kur po zhvillohet montimi i pompës së karburantit me presion të lartë me tre seksione GDI.

Foto 1: përgatitja e "sediljes" për instalimin e pllakave të valvulës së pllakës së futur Foto 2: instalimi i kunjit në të cilin do të "vendosen" pllakat e valvulave Foto 3: instalimi i pllakës së poshtme Foto 4: instalimi i pllakës së mesme Foto 5 : instalimi i pllakës së sipërme (në foto figurat tregojnë të tre pllakat e instaluara) Foto 6: Instalimi i valvulës së lehtësimit të presionit Foto 7: Instalimi i bazës "pusher-blower" Foto 8: Sipërfaqet janë lubrifikuar me një spërkatës të veçantë Foto 9 : Instalimi i "pusher-blower" Foto 10-11-12: Instalimi i njësisë mekanike Në foton 10-12 le të ndalemi pak më në detaje ...

Fakti është se, si gjatë montimit ashtu edhe gjatë çmontimit të kësaj pompe injeksioni (veçanërisht për herë të parë), mund të ndodhin veprime jo plotësisht të sakta, të cilat do të çojnë në një prishje të "mbushësit-mbushës":

- & nbsp– & nbsp–

Në këtë foto të fundit mund të shihni pasojat e të ashtuquajturit "faktori njerëzor" i përmendur tashmë në artikullin e mëparshëm. Po, nëse është e gabuar të çmontoni ose montoni pompën e karburantit me presion të lartë, atëherë do të ndodhë një shtrembërim dhe më pas do të shihni afërsisht të njëjtën gjë si në foton 13. Si të montoni saktë?

Instaloni njësinë mekanike me kujdes dhe pa shtrembërim në "fryrësin shtytës"

Nëse nuk ka pajisje të posaçme, atëherë përdorni ndihmën e një partneri i cili do të shtypë njësinë mekanike me të dyja duart në mënyrë që bulonat e lidhjes të mund të vendosen dhe të "vidhosen".

Është mirë që kjo njësi mekanike të "thërmohet" në të njëjtën kohë me dy bulona lidhëse, në mënyrë që të mos ketë shtrembërime.

PUSHER-FURNIZUES

Le të shohim foton:

- & nbsp– & nbsp–

foto 2 foto 3 Është nga këto nëntë "brinjë" që "më e buta dhe më e prekshme" (dhe e shtrenjta!) në këtë pajisje përbëhet - një valëzim metalik.

Qëllimi i tij është mjaft i thjeshtë: gjatë kontraktimit (goditja është e vogël, vetëm 3-5 mm), dimensionet e dhomës së brendshme, në të cilën ndodhet karburanti, ndryshojnë dhe karburanti furnizohet me "dridhje" të vogla në fazën e parë. e "pompimit" (për të cilën do të flasim në artikujt në vijim).

Nëse, gjatë montimit dhe çmontimit, nuk është plotësisht e saktë të instaloni këtë pjesë, atëherë do të ndodhë një shtrembërim dhe ... foto 4 Kjo është ajo që do të ndodhë në të ardhmen.

Dhe një detaj i tillë është "praktikisht e gjithë pompa", siç thonë ekspertët. Kostoja e saj është disa qindra "rubla jeshile".

... po, siç u përmend tashmë, në shumicën e rasteve GDI keqfunksionon (dhe jo vetëm GDI, sigurisht!), Ekziston një "faktor njerëzor".

Siç tregon praktika, nëse përpiqeni të shprehni gjithçka në përqindje, merrni rreth 90%.

Pjesa e mbetur prej 10 përqind është një "faktor indirekt njerëzor".

I njëjti mosfunksionim, i cili përmendet në këtë artikull, mund të lindë edhe për shkak të vajit "të neveritshëm" të motorit ose përdorimit të aditivëve "të pakuptueshëm" në vaj ose karburant, i cili tashmë është përmendur së fundmi "në pafundësinë e kësaj faqeje".

Çfarë lidhje kanë aditivët e naftës ose karburantit me të?

Duke qenë se, nga njëra anë, valëzimi metalik i paraqitur në foto është në kontakt me vajin (jashtë) dhe me karburantin (brenda).

Mbledhja e të dhënave nga interneti. (Loktev K.A.) Pranverë 2005 Pompë e injektimit të motorit Mitsubishi GDI Faqe 50 nga 57 Dhe tani le të imagjinojmë që vaji, për shembull, është mjaft "i vjetër dhe i konsumuar" ose, për shembull, përmban "të pakuptueshëm" dhe nuk rekomandohet nga prodhuesi "Disa" aditivë ("super", natyrisht) - çfarë mund të ndodhë në këtë rast?

"Rritja e konsumit". "Fërkimi i pallogaritur".

Kjo është mjaft e mjaftueshme që pas njëfarë kohe kjo valëzim metalik të fillonte të prishej dhe ... foto 5 Shumë vite më parë, kur GDI sapo kishte filluar të shfaqej në Rusi dhe ishte ende një "kuriozitet japonez" i vërtetë, kur pompat e injektimit GDI ishin të frikësuar, por - ata e zgjidhën dhe studiuan kur përvoja erdhi përmes "provave dhe gabimeve" dhe kur duhej ta paguanit nga "portofoli juaj diagnostikues" (Nuk kishte "manualë"! Nuk kishte libra! Nuk kishte asgjë !), dhe kështu, atëherë fillimisht u mendua se kur prishet kjo valëzim metalik, karburanti do të futet në vaj (ose anasjelltas, që është "në mënyrë të paqartë").

Tani, nga "lartësia e një përvoje të caktuar", mund vetëm të qeshësh dhe të thuash se kjo nuk do të ndodhë kurrë.

Po, nëse prishet valëzimi, një sasi e caktuar karburanti mund të futet në vaj, por është jashtëzakonisht minimale, sepse ... Le të kujtojmë se në çfarë presioni funksionon GDI.

Të kujtohet?

Po 50-60 kg.cm2.

Nëse presioni bie, atëherë çfarë ndodh?

Kjo është e drejtë, motori do të ndalojë së punuari. Sepse një nxitim i valëzimit është ekuivalent me faktin që pompa e injektimit ndalon së punuari fare (nuk ka "pompim" fillestar - nuk ka presion, apo jo?).

Por kishte edhe raste mjaft të jashtëzakonshme kur makina hyri nën fuqinë e saj në punishte me këtë mosfunksionim.

Pas leximit të këtij dhe artikujve të mëparshëm, po piqet një përfundim krejtësisht i paqartë, i prerë dhe mjaft i trishtuar, i cili, megjithatë, duhet t'i japë shtysë mendimeve të pronarëve të GDI: "Në 95% të keqfunksionimeve të GDI-ve në zhvillim, "faktori njerëzor" "e ka fajin.

Derdhet në një aditiv "super". Mbushur me karburant "super". Vaji i motorit është ndërruar në kohën e gabuar. Me fillimin e motit të ftohtë, ata "e çuan deri në fund" motorin me shpresën për ta ndezur - e ndezën, dhe më pas filluan "keqkuptimet" (kjo do të shkruhet akoma, veçanërisht pasi së shpejti po vjen dimri!).

GDI është një “organizëm kompleks” dhe për t’u shfrytëzuar si duhet dhe në mënyrë korrekte, që të “ngrijë bukur” – a nuk është më e lehtë të mos bësh “shfaqje amatore”, por të telefonosh apo të vish të konsultohesh?

- & nbsp– & nbsp–

keni një kompresor (ajër të kompresuar), një aerosol "si" "pastrues karburatori" dhe pak këmbëngulje dhe zell.

Është e nevojshme të shpëlani dhe pastroni rrjetën derisa e gjithë ajo (dhe ana e kundërt) të jenë qartë të dukshme "në dritë".

Shtrohet edhe pyetja e mëposhtme: sa shpesh duhet të kryhet ky operacion?

Përgjigja është e thjeshtë: sa herë që hiqet pompa e karburantit për riparim ose rinovim.

Ndonjëherë - kur ka simptomat e mësipërme dhe nuk ka kohë (po, thjesht shumë dembel!) Për të hequr të gjithë pompën (është e lehtë dhe e thjeshtë të hiqni pompën e injektimit në 4G93, për shembull, por tashmë në "gjashtë" do të mendoni për këtë, apo jo?).

Shënim *** - ky artikull nuk mbulon çështjet e diagnostikimit dhe riparimit të pajisjes së përshkruar duke përdorur mjete diagnostikuese dhe riparimi nga tregtari.

Oshilogrami i punës

- & nbsp– & nbsp–

5.3 MPa është në thelb "pothuajse e mirë".

Por kjo është nëse marrim parasysh leximet e presionit të veçuar nga gjithçka tjetër.

Nga ngarkesa, për shembull.

Gjithçka në motor dhe sistemi i tij i kontrollit është i ndërlidhur, kështu që nuk do të ia vlente të bënim ndonjë përfundim specifik, përfundimtar dhe përfundimtar bazuar në të dhëna fragmentare që përcaktohen "menjëherë dhe tani" ...

Dhe kështu doli.

Nën ngarkesën në motor (duke ndezur fenerët e rrezeve të gjata dhe vendosjen e përzgjedhësit të marsheve në "D"), presioni ra ndjeshëm në 3.5 MPa dhe pas një kohe filloi të "lëkundet" në intervalin nga 3.5 në 5.2 MPa.

Kjo, natyrisht, "nuk është mirë".

Për më tepër, motori me të vërtetë - "nganjëherë filloi keq".

Ka shprehje të tilla "pune" që janë të vështira për t'u kuptuar për të pa iniciuarit: "Trokitni në valvula", "Trajnoni presionin".

Nuk ka shprehje të tilla në asnjë fletë të dhënash.

Sepse janë nga Experience, e cila përbëhet nga dhjetëra (qindra?! ... po, me shumë mundësi po) makina të rinovuara me motor GDI.

- & nbsp– & nbsp–

Jemi kthyer te "nisja e keqe" e mërzitshme.

Është vënë re dhe tashmë është bërë një statistikë e sigurt që nëse presioni është nën 1.5 MPa kur ndezja ndizet, atëherë motori do të fillojë me shumë vështirësi.

Dhe arsyet për këtë mund të jenë:

Foto 5 Foto 6 Foto 5 dhe 6 tregojnë "pjesët" kryesore që janë "përgjegjëse" për krijimin e presionit.

Pikërisht ato që mund të ndikojnë pikërisht në ato keqfunksionime që përshkroi Klienti (siç e kuptoni vetë, ka shumë arsye që mund të ndikojnë në presion, por midis gjithë diversitetit të tyre është e nevojshme të "llogaritni" ato kryesore, përndryshe mund të "shtriheni të sheshtë dhe vdisni në GDI, duke e riparuar atë ... ").

Kjo diagnozë, e cila u përshkrua më lart, është "Akademike".

Por siç mund ta shihni, ai ka shumë elementë të Diagnostifikimit "Aplikuar".

Për të cilën njeriu duhet të përpiqet gjithmonë.

Fatkeqësisht, nuk ishte e mundur të "fluturosh" për të riparuar pompën e injektimit, por nuk kishte asnjë shpresë të veçantë për këtë.

Gjëja kryesore ishte të kuptonim mosfunksionimin, të përcaktonim se çfarë ndikon në të dhe si ta rregulloni atë.

Përfundimi i bërë nga Dmitry Yuryevich është si më poshtë: "Riparimi i pompës së karburantit me presion të lartë".

Pasthënia: është e vështirë të thuhet se nga ka ardhur dhe nga ka lindur kjo shprehje (diagnostika akademike), ndoshta nga fjalët e Klientit, i cili tha në zemër: "Kjo është, nuk do të shkoj tek akademikët". "më shumë!"

Nga një bisedë me të, rezultoi se më parë ai ishte duke u riparuar (diagnostikuar) në një lloj servisi makinash.

Po, kishte një skaner dhe shumë pajisje shtesë "të ndryshme", por mbi të gjitha - fjalë.

Supozimet. Asgjë specifike, përveç njërës: "Ka nevojë për riparim".

Dhe këtu, kur kryente këtë Diagnostifikim, Klienti mundi, të paktën pak, por të "riparonte" makinën, në mënyrë që, siç pyeti, "më duhet të udhëtoj pak, të paktën një javë, marrëveshja prishet. poshtë."

Ai do të udhëtojë për një ose dy javë.

Natyrisht, kjo nuk mund të quhet "riparim", ishte vetëm diagnostikim akademik me elementë të diagnostikimit të aplikuar.

Por pas tij u "vizatua" një pamje e plotë e mosfunksionimit dhe u përshkruan mënyrat për ta eliminuar atë.

Kur Klienti arrin.

Dhe nuk ka dyshim se ai do të vijë përsëri.

Mbledhja e të dhënave nga interneti. (Loktev K.A.) Pranvera 2005 Pompa e injektimit të motorit Mitsubishi GDI Faqe 55 nga 57 Dhe kryesisht për shkak se paratë u morën prej saj - të paktën, shumë, një rend i madhësisë më pak se në punëtorinë ku u krye Diagnostifikimi Akademik.

Përfundimi është i thjeshtë dhe mund të shprehet si më poshtë: "Tani të gjithë janë të zgjuar dhe mund" akademikisht "të shpjegojnë mosfunksionimin. Dhe ka vetëm disa seminare, specialistë që "përshtaten plotësisht" në mosfunksionim. Dhe vetëm ata duhet të jenë riparuar, diagnostikuar.

Një rast i veçantë i riparimit të pompës Çuditërisht, as Vladivostok, as ishulli Sakhalin, as qyteti i ftohtë i Khabarovsk nuk u bënë "shtëpia e riparimit" të motorëve me injeksion të drejtpërdrejtë të karburantit.

Dhe çfarë mund të themi për Volgogradin, kur nga atje ata dërguan në Moskë një "grumbull pjesësh rezervë" GDI për diagnostikim, riparim dhe restaurim në një shërbim makinash, ku Dmitry Yuryevich (mek) ka zgjidhur enigmat GDI për shumë vite në një rresht.

Gabimi "normal" - nuk do të fillojë.

Por ndonjëherë mund të fillojë, dhe më pas funksionon.

Vërtetë, "troit" është pak, xhirot po "ecën", por - funksionon.

Është e nevojshme të riparohet, dhe për këtë do të ishte mirë të kontrolloni disi pjesët e dërguara për performancën e tyre, apo jo?

Natyrisht, nuk ka asnjë "pronësi" ose ndonjë stendë të ngjashme për të kontrolluar pompën e injektimit GDI kudo në Rusi.

Dhe në çfarë mënyre mund të kontrolloni më pas pompën e injektimit të dërguar dhe të gjeni një mosfunksionim në të?

Ekziston vetëm një mënyrë, e gjatë dhe e mundimshme, por ndryshe - si?

Vetëm duke instaluar pompën e injektimit të dërguar në "dhuruesin" - një makinë ekzistuese me të njëjtën pompë karburanti me presion të lartë.

Është në këtë mënyrë - duke zëvendësuar një pompë karburanti me presion të lartë në motorin "dhurues", dhe të gjitha pjesët e dërguara për diagnostikim dhe riparim riparohen (për çmimet për riparime të tilla - shihni fundin e artikullit, shënimi është mjaft interesante ...).

Pompa e injektimit, e zëvendësuar për "dhuruesin", filloi të funksionojë, por si - me shpejtësinë "lundruese":

- & nbsp– & nbsp–

pompa e karburantit me presion të lartë është "rregulluar" në një presion prej afërsisht 8 Mpa.

Që do të thotë vetëm një gjë: pompa duhet të zgjidhet me kujdes, sepse nuk dihet se çfarë tjetër mund të "rregullohet" nga ato duar që quhen "të pahijshme" ndër Diagnostifikuesit.

"Ne marrim një furçë dhe benzinë" ...

Jo, këto fjalë, ka shumë të ngjarë, duhet të lihen tashmë në shekullin e kaluar, sepse me një "pastrim" të tillë nuk mund të arrihet rezultati i mëposhtëm:

- & nbsp– & nbsp–

Mjerisht, gjëja më e rëndësishme ishte ende e paqartë: pse dhe për çfarë arsye motori funksiononte normalisht, por nëse do të ishte "mbytur", atëherë mund të mos fillonte përsëri.

Pajtohu që riparimi në këtë mënyrë - kur vetëm "pjesë këmbimi" u dërguan në parcelë, është edhe e vështirë dhe e zymtë.

Me shumë të panjohura.

Dhe asnjë nga pajisjet më "cool" nuk do të ndihmojë nëse nuk ka Përvojë dhe atë substancë në kokë, e cila quhet "gri".

Përshkruani eksperimentet tuaja për zgjidhjen e problemeve?

E gjatë çfarë të them.

Dhe kështu, le të shkojmë drejt e në atë që "ndeshim" pas kërkimit:

foto 3 Po, menduat saktë, ky është i ashtuquajturi injektor drejtues, një pajisje elektronike që është përgjegjëse për funksionimin e injektorëve.

Nga pamja e jashtme, gjatë ekzaminimit, ose "thjesht" me sy, dhe me ndihmën e një xham zmadhues, nuk u gjet asgjë. Gjithçka është normale dhe asgjë nuk ngjalli dyshime: "gjurmë" të tipit të punueshëm, askund nuk ka gjurmë shkrirjeje, "ënjtje", nuk ka erë karakteristike të "diçkaje" të djegur.

Le të kujtojmë se çfarë është shkruar në "manualet". Ka udhëzime të drejtpërdrejta se si të kontrolloni:

për ngrohje, për përdredhje, për ujë ...

Të kujtohet?

Kështu, kur ata filluan të përkulnin pak dërrasën e këtij shoferi ndërsa motori ishte në punë, ai në një moment ... ngeci.

Pjesa tjetër, siç keni menduar me të drejtë, është "çështje teknologjie".

Pas një ekzaminimi shumë të kujdesshëm dhe shumë të kujdesshëm të bordit, u gjet arsyeja.

Kishte edhe “mos-propay” dhe diçka tjetër që u eliminua me ndihmën e një saldimi dhe, natyrisht, me një bagazh të caktuar njohurish.

Në fillim të artikullit, në një shënim u premtua të tregonte për çmimet për riparime të tilla.

Ne themi me fjalët e Dmitry Yuryevich:

“Për të qenë i sinqertë, ne kapërcejmë pak me riparimet jorezidente, sepse nëse marrim çmimet e Moskës për riparime të tilla, atëherë ato ndryshojnë shumë dhe - në drejtim të madh.

Ne thjesht marrim parasysh gjendjen e tyre financiare dhe, pavarësisht nga fakti se ka më shumë punë (mirë, imagjinoni se çfarë do të thotë të "zëvendësosh" pompën e injektimit me një makinë "donatore" dhe sa herë duhet ta bësh atë), dhe Pra, pavarësisht nga sasia e madhe e punës, çmimet për "riparimet jashtë qytetit" - më poshtë. Këtu është një deklaratë e tillë vetëmohuese. Vendosni vetë se si ta perceptoni atë.

Mitsubishi mund të quhet një pionier në prezantimin masiv të injektimit të drejtpërdrejtë të karburantit. Ndryshe nga Mercedes, i cili shumë kohë përpara se Mitsubishi të bënte përpjekje për të futur injeksion të drejtpërdrejtë në makina, thjesht duke aplikuar praktikat më të mira nga prodhimi i avionëve, inxhinierët e Mitsubishi krijuan një sistem që do të ishte i përshtatshëm dhe i përshtatshëm për funksionimin e përditshëm të makinave. Konsideroni motorin GDI, pajisjen dhe parimin e funksionimit të sistemit të energjisë.

Konceptet bazë

Në artikullin rreth, ne kuptuam se ekzistojnë disa lloje të sistemeve të injektimit të karburantit:

• injeksion me një pikë (mono-injektor);
• injeksion i shpërndarë në valvula (injektor i plotë);
• injeksion i shpërndarë në cilindra (injeksion i drejtpërdrejtë).

Gasoline Direct Injection, që do të thotë injektim direkt i benzinës, na tregon menjëherë se formimi i përzierjes së brendshme ndodh në motorët GDI. Me fjalë të tjera, karburanti injektohet direkt në cilindra. Por cilat janë saktësisht avantazhet e injektimit të drejtpërdrejtë:

Problemi i efikasitetit të ulët të një motori me benzinë, në krahasim me një motor nafte, brenda një kornize të vogël për rregullimin e përbërjes së TPVS. Teorikisht dhe eksperimentalisht u konstatua se për djegien e plotë të 1 kg benzinë ​​nevojiten 14,7 kg ajër. Ky raport quhet stoikiometrik. Motori mund të funksionojë në një përzierje të ligët - rreth 16.5 kg ajër / 1 kg benzinë, por tashmë në 19/1 TPVS nga kandela nuk do të ndizet. Por edhe një përzierje 16.5 / 1 konsiderohet shumë e dobët për funksionimin normal, pasi TPVS digjet ngadalë, e cila është e mbushur me humbje të fuqisë, mbinxehje të unazave të pistonit dhe mureve të dhomës së djegies, dhe për këtë arsye përzierja homogjene e dobët e punës qëndron brenda 15-16/1. Duke përgatitur një përzierje të pasur në cilindra me një raport 12.1-12.3 / 1 dhe duke zhvendosur UOZ, marrim një rritje të fuqisë, ndërsa performanca mjedisore e motorit po përkeqësohet ndjeshëm.

GDI ekonomike

Problemi me motorët konvencionalë të injektimit me shumë valvula është se karburanti shpërndahet ekskluzivisht në momentin e marrjes. Përzierja e karburantit me ajrin fillon të ndodhë edhe në kolektorin e marrjes, si rezultat, kur pistoni lëviz në TDC, përzierja bëhet afër homogjene, domethënë homogjene. Avantazhi i GDI është se motori mund të funksionojë në një përzierje jashtëzakonisht të dobët kur raporti karburant-ajër mund të jetë deri në 37-41 / 1. Disa faktorë kontribuojnë në këtë:

• dizajn i veçantë i kolektorit të marrjes;
• grykë, të cilat lejojnë jo vetëm të dozojnë me saktësi sasinë e karburantit të furnizuar, por edhe të rregullojnë formën e pishtarit;
• formë e veçantë e pistonëve.

Por cila është saktësisht tipari i parimit të funksionimit që lejon motorët GDI të jenë kaq ekonomikë? Rrjedha e ajrit, për shkak të formës së veçantë të kolektorit të marrjes, i përbërë nga dy kanale, ka një drejtim të caktuar edhe gjatë goditjes së marrjes dhe nuk hyn në cilindra në mënyrë kaotike, siç ndodh me motorët konvencionalë. Duke hyrë në cilindra dhe duke goditur pistonin, ai vazhdon të rrotullohet, duke kontribuar kështu në turbulencë. Karburanti, i cili furnizohet në afërsi të pistonit në TDC me një pishtar të vogël, godet pistonin dhe, i kapur nga rryma e ajrit që rrotullohet, lëviz në atë mënyrë që në momentin e aplikimit të shkëndijës të jetë afër. afërsia me elektrodat e kandelave. Si rezultat, ndezja normale e TPVS ndodh pranë kandelave, ndërsa në zgavrën përreth ka një përzierje të ajrit të pastër dhe gazrave të shkarkimit që furnizohen në marrje nga sistemi EGR. Siç e kuptoni, nuk është e mundur të zbatohet një metodë e tillë e shkëmbimit të gazit në një motor konvencional.

Mënyrat e funksionimit të motorit

Motorët GDI mund të punojnë me efikasitet në disa mënyra:

• Ultra-LigëtDjegjeModaliteti - Mënyra e përzierjes super të ligët, parimi i së cilës u diskutua më lart. Përdoret kur motori nuk ka ngarkesë të madhe. Për shembull, me nxitim të qetë ose mirëmbajtje të vazhdueshme të një shpejtësie jo shumë të lartë;
• SuperioreProdhimiModaliteti - një mënyrë në të cilën karburanti furnizohet në goditjen e marrjes, gjë që bën të mundur marrjen e një përzierjeje stekiometrike homogjene me një raport afër 14.7 / 1. Përdoret kur motori punon nën ngarkesë.
• dy-fazëPërzierje - modaliteti i përzierjes së pasur, në të cilin raporti ajër-karburant është afër 12/1. Përdoret për përshpejtim të mprehtë, ngarkesë të rëndë në motor. Ky modalitet quhet edhe modaliteti i ciklit të hapur, kur sonda lambda nuk është e anketuar. Në këtë mënyrë, nuk ka prerje karburanti për të rregulluar emetimet e substancave të dëmshme, pasi qëllimi kryesor është të përfitoni sa më shumë nga motori.

Njësia elektronike e kontrollit të motorit (ECU) është përgjegjëse për mënyrat e ndërrimit, e cila bën një zgjedhje, duke u fokusuar në leximet e pajisjeve të sensorëve (DPDZ, DPKV, DTOZh, sonda lambda, etj.)

Përzierje me dy faza

Modaliteti i injektimit me dy faza është gjithashtu një veçori që lejon motorët GDI të jenë jashtëzakonisht të përgjegjshëm. Siç u përmend më lart, përbërja e përzierjes në këtë mënyrë arrin 12/1. Për një motor konvencional me injeksion shpërndarjeje, një raport i tillë karburant-ajër është shumë i pasur, dhe për këtë arsye një TPVS e tillë nuk do të ndizet dhe digjet në mënyrë efektive, dhe emetimet e substancave të dëmshme në atmosferë do të përkeqësohen ndjeshëm.

Modaliteti i qarkut të hapur supozon 2 faza të injektimit të karburantit:

• pjesë e vogël në goditjen e marrjes. Qëllimi kryesor është të ftohen gazrat e mbetur në cilindër dhe vetë muret e dhomës së djegies (përbërja e përzierjes është afër 60/1) Më pas, kjo lejon që më shumë ajër të hyjë në cilindra dhe të krijojë kushte të favorshme për ndezjen e pjesës kryesore të benzinës. ;
• pjesa kryesore në fund të goditjes së kompresimit. Falë kushteve të favorshme të krijuara nga injektimi paraprak dhe turbulencat në dhomën e djegies, përzierja që rezulton digjet jashtëzakonisht me efikasitet.

Ekziston një dëshirë e madhe për të folur se si inxhinierët e Mitsubishi saktësisht "zbutën" turbulencat, për lëvizjen laminare dhe turbulente dhe numrin Re të prezantuar nga O. Reynolds. E gjithë kjo do të ndihmonte për të kuptuar më mirë se si krijohet saktësisht formimi i përzierjes shtresë pas shtrese në motorët GDI, por për këtë, për fat të keq, dy artikuj nuk mjaftojnë.

Pompë injeksioni

Ashtu si me një motor nafte, një pompë karburanti me presion të lartë përdoret për të krijuar presion të mjaftueshëm në hekurudhën e karburantit. Gjatë viteve të prodhimit, motorët ishin të pajisur me pompa injeksioni të disa gjeneratave:

Injektorë

Për të siguruar rregullim shumë të saktë të përbërjes TPVS, injektorët duhet të kenë saktësi jashtëzakonisht të lartë. Vetë parimi i hapjes së pistës për furnizimin me karburant është i ngjashëm me një injektor elektromagnetik konvencional. Karakteristikat e injektorëve të sistemit GDI:

• mundësia e formimit të llojeve të ndryshme të spërkatjes me benzinë;
• ruajtja maksimale e saktësisë së dozimit pavarësisht nga temperatura dhe presioni në dhomën e djegies.

Veçanërisht e rëndësishme është pajisja rrotulluese e vendosur në trupin e hundës. Falë tij, karburanti, që fluturon nga hunda, merret më mirë nga rryma e ajrit të rrotulluar, e cila kontribuon në përzierjen më të mirë të TPVS dhe ridrejtimin e përzierjes në kandela.

Shfrytëzimi

Problemet kryesore që lidhen me funksionimin e motorëve me injeksion të drejtpërdrejtë Mitsubishi në hapësirat e hapura shtëpiake:

• veshja e pompës së karburantit me presion të lartë. Pompa është një njësi me kërkesa ambicioze për montimin e pjesëve dhe problemi kryesor nuk është në nivelin e prodhimit, por në cilësinë e karburantit të brendshëm. Sigurisht, edhe tani mund të hasni në karburant të keq. Por kohët kur cilësia e benzinës ishte një dhimbje koke e vërtetë dhe rreziku i humbjeve financiare për pronarët e makinave me motorë GDI, fatmirësisht kanë kaluar;

kanalet e ajrit të bllokuar të kolektorit të marrjes. Formimi i grumbullimeve bën rregullime në lëvizjen e masave të ajrit dhe në procesin e përzierjes së karburantit me ajrin. Kjo është ajo që quhet një nga arsyet e formimit të depozitave të zeza të karbonit në kandelat, aq të njohura për pronarët e makinave me motorë GDI.

Pompë injektimi për motorin Mitsubishi GDI f. nga

POMPA INJEKTIONI KARBURANT PËR MOTORËT GDI 2

DIZAJNI I POMPES 5

Pompë injeksioni DIESEL "JO LUCKY" 8

SISTEMI I LEHTIMIT TË PRESIONIT TË KARBURANTIT 11

Pompa e injektimit BALANCING 13

FSHINJA E TAMBËSËS SË INJEKTIMIT TË KARBURANTIT 15

OPERACIONI I PASQYRSHËM XX 17

VESHNI POMPË 19

"Rërë" në benzinë. 21

PRESIONI I ULET NE SISTEMIN 22

Sensori i presionit (gabim # 56) 24

Sensori i presionit 24

Sensori i presionit të karburantit 27

valvula e presionit 27

RREGULLATOR I PRISJES 32

KONTROLLI I PRESIONIT 35

Mënyra private për të rivendosur presionin 37

KONTROLLI DIMENSIONAL 39

valvula e lehtësimit 42

valvula e lehtësimit (gjashtëkëndësh) 44

MONTIMI I SAKTË I POMPËS 46

PUSHER-FRYER 49

FILTRI NË POMPËN 52

Oscilogrami OPERATOR 53

Një rast i veçantë i riparimit të pompës 56

POMPË PËR INJEKTION TË KARBURANTIT PËR MOTORËT GDI

gjenerata e 1-rë një seksion shtatë zhytës	gjenerata e 2-të tre seksionesh me një zhytje
gjenerata e 3-të(tabletë)	gjenerata e 4-të
Pompë injektimi Nissan	D-4 (Toyota)

Fillojmë njohjen tonë me të ashtuquajturën pompë të karburantit me presion të lartë "me një seksion" të instaluar në motorin 4G93 GDI, presioni i punës në të cilin krijohet me anë të shtatë kunjave:

Ne do të shqyrtojmë pompën e injektimit "me tre seksione" dhe strukturën, funksionimin, diagnostikimin dhe riparimin e saj në artikujt vijues. Është një pompë karburanti e tillë me presion të lartë që është instaluar kohët e fundit (pas vitit 1998) në pothuajse të gjitha makinat me sistemin GDI për faktin se është më i besueshëm, më i qëndrueshëm dhe, në parim, diagnostikohet dhe riparohet më mirë.

Me pak fjalë, parimi i funksionimit të këtij sistemi GDI është mjaft i thjeshtë: një pompë "e zakonshme" e karburantit "merr" karburantin nga rezervuari i karburantit dhe e ushqen atë përmes linjës së karburantit në pompën e dytë - një pompë me presion të lartë, ku karburanti ngjeshet më tej, dhe tashmë nën një presion prej rreth 40 -60 kg / cm2 shkon te injektorët, të cilët "injektojnë" karburantin direkt në dhomën e djegies.

"Lidhja më e dobët" në këtë sistem është pikërisht kjo pompë e karburantit me presion të lartë (foto 1), e vendosur në të majtë në drejtim të udhëtimit (foto 2):

Foto 1 Foto 2

Është mjaft e lehtë të çmontoni një pompë të tillë:

Kjo është një pompë "e zakonshme" me shtatë zhytje:

Brenda së cilës ndodhet i ashtuquajturi "daulle lundruese":

Më poshtë mund të shihni një pamje të përgjithshme të pompës së çmontuar për riparim:

Nga e majta në të djathtë:

1. 
   rondele anashkaluese me presion
2. 
   unazë pranverore
3. 
   daulle lundruese
4. 
   unazë mbështetëse e pistës
5. 
   piston me kafaz
6. 
   rondele me shtytje me zhytje

Për cilat arsye - është e lehtë të hamendësohet, sepse jo vetëm pronarët e GDI, por edhe shoferët "të zakonshëm" filluan të kuptojnë se nëse disa ndërprerje të pakuptueshme filluan në makinë (në motor), atëherë gjëja e parë që duhet të paguhet vëmendje është kandela.

Nëse janë "të kuq" - kush e ka fajin? Asnje ...

Vetëm për të ndryshuar, sepse kandelat e tilla nuk i nënshtrohen asnjë "riparimi", siç përshkruhet ndonjëherë në internet.

KARBURANT

Po, është pikërisht ky shkaku kryesor i "sëmundjes" së sistemeve të injektimit direkt të karburantit. Ashtu si me GDI dhe D-4.

Në artikujt e mëposhtëm, ne do të tregojmë dhe tregojmë me shembuj dhe fotografi specifike - SI konkretisht dhe ÇFARË ndikon saktësisht benzina jonë "e cilësisë së lartë dhe shtëpiake", për shembull, në:

Foto 7 Foto 8

DIZAJNI I POMPES

Nëse e kuptoni dhe keni ndonjë dëshirë, për shembull ...

Le të shohim foton dhe ta shohim atë të çmontuar pompë me një seksion me shtatë zhytje me presion të lartëGDI:

Nga e majta në të djathtë:

1-Drejtim magnetik: boshti lëvizës dhe boshti i spinuar me ndarës magnetik ndërmjet tyre

Pllakë zhytëse me 2 baza

3-kapa me plungera

Zgjedha e pistës me 4 vende

Valvula e dhomës së presionit me 5 drejtime

Presioni i lartë i rregulluar me 6 valvula në dalje nga injektori - rregullatori i presionit të karburantit

Damper me 7 susta

8-daulle me dhoma presioni me piston

9-larëse-ndarëse dhomash me presion të ulët dhe të lartë me frigoriferë për lubrifikimin me benzinë

10-kasë pompë injektimi me një valvul solenoid për derdhje dhe me një portë për një matës presioni

Rendi i montimit dhe çmontimit të pompës së injektimit tregohet në foto me numra. Përjashtoni vetëm pozicionet 5 dhe 6, sepse këto valvola mund të instalohen menjëherë pas montimit, përpara instalimi i një daulle me zhytës (këto valvola dhe disa nga veçoritë e tyre do të diskutohen në një artikull tjetër kushtuar atyre).

Pas montimit të pompës, rregulloni atë dhe filloni të rrotulloni boshtin për t'u siguruar që gjithçka është montuar saktë dhe rrotullohet, nuk "pykë".

Ky është i ashtuquajturi kontroll i thjeshtë "mekanik".

Për të kryer një kontroll "hidraulik", duhet të kontrolloni performancën e pompës së injektimit "për presion" ... (e cila do të diskutohet në një artikull shtesë).

Po, pajisja e pompës së injektimit është "mjaft e thjeshtë", megjithatë ...

Pronarët e GDI kanë shumë ankesa, shumë!

Dhe arsyeja, siç është thënë shumë herë "në internet", është vetëm një - karburanti ynë vendas rus ...

Nga e cila jo vetëm kandelat "bëhen të kuqe" dhe me një ulje të temperaturës makina ndizet në mënyrë të neveritshme (nëse ka), por "gëlltitja" me GDI thahet dhe thahet me çdo litër karburant rus të derdhur në të.. .

Le të shohim foton dhe të “tregojmë me gisht” gjithçka që konsumohet në radhë të parë dhe asaj që duhet t'i kushtoni vëmendje në radhë të parë:

Kafaz me plumbers dhe kazan me dhoma presioni

foto 1(i montuar)

Nëse shikoni nga afër (shikoni më nga afër), menjëherë do të vini re disa "gërvishtje të pakuptueshme" në trupin e daulles. Çfarë po ndodh atëherë brenda?

foto 2(veç)

foto 3(daulle me dhoma presioni)

Dhe këtu është tashmë qartë e dukshme - ÇFARË është benzina jonë ruse ... e njëjta skuqje, po i njëjti ndryshk në rrafshin e daulles. Natyrisht, ai (ndryshku), jo vetëm që mbetet këtu, por edhe bie mbi vetë pistën dhe mbi gjithçka "ku fërkohet", shihni foton më poshtë ...

kumarxhi

foto 4

dhe në këtë foto mund të shihni qartëçfarë "telashe të vogla" mund të na sjellë benzina jonë - e dashur.

Shigjetat tregojnë "disa gërvishtje" për shkak të të cilave pistoni (pistoni) ndalon të pompojë presionin dhe motori fillon të "punojë disi gabim ..." siç thonë pronarët e GDI.

Për të rivendosur pompën e injektimit GDI, do të ishte mirë të kishim "disa" pjesë këmbimi:

foto 5

Pika të tjera "të dobëta" të pompës së injektimit GDI do të diskutohen në artikuj të tjerë.

Dhe gjithashtu për shumë gjëra të tjera.

GDI

DIZAJNI I POMPES

Pompë injeksioni DIESEL "JO LUCKY"

BALANCING pompë injektimi

VESHJA E TAMBËS SË HYRJES

MODA E PASQYRSHËM OPERIMI XX

VESHNI POMPË

"Rërë" në benzinë.

PRESION I ULET NE SISTEMIN

Sensori i presionit (gabim # 56)

Sensori i presionit

Sensori i presionit të karburantit

valvula e presionit

RREGULLATOR I PRESIONIT

KONTROLLI I PRESIONIT

Mënyra private për të rivendosur presionin

KONTROLLI I MADHËSISË

valvula reduktuese

Gjashtëkëndëshi i valvulës së lehtësimit)

MONTIMI I POMPES SAKTE

PUSHER-FURNIZUES

FILTRI NË POMPË

Oshilogrami i punës

Një rast i veçantë i riparimit të pompës

POMPË PËR INJEKSION TË KARBURANTIT PËR MOTORËT GDI

Për momentin, janë të njohura katër lloje (variante) të pompave të karburantit me presion të lartë të sistemeve GDI:

Le të fillojmë të shikojmë strukturën e këtij sistemi. Vetëm pa fraza dhe koncepte të përgjithshme, por - në mënyrë specifike.

Fillojmë njohjen tonë me të ashtuquajturën pompë të karburantit me presion të lartë "me një seksion" të instaluar në motorin 4G93 GDI, presioni i punës në të cilin krijohet me anë të shtatë kunjave:

Ne do të shqyrtojmë pompën e injektimit "me tre seksione" dhe strukturën, funksionimin, diagnostikimin dhe riparimin e saj në artikujt vijues. Është një pompë karburanti e tillë me presion të lartë që është instaluar kohët e fundit (pas vitit 1998) në pothuajse të gjitha makinat me sistemin GDI për faktin se është më i besueshëm, më i qëndrueshëm dhe, në parim, diagnostikohet dhe riparohet më mirë.

Me pak fjalë, parimi i funksionimit të këtij sistemi GDI është mjaft i thjeshtë: një pompë "e zakonshme" e karburantit "merr" karburantin nga rezervuari i karburantit dhe e ushqen atë përmes linjës së karburantit në pompën e dytë - një pompë me presion të lartë, ku karburanti ngjeshet më tej, dhe tashmë nën një presion prej rreth 40 -60 kg / cm2 shkon te injektorët, të cilët "injektojnë" karburantin direkt në dhomën e djegies.

"Lidhja më e dobët" në këtë sistem është pikërisht kjo pompë e karburantit me presion të lartë (foto 1), e vendosur në të majtë në drejtim të udhëtimit (foto 2):

foto 1 foto 2

Është mjaft e lehtë të çmontoni një pompë të tillë:

Kjo është një pompë "e zakonshme" me shtatë zhytje:

brenda së cilës ndodhet i ashtuquajturi "daulle lundruese":

Më poshtë mund të shihni një pamje të përgjithshme të pompës së çmontuar për riparim:

Nga e majta në të djathtë:

1.larëse anashkalimi me presion

2.unazë spërkatëse

3.daulle lundruese

4. Unaza e furnizimit me piston

5.Pinger i kafazit

6. rondele shtytëse e plungers

Pak më lart, folëm për faktin se pompa e injektimit GDI është një "lidhje e dobët".

Për cilat arsye - është e lehtë të hamendësohet, sepse jo vetëm pronarët e GDI, por edhe shoferët "të zakonshëm" filluan të kuptojnë se nëse disa ndërprerje të pakuptueshme filluan në makinë (në motor), atëherë gjëja e parë që duhet të paguhet vëmendje është kandela.

Nëse janë "të kuq" - kush e ka fajin? Asnje ...

Vetëm për të ndryshuar, sepse kandelat e tilla nuk i nënshtrohen asnjë "riparimi", siç përshkruhet ndonjëherë në internet.

KARBURANT

Po, është pikërisht ky shkaku kryesor i "sëmundjes" së sistemeve të injektimit direkt të karburantit. Ashtu si me GDI dhe D-4.

Në artikujt e mëposhtëm, ne do të tregojmë dhe tregojmë me shembuj dhe fotografi specifike - SI konkretisht dhe ÇFARË ndikon saktësisht benzina jonë "e cilësisë së lartë dhe shtëpiake", për shembull, në:

foto 7 foto 8

DIZAJNI I POMPES

Kjo është vetëm "djalli është i frikshëm kur bluhet", dhe pajisja e pompës së injektimit GDI është mjaft e thjeshtë.

Nëse e kuptoni dhe keni ndonjë dëshirë, për shembull ...

Le të shohim foton dhe ta shohim atë të çmontuar pompë me një seksion me shtatë zhytje me presion të lartëGDI:

Nga e majta në të djathtë:

1-Drejtim magnetik: boshti lëvizës dhe boshti i spinuar me ndarës magnetik ndërmjet tyre

Pllakë zhytëse me 2 baza

3-kapa me plungera

Zgjedha e pistës me 4 vende

Valvula e dhomës së presionit me 5 drejtime

Presioni i lartë i rregulluar me 6 valvula në dalje nga injektori - rregullatori i presionit të karburantit

Damper me 7 susta

8-daulle me dhoma presioni me piston

9-larëse-ndarëse dhomash me presion të ulët dhe të lartë me frigoriferë për lubrifikimin me benzinë

10-kasë pompë injektimi me një valvul solenoid për derdhje dhe me një portë për një matës presioni

Rendi i montimit dhe çmontimit të pompës së injektimit tregohet në foto me numra. Përjashtoni vetëm pozicionet 5 dhe 6, sepse këto valvola mund të instalohen menjëherë pas montimit, përpara instalimi i një daulle me zhytës (këto valvola dhe disa nga veçoritë e tyre do të diskutohen në një artikull tjetër kushtuar atyre).

Pas montimit të pompës, rregulloni atë dhe filloni të rrotulloni boshtin për t'u siguruar që gjithçka është montuar saktë dhe rrotullohet, nuk "pykë".

Ky është i ashtuquajturi kontroll i thjeshtë "mekanik".

Për të kryer një kontroll "hidraulik", duhet të kontrolloni performancën e pompës së injektimit "për presion" ... (e cila do të diskutohet në një artikull shtesë).

Po, pajisja e pompës së injektimit është "mjaft e thjeshtë", megjithatë ...

Pronarët e GDI kanë shumë ankesa, shumë!

Dhe arsyeja, siç është thënë shumë herë "në internet", është vetëm një - karburanti ynë vendas rus ...

Nga e cila jo vetëm kandelat "bëhen të kuqe" dhe me një ulje të temperaturës makina ndizet në mënyrë të neveritshme (nëse ka), por "gëlltitja" me GDI thahet dhe thahet me çdo litër karburant rus të derdhur në të.. .

Le të shohim foton dhe të “tregojmë me gisht” gjithçka që konsumohet në radhë të parë dhe asaj që duhet t'i kushtoni vëmendje në radhë të parë:

Kafaz me plumbers dhe kazan me dhoma presioni

foto 1(i montuar)

nëse shikoni nga afër (shikoni më nga afër), menjëherë do të vini re disa "gërvishtje të pakuptueshme" në trupin e daulles. Çfarë po ndodh atëherë brenda?

foto 2(veç)

foto 3(daulle me dhoma presioni)

por këtu është tashmë qartë e dukshme - ÇFARË është benzina jonë ruse ... e njëjta skuqje, po i njëjti ndryshk në rrafshin e daulles. Natyrisht, ai (ndryshku), jo vetëm që mbetet këtu, por edhe bie mbi vetë pistën dhe mbi gjithçka "ku fërkohet", shihni foton më poshtë ...

kumarxhi

foto 4

dhe në këtë foto mund të shihni qartëçfarë "telashe të vogla" mund të na sjellë benzina jonë - e dashur.

Shigjetat tregojnë "disa gërvishtje" për shkak të të cilave pistoni (pistoni) ndalon të pompojë presionin dhe motori fillon të "punojë disi gabim ..." siç thonë pronarët e GDI.

Për të rivendosur pompën e injektimit GDI, do të ishte mirë të kishim "disa" pjesë këmbimi:

foto 5

Pika të tjera "të dobëta" të pompës së injektimit GDI do të diskutohen në artikuj të tjerë.

Dhe gjithashtu për shumë gjëra të tjera.

Pompë injeksioni DIESEL "JO LUCKY"

Pompa e injektimit të karburantit dizel "pa fat" ...

Sepse ka vetëm një piston, dhe kur dështon ("ulet", ekziston një koncept i tillë), atëherë fillojnë problemet e një natyre tjetër.

Pompa e karburantit me presion të lartë GDI, e cila ka një emër të tillë si "shtatë-mbushëse", me sa duket është pa probleme të tilla?

Ja si të dukeni dhe nga cila anë.

Makina Mitsubishi me motor GDI 4G93 nuk ka ardhur për diagnostifikim, ka “erdhur”. Mezi, ngadalë, ngadalë, sepse motori funksionoi disi.

Por gjëja më interesante është parahistoria e rrugës së riparimit - nga u kthye kjo makinë.

Mjaft e çuditshme, por para kësaj kjo veturë është diagnostikuar në një kompani tregtare të kësaj marke makinash.

Dhe çfarë ka?

Mjaft e çuditshme, por sipas Klientit: "ata nuk mund të bënin asgjë atje".

Mjaft e çuditshme, ata nuk mund të bënin gjënë më të thjeshtë dhe më të zakonshme - kontrolloni presionin "të lartë".

Mirë, le ta lëmë këtë arsyetim "jashtë bordit" të historisë sonë, megjithëse sugjerojnë mendime mjaft trishtuese të shprehura nga një "provincial i Moskës" në një artikull të fundit mbi "hapësirat e hapura" të kësaj faqeje interneti, mendime që konfirmojnë dhe bindin: "Oh, ka pasur njerëz në kohën tonë!...”.

Mirë, në rregull, çfarë ndodhi me këtë makinë dhe pse nuk erdhi, por "erdhi në këmbë" në, siç tha Klienti, "punishtja e shpresës sime të fundit".

"Paqëndrueshmëri në përtaci".

Me gjithë atë që nënkupton.

Kur kontrolluam presionin "të lartë", doli se ishte minimumi i lejueshëm për funksionimin "pak a shumë" të qëndrueshëm të motorit, vetëm 2.5 - 3.0 Mpa.

Natyrisht, për çfarë pune normale dhe korrekte mund të flasim në këtë rast?

Le të ndalemi.

Tani shikoni foton 1: ne qëllimisht ndaluam rrjedhën e punës së kontrollit të presionit në këtë pikë, kur matësi i presionit nuk është i lidhur plotësisht dhe mbahet vetëm në një montim.

Pra - të bësh - është e pamundur!

Dhe ju, sigurisht, e kuptoni pse: presioni i karburantit (benzinës) kur motori funksionon është dhjetëra kilogramë për centimetër dhe, nëse Zoti na ruajt, montimi nuk do të përballojë dhe do të prishet, atëherë ...

Si zakonisht, siç duhet të jetë në këtë punëtori: hoqi dhe çmontoi pompën e karburantit me presion të lartë. Ne shikuam dhe "shikuam nga afër" me ndihmën e një kontrolli instrumental të gjendjes së plumbers dhe konstatuam se ato ishin praktikisht "të vdekur".

Ashtu si pistoni, ashtu është edhe "daullja".

Por më interesantja nuk ka ardhur ende...

Fakti është se kohët e fundit ka pasur shumë riparime të këtyre pompave të veçanta të karburantit me presion të lartë me zëvendësimin e pjesëve individuale, dhe ashtu ndodhi që për këtë pompë karburanti me presion të lartë doli të ishte pothuajse e pamundur të gjendej normale, specifikimet e përshtatshme të pistës ...

Është në rregull, sepse ka një rrugëdalje nga çdo situatë e pashpresë.

Vetëm për këtë ju duhet të keni "pak" më shumë lëndë gri dhe, më e rëndësishmja, përvojë që vjen me kalimin e viteve.

Prodhimi i mëposhtëm u gjet:

Gjetja e "daulles së duhur" është gjëja e parë.

Së dyti: të marrësh disa pista që "nuk do të linin të kalonin" dhe disa - që do të "shtypnin".

Bazuar në këtë, u gjet "zgjidhja GDI-Solomon" -

4 plungera madhësia 5.956

2 plungera madhësia 5.975

1 prizë madhësia 5.990

foto 2 foto 3

Gjithashtu, shikoni me vëmendje fotot 2 dhe 3.

Nëse në foton 2 mund të vini re ndryshimet midis zhytësve, atëherë në foton 3 - çfarë?

"Daullja është si daulle", siç thonë ata.

Le të ndalemi dhe ta kuptojmë. Dhe le të heqim pak velin e "sekretit" të mekanizmit për zgjedhjen dhe zgjedhjen e kunjave dhe një daulle, sepse pyetja kryesore këtu është se si të zgjedhësh, me çfarë parametrash, çfarë të shikosh, si të shikosh.

Foto 2. Mund të shihet se në pamje, këto piston janë të ndryshëm. Por jo vetëm në pamje, por edhe në përbërjen e saj kimike, për shkak të së cilës është ai në numrin 2 konsum i ulët.

Foto 3. Siç thotë shprehja: "Daullja është si daulle"? Ngjyrë. Është më afër ngjyrës kafe. Dhe kjo sugjeron gjithashtu se një "daulle" e tillë gjithashtu konsum i ulët.

Përfundim: është e nevojshme të zgjidhni dhe instaloni nga të tilla. Dhe kjo u bë.

Rezultati i punës së bërë mund të shihet këtu:

Pra, pompa e naftës është vërtet "pa fat": "vdes" menjëherë nëse pistoni i saj dështon. por pompa e presionit të lartë GDI me "shtatë zhytës" ende mund të "luftojë"!

SISTEMI I LEHTIMIT TË PRESIONIT TË KARBURANTIT

Po, le të flasim përsëri në lidhje me presionin në sistemin e injektimit direkt të karburantit, në mirëmbajtjen e tij dhe shkarkimin emergjent në rast situatash të paparashikuara ...

foto foto 2

Në fotot e mësipërme, shihni një valvul për lehtësimin e presionit emergjent, i cili nuk ishte më i instaluar në pompën e injektimit të gjeneratës së katërt.

Nga fotografia 3 bëhet e qartë se pajisja e kësaj valvule është mjaft e thjeshtë, vetëm dy pjesë: një pranverë e kalibruar dhe një kërcell i veçantë konfigurimi (foto 3).

Kërcelli futet në vrimën e valvulës së pllakës së inkorporuar (foto 1), dhe ana tjetër në shtytësin e fryrës, ku mbështetet kundër pistonit (foto 2).

Parimi i funksionimit është i njëjtë i thjeshtë: sapo presioni brenda pompës së karburantit me presion të lartë në kanalet me presion të lartë tejkalon leximin prej 90 kg.cm2, valvula ngrihet nën ndikimin e këtij presioni të rritur (një pranverë e kalibruar , mbani mend) dhe më pas ndodhin dy veprime njëkohësisht:

1. Presioni i tepërt do të rrjedhë "pa qetësi" në dhomën me presion të ulët

2. susta e valvulës do të ngjeshet dhe nën ndikimin e saj do të "shtrydhet" një susta tjetër, e cila ndodhet në shtytës-mbimbushës dhe kështu pistoni i shtytësit-mbimbushës do të ulë performancën e tij gjatë rënies së presionit.

Sapo presioni bie në 50 kg.cm2, valvula mbyllet dhe gjithçka fillon të funksionojë si zakonisht.

Kjo valvul nuk është më e pajisur në modelet më të reja GDI. Është e vështirë të thuhet për cilat arsye, por ka shumë të ngjarë për faktin se kjo valvul fillimisht u instalua nga një "shpirt japonez i risigurimit", sepse një fenomen i tillë si rritja e presionit në 90 kilogramë pothuajse nuk ndodh kurrë.

Një tjetër valvul "presion i ulët"

foto 4 foto 5 foto 6

foto 7 foto 8

Është instaluar në "daljen" e presionit të ulët në "kthim" (foto 7).

Pamja e valvulës dhe dimensionet e saj tregohen në foton 4-5-6, dhe fotografia 8 tregon valvulën tashmë të çmontuar (në parim, nuk është e ndashme, por nëse provoni ...).

Kjo valvul është menduar për një gjë: "mos e shkarkoni karburantin në vijën e kthimit nën vlerën e caktuar".

Menaxhmenti thotë se kjo "vlerë e vendosur" është 1 Mpa, por Praktika hedh poshtë këtë opinion të ndenjur (përkthim i gabuar? Mosgatishmëri për të kuptuar për faktin se EMRI tashmë funksionon për makina të riparuara?) Dhe pretendon se kjo valvul është ndezur në një vlerë prej 0.1 Mpa.

Të gjitha valvulat e përmendura nuk kërkojnë ndonjë pastrim dhe rregullim të veçantë, sepse e gjithë kjo (kalibrimi) është bërë përgjithmonë e përgjithmonë edhe gjatë montimit.

Sigurisht, një "shpirt teknik veçanërisht i djegur" me Dëshira dhe Koha mund të përpiqet gjithmonë të ndryshojë diçka dhe pastaj të shohë se çfarë ndodh.

Një këshillë: përpara se të filloni një punë të tillë, studioni tërësisht ligjin e Paskalit ...

BALANCING pompë injektimi

Një shprehje e tillë si "balancimi i pompës së injektimit" nuk është përmendur ende në artikujt tanë, por tani është koha të tregojmë për të, çfarë është, pse dhe si bëhet nga një specialist përpara se të diagnostikojë dhe riparojë sistemet e injektimit të drejtpërdrejtë të karburantit. nga Dmitry Yuryevich në shërbimin e makinave ANKAR.

Kur Klienti shpreh përshkrime të tilla të mosfunksionimit si: "Tërheqje të dobëta, pa fuqi" dhe të ngjashme, gjëja e parë që duhet të bëni është t'i kushtoni vëmendje sistemit të ndezjes dhe pompës së karburantit me presion të lartë:

foto 1 foto 2

foto 3 foto 4

Nuk ka shumë kuptim të punohet në diagnostikimin e sistemeve të injektimit direkt të karburantit me pajisje "të thjeshta", sepse pajisjet "pronare" jo vetëm që lehtësojnë diagnostikimin, por edhe bëjnë të mundur kryerjen e tij në mënyrë më efikase dhe të shpejtë.

Fotot e mësipërme flasin vetëm për këtë, më tregoni mirë, si mund t'i kuptoni më saktë proceset që ndodhin në sistemin e ndezjes, nëse jo me ndihmën e pajisjes së treguar në foton 2?

Ose, fotografia 4 tregon shfaqjen e skanerit MUT2 të tregtarit, i cili ju lejon të "grumbulloni" parametrat e nevojshëm dhe në të njëjtën kohë shiko , çfarë të merrni vendimin më të saktë për të përcaktuar mosfunksionimin ekzistues?

shprehje " pa presion"- është verdikti i vërtetë" i pompës së karburantit, por për t'u bindur plotësisht për këtë, është e nevojshme të kryhen kontrolle shtesë që më vonë "vendimi" të mos jetë objekt ankimimi.

Kontrolli më i saktë është "instrumental", kur pompa e injektimit, bazuar në leximet e skanerit dhe kontrollet shtesë, çmontohet, ekzaminohet dhe matet.

Arsyeja për "verdiktin" e pompës së injektimit të përshkruar ishte si vijon:

Foto 5 Foto 6

Fotografitë 5 dhe 6 - rondele të kafazit të kumarxhiut.

Në fotot 5 dhe 6, shigjetat tregojnë sipërfaqet që i nënshtrohen konsumimit. Për një pamje më të mirë të tyre, klikoni në foton e mëposhtme:

Vërehet qartë se në topin numër 1 zhvillimi është shumë i dukshëm. Në topin numër 2, dalja është, mund të thuhet, "standarde".

Pra, për çfarë mund të bëhet fjalë e gjithë kjo?

Bazuar në përvojën e tij, Dmitry Yuryevich mund të supozojë se sipërfaqe të tilla të konsumuara janë marrë për shkak të disbalancat daulle e kafazit të pistës.

Edhe pse, nëse e shikoni "tamam ashtu", atëherë çfarë mund të shihni?

Pothuajse asgjë. Por për të “parë” vërtetë, duhet të kesh përvojë shumëvjeçare, sepse vetëm pas saj vjen përkufizimi i dytë dhe i plotë: “Shiko dhe Kupto”.

Nëse keni hasur qoftë edhe pak çmontim dhe montim të motorëve, atëherë duhet të dini se ekziston edhe një gjë e tillë si "balancimi", ku pistoni zgjidhet sipas peshës.

Kështu është këtu (në parim, dhe me njëfarë "shtrirje"), por vetëm zgjedhja nuk është e pistonëve, por e kunjave (foto 8).

Përzgjedhja e tyre bëhet sipas parimit të mëposhtëm, i cili mund të quhet "ekuilibër" (foto 8):

Për shembull, plumbers me numër 1-2 duhet të përputhen me plumbers numër 4-5. etj.

Mos vendosni një piston krah për krah, për shembull, me të njëjtat dimensione 5.970.

Përfundimi është se veshja e pistonit ndodh në të njëjtën mënyrë dhe për një arsye të tillë si "çekuilibri i daulleve".

Kjo është arsyeja pse, përpara se të "dënoni" pompën e injektimit, është e nevojshme të kryhen shumë kontrolle dhe matje, të cilat janë të vështira për t'u kryer. drejtë pa pajisjet e nevojshme.

VESHJA E TAMBËS SË HYRJES

Shumë keqfunksionime të motorëve GDI lindin, siç u përmend tashmë, për shkak të karburantit me cilësi të dobët: sinqerisht "të pista", ose me aditivë "super", ose thjesht "të papërshtatshëm". Ose i ashtuquajturi “faktori njerëzor”.

Fotot e mëposhtme tregojnë pikërisht një mosfunksionim të tillë, i cili sapo u shfaq për këto dy arsye: "faktori" dhe karburanti.

Fotografia 1 tregon dy "daulle" dhe, nëse shikoni nga afër, mund të shihni se ai në të majtë është disi "më i qetë" dhe "më i këndshëm për t'u parë" se ai në të djathtë.

Duke ndjekur shigjetat në foton 1, do të shohim se rrafshi i "daulles" së majtë është i ndryshëm dhe mjaft fort nga rrafshi i "daulles" së djathtë.

Fotografia 2 tregon të njëjtat pjesë "bashkuese" drejtpërdrejt ngjitur me "daullen". Shigjetat në foton 2 (pozicioni majtas) tregojnë "gërvishtjet" dhe gërvishtjet e shkaktuara nga "faktorët" e lartpërmendur.

Një pompë e tillë e karburantit praktikisht nuk do të funksionojë më. Sepse nuk do të ketë presion ose do të jetë "në prag të një faulli", siç thonë ata. “Metali nuk flet”, vetëm mund të na “nxjerrë” se çfarë dhe si ka ndodhur. Le të përpiqemi të marrim parasysh "historinë mjekësore" të një mosfunksionimi të tillë?

Fotografia 3 tregon "daullen e fshirë" pothuajse në madhësinë e plotë (krahasojeni vazhdimisht me të njëjtën, por "të lëmuar dhe të drejtë" në foton 1 (majtas).

Pra, ne shikojmë:

Pozicioni "a" - kjo duhet të jetë e gjithë sipërfaqja

Pozicioni "b" - "hapi i parë i prodhimit"

Pozicioni "c" - "hapi i dytë i prodhimit"

Shigjetat nën numrin 1 tregojnë "gjerësinë e punës" "c" - më e madhja dhe më e thella.

Siç e dimë, në një pompë karburanti me presion të lartë, të gjitha pjesët e saj që bien në kontakt me benzinën "lubrifikohen" gjithashtu prej saj. Dhe ftohen.

foto 3 foto 4

Përsëri cilësi dhe cilësi. Vetëm kjo do të "shpëtojë" avionët (sipërfaqet) e përpunuara me saktësinë më të lartë nga dëmtimi dhe si rrjedhojë do të "mbajë" presionin e kërkuar në "daljen" e pompës së injektimit.

Një "kokërr rëre", një dhe shumë e vogël, e cila mund të përfundojë në rezervuarin e karburantit dhe e cila, për shkak të madhësisë së saj të vogël, do të jetë në gjendje të "zvarritet" nëpër rrjetat dhe elementët e pastrimit të filtrimit të karburantit dhe të futet në " i shenjtë i të shenjtëve" të pompës së karburantit (foto 4, pozicioni 1, "gjurmët e mbetura" nga" kokrra e rërës "), fillimisht filloi të" përpunojë "pozitën" b "(foto 3).

Kur shoferi "mbyti gazin në dysheme", "kokrra e rërës" u afrua më pranë qendrës dhe filloi të "gjenerojë" në mënyrë aktive rrethin "c" (foto 3), si rezultat i të cilit ishte një zhvillim kaq i thellë. të marra (shigjetat 1, foto 3).

Është pak e pakuptueshme, çfarë lidhje ka shprehja dhe pasojat e kësaj, si “gazi në politikë”?

Me atë që po ndodh këtu:

1. një rritje e rrotullimeve (natyrisht) dhe shpejtësia e rrotullimit të "daulles".

2. rritet "shkalla e fërkimit", e cila kërkon rritje të ftohjes së karburantit, e cila mund të mos jetë e mjaftueshme për shkak të performancës së ulët të pompës së karburantit në rezervuarin e karburantit, filtrit të "mbytur" të karburantit përpara pompës së karburantit me presion të lartë, " "filtri" i karburantit i bllokuar në vetë pompën e karburantit me presion të lartë, i cili dhe do të çojë në një ulje të sasisë së kërkuar të karburantit jo vetëm për "prodhimin" e presionit, por edhe për ftohje dhe "lubrifikimin" fërkimi i pjesëve të pompës së karburantit me presion të lartë.

Kështu fillon “zhvillimi aktiv” i avionëve.

Natyrisht, e gjithë kjo është paksa e përafërt dhe relative, sepse askush nuk ka "shikuar" ende brenda pompës së karburantit gjatë përdorimit të saj dhe ne mund të supozojmë vetëm ...

MODA E PASQYRSHËM OPERIMI XX

Shumë shpesh, motori fillon të funksionojë i paqëndrueshëm në boshe dhe, në parim, vetëm me ndihmën e një skaneri që "kupton" GDI, është e mundur të përcaktohet "zona" e mosfunksionimit: "presion i ulët".

Duke mos ditur veçoritë e këtij sistemi të injektimit të karburantit ose duke mos pasur praktikë të mjaftueshme, mund të kërkoni për një mosfunksionim për një kohë mjaft të gjatë, duke zgjidhur ose duke u përpjekur të rregulloni saktësisht atë që duket më e mundshme për një mosfunksionim të caktuar.

Ne do të përpiqemi të ndihmojmë në këtë çështje dhe t'ju tregojmë për mosfunksionimin më të zakonshëm, për shkak të të cilit ndodh "XX i paqëndrueshëm". Le të shohim foton:

foto 1 foto 2

foto 3 foto 4

Në foton 1 mund të shihni "sediljen", dhe në foton 2-3-4 dhe vetë "valvulën e tipit pllakë", e cila është "faza e parë" e pompimit të karburantit për të krijuar presion të lartë.

Pllakat vendosen pikërisht ashtu siç duhet të montohen.

Në pamje të parë, edhe këto pjata të paraqitura në foto janë në rregull të përsosur.

Sidoqoftë, nëse shikoni nga afër (është mirë, natyrisht, të keni një xham zmadhues të zakonshëm në desktop), mund të vini re diçka:

Foto 6 Foto 7

Kjo "diçka" vërehet veçanërisht në foton 5.

Këtu janë dy pllaka identike. Por nëse shikoni nga afër, mund të përcaktoni vizualisht se në pllakën e majtë (numri 1) buzë e lehtë rreth vrimës është shumë më e vogël se në pllakën e djathtë (numri 2).

Ishte e mundur të vërtetohej që "pamja" e një prodhimi të tillë do të jetë afërsisht si më poshtë:

Siç mund ta shohim, "rafti" i zhvillimit "a" është shumë më i vogël se "rafti" i prodhimit "b".

Kështu ndodh konsumimi rreth këtyre vrimave të tejmbushjes. Si dhe për shkak të konsumit mjaft natyral dhe për shkak të karburantit me cilësi të dobët (të ndotur).

Dhe pastaj pllaka e mesme e valvulës së pllakës së futur do të fillojë të ngjitet në vrimë "gabimisht", afërsisht në mënyrën se si u përpoqëm të simulonim në foton 6.

Dhe në bazë të ligjit të Paskalit, si dhe duke marrë parasysh që lëngu (benzina) i nënshtrohet ngrohjes, dridhjeve, që mund të mos jetë plotësisht homogjen, e kështu me radhë, rezulton se një prodhim i tillë në vrima të ndryshme mund të të mos jetë "e përqendruar" dhe zhvendoset si majtas ashtu edhe djathtas.

Dhe tani mund të shkruani ose mbani mend:

Nëse një vrimë "nuk mban" ... jo, këtu duhet të ndaleni dhe të bëni një rezervim, sepse kohët e fundit janë shfaqur shumë "elementë kritikues" që mund t'i gjejnë fare gabimet kësaj shprehjeje: "... bën mos mbani ... vrimë ... "- dhe" idioti "do të divorcohet me" "shprehje" të sakta, me shprehje "të gabuara", interneti do të jetë përsëri i mbushur me deklarata për "mosmarrëveshje themelore me autorin" .. . dhe kështu me radhë e kështu me radhë ... edhe pse, nëse nuk përpiqeni ta hiqni shprehjen nga i gjithë konteksti, atëherë gjithçka është mjaft e kuptueshme, apo jo?

Kështu që, " nëse nuk mban një vrimë"(foto 7), atëherë motori do të funksionojë në XX, por rrotullimet e tij do të jenë "në këmbë".

nese " nuk mban "tashmë dy vrima, atëherë shpejtësia e XX gjithmonë do të "ecë".

nese " nuk mban "tre vrima, atëherë XX thjesht nuk do të jetë.

Epo, nuk ka nevojë të flasim për të katërtin. Me shumë mundësi, nuk do të vijë deri në këtë pikë.

Kujdes i veçantë duhet treguar kur përpiqeni të rivendosni pllakën e mesme të pranverës.

Ju vetë e kuptoni se duhet vetëm ta përkulni "në mënyrë të sikletshme", ta përkulni dhe ... presioni, natyrisht, nuk do të jetë më aty.

Të gjitha pllakat janë të rikuperueshme. Thjesht mos i "fërkoni deri në fund", do të jetë e mjaftueshme të "heqni" depozitat e zeza ose të ndryshkura me ndihmën e pastës së mbulimit për valvulat dhe të rivendosni, më pas, duke përdorur "letër zmerile-2000" një aeroplan "ulës" të qetë për petalet elastike të pllakës së mesme.

VESHNI POMPË

Siç thoshin gjyshet tona, e mbani mend?

"Nuk ka nevojë të kurseni për shëndetin tuaj ..." - dhe nëse e ndryshojmë pak këtë shprehje në lidhje me makinën, atëherë mund të themi në këtë mënyrë:

“Nuk ka nevojë të kursehet në karburant”.

Ekziston një mendim shumë, shumë i përhapur midis shoferëve se "nëntëdhjetë e dyta është shumë më e mirë se e nëntëdhjetë e pesta". Dhe jepen shembuj të shumtë që, thonë ata, në nëntëdhjetë e dytë fillon më mirë, dhe konsumi është më i vogël, e kështu me radhë, e kështu me radhë ...

Kjo çështje është shumë, shumë e diskutueshme. Mund të flisni shumë dhe për një kohë të gjatë.

Por ne do të japim vetëm një shembull se si "GDI lidhet me 92-tën".

Një klient në një Mitsubishi "Legnuma" të vitit 1996 me një motor 4G93 (djathtas me timon) erdhi me ankesa të tilla për makinën e tij: "Diçka filloi të përshpejtohej keq ... në boshe në mënyrë të pasigurt ...".

Makina është blerë vetëm gjysmë viti më parë dhe në fillim nuk ka pasur asnjë ankesë për të. Dhe më pas filloi gjithçka ... por disi në mënyrë të padukshme, "të qetë", si të thuash.

Hapi i parë ishte kontrollimi i presionit të pompës së karburantit me presion të lartë.

Doli se në XX "shtyp" vetëm rreth 2.0 Mpa (rreth 20 kg / cm2).

Rrjedha e të dhënave e hequr konfirmoi kontrollin fillestar mekanik: "presion i ulët i zhvilluar nga pompa".

Në rrotullime - po, pompa e injektimit "shtypi" rreth 5.0Mpa, por në XX, mjerisht.

Çfarë doli gjatë çmontimit të pompës së karburantit dhe cilat shkaqe të mosfunksionimit u gjetën:

foto 1 foto 2

Foto 1 dhe Foto 2 tregojnë një valvul kufizues të presionit të rregullueshëm. Në foton 2, një shigjetë tregon vendin e veshjes maksimale të një pjese të saktë.

foto 3 foto 4

Foto 3 dhe Foto 4 tregojnë një "daulle" dhe një rondele - "shtypje formësuese-shpërndarëse".

Në foton 3, shigjeta 1 tregon pikën e kontaktit, ku ndodh konsumimi i pjesëve.

Vetëm njëra anë lodhet (foto 4, pozicioni 2) - në "daulle".

Në këtë "daulle" ndryshimi i dimensioneve ishte rreth 0.7 mm.

Foto 5 Foto 6

Fotografia 5 tregon vendndodhjen e "filtrit", dhe në foton 6 - vetë "filtri", vetëm ai qëndron "përkundrazi", kur instalohet kthehet.

Pra, "filtri" ishte i bllokuar shumë ...

foto 7 foto 8

Duke klikuar në foton 7, do të shohim një imazh të zmadhuar të zhytësve. Dhe ne do të përcaktojmë, vetëm vizualisht, se ato janë fort "të konsumuara".

Më konkretisht, le të shohim foton 8.

Shigjetat "a" dhe "b" tregojnë distancën e goditjes së pistës, e cila është rreth 6 milimetra. Në pikën "a" diametri ishte 5.975 mm, dhe në pikën "b" 5.970 mm (kujtoni përmasat "ideale": 5.995 mm).

Të gjitha këto fotografi janë dhënë vetëm për të ilustruar "efektin e benzinës nëntëdhjetë e dytë në pompën e karburantit me presion të lartë GDI".

Po, ishte kjo benzinë ​​që ndikoi kaq shumë në pompën e injektimit në vetëm një gjysmë viti funksionimi.

Nëse mbushni karburant gjatë gjithë kohës "nëntëdhjetë e dytë", atëherë burimi i pompës së injektimit do të jetë nga një vit në një vit e gjysmë (afërsisht, sepse ka shembuj mjaft të jashtëzakonshëm kur GDI "shkoi" në "nëntëdhjetë e dytë "dhe për një kohë shumë më të gjatë).

Pra, pse pikërisht kjo benzinë ​​me këtë emër është kthyer në një "proverb" në artikullin tonë?

"Rërë" në benzinë.

Pikërisht kështu mund të thuash dhe t'i quash këto fjalë shkaktar të mosfunksionimit të mësipërm. Fjala "rërë" është mjaft arbitrare, sepse do të thotë "papastërti të huaja" ndaj karburantit: papastërtitë mekanike, uji, produktet e korrozionit dhe gjithçka që mbetet në rezervuarët në mure - vaj, naftë, naftë, etj. dhe kështu me radhë.

E gjithë kjo përzihet në mënyrë të sigurt gjatë transportit, më pas derdhet në kontejnerë nëntokësorë në pikën e karburantit dhe gjithashtu shitet në mënyrë të sigurt.

Ju mund të bëni një pyetje mjaft të drejtë: "nëntëdhjetë e pesta - më mirë?".

Po, është më mirë.

Vetëm të thuash "sa më mirë" është e vështirë, sepse çdo mendim është subjektiv.

Çfarë përfundimi mund të nxirret nga e gjithë kjo?

Vetem nje: karburant jo 92-m benzine, blini më shtrenjtë, sepse vetëm në këtë kusht është e mundur të zgjatni dhe "ruani shëndetin" e makinës suaj.

PRESION I ULET NE SISTEMIN

Emri i makinës ishte i pazakontë: "ASPIRE", megjithatë, në Japoni ka shumë gjëra të pazakonta. jo vetëm emrat e makinave. Motori 4G93 GDI.

Si funksionoi?

Po, asgjë, në parim, nëse mund të them kështu, duke u mësuar me faktin se shumë GDI funksionojnë, në ndryshim nga motorët "konvencionalë" me benzinë, pak më ndryshe.

Ndonjëherë "e vështirë", sikur të gjithë ngritësit hidraulikë "shtrihen", ndonjëherë butësisht dhe në heshtje - "si një mace".

Ky funksionoi - "mesatar", nëse mund të them kështu.

Asgjë e pazakontë. Si shumica. U shfaq kontrolli i skanerit. se gjithçka është "brenda" në rregull të përsosur, nuk ka kode gabimesh, vetëm ...

Po, sigurisht, ata i kushtuan vëmendjen e parë dhe më të madhe presionit, shikuan atë që tregon skaneri, dhe më pas kontrolluan përsëri gjithçka me "mekanikën" dhe ... hodhën duart para klientit: " Ne do të duhet të shikojmë pompën dhe ta rregullojmë atë."

Presioni ishte rreth 4Mpa, prandaj kishte një ndjenjë të tillë që motori, megjithëse funksionon, ende "disi nuk është në rregull".

Gjithçka është e saktë sepse Diagnostifikimi nuk është vetëm leximi i instrumenteve, është edhe ndjenja e vetë diagnostikuesit. se ai “sheh, dëgjon dhe ndjen”.

Dhe kur çmontoni pompën e injektimit, kjo është ajo që doli:

foto 1 foto 2

Sigurisht, kjo është vetëm një pjesë e vogël e asaj që mund të fotografohet dhe tregohet. Dhe marrë si shembull, për të "supozuar" edhe një herë se pasioni i pamenduar për lloje të ndryshme aditivësh, që janë "super" e kështu me radhë, e gjithë kjo nuk ka çuar kurrë në asgjë të mirë. Për më tepër - në GDI.

E dini sa shpesh ndodh: të joshesh nga etiketat shumëngjyrësh dhe mbishkrimet nën to (Hiq menjëherë ujin! Jetë e përjetshme motorit tënd!), Dhe më pas t'i nënshtrohesh argumenteve të shitësit, të cilit i duhet vetëm një gjë - të shesë, dhe pastaj “bari nuk rritet”, njeriu blen dhe ... vërshon.

Në këtë motor, Klienti derdhi gjithashtu "disa" aditivë. Çfarë saktësisht - ai vetë, me siguri, e ka të vështirë të kujtojë.

Mirë, e gjithë kjo mund të eliminohet, duke përfshirë:

Pronarët e GDI-së nuk mund të ikin nga kjo, prandaj duhet ta bëjnë rregullisht kryejnë mirëmbajtjen.

Për më tepër, depozitat e zeza të karbonit në tubulat e pompës së injektimit "u hoqën", u pastruan, ose më saktë "u sollën" në pjatë në gjendjen e funksionimit të valvulës. Të gjitha së bashku u deshën rreth dy orë.

Ata bashkuan gjithçka përsëri, ndezën motorin dhe ... Epo, ja ku është përsëri "dhe".

Po, motori po funksiononte, por përsëri "disi i gabuar".

Instrumentet ishin të mira, por ndjesitë jo.

Ekziston një gjë e tillë si "jep gaz".

Pra, me "gaz të mprehtë" motori zhvillonte shpejtësi "të pastër" (me kusht), por me "gaz të mprehtë të moderuar" motori "shkatërruhej".

Pastaj ata i kushtuan vëmendje përsëri sistemit të ndezjes.

Në foton 5, mund të shihni dy kandele me depozita të ndryshme karboni.

Kishte vetëm një kandele "të lehta", por të gjitha të tjerat ishin "siç pritej" - me ngjyrë të errët.

Pas zëvendësimit të grykës në cilindrin ku qiri ishte "i ndezur" - të gjithë, madje edhe "ndjesitë" buzëqeshën me kënaqësi: "Makina mund të dhurohet".

Dhe çfarë lidhje ka qyteti i Permit me titullin e artikullit, ju pyesni?

Vetëm përkundër faktit se kjo makinë u drejtua nga atje në Moskë vetëm për të kryer mirëmbajtje.

Nuk ka komente?

Sensori i presionit (gabim # 56)

Ky është kodi më i shijshëm i problemeve për Diagnostifikuesit e Mendimit, sepse ai lejon si duart ashtu edhe mendimet.

Nuk ka specifikë në këtë kod gabimi ("Presion jonormal ..."), gjithçka është vetëm në përgjithësi, gjë që është veçanërisht e vlefshme dhe tërheqëse (sigurisht) për shumicën e Diagnostifikimit.

Pra, le të shohim për fillim se çfarë “na thotë manuali”, në të cilin do të mbështetemi.

Por - thjesht ligët dhe jo më shumë.

Mos u udhëzoni.

Ky DTC është plotësisht i lidhur me presionin. Ose për përcaktimin e tij "përmes" sensorit të presionit, ose për "humbjen specifike" të tij, i cili përcaktohet gjithashtu nga sensori i presionit.