Motori Ford Focus 1.6l.
Duratec Ti-VCT 16V Sigma

Karakteristikat e Duratec Ti VCT 1.6 105 hp

Prodhimi - Bridgend Engine
Vitet e lëshimit - (2010 - ditët tona)
Blloku i cilindrit Materiali - Alumini
Sistemi i Furnizimit me Energji - Injector
Lloji inline
Numri i cilindrave - 4
Valvulat për cilindër - 4
Goditja pistoni - 81,4 mm
Diametri i cilindrit është 79 mm
Raporti i kompresimit - 11
Vëllimi i motorit është 1596 cm3.
Fuqia - 105 hp / 6000 rpm
Torque - 150Nm / 4000-4500 rpm
Karburant - 95
Standardet mjedisore - Euro 5
Konsumi i karburantit është 8 litra. | | rruga 4.7 litër. | | të përziera. 5.6 l / 100 km
Konsumi i naftës - 200 g / 1000 km
Pesha e thatë e motorit Duratec 1.6 ~ 90 kg.
Dimensionet gjeometrike të motorit Fokusi 3 (LxWxH), mm -

Lloji i naftës:
5W-20
5W-30

burimi:
1. Sipas bimës - 250 mijë km.
2. Në praktikë, 300-350 mijë km

TUNING
Potenciali - i panjohur
Pa humbje të burimeve - të panjohura

Motori u instalua në:

Ndreqjet dhe riparimi i Duratec Ti-VCT 105 hp

Motori Ford Focus Duratec Ti-VCT 1.6 litër. 105 hp E njëjta Duratec Ti-VCT 1.6 115 hp me sistemin e ndryshimit të fazave të shpërndarjes së gazit, por mbytur në standardet ekologjike të Euro-5, prandaj ne kemi një rënie të fuqisë prej 10 hp. Teknikisht motori përsërit plotësisht versionin e mëparshëm, përkatësisht motori i motorit Ford Focus është 1.6 105 hp. sipas të dhënave të prodhuesit - 250 mijë km. një burim i vërtetë prej rreth 300-350 mijë.
Koha e drejtimit të rripit motorik, gjithmonë çdo 160 mijë km. Zëvendësimi i rrotulluesve dhe rrip është kryer. Ashtu si modelet e mëparshme të motorrit 1.6 litra, kjo është gjithashtu e besueshme, pa dobësi të dukshme, por makinat me këtë motor mezi zvarriten. Dëshironi lëvizje më të sigurt? Shikoni drejt motorëve më të fuqishëm.
Dëmtimet dhe avantazhet e dizajnit janë të njëjta si në të gjithë serinë Zetec-SE, mund të lexoni rreth tyre në seksionin "gabimet", artikujt mbi motorin e litrës. Përveç kësaj, ekziston një version më i fuqishëm i këtij motorri, me një kapacitet prej 125 hp, për të cilin është shkruar.

Tuning motor Ford Focus 1.6 105 hp

Përmirësimet 1 në 1 përsëritni atë që është bërë në versionin e fundit të motorit. Kjo lexohet në artikull

Tuning Chip Focus Duratec Ti-VCT 105 hp

Duke pasur parasysh faktin se motori fillimisht prodhoi 115 hp. dhe ka qenë i mbytur artificialisht nga Euro-5, kjo ka kuptim për të luajtur me firmware, firmat grafike premtimin për 140 HP, por orari mund të nxirren ose në fakt rreth 115-120 forcat mund të shtrydh.

Garantimi i operimit të qëndrueshëm të makinës - në motorin e duhur. Ford Focus 3 është e pajisur me një motor të përmirësuar në 140 hp. Prodhuesit janë të fokusuar në përmirësimin e performancës së motorit, kështu motor i ri Ford Focus 3 është më efikas dhe i fuqishëm. Motorë Ford Focus 3 2012 është e përfaqësuar gjerësisht në dy forma - motorët benzinë dhe naftë.

Motori i benzinës karakterizohet nga një volum prej 2.0 litra dhe një kapacitet prej 140 kuajsh. performancë të lartë, rritje të kapaciteteve dhe çift rrotullues shkëlqyer - e cila përmban të motorëve të reja për Ford Focus 3. injeksion të drejtpërdrejtë dhe fazën cam ndryshueshme të lejojë për të nxjerrë më shumë pushtet nga karburantit të motorit me kosto të ulët
Motor diesel për Ford Focus 3 gjithashtu iu nënshtruan një sërë ndryshimesh, të cilat vetëm përmirësuan cilësitë e tij të punës. Efikasiteti i motorit me naftë u rrit për shkak të injektimit me shumë pikë në presion në rritje dhe një pompë të karburantit më efikas

Avantazhet e motorrit të ri Ford Focus 3:

Motori u bë më efikas
Emetimet e dioksidit të karbonit
Ekonomia e ndjeshme e karburantit duke ruajtur fuqinë e lartë të motorit
Bilanci i shkëlqyeshëm i motorit, i cili përmirëson manovueshmërinë

Disavantazhet e motorëve të Ford Focus 3:

Motori i benzinës 1.8 shpesh stalla gjatë makinës, gjë që mund të shkaktojë situata të rrezikshme të trafikut
Makinat 1.8 dhe 2.0 nganjëherë fillojnë vetëm herën e dytë
2.0 motor volant shpesh prishet

Jetëgjatësia e motorit, dhe në përgjithësi varet nga ajo se sa makina është e mbrojtur nga ndikimet e ndryshme të jashtme. Mbrojtja e motorit Ford Focus 3është një mburojë e veçantë e bërë prej plastike ose çeliku, e cila ndihmon në mbrojtjen kundër dëmtimit të motorit, ndarje motori. Megjithatë, duhet të mbahet mend se edhe një mburojë çeliku nuk do të shpëtojë nga sulme të forta kundër frenave apo gurëve të mëdhenj. Duhet gjithashtu të theksohet se mbrojtja e motorit u krijua duke marrë parasysh regjimin e temperaturës së motorit dhe karakteristikat e projektimit të veturës.

Motori i makinës është një krijesë mjaft e çuditshme, e cila duhet të kujdesesh vazhdimisht. Vëmendje e veçantë duhet t'i kushtohet gjendjes së naftës në të. Duhet të kihet parasysh se vaj motori Ford Focus 3 Vlen të zgjidhni veçanërisht me kujdes, sepse papajtueshmëria e produkteve nga prodhuesit e ndryshëm mund të çojë në pasoja negative. Për shembull, sedimi i precipituar do të shkaktojë ndotje dhe motori do të jetë më i prirur të veshin. Prodhuesit e Ford Focus 3 rekomandojnë përdorimin e vajrave gjysmë sintetike me një viskozitet prej 5W30. Ford Focus 3 është një shumëllojshmëri e pajisjeve, trupave dhe motorëve, këto janë opsione të reja teknologjike që mund të kënaqin kërkesat e çdo entuziast të makinave. Prandaj, këto karakteristika ndryshojnë dhe çmimi i motorëve Ford Focus 3.

Karakteristikat e motorit Ford Focus 3

Mbulesa e marrjes së motorit është 2.0 litra Duratec Ti-VCT: 1 - flutura kontrollon kolektorin e marrjes; 2 - një makinë заслонок kanaleve të një kolektorit të hyrjes; 3 - vorteksimi i frenave

Elementet e motorit të sistemit të ndryshimit të valvulave të ndryshueshme (VCT) 1.6 litra Duratec Ti-VCT: 1 - mekanizmi i marrjes VCT shufër me gumga; 2 - mekanizmi VCT i shufrës së shtyllës së shkarkimit; 3 - një epipion i një shufër me shufër gji; 4 - një epiplon i një shufër shterash; 5 - valvula elektromagnetike e rregullimit të pozitës së një shufër shterash; b - kalter i sistemit VCT; 7 - valvula elektromagnetike e rregullimit të pozicionit të boshtit të boshtit të hyrjes; 8 - matësi i pozicionit të një shufër shterrash; 9 - matësin e pozitës së boshtit të hyrjes; 10 - një mbulesë e kokës së bllokut të cilindrave; 11 - një unazë vendosëse e matësit të pozicionit të një shufër shterash; 12 - unazën referuese të matësit të pozicionit të boshtit të boshtit të hyrjes

Në makinat Ford Focus 3 për tregun rus vendosin në mënyrë të tërthortë katër cikle motorët e benzinës me rregullim vertikal të linjave cilindrike dhe ftohje të lëngshme: 1.6 L Duratec Ti-VCT me kohë të ndryshueshme të valvulave (105 hp);

1.6 l Duratec Ti-VCT me kohën e valvulave të ndryshueshme (125 hp); 2.0 L Duratec Ti-VCT me kohën e valvulave të ndryshueshme (150 hp).

Të gjithë motorët me rregullimin e lartë të dy pesë-mbajtës camshafts kanë katër valvula për cilindër. Shpërndarja e boshteve të motorëve me një volum pune prej 2.0 l futen në rrotullim nga një zinxhir pllakash, tensioni i të cilit sigurohet nga një tensionues automatik. Makineria e mekanizmit të shpërndarjes së gazit të motorëve në vëllim 1,6 l kryhet nga një rrip gear. Tensioni i rripit sigurohet nga rryma e tensionit. Në të gjitha motorët, valvulat drejtohen drejtpërsëdrejti nga boshtët e shufrave me anë të shtytësve cilindrikë, të cilët në të njëjtën kohë veprojnë si elemente rregulluese të zbrazëtirave në aktuator.

Kreu i bllokut të cilindrave është bërë nga një aliazh alumini në skemën tërthore të defektit të cilindrave (kanalet e hyrjes dhe të daljes janë të vendosura në anët e kundërta të kokës). Saddles dhe sleeves udhëzues e valvulave janë të shtypur në kokë. Valvulat e hyrjes dhe të shkarkimit janë të pajisura me një pranverë të vetme, të fiksuar përmes pllakës me dy bukëpjekje. Kreu i bllokut është i përqendruar në bllok nga dy bushings dhe është i lidhur me dhjetë bulona. Midis bllokut dhe kokës është ngritur një copë litari jo-tkurrje metalike të përforcuar. Në krye të kokës cilindrike, formohen pesë kushineta të kushinetave rrëshqitëse të dy shufrave. Pjesët e poshtme të mbështetësve janë bërë në një copë me kokën e cilindrit, dhe ato sipërme (kapele) janë të bashkangjitur në kokë me bulona. Vrimat e mbështetësve janë mbledhur me kapak, kështu që kapakët nuk janë të këmbyeshëm, secili ka një numër serial. Në motorët 1.6 L, funksioni Duratec Ti-VCT i këmbëve të para kryhet nga çekiç i sistemit dinamik të kohës (shih më poshtë në këtë nënseksion), i cili në të njëjtën kohë mban camshafts nga zhvendosja aksiale.

Blloku cilindër është një hedh e vetme e një të veçantë të lartë-forcë gize, cilindër, xhaketë ftohjes, pjesën e sipërme të crankcase, dhe pesë kushineta bosht me gunga formuar si mure gropë. Cilindra janë të mërzitur direkt në trupin e njësisë. Në fund të njësisë formuar nga pesë shtretër me lëvizshëm kapele kryesore duke mbajtur bashkangjitur në bllok nga bulonave. duke mbajtur kapele kryesore janë të përpunuara në mbledhjen me njësinë dhe nuk janë të këmbyeshëm. Shtretër duke mbajtur (në pjesët e sipërme të mbështetëseve) janë hapje daljes e kanaleve vaj destinuar për lubrifikimit te mbajtur bosht me gunga, dhe topi përmes vrimave në të cilën janë presion valvola me hundë nëpërmjet të cilave vaj është spërkatur në pjesën e poshtme të së pistonit dhe cilindri murit. Në bllok cilindri bërë shtyer të veçantë, fllanxha dhe hapje për fiksim pjesëve, komponentëve dhe kuvendet, dhe gjithashtu ushqen galerinë kryesore të naftës.

Bosht me gunga prej hekuri i urtë, rrotullohet në kushineta kryesore, të pajisur me veshje të hollë-mur çeliku me shtresë anti-fërkimit. fut sipërme montuar në bllok cilindri, kanë një zakon në sipërfaqen e brendshme dhe një anë të çarë përmes të cilit të naftës nga një vaj kanali prizë është furnizuar në valvula topin me injeksion. Të ulët duke ka flanxha apo slots. Lëvizja axial e bosht me gunga është i kufizuar në dy unazat identike gjysmë të vazhdueshme. Për në fund e pasme të bosht me gunga me gjashtë vida bashkangjitur me volant. Në fund e përparme e bosht me gunga montuar veshje rrotull dhe koha makinë rrotull accessory.

Pistons me një skaj të shkurtër të bërë nga aliazh alumini. Në sipërfaqe cilindrike e kokës pistoni formuar dy grooves unazore për compression dhe kruese naftës unaza. Gjashtë Bores në ring zakon kruese projektuar për të hequr të naftës, hequr nga një unazë nga muret e cilindrit. Në dy prej këtyre bores ushqyer naftës në pin pistoni.

Gishtat piston seksion tubular montuar në bosët e Pistons me një boshllëk dhe janë shtypur me një përshtatje ndërhyrje në shufra kokë sipërme lidhëse, e cila në kokat e tyre të ulëta lidhur me crankpins e bosht me gunga nëpërmjet një kushineta hollë-mur, ndërtimi i së cilës është i ngjashëm me fut indigjene.

Çeliku shufra lidhëse, falsifikuar, me shufrën e I-pjese. Rods trajtohen asamble me kapak. Në mënyrë që të mos përzierje e tyre në kuvend, në sipërfaqen anësore lidh shufra dhe kapele aplikuar me numrin serik të cilindrit.

Camshafts janë hedhur, gize.

Mekanizmi i shpërndarjes së gazit të mbyllur plastike mbuluar kokë cilindër. Ajo instaluar një ndarës të naftës sistem crankcase ventilimit.

Sistemi i lubrifikimit të kombinuar

Më poshtë bllok cilindër gropë bashkangjitur, të hedhura nga një aliazh alumini. Fllanxhë i gropë naftës është mbyllur hermetik-vulë FORD WSE-M4G323-A4. Strehimit ka një hapje për kullues e naftës, me një plug vidë.

vaj Full-flow filter, formohem me dhe një valvulave anti-bajpas.

mbyllur crankcase ventilim, të detyruar, me afrimin e gazeve crankcase përmes ndarës të naftës në zgavrën filtrin e ajrit.

Sistemi i ftohjes së motorit i mbyllur, me rezervuar të zgjerimit

Fuqia motori është i përbërë nga një elektrik pompë e karburantitInstaluar në rezervuarin e karburantit, kuvendi throttling, filter pastrim gjobë Karburantit dhe presioni të karburantit rregullator instaluar në modulin pompë e karburantit, presioni karburantit pulsation compensator, nozzles dhe linjat e karburantit, dhe gjithashtu përfshin një filtrin e ajrit.

Sistemi EGR me valvula EGR drejtuar nga një motor shkelën, sinjalet e elektronik njesi pjese kontrollit motor të gazrat recirculated në shumëfishtë konsum. Kjo arrin një reduktim në emisionet e automjeteve dhe toksiciteti pajtueshmëria standardeve bashkëkohore mjedisore.

mikroprocesor sistemi ndezjen përbëhet nga mbështjellje ndezjen, tela të tensionit të lartë dhe kandelat elektrike. spirale ndezjen kontrolluar nga njësia elektronik të kontrollit motor të sistemit. Sistemi ndezjen në operacion nuk kërkon ndonjë mirëmbajtje dhe rregullim.

Në motorët e 2.0 l për çdo kandele montuar spirale ndezjen ndarë.

Sistemi i kontrollit të motorit përfshin një njësi kontrolli elektronik (kontrollues), sensor temperature dhe presion absolute në shumëfishtë futje, pozicionin mbyt, temperatura ftohës, pozicionin bosht me gunga, pozicionin shufër me gumga, temperatura e jashtme e ajrit, koncentrim oksigjenit (kontrollit dhe diagnostik), pozicioni i përshpejtues pedale, frenave dhe tufë, shpërthimit, si dhe Aktivizuesit, lidhësit dhe siguresat.

Njësia e fuqisë (motor me kambio, tufë dhe veshje kryesore) Është ngritur mbi tre këmbët me elemente gome elastike: dy përpara, ndjerë më të madhe të njësisë së pushtetit dhe të pasme kompensimin çift rrotullues nga powertrain dhe ngarkesat që dalin kur automjeti është tërhequr larg, përshpejtimin dhe frenimit.

Një veçori dalluese e 2.0L Duratec Ti-VCT është një futje shumëfishtë plastike e gjatësisë variabel me amortizator shtesë vorbull në gji e secilit cilindër.

Kur motori është i rrjedhshëm në valvul ulët load vorbull mbyllur dhe krijon një lëvizje në trajtë të përzierje hyrëse me ajër të karburantit në cilindër, i cili promovon djegie më të plotë. Kjo redukton konsumin e karburantit dhe toksicitetin e gazeve të shkarkimit. Ndërsa ngarkesa rritet, zhytësit e vorbullës hapen nga vakuumi i aplikuar në makinë 2 të zhytësit përmes valvulës solenoide të kontrolluar nga elektronika e motorit.

Një tipar dallues i motorëve Duratec Ti-VCT me kohën ndryshueshme valvul është prania e një të kontrolluar sistemin e ndryshueshme valvulave koha Elektronikë (KTV), dinamike rregullon pozicionin e shufër me gumga. Ky sistem ju lejon të vendosni kohën optimale për çdo çift rrotullues të motorit, i cili në anën tjetër arrin rritjen e energjisë, ekonomi më të mirë të karburantit dhe më pak toksicitet të gazrave të shkarkimit.

Rripin e rrotullimit drejton mekanizmat VCT 1 dhe 2, respektivisht, të boshteve të marrjes dhe shterjes së shufrave. Mekanizmat VCT, nga ana tjetër, rrotullohen boshtet përkatëse të bishtit.

Për të përcaktuar pozicionin e menjëhershëm të boshteve të bishtit, sensorët 8 dhe 9 të pozicionit të shufrave të boshtit janë montuar në fundin e pasmë të secilit prej tyre. Unazat e orëve 11 dhe 12 të sensorëve të pozicionit janë të vendosura në qafat e boshteve të bishtit.

Në frontin e kokë cilindër 6 montuar caliper sistem KTV njëkohësisht kryen funksionet e mbulon para dhe mbajtësi vulat me shufër me gumga duke mbajtur 3 dhe 4 të shufër me gumga. Në mbështetje, dy valvola solenoide 5 dhe 7 janë fikse, duke kontrolluar hidraulikisht mekanizmat VCT. Valvolat solenoide, nga ana tjetër, kontrollohen nga njësia e kontrollit të motorit elektronik.

Vaj furnizuar me hidraulike vaj motori VCT nga linja kryesore, përveç sistemit primar të naftës filtër vajosje është pastruar në një filtër shtesë të naftës 9. pastrimit i mëtejshëm është i nevojshëm për shkak se zonat e rrjedhës e valvulave solenoid është shumë i vogël dhe grimcat e poshtër 0.2 mm në madhësi tashmë mund të çojë në dështimi i sistemit VCT. Në të njëjtën kohë, filter vepron si një valvul sigurie, duke siguruar në çdo kohë një furnizim të pandërprerë të naftës në VCT hidraulike. Filter është i lëvizshëm dhe nuk mund të zëvendësohet.
VCT solenoid valvul, e përbërë nga elektromagneti 1 dhe valvula përfshirë një rrotë 2 dhe pranverën 7, sinjalet e njësisë elektronik kontrollit motor jep vajin nën presion nga sistemin kryesor vija lubrifikimit ne pune zgavër mekanizmave VCT ose kullon vaj nga këto zgavrat, që rezulton në zhvendosja e ndërsjellë të elementeve dhe marrëveshjeve, si pasojë, ndryshimi dinamik i shufër me gumga.

Gjatë operacionit të motorit përtaci njësinë e kontrollit të motorit në mënyrë të përsëritur aktivizon në intervale të shkurtra valvulave solenoid për pastrimin e tyre nga elementet dhe kanaleve kapur aksidentalisht në to ndotesve.

Kur një dështim të pushtetit e valvulave solenoid furnizimit vrima KTV 6 e linjës kryesore të naftës dhe ikjes 8 është plotësisht i hapur dhe mekanizmat KTV janë rivendosur. Në këtë rast, motori punon pa ndryshuar kohën.

Elementet e sistemit VCT (valvola elektromagnetike dhe mekanizmat për ndryshime dinamike në shufër me gumga) janë komponente pikërisht prodhuara. Në këtë drejtim, kur kryeni mirëmbajtje ose riparimin e sistemit të ndryshueshme valvul kohën lejohet vetëm zëvendësimin e komponentëve të sistemit në kuvendin.

Skema e linjave të vajit të sistemit të motorit VCT 1.6 litra Duratec Ti-VCT: 1 - fole për instalimin e valvulës solenoide për rregullimin e pozicionit të boshtit të shufrave të shkarkimit; 2 - kanalet që lidhin valvulën solenoide dhe mekanizmin VCT të shufrave të shufrave të shkarkimit; 3 - kanali i furnizimit me vaj nga linja kryesore e vajit të motorrit tek valvulat solenoid; 4 - përkrahja e VCT; 5 - kanalet që lidhin valvulën solenoide dhe mekanizmin VCT të një boshti të shufrave hyrëse; 6 - një fole për instalimin e valvulës elektromagnetike të rregullimit të pozicionit të boshtit të boshtit të hyrjes; 7 - kanali i futjes së naftës nga autostrada kryesore e naftës e motorit në një bosht me shufër gji; 8 - një kokë e bllokut të cilindrave; 9 - filtri i vajit të sistemit VCT; 10 - Kanali i furnizimit me vaj nga linja kryesore e vajit të motorit në shufrën e shtyllës së shkarkimit

Valvula solenoide VCT: 1 - elektromagnet; 2 - shtylla e valvulave; 3 - brazdë unazore, e lidhur nga një kanal në mbështetje me dhomën e dytë të punës të mekanizmit VCT; 4 - zakon unazor për kullimin e vajit; 5 - brazdë unazore, e lidhur me një kanal në mbështetje me dhomën e parë të punës të mekanizmit VCT; b - portin e furnizimit me naftë nga linja kryesore; 7 - një pranverë e valvulës; 8 - një vrimë për kullimin e vajit; A - një zgavër e lidhur me një kanal në mbështetje me dhomën e parë të punës të mekanizmit VCT; - një zgavër e lidhur me një kanal në një mbështetje me dhomën e dytë të punës të mekanizmit VCT

Boshtet motorike diferenciale 1.6 litra Duratec Ti-VCT: 1 - bulonave për montimin e kapakëve të mbajtjes së boshtit; 2 - mbulesat e kushinetave të shufrave; 3 - bishtat e shufrave; 4 - një kokë e bllokut të cilindrave; 5 - Mbështetje VCT

Çdo makinë ka një pronë për t'u prishur dhe Ford Focus i gjeneratës së tretë nuk është përjashtim. Kjo ndodh për arsye të ndryshme, nga martesa në prodhim, duke përfunduar me shërbime të pahijshme ose të parakohshme. Siç tregon praktika, çdo model ka plagë tipike, të cilat gjenden në shumicën e pronarëve. Çfarë dobësish kanë Ford Focus 3? Le të përpiqemi të identifikojmë keqfunksionimet kryesore. Ekziston një mendim se makinat moderne nuk janë të besueshme dhe kanë shumë thyerje standarde. Megjithatë, kjo nuk është tërësisht e vërtetë. Fakti është se makinat e reja janë dizajn mjaft kompleks, të pajisur me motore me volum të ulët me turbina, shumë elektronikë etj. Kjo çon në një rritje të nivelit të performancës dinamike dhe të rehatisë, por rreziku i thyerjes së diçkave po rritet gjithashtu.

Ford Focus i gjeneratës së tretë nuk mund të quhet një makinë shumë teknologjike, dhe shumica e elementeve janë mjaft të besueshme dhe, me mirëmbajtjen e duhur, ato shërbejnë për një kohë të gjatë.

Megjithatë, ne mund të dallojmë një numër të avarive tipike që pronarët e këtij modeli mund të hasin. Veçmas, vëmë re trupin, i cili ka një trajtim të shkëlqyer anti-korrozioni. Përkundër faktit se bojëra është dëmtuar nga çdo degë, ndryshk nuk është formuar në gërvishtjet.

motorët

Brezin e tretë të Ford Focus u pajisën me njësi të fuqisë me kapacitete të ndryshme:

benzinë (1.6 dhe 2.0);
naftë (1.6 dhe 2.0).

Në të njëjtën kohë, ka pasur vetëm 10 modifikime të forcave të ndryshme në dispozicion. Problemet me motorët në Fokus për të përmbushur mjaft vështirësi, dhe njësitë e fuqisë dallohet nga besueshmëria dhe modifikimi i tyre. Kjo vlen edhe për gjeneratën e tretë, që u shërbejnë pronarëve të tyre për shumë vite. Si rregull, nëse lindin disa probleme, arsyeja për këtë mund të mbulohet në mirëmbajtje të pahijshme. Natyrisht, ka të bëjë me motorët, burimet e të cilave ende nuk kanë dalë.

Ndër tiparet mund të quhet mjaft nivel i lartë i zhurmës, sidomos në mënyrën e ngrohjes së motorit. Për shembull, modelet me 1.6 motorë shpesh shpesh kanë problemin e mëposhtëm: kur fillon, një motor i ftohtë mund të bëjë një trokitje. Pas arritjes së temperaturës së funksionimit, zhurma zhduket. Trokitja ndodh për shkak të hundëve. Një problem i ngjashëm është vërejtur në modifikimet me një motor me dy litra. Megjithatë, këtu arsyeja qëndron në veçoritë e pompës së injektimit të karburantit.

Ford Focus 3, i prodhuar nga 2011 në 2012, kishte probleme me operimin e paqëndrueshëm të motorit. Shumë shpesh pronarët vunë re se njësia e energjisë po dëmtonte dhe tërheqja po përkeqësohej. Ky gabim u shkaktua nga kompjuteri në të cilin ndodhi faji. Të gjitha makinat që janë prodhuar pas vitit 2012, nuk kishin ndonjë problem të tillë, pasi prodhuesi u zëvendësua me firmware. Nga rruga rreth njësisë së kontrollit. Ajo është e vendosur pranë parakolpës së përparme, dhe për këtë arsye, kur është përplasur shpesh dëmtohet, gjë që kërkon zëvendësimin e saj. Motorët me naftë kanë një tipar standard - ndjeshmëri ndaj cilësisë së karburantit. Nëse përdorni vazhdimisht naftë me cilësi të dobët, motori dështon para kohe.

transmetim

Kutia e marsheve mekanike në fokusin e tretë është pothuajse i përjetshëm. Pavarësisht nga kjo, disa pronarë të makinave vunë re se pothuajse menjëherë pas blerjes, një rrjedhje u pa në zonën e omentumit të duhur. Me një gjatësi prej 5-10 mijë km, këto keqfunksionime janë të papranueshme. Më pak shpesh problemi i njëjtë u shfaq në omentumin e majtë. Kishte një mosfunksionim të tillë për shkak të martesës gjatë prodhimit. Në disa raste, buza e omentumit u ndikua dhe u shkatërrua. Dhe në qoftë se instalimi është kryer keq, atëherë kjo ishte arsyeja e rrjedhjes.

Në gjeneratën e tretë, Focus u instalua gjithashtu kuti robotike transmetimit PowerShift. Prodhuesi e paraqiti atë si tepër të besueshëm dhe modern, por praktika tregoi se për shkak të saj pronarët e fokusit kishin shumë probleme. Ndër problemet kryesore mund të identifikohen:

tundja kur lëviz në bllokime të trafikut;
paraqitja e një rrahje metalike kur ndryshon ingranazhet;
jerks gjatë overclocking aktive.

Probleme të ngjashme u ngritën në mesin e shumë drejtuesve të gjeneratës së tretë të Focus. Kjo çoi në faktin se reputacioni i Fordit si një makinë e besueshme ishte paksa e tronditur. Vini re se problemi mund të zgjidhet duke ndezur kutinë e kutisë, por kjo kërkon kosto dhe përpjekje shtesë.

Pajisje drejtuese

Rack drejtues është një nga pikat e dobëta të Fokusit të tretë. Fakti është se ajo mund të fillojë të trokas tashmë në një afat prej 5-10.000 km. Problemi është se ka një reagim të ashpër në planin horizontal dhe zëvendësimi i tij me një pjesë të re nuk garanton një zgjidhje për problemin, sepse mund të ketë të njëjtën pengesë.

Gjenerata e tretë e Focus është e pajisur me një drejtues elektrik. Puna e tij gjithashtu nuk mund të quhet ideale. Disa pronarë të makinave janë përballur me problemin që vetë rrota e befas bëhet shumë e rëndë dhe një mesazh gabimi shfaqet në pult. Ju mund ta zgjidhni problemin thjesht - duhet të fikni ndezjen dhe të prisni disa minuta. Pastaj kthehet në ndezjen dhe mbindërtuesi elektrik duhet të punojë si duhet. Nëse problemi përsëritet, duhet të mendoni për zëvendësimin e raft drejtues. Fakti është se shkaku i dështimit qëndron në motor elektrik, i cili shkon me hekurudhën.

shasi

Duke folur në përgjithësi, pezullimi i fokusit të tretë është menduar dhe i besueshëm. Përpara është McPherson, dhe pas "multi-lever" është instaluar. Braket përdoren disk, si për pjesën e përparme ashtu edhe për pjesën e përparme. Siç tregon praktika, në kushtet ruse pezullimi jeton mesatarisht 80-100 mijë km. Sigurisht, nëse lëvizni në rrugë të këqija, atëherë jeta e disa artikujve mund të jetë më pak.

Ashtu si me shumicën e konkurrentëve të Focus 3, shufrat e stabilizatorëve mund të dështojnë pas 50,000 kilometrave të kandiduar. Amortizuesit e goditjes zgjasin pak më gjatë. Nga 75 mijë km mund të ketë një rrjedhje të vogël, dhe më afër njëqind milje, zëvendësimi i tyre është i nevojshëm. Ju mund të shkoni më gjatë, por kjo do të ndikojë në nivelin e rehatisë. Përafërsisht e njëjta jetë e shërbimit për mbajtjen e kushinetave. Rreth 80 mijë km duan kushineta topin dhe blloqet e heshtura. Leva e pasme mund të kërkojë zëvendësim çdo 65-70 mijë km.

Më problematike

vendos Ford Focus

Pas rezultateve të 11 muajve të këtij viti, Focus mori vijën e 6-të të vlerësimit më të mirë të tregut vendas të makinave. Ky model është gjithashtu në kërkesë tregu sekondar, por këtu makina duhet të zgjidhet me mençuri. Ne kemi gjetur se cilat fusha problematike kur blejnë një të dorës së dytë "Focus" duhet të i kushtojnë vëmendje në radhë të parë

tekst: Ivan Sokolov / 2013/12/22

Po, "Focus" i dytë në rrugët tona është bërë edhe më shumë se produktet e industrisë vendase të automobilave. Dhe le skeptikët si të qortojnë këtë "Ford" për mungesën e individualitetit - ata thonë, transporti tipik i planktonit të zyrës. Por në fund të fundit, kjo makinë u bë shumë popullore! E pra, kush dëshiron diçka "më të gjallë", gjithmonë mund t'i kushtoni vëmendje "Mazda 3" - teknikisht të njëjtën makinë, por në një mbështjellës të ndryshëm. A është e drejtë të besojmë se, do ta gjejmë sot.

Kllapa pezullimi

Kjo është, strukturalisht makina janë shumë të ngjashme - kjo është për shkak të platformës universale C1, i cili është përdorur në një numër të modeleve: Volvo S40, Ford Focus C-Max, Mazda 5 ... Rastësisht, kjo vlen për të dy parë dhe të dytë të gjeneratës "treshki" Mazda, dallimi në mes tyre është reduktuar në cilësime të tjera të balancuesve, stabilizantëve, burimeve dhe blloqeve të heshtura. Kështu, gjenerata e dytë e "Mazda" diçka pak podraasteraet për të cilën ajo ishte aq e dashur: ish mprehtësi dhe gjallëri. Nga ana tjetër, edhe "treshka" e dytë mbetet ende më e menaxhueshme sesa "Focus" e dytë. Por në qoftë se ju papritmas të vendosë për të "hedhur" Pezullim "Ford" në "Mazda", asgjë e mirë do të vijë: dallimet, edhe pse minimal, është ende i pranishëm. Kjo, në përgjithësi, prek pjesën e përparme: Mazda ka një barelë pak më të ndryshme dhe leva më të ulëta.

Ashtu si "Focus", dhe "Mazda 3" burim i të gjitha elementeve të marshit drejtues është përafërsisht e njëjtë. Dhe është e qartë se kurrë nuk mund të parashikosh saktësisht sesa pezullimi do të zgjasë - kjo ndikohet nga një numër i madh faktorësh. Por tendenca e përgjithshme është e njohur: se vija e parë është ajo pezullimin e pasme në kushte normale, janë mjaft të qëndrueshme: jeta mesatare e tyre arrin 80 mijë km (me kusht që të bëhen pjesë rezervë origjinale). Kur të arrihet kjo periudhë, zakonisht të gjitha blloqet e pezullimit të heshtur, të cilat ndryshojnë me levat, janë subjekt i zëvendësimit. Ka mundësi për zëvendësimin e një "jo-origjinale" të veçantë, por, siç tregon praktika, kjo masë është jetëshkurtër. Vini re, edhe në qoftë se ju blej një makinë relativisht e vjetër (5-6 vjet) me pak largësi, edhe nëse në gjendje të përsosur, në të njëjtin burim nuk presin: Disa vjet grommets gome të humbasin pronat e tyre, dhe mund të jetë grisur nga 25-30 mijë km.

Amortizatore Front Shock janë gjithashtu të ndjeshëm ndaj mjedise të tilla si rrugët e këqija, këto elemente janë dëmtuar lehtë si në 60 mijë kilometra, dhe në 120, në qoftë se mocioni është kryer në rrugë të sheshtë. Së bashku me amortizuesit e përparmë "mbulojnë" mbështetni kushinetat, kështu që është më mirë t'i ndryshoni ato së bashku. Deri në këtë kohë, kushinetat e rrotave të para, të cilat janë mbledhur me shpërndarës zakonisht konsumojnë. Pjesa e pasme shërben pothuajse dy herë më shumë.

Një tjetër veçori: kushinetat e topit treguan shumë të ashpër në rrugët tona - mesatarisht, burimet e tyre duhet të kalojnë 150 mijë. Nëse ju duhet të ndryshoni ato në Mazda me levat, mund ta ndryshoni atë në Ford veç e veç - kjo kërkon prerjen e thumrave të fabrikës dhe instalimin e pjesës në bulona. Kur riparoni drejtimin "Focus", meqë ra fjala, është e vështirë të bëhet pa "bullgarisht": të gjitha lidhjet e filetuara fuqishëm "rrinë". Çuditërisht mjaft, por Mazda është praktikisht i privuar nga ky problem: natyrisht, kjo është një çështje e komponentëve të tjerë.

Edhe me frenat, nuk vërehen probleme të veçanta. Por nëse disqet e frenave të pasme mund të përballojnë rreth 100 mijë km, disqet e frenave të përparme janë më herët - tashmë në 60. Këpucë frenimi mesatarisht rreth 30 mijë, dhe në një megapolis edhe më pak.

motorët

Fokusi rus është shitur me pesë variante të motorëve, të cilat mund të ndahen në dy grupe: një makinë me rrip me një kohë 1,4 dhe 1,6 litra dhe 1,8 dhe 2 litra zinxhir. Motorët më të besueshëm dhe të lehtë për t'u ruajtur - motorët 1,4 dhe 1,6 litra (80 dhe 100 hp), strukturalisht pak të ndryshëm nga njëri-tjetri. E gjithë kjo që kërkohet për mirëmbajtjen e tyre është të ndryshojë rripin e rrotullimit me rrotullues një herë në 80-90 mijë km dhe një herë në 30 mijë - priza elektrike. Tërhiqe me zëvendësimin e qirinjve nuk është më e vlefshme - shpesh ka raste të pjekjes së tyre, sidomos në motorët 1.6 litra. Në kohën e kthimit të qirjes mund të ndalet, gjë që kërcënon të riparojë ose zëvendësojë kokën e njësisë. Nuk është në varg model një 1.6-litër Ti-VCT (115 hp). Kjo njësi është e pajisur edhe me një makinë rripësh, por ndryshon nga homologët e saj me praninë e një mekanizmi për ndryshimin e fazave të shpërndarjes së gazit. Lidhjet e këtij mekanizmi nuk janë të njohura për besueshmërinë, sidomos në versionet e para, kështu që ata duhet domosdoshmërisht të jenë të pajisur tashmë për zëvendësimin e dytë të rripit kohor (160-180 mijë km).

Pak më shumë probleme mund të ofrojnë Duratec 1.8 dhe 2.0 më të fuqishëm (125 dhe 145 hp). Në veçanti, kjo vlen për motorin 1.8: problemet mund të nxirren nga firmwareja e papërfunduar e bllokut ECU. Simptomat janë të thjeshta: punë e paqëndrueshme në mungesë të tërheqjes dhe duke filluar nga e dyta ose e treta. Gjithashtu në këto motorë me një gjatësi prej 100 mijë km, gjeneratori mund të dështojë - shpesh këto probleme lindin pas lyerjes së motorit. . Pas rritjes bimore mezhservisnogo të drejtuar deri në 20 mijë kilometra ngjit një tjetër shqetësim: motorët gradualisht filloi të "gëlltisë" naftës, dhe në doza të konsiderueshme - nganjëherë pronarët kishin për të mbushur një litër në javë. Me kullat e tilla, sidomos në bllokimin e trafikut, nafta humbet vetitë e saj, gjë që çon në uljen e efikasitetit të unazave të heqjes së vajit dhe "shtratit" të tyre. Parandalimi - shkurtimi i kohës së ndryshimit të vajit në 10 mijë km. Të njëjtat probleme mund të ndikojnë tek pronari i Mazda: njësia prej 2 litrave është pothuajse identike me Ford. Por motori 1,6 litra është i ndryshëm. Njësia 105 e fortë pothuajse nuk kërkon ndërhyrje në shërbim: ekziston edhe një moment i drejtimit të zinxhirit, i cili në kushte normale mund të shërbejë deri në 300 mijë km.

Një tjetër motor i rëndësishëm i nuancës Fordov: ata nuk kanë një të veçantë filtri i karburantit. Në këtë rast, ajo është montuar në një pompë benzine, e cila mund të merret duke hequr rezervuarin e karburantit. Në varësi të përdorimit karburantit cilësor ajo do të shërbejë jo më pak se 150 mijë km.

transmetim

Në përgjithësi, transmetimi në "Focus" dhe "Mazda" është mjaft i besueshëm. Nga "mekanika" kërkesë themelore është paraqitur në "Ford", me një motor 1.8-litër: në raste të rralla për shkak të drejtimit të automjetit agresive Rrëzohet boshtin e satelitëve në diferencial. Për të shmangur investime të mëdha në pjesën e plotë të kutisë, me zërin e parë të pakuptueshëm që vjen nga "diku nga poshtë", ju duhet të kontaktoni shërbimin. Për AKP, dhe nuk ka ankesa në të gjitha: një kohë të testuar me 4 shpejtësi automatike, edhe pse jo shumë të shpejtë, por ajo i pëlqen besueshmërinë për t'u patur zili. Në të dy kutitë, ekspertët rekomandojnë ndryshimin e vajit tashmë në 50-60 mijë km, pavarësisht nga udhëzimet e prodhuesit. 2-litër "Focus" me ndërrues automatik të transmisionit ka një tjetër problem: për disa arsye në këtë së bashku agregate shpejt të veshin nga kits CV e brendshme të përbashkëta me një largësi mesatare prej 100.000 km, edhe pse në versionet e tjera të burimeve, dy të jashtëm dhe të brendshëm SHRUS kalon për 200 mijë .

timoni

Binarët drejtues në "Ford" dhe "Mazda" janë të ndryshme (montime dhe karakteristika të ndryshme), por atje dhe aty ata janë pa probleme. Nën kushte të ngasjes pa aksidente, rrjedhja e vajit nuk duhet të shfaqet para 200 mijë km, dhe këshillat e drejtimit jetojnë me qetësi në 100, madje deri në 150 mijë. Në motorët "zinxhir" janë amplifikatorë elektrohidrikë, të cilët rrallë shqetësojnë asgjë. Por në më të thjeshtë 1,4- dhe 1,6-litër versionet janë klasike Góra, e cila mund të "pokapriznichat": kjo ndodh, kryesisht, me fillimin e pranverës. E gjithë çështja është akumuluar në sistemin e condensate, për shkak të cilat ngrijë valvulat lehtësim: në këtë rast, kur drejtues mund të "rrjedhje" tuba të naftës. Për të shmangur këtë, duhet të prisni derisa ndezja e motorit të nxehet pak, drejtimi do të fillojë të rrotullohet lirshëm dhe pastaj të fillojë të lëvizë. Gjithashtu, nuk do të jetë e tepërt për të ndryshuar vajin në sistem (një herë në 50 mijë km).

Trupi dhe i brendshëm

Trupat e Ford dhe Mazda janë shumë tolerante ndaj dimrave tona. Edhe pse pa "plagë" nuk ka të bëjë: të pikturuar "Ford" shpejt të bëhet me re dhe bojë në vende të caktuara (parakolp, mbulesë, harqe, sills) në pak vite mund të fillojnë të zhvishem. Por korrozioni zakonisht nuk shkakton atë - trupi është i galvanizuar mirë. Në Mazda, situata është e ngjashme, përveç se metali vetë është më i butë këtu. Në afërsi të situatës dhe dekorimin e brendshëm: se "Fokus" se "Mazda 3" edhe me një "prezantim" i rëndësishëm dyqan drejtuar, kështu që edhe makina me largësi 350,000th mund të duken mjaft të mirë, në mënyrë që kur ju bleni ju duhet të mbetemi vigjilentë.

Gjetjet

Me ardhjen e gjeneratës së tretë, Focus është bërë më pak buxhetor dhe më konstruktivisht më kompleks. Dhe në këtë rast, "Focus 2" është mesatarja e artë: pothuajse të gjithë e modelit të parë të sëmundjes janë eliminuar, dhe njësitë e pushtetit nuk është teknologji aq e komplikuar si një model i tretë, se "beushnye" makina është vetëm një plus.

Për këto arsye, e dyta "Fokus" dhe "Mazda 3" janë disa nga marrëveshjet më të mirë në klasën e golfit në tregun sekondar: mjaft motorët besueshme dhe transmetimet, rezistent ndaj dëmtojë trim brendshme, por për shkak të bollëkut të makinave në treg kanë më shumë gjasa për të zgjedhur një "gjallë "variant. Plus - Shërbimi shërbimi është mjaft e volitshme, dhe një bollëk të tillë e pjesëve (të tilla si OEM, dhe "neoriginala") disa mund të krenohem me konkurrentët e saj. Çështja e zgjedhjes së një modeli "beauschnaya" mbështetet në fund të çmimit: më e zakonshme "Ford" është shumë më e volitshme.

Makineria e bllokimit të mbulesës së kokës prishet kryesisht pas një aksidenti. Foto: Ford dhe Mazda