Motorët me djegie të brendshme janë të tre llojeve. Si funksionon motori? Kërkohen njësi shtesë për motorin me djegie të brendshme

Shumica e makinave drejtohen nga një motor me djegie të brendshme pistoni (shkurtuar si ICE) me një mekanizëm maniak. Ky dizajn është bërë i përhapur për shkak të kostos së ulët dhe prodhueshmërisë së prodhimit, dimensioneve dhe peshës relativisht të vogël.

Sipas llojit të karburantit të përdorur, motori me djegie të brendshme mund të ndahet në benzinë ​​dhe naftë. Duhet të them që motorët me benzinë ​​funksionojnë shkëlqyeshëm. Kjo ndarje ndikon drejtpërdrejt në dizajnin e motorit.

Si funksionon një motor me djegie të brendshme me piston

Baza e dizajnit të tij është blloku i cilindrit. Ky është një trup i derdhur nga gize, alumini ose nganjëherë aliazh magnezi. Shumica e mekanizmave dhe pjesëve të sistemeve të tjera të motorit janë bashkangjitur posaçërisht në bllokun e cilindrit, ose të vendosura brenda tij.

Një pjesë tjetër kryesore e motorit është koka e tij. Ndodhet në pjesën e sipërme të bllokut të cilindrit. Koka gjithashtu strehon pjesë të sistemeve të motorit.

Një paletë është ngjitur në pjesën e poshtme të bllokut të cilindrit. Nëse kjo pjesë mbart ngarkesa gjatë funksionimit të motorit, shpesh quhet tigan i vajit ose karter.

Të gjitha sistemet e motorit

1. mekanizëm fiksimi;
2. mekanizmi i shpërndarjes së gazit;
3. sistemi i furnizimit;
4. sistem ftohjeje;
5. Sistemi i vajosjes;
6. sistemi i ndezjes;
7. sistemi i menaxhimit të motorit.

mekanizëm fiksimi përbëhet nga një pistoni, astar cilindri, shufra lidhëse dhe bosht me gunga.

Mekanizmi i fiksimit:
1. Zgjerues unaze kruese vaji. 2. Unaza e pistonit kruese vaji. 3. Unaza e ngjeshjes, e treta. 4. Unaza e ngjeshjes, e dyta. 5. Unaza e sipërme e ngjeshjes. 6. Pistoni. 7. Unazë mbajtëse. 8. Kunj pistoni. 9. Tufa e shufrës lidhëse. 10. Shufra lidhëse. 11. Mbulesa e shufrës lidhëse. 12. Futja e kokës së poshtme të shufrës lidhëse. 13. Bulon i kapakut të shufrës lidhëse, i shkurtër. 14. Bulon i kapakut të shufrës lidhëse, i gjatë. 15. Ingranazhet drejtuese. 16. Spina e kanalit të vajit të ditarit të shufrës lidhëse. 17. Predha mbajtëse e boshtit të gungës, sipër. 18. Kurora është ingranazh. 19. Bulonat. 20. volant. 21. Kunjat. 22. Bulonat. 23. Deflektori i vajit, mbrapa. 24. Mbulesa e kushinetave të pasme të boshtit të gungës. 25. Kunjat. 26. Gjysmë unazë mbajtëse shtytëse. 27. Predha mbajtëse e boshtit të gungës, më e ulët. 28. Kundërpesha e boshtit të gungës. 29. Vidë. 30. Mbulesa e kushinetave të boshtit të gungës. 31. Bulon bashkues. 32. Bulon mbajtës i kapakut të kushinetave. 33. Bosht me gunga. 34. Kundërpeshë, përpara. 35. Vaj ndarës, përpara. 36. Arrë mbyllëse. 37. Makara. 38. Bulonat.

Pistoni ndodhet brenda rreshtit të cilindrit. Me ndihmën e një kunj pistoni, ajo lidhet me shufrën lidhëse, koka e poshtme e së cilës është ngjitur në ditarin e shufrës lidhëse të boshtit të gungës. Astar i cilindrit është një vrimë në bllok, ose një tufë prej gize që përshtatet në bllok.

Astar cilindri me bllok

Astar i cilindrit është i mbyllur nga lart me një kokë. Boshti me gunga është gjithashtu i bashkangjitur në bllokun në fund të bllokut. Mekanizmi konverton lëvizjen lineare të pistonit në lëvizje rrotulluese të boshtit të gungës. I njëjti rrotullim që në fund i bën rrotat e makinës të rrotullohen.

Mekanizmi i shpërndarjes së gazitështë përgjegjës për furnizimin e një përzierjeje të avujve të karburantit dhe ajrit në hapësirën mbi piston dhe heqjen e produkteve të djegies përmes valvulave që hapen rreptësisht në një moment të caktuar kohor.

Sistemi i energjisë është kryesisht përgjegjës për përgatitjen e një përzierjeje të djegshme të përbërjes së dëshiruar. Pajisjet e sistemit ruajnë karburantin, e pastrojnë, e përziejnë me ajër në mënyrë që të sigurohet përgatitja e një përzierjeje të përbërjes dhe sasisë së kërkuar. Sistemi është gjithashtu përgjegjës për heqjen e produkteve të djegies nga motori.

Kur motori është në punë, energjia e nxehtësisë gjenerohet në një sasi më të madhe se sa motori është në gjendje të shndërrohet në energji mekanike. Fatkeqësisht, i ashtuquajturi efikasitet termik i madje edhe shembujve më të mirë të motorëve modernë nuk kalon 40%. Prandaj, është e nevojshme të shpërndahet një sasi e madhe e nxehtësisë "shtesë" në hapësirën përreth. Kjo është pikërisht ajo që bën, largon nxehtësinë dhe ruan një temperaturë të qëndrueshme të funksionimit të motorit.

Sistemi i vajosjes . Ky është vetëm rasti: "Nuk do të lyesh, nuk do të shkosh". Motorët me djegie të brendshme kanë një numër të madh të njësive të fërkimit dhe të ashtuquajturat kushineta të thjeshta: ka një vrimë, një bosht rrotullohet në të. Nuk do të ketë lubrifikimi, njësia do të dështojë nga fërkimi dhe mbinxehja.

Sistemi i ndezjes projektuar për të vënë zjarrin, në mënyrë rigoroze në një moment të caktuar në kohë, një përzierje e karburantit dhe ajrit në hapësirën mbi piston. nuk ekziston një sistem i tillë. Atje, karburanti ndizet spontanisht në kushte të caktuara.

Video:

Sistemi i menaxhimit të motorit, duke përdorur një njësi kontrolli elektronik (ECU), kontrollon dhe koordinon sistemet e motorit. Para së gjithash, kjo është përgatitja e një përzierjeje të përbërjes së dëshiruar dhe ndezja e saj në kohë në cilindrat e motorit.

Motori me djegie të brendshme (ICE)- lloji më i zakonshëm i motorit të makinës së pasagjerëve. Funksionimi i një motori të këtij lloji bazohet në vetinë e gazrave për t'u zgjeruar kur nxehen. Burimi i nxehtësisë në motor është një përzierje e karburantit dhe ajrit (përzierje e djegshme).

Motorët me djegie të brendshme janë dy llojesh: benzinë ​​dhe naftë. Në një motor benzine, një përzierje e djegshme (benzinë ​​me ajër) ndizet brenda cilindrit nga një shkëndijë e krijuar në kandelin 3 (Fig. 3). Në një motor nafte, përzierja e djegshme (karburanti dizel me ajrin) ndizet nga kompresimi, dhe kandelat nuk përdoren. Në të dy llojet e motorëve, presioni i përzierjes së gazit të djegshëm që formohet gjatë djegies rritet dhe transmetohet në piston 7. Pistoni lëviz poshtë dhe përmes shufrës lidhëse 8 vepron në boshtin me gunga 11, duke e detyruar atë të rrotullohet. Për të zbutur kërcitjet dhe rrotullimin më uniform të boshtit të gungës, një volant masiv 9 është instaluar në fund të tij.

Fig. 3. Diagrami i motorit me një cilindër.

Le të shqyrtojmë konceptet themelore të motorit me djegie të brendshme dhe parimin e funksionimit të tij.

Pistoni 1 është i instaluar në çdo cilindër 2 (Fig. 4). Pozicioni i sipërm ekstrem quhet qendra e vdekur e sipërme (TDC), dhe fundi i tij ekstrem quhet qendra e vdekur e poshtme (BDC). Distanca e përshkuar nga pistoni nga një pikë e vdekur në tjetrën quhet goditje e pistonit. Me një goditje pistoni, boshti me gunga do të rrotullohet gjysmë rrotullimi.

Fig. 4. Diagrami i cilindrit

Dhoma e djegies (kompresimi)është hapësira ndërmjet kokës së cilindrit dhe pistonit kur është në TDC.

Zhvendosja e cilindrit- hapësira e liruar nga pistoni kur lëviz nga TDC në BDC.

Zhvendosja e motoritështë vëllimi i punës i të gjithë cilindrave të motorit. Shprehet në litra, prandaj shpesh quhet zhvendosja e motorit.

Vëllimi i plotë i cilindrit- shuma e vëllimit të dhomës së djegies dhe vëllimit të punës së cilindrit.

Raporti i ngjeshjes tregon se sa herë vëllimi i përgjithshëm i cilindrit është më i madh se vëllimi i dhomës së djegies. Raporti i kompresimit për një motor benzine është 8 ... 10, për një motor hesel - 20 ... 30.

Kompresimi duhet të dallohet nga raporti i ngjeshjes.

Kompresimi- ky presion në cilindër në fund të goditjes së kompresimit karakterizon gjendjen teknike (shkallën e konsumimit) të motorit. Nëse kompresimi është më i madh ose numerikisht i barabartë me raportin e kompresimit, gjendja e motorit mund të konsiderohet normale.

Fuqia e motorit- një vlerë që tregon se çfarë lloj pune bën motori për njësi të kohës. Fuqia matet në kilovat (kW) ose kuaj-fuqi (hp), ku një kuaj fuqi është afërsisht 0.74 kW.

Çift rrotullimi i motorit është numerikisht i barabartë me produktin e forcës që vepron në piston gjatë zgjerimit të gazrave në cilindër në krahun e veprimit të tij (rrezja e fiksimit është distanca nga boshti kryesor i ditarit në boshtin e ditarit të shufrës lidhëse të boshtit të gungës) . Çift rrotullues përcakton forcën tërheqëse në rrotat e makinës: sa më i lartë të jetë çift rrotullimi, aq më e mirë është dinamika e përshpejtimit të makinës.

Fuqia maksimale dhe çift rrotullimi zhvillohen nga motori në shpejtësi të caktuara të boshtit të gungës (tregohet në karakteristikat teknike të çdo automjeti).

Takti- një proces (pjesë e ciklit të punës) që zhvillohet në cilindër gjatë një goditjeje pistoni. Një motor, cikli i punës i të cilit ndodh në katër goditje pistoni, quhet katër-strok, pavarësisht nga numri i cilindrave.

Cikli i punës i një motori me karburator me katër goditje. Ai rrjedh në një cilindër në sekuencën vijuese (Fig. 5):

Fig. 5. Cikli i punës i një motori me katër goditje

Fig. 6. Skema e punës së një motori me katër cilindra

Goditja e parë - marrja. Kur pistoni 3 lëviz poshtë, në cilindër formohet një vakum, nën veprimin e të cilit një përzierje e djegshme (një përzierje e karburantit dhe ajrit) hyn në cilindër përmes valvulës së hapur të marrjes 1 në cilindër nga sistemi i furnizimit me energji elektrike. Së bashku me gazrat e mbetur në cilindër, përzierja e djegshme formon një përzierje pune dhe zë vëllimin e plotë të cilindrit;

Masa e dytë - ngjeshja. Pistoni lëviz lart nën veprimin e boshtit të gungës dhe shufrës lidhëse. Të dy valvulat janë të mbyllura, dhe përzierja e punës është e ngjeshur në vëllimin e dhomës së djegies;

Cikli i tretë - goditje pune, ose zgjatje. Në fund të goditjes së ngjeshjes, midis elektrodave të kandelave krijohet një shkëndijë elektrike, e cila ndez përzierjen e punës (në motorin me naftë, përzierja e punës ndizet spontanisht). Nën presionin e gazrave në zgjerim, pistoni lëviz poshtë dhe përmes shufrës lidhëse e shtyn boshtin me gunga në rrotullim;

Shiriti i 4-të - lëshimi. Pistoni lëviz lart, dhe përmes valvulës së shkarkimit të hapur 4, gazrat e shkarkimit dalin nga cilindri.

Me goditjen pasuese në rënie të pistonit, cilindri mbushet përsëri me përzierjen e punës dhe cikli përsëritet.

Në mënyrë tipike, një motor ka cilindra të shumtë. Motorët me katër cilindra zakonisht instalohen në makinat shtëpiake (me dy cilindra në makinat Oka). Në motorët me shumë cilindra, goditjet e cilindrave ndjekin njëra-tjetrën në një sekuencë specifike. Alternimi i goditjeve të punës ose goditjeve me të njëjtin emër në cilindrat e motorëve me shumë cilindra në një sekuencë të caktuar quhet rendi i funksionimit të cilindrave të motorit. Rendi i funksionimit të cilindrave në një motor me katër cilindra më së shpeshti merret si I -3-4-2 ose më rrallë I -2-4-3, ku numrat korrespondojnë me numrat e cilindrave, duke filluar nga pjesa e përparme e motorin. Diagrami në Fig. 6 karakterizon goditjet që ndodhin në cilindra gjatë gjysmës së parë të rrotullimit të boshtit të gungës. Procedura për funksionimin e motorit është e nevojshme të dihet për lidhjen e saktë të telave të tensionit të lartë me kandelat kur vendosni kohën e ndezjes dhe për sekuencën e rregullimit të hapësirave termike në valvola.

Në fakt, çdo motor i vërtetë është shumë më kompleks se qarku i thjeshtuar i paraqitur në Fig. 3. Konsideroni elementet tipike të dizajnit të motorit dhe parimet e funksionimit të tyre.

Megjithatë, gazi i ndritshëm nuk ishte i përshtatshëm vetëm për ndriçim.

Nderi i krijimit të një motori me djegie të brendshme të suksesshme komerciale i takon mekanikut belg Jean Etienne Lenoir. Ndërsa punonte në një fabrikë galvanike, Lenoir erdhi në idenë se përzierja ajër-karburant në një motor me gaz mund të ndizet duke përdorur një shkëndijë elektrike dhe vendosi të ndërtojë një motor bazuar në këtë ide. Pasi zgjidhi problemet që u shfaqën gjatë rrugës (goditja e ngushtë dhe mbinxehja e pistonit, që çoi në konfiskim), pasi kishte menduar për sistemin e ftohjes dhe lubrifikimit të motorit, Lenoir krijoi një motor me djegie të brendshme të zbatueshme. Në 1864, u prodhuan më shumë se treqind nga këta motorë me kapacitete të ndryshme. Pasi u bë i pasur, Lenoir pushoi së punuari për përmirësimin e mëtejshëm të makinës së tij dhe kjo paracaktoi fatin e saj - ajo u dëbua nga tregu nga një motor më i avancuar i krijuar nga shpikësi gjerman August Otto dhe mori një patentë për shpikjen e modelit të tij të gazit. motor në 1864.

Në 1864, shpikësi gjerman Augusto Otto hyri në një marrëveshje me inxhinierin e pasur Langen për të zbatuar shpikjen e tij - u krijua kompania "Otto and Company". As Otto dhe as Langen nuk zotëronin njohuri të mjaftueshme në fushën e inxhinierisë elektrike dhe braktisën ndezjen elektrike. Ata u ndezën me një flakë të hapur përmes një tubi. Cilindri i motorit Otto, ndryshe nga motori Lenoir, ishte vertikal. Boshti rrotullues u vendos mbi cilindër nga ana. Parimi i funksionimit: boshti rrotullues ngriti pistonin me 1/10 të lartësisë së cilindrit, si rezultat i së cilës u formua një hapësirë ​​e rrallë nën piston dhe u thith një përzierje ajri dhe gazi. Përzierja më pas u ndez. Gjatë shpërthimit, presioni nën piston u rrit në rreth 4 atm. Nën ndikimin e këtij presioni, pistoni u ngrit, vëllimi i gazit u rrit dhe presioni ra. Pistoni, fillimisht nën presionin e gazit, dhe më pas nga inercia, u ngrit derisa u krijua një vakum nën të. Kështu, energjia e karburantit të djegur u përdor në motor me efikasitet maksimal. Ky ishte gjetja kryesore origjinale e Otto-s. Goditja e punës në rënie e pistonit filloi nën ndikimin e presionit atmosferik, dhe pasi presioni në cilindër arriti në atmosferë, valvula e shkarkimit u hap dhe pistoni zhvendosi gazrat e shkarkimit me masën e tij. Për shkak të zgjerimit më të plotë të produkteve të djegies, efikasiteti i këtij motori ishte dukshëm më i lartë se efikasiteti i motorit Lenoir dhe arriti në 15%, domethënë tejkaloi efikasitetin e motorëve me avull më të mirë të asaj kohe. Për më tepër, motorët e Otto-s ishin pothuajse pesë herë më ekonomikë se motorët e Lenoir, dhe ata menjëherë u bënë në kërkesë të madhe. Në vitet në vijim, u prodhuan rreth pesë mijë prej tyre. Pavarësisht kësaj, Otto punoi shumë për të përmirësuar modelet e tyre. Së shpejti, u përdor një makinë me maniak. Sidoqoftë, shpikja më e rëndësishme e tij erdhi në 1877 kur Otto mori një patentë për një motor të ri me ciklin me katër goditje. Ky cikël është në qendër të shumicës së motorëve me gaz dhe benzinë ​​deri më sot.

Llojet e motorëve me djegie të brendshme

Motori me djegie të brendshme pistoni

Motori rrotullues me djegie të brendshme

Motori me djegie të brendshme me turbinë me gaz

• Motorët reciprokë - dhoma e djegies gjendet në cilindër, ku energjia termike e karburantit shndërrohet në energji mekanike, e cila nga lëvizja përkthimore e pistonit shndërrohet në energji rrotulluese duke përdorur mekanizmin e fiksimit.

Motorët me djegie të brendshme klasifikohen:

a) Me takim - ato ndahen në transport, stacionare dhe speciale.

b) Sipas llojit të karburantit të përdorur - lëng i lehtë (benzinë, gaz), lëng i rëndë (karburant naftë, naftë detare).

c) Sipas metodës së formimit të përzierjes së djegshme - e jashtme (karburator, injektor) dhe i brendshëm (në cilindrin e motorit me djegie të brendshme).

d) Nga mënyra e ndezjes (me ndezje të detyruar, me ndezje kompresioni, kalorizuese).

e) Sipas renditjes së cilindrave, në linjë, vertikale, të kundërta me një dhe dy bosht me gunga, në formë V me bosht me gunga të sipërme dhe të poshtme, në formë VR dhe në formë W, me një rresht dhe me dy rreshta në formë ylli. , në formë H-je, me dy rreshta me bosht me gunga paralele, "tifoz të dyfishtë", në formë diamanti, me tre rreze dhe disa të tjera.

Benzina

Karburator benzine

Cikli i punës së motorëve me djegie të brendshme me katër goditje merr dy kthesa të plota me manivalë, të përbërë nga katër goditje të veçanta:

1. marrja,
2. kompresimi i ngarkesës,
3. goditje në tru dhe
4. lëshoj (shter).

Ndryshimi në goditjet e punës sigurohet nga një mekanizëm i veçantë i shpërndarjes së gazit, më shpesh ai përfaqësohet nga një ose dy bosht me gunga, një sistem shtytësish dhe valvulash që sigurojnë drejtpërdrejt një ndryshim fazor. Për këtë qëllim, disa motorë me djegie të brendshme kanë përdorur veshje me bobina (Ricardo) me porte marrjeje dhe/ose shkarkimi. Në këtë rast, komunikimi i zgavrës së cilindrit me kolektorët sigurohej nga lëvizjet radiale dhe rrotulluese të mëngës së bobinës, dritaret duke hapur kanalin e dëshiruar. Për shkak të veçorive të dinamikës së gazit - inercia e gazeve, koha e shfaqjes së erës së gazit, goditjet e marrjes, goditjes dhe shkarkimit në një mbivendosje të vërtetë të ciklit me katër goditje, kjo quhet koha e mbivendosjes së valvulave... Sa më e lartë të jetë shpejtësia e funksionimit të motorit, aq më e madhe është mbivendosja e fazës dhe sa më e madhe të jetë, aq më i ulët është çift rrotullimi i motorit me djegie të brendshme në shpejtësi të ulëta. Prandaj, në motorët modernë me djegie të brendshme, përdoren gjithnjë e më shumë pajisje që bëjnë të mundur ndryshimin e kohës së valvulës gjatë funksionimit. Motorët me kontroll të valvulave solenoid (BMW, Mazda) janë veçanërisht të përshtatshëm për këtë qëllim. Motorët me raport të ndryshueshëm të kompresimit (SAAB) janë gjithashtu të disponueshëm me fleksibilitet më të madh të performancës.

Motorët me dy goditje kanë një shumëllojshmëri të gjerë të paraqitjeve dhe një shumëllojshmëri të gjerë të sistemeve të projektimit. Parimi bazë i çdo motori me dy goditje është se pistoni kryen funksionet e një elementi të shpërndarjes së gazit. Cikli i punës përbëhet, në mënyrë rigoroze, nga tre hapa: goditja e punës që zgjat nga qendra e sipërme e vdekur ( TDC) deri në 20-30 gradë në pjesën e poshtme të qendrës së vdekur ( NMT), pastrimi, në fakt duke kombinuar marrjen dhe shkarkimin, dhe kompresimin, që zgjat nga 20-30 gradë pas BDC në TDC. Blowdown, nga pikëpamja e dinamikës së gazit, është lidhja e dobët e një cikli me dy goditje. Nga njëra anë, është e pamundur të sigurohet ndarja e plotë e ngarkesës së freskët dhe gazrave të shkarkimit, prandaj, ose humbja e përzierjes së freskët fluturon fjalë për fjalë në tubin e shkarkimit është e pashmangshme (nëse motori me djegie të brendshme është një naftë, ne jemi duke folur për humbjen e ajrit), nga ana tjetër, goditja e punës nuk zgjat gjysmën e qarkullimit, por më pak, gjë që në vetvete ul efikasitetin. Në të njëjtën kohë, kohëzgjatja e procesit jashtëzakonisht të rëndësishëm të shkëmbimit të gazit, i cili në një motor me katër goditje merr gjysmën e ciklit të funksionimit, nuk mund të rritet. Motorët me dy goditje mund të mos kenë fare një sistem shpërndarjeje gazi. Sidoqoftë, nëse nuk po flasim për motorë të lirë të thjeshtuar, një motor me dy goditje është më i ndërlikuar dhe më i shtrenjtë për shkak të përdorimit të detyrueshëm të një ventilatori ajri ose një sistemi presioni, densiteti i rritur i nxehtësisë së CPG kërkon materiale më të shtrenjta për pistonët , unaza, astar cilindrash. Ekzekutimi i funksioneve të elementit të shpërndarjes së gazit nga pistoni detyron që lartësia e tij të mos jetë më e vogël se goditja e pistonit + lartësia e portave të pastrimit, e cila është jokritike në një motoçikletë, por e bën ndjeshëm pistonin më të rëndë edhe në fuqi relativisht të ulëta. . Kur fuqia matet në qindra kuaj fuqi, rritja e masës së pistonit bëhet një faktor shumë serioz. Futja e mëngëve të shpërndarjes vertikale të goditjes në motorët Ricardo ishte një përpjekje për të bërë të mundur zvogëlimin e madhësisë dhe peshës së pistonit. Sistemi doli të ishte kompleks dhe i shtrenjtë për t'u kryer, përveç aviacionit, motorë të tillë nuk u përdorën askund tjetër. Valvulat e shkarkimit (me fryrje të valvulave me një rrjedhë) kanë dyfishin e intensitetit të nxehtësisë në krahasim me valvulat e shkarkimit të motorëve me katër goditje dhe kushte më të këqija për shpërndarjen e nxehtësisë, dhe sediljet e tyre kanë një kontakt më të gjatë të drejtpërdrejtë me gazrat e shkarkimit.

Më i thjeshti nga pikëpamja e rendit të punës dhe më i ndërlikuari nga pikëpamja e dizajnit është sistemi Fairbanks - Morse, i paraqitur në BRSS dhe në Rusi, kryesisht nga dizelët e lokomotivave me naftë të serisë D100. Një motor i tillë është një sistem simetrik me dy boshte me pistona divergjente, secila prej të cilave është e lidhur me boshtin e vet me gunga. Kështu, ky motor ka dy bosht me gunga, të sinkronizuar mekanikisht; ai i lidhur me pistonët e shkarkimit është përpara marrjes me 20-30 gradë. Për shkak të këtij avancimi, përmirësohet cilësia e fryrjes, e cila në këtë rast është me rrjedhje të drejtpërdrejtë, dhe mbushja e cilindrit përmirësohet, pasi në fund të fryrjes portat e shkarkimit janë tashmë të mbyllura. Në vitet 30 - 40 të shekullit të njëzetë, u propozuan skema me çifte pistoni divergjente - në formë diamanti, trekëndësh; kishte motorë me naftë avionësh me tre pistona me divergjencë radiale, nga të cilat dy ishin marrje dhe një shkarkim. Në vitet 1920, Junkers propozoi një sistem me një bosht të vetëm me shufra të gjata lidhëse të lidhura me kunjat e sipërme të pistonit me krahë të veçantë lëkundës; pistoni i sipërm transmetonte forcat në bosht me gunga nga një palë shufra të gjata lidhëse dhe kishte tre bërryla boshti për cilindër. Në krahët lëkundëse ishin gjithashtu pistona katrorë të zgavrave të pastrimit. Motorët me dy goditje me pistona divergjente të çdo sistemi kanë në thelb dy të meta: së pari, ato janë shumë komplekse dhe dimensionale, dhe së dyti, pistonët e shkarkimit dhe veshjet në zonën e dritareve të shkarkimit kanë stres të konsiderueshëm termik dhe një tendencë për t'u mbinxehur. . Unazat e pistonit të shkarkimit janë gjithashtu të stresuar termikisht, të prirur ndaj koksit dhe humbjes së elasticitetit. Këto karakteristika e bëjnë projektimin e motorëve të tillë një detyrë jo të parëndësishme.

Motorët e valvulave të rrjedhës së drejtpërdrejtë janë të pajisur me një bosht me gunga dhe valvola shkarkimi. Kjo redukton ndjeshëm kërkesat për materialet dhe dizajnin e CPG. Hyrja bëhet përmes dritareve në rreshtimin e cilindrit, të hapura nga pistoni. Kështu janë montuar shumica e motorëve modernë me naftë me dy goditje. Zona e dritares dhe shtresa e poshtme në shumë raste ftohen me ajër të ngarkuar.

Në rastet kur një nga kërkesat kryesore për motorin është ulja e kostos së tij, përdoren lloje të ndryshme të fryrjes së kontureve të dritares-dritares së dhomës me manivan - lak, lak kthimi (deflektor) në modifikime të ndryshme. Për të përmirësuar parametrat e motorit, përdoren teknika të ndryshme të projektimit - një gjatësi e ndryshueshme e kanaleve të marrjes dhe shkarkimit, numri dhe vendndodhja e kanaleve të anashkalimit mund të ndryshojë, përdoren bobina, ndërprerëse rrotulluese të gazit, veshjet dhe grilat që ndryshojnë lartësinë e dritaret (dhe, në përputhje me rrethanat, momentet e fillimit të marrjes dhe shkarkimit). Shumica e këtyre motorëve ftohen në mënyrë pasive me ajër. Disavantazhet e tyre janë cilësia relativisht e ulët e shkëmbimit të gazit dhe humbja e përzierjes së djegshme gjatë pastrimit; në prani të disa cilindrave, seksionet e dhomave të fiksimit duhet të ndahen dhe vulosen, dizajni i boshtit të gungës bëhet më i ndërlikuar dhe më shumë. shtrenjtë.

Kërkohen njësi shtesë për motorin me djegie të brendshme

Disavantazhi i një motori me djegie të brendshme është se ai zhvillon fuqinë e tij më të lartë vetëm në një gamë të ngushtë rrotullimi. Prandaj, transmetimi është një atribut integral i një motori me djegie të brendshme. Vetëm në disa raste (për shembull, në aeroplanë) është e mundur të bëhet pa një transmetim kompleks. Ideja e një makine hibride po pushton gradualisht botën, në të cilën motori punon gjithmonë në maksimum.

Për më tepër, një motor me djegie të brendshme ka nevojë për një sistem energjie (për furnizimin me karburant dhe ajër - përgatitjen e një përzierjeje karburant-ajër), një sistem shkarkimi (për heqjen e gazrave të shkarkimit), ai gjithashtu nuk mund të bëjë pa një sistem lubrifikimi (i projektuar për të zvogëluar forcat e fërkimit në mekanizmat e motorit, mbroni pjesët e motorit nga korrozioni, si dhe së bashku me sistemin e ftohjes për të ruajtur kushtet optimale termike), sistemet e ftohjes (për të ruajtur kushtet optimale termike të motorit), sistemin e ndezjes (përdoren metodat e ndezjes: motori elektrik, duke përdorur një motor ndihmës fillestar, pneumatik, duke përdorur forcën e muskujve të njeriut ), një sistem ndezës (për ndezjen e përzierjes karburant-ajër, përdoret në motorët me ndezje të detyruar).

Shiko gjithashtu

• Philippe Le Bon është një inxhinier francez që mori një patentë në 1801 për një motor me djegie të brendshme me kompresim të një përzierjeje gazi dhe ajri.
• Motori rrotullues: dizenjot dhe klasifikimi
• Motori rrotullues me piston (motori Wankel)

Shënime (redakto)

Lidhjet

• Ben Knight "Rritja e kilometrazhit" // Artikull mbi teknologjitë që zvogëlojnë konsumin e karburantit të motorëve të brendshëm të automobilave

Në dizajnin e motorit, pistoni është një element kyç i rrjedhës së punës. Pistoni është bërë në formën e një filxhani të zbrazët metalik të vendosur me një fund sferik (kokë pistoni) lart. Pjesa drejtuese e pistonit, e quajtur ndryshe skaj, ka brazda të cekëta të dizajnuara për të rregulluar unazat e pistonit në to. Qëllimi i unazave të pistonit është të sigurojnë, së pari, ngushtësinë e hapësirës së sipërme të pistonit, ku, kur motori është në punë, përzierja gaz-ajër digjet menjëherë dhe gazi zgjerues që rezulton nuk mund të nxitojë rreth skajit dhe të nxitojë. nën piston. Së dyti, unazat parandalojnë që vaji nën piston të hyjë në hapësirën mbi piston. Kështu, unazat në piston veprojnë si vula. Unaza e poshtme (e poshtme) e pistonit quhet unaza e krueses së vajit, dhe unaza e sipërme (e sipërme) quhet unaza e kompresimit, domethënë siguron një raport të lartë kompresimi të përzierjes.

Kur një përzierje karburant-ajër ose karburant hyn në cilindër nga një karburator ose injektor, ai ngjesh nga pistoni kur lëviz lart dhe ndizet nga një shkarkesë elektrike nga kandela (në një motor nafte, përzierja ndizet vetë për shkak të ngjeshje e mprehtë). Gazrat e djegies që rezultojnë kanë një vëllim shumë më të madh se përzierja fillestare e karburantit dhe, duke u zgjeruar, e shtyjnë ashpër pistonin poshtë. Kështu, energjia termike e karburantit shndërrohet në një lëvizje reciproke (lart-poshtë) të pistonit në cilindër.

Tjetra, ju duhet ta shndërroni këtë lëvizje në rrotullim të boshtit. Ndodh si më poshtë: brenda skajit të pistonit ka një kunj mbi të cilin është fiksuar pjesa e sipërme e shufrës lidhëse, kjo e fundit është e fiksuar në mënyrë pivotale në fiksimin e boshtit të gungës. Boshti me gunga rrotullohet lirshëm në kushinetat mbështetëse që ndodhen në kaviljen e motorit me djegie të brendshme. Kur pistoni lëviz, shufra lidhëse fillon të rrotullojë boshtin me gunga, nga i cili çift rrotullimi transmetohet në transmision dhe - më pas përmes sistemit të marsheve - në rrotat lëvizëse.

Specifikimet e motorit Specifikimet e motorit Kur lëvizni lart e poshtë, pistoni ka dy pozicione të quajtura qendra të vdekura. Qendra e sipërme e vdekur (TDC) është momenti i ngritjes maksimale të kokës dhe të gjithë pistonit lart, pas së cilës fillon të lëvizë poshtë; Qendra e vdekur e poshtme (BDC) - pozicioni më i ulët i pistonit, pas së cilës ndryshon vektori i drejtimit dhe pistoni nxiton lart. Distanca midis TDC dhe BDC quhet goditje e pistonit, vëllimi i pjesës së sipërme të cilindrit në pozicionin e pistonit në TDC formon një dhomë djegieje dhe vëllimi maksimal i cilindrit në pozicionin e pistonit në BDC është zakonisht quhet vëllimi i përgjithshëm i cilindrit. Dallimi midis vëllimit të përgjithshëm dhe vëllimit të dhomës së djegies quhet vëllimi i punës i cilindrit.
Vëllimi i përgjithshëm i punës i të gjithë cilindrave të një motori me djegie të brendshme tregohet në karakteristikat teknike të motorit, të shprehura në litra, prandaj, në jetën e përditshme quhet zhvendosja e motorit. Karakteristika e dytë më e rëndësishme e çdo motori me djegie të brendshme është raporti i kompresimit (CC), i përcaktuar si koeficienti i pjesëtimit të vëllimit të përgjithshëm me vëllimin e dhomës së djegies. Për motorët me karburator, CC ndryshon në intervalin nga 6 në 14, për motorët me naftë - nga 16 në 30. Është ky tregues, së bashku me vëllimin e motorit, që përcakton fuqinë e tij, efikasitetin dhe efikasitetin e djegies së karburantit- përzierje ajri, e cila ndikon në toksicitetin e emetimeve gjatë funksionimit të motorit me djegie të brendshme ...
Fuqia e motorit ka një përcaktim binar - në kuaj fuqi (hp) dhe në kilovat (kW). Për të kthyer njësitë njëra në tjetrën, aplikohet një faktor prej 0,735, domethënë 1 kf. = 0,735 kW.
Cikli i punës së një motori me djegie të brendshme me katër goditje përcaktohet nga dy rrotullime të boshtit të gungës - gjysmë rrotullimi për cikël, që korrespondon me një goditje pistoni. Nëse motori është me një cilindër, atëherë ka pabarazi në funksionimin e tij: një përshpejtim i mprehtë i goditjes së pistonit gjatë djegies shpërthyese të përzierjes dhe ngadalësimi i tij kur i afrohet BDC dhe më tej. Për të ndalur këtë pabarazi, një disk masiv me volant me inerci të lartë është instaluar në boshtin jashtë strehës së motorit, për shkak të të cilit momenti i rrotullimit të boshtit bëhet më i qëndrueshëm në kohë.

Parimi i funksionimit të motorit me djegie të brendshme
Një makinë moderne drejtohet më shpesh nga një motor me djegie të brendshme. Ka shumë motorë të tillë. Ato ndryshojnë në vëllim, numrin e cilindrave, fuqinë, shpejtësinë e rrotullimit, karburantin e përdorur (motorët me djegie të brendshme me naftë, benzinë ​​dhe gaz). Por, në parim, pajisja e motorit me djegie të brendshme duket të jetë.
Si funksionon një motor dhe pse quhet motor me djegie të brendshme me katër goditje? Djegia e brendshme është e kuptueshme. Karburanti digjet brenda motorit. Pse motor 4-stroke, çfarë është? Në të vërtetë, ka edhe motorë me dy goditje. Por ato përdoren rrallë në makina.
Motori me katër goditje quhet për faktin se puna e tij mund të ndahet në katër pjesë, të barabarta në kohë. Pistoni do të lëvizë nëpër cilindër katër herë - dy herë lart dhe dy herë poshtë. Goditja fillon kur pistoni është në pikën ekstreme të ulët ose të lartë. Në mekanikë, kjo quhet qendra e vdekur e sipërme (TDC) dhe qendra e vdekur e poshtme (BDC).
Goditja e parë - goditja e marrjes

Goditja e parë, e njohur edhe si marrja, fillon nga TDC (qendra e lartë e vdekur). Duke lëvizur poshtë, pistoni thith përzierjen e ajrit-karburantit në cilindër. Funksionimi i kësaj goditjeje ndodh kur valvula e marrjes është e hapur. Nga rruga, ka shumë motorë me valvola të shumta të marrjes. Numri i tyre, madhësia, koha e kaluar në gjendje të hapur mund të ndikojnë ndjeshëm në fuqinë e motorit. Ka motorë në të cilët, në varësi të shtypjes së pedalit të gazit, ka një rritje të detyruar të kohës që valvulat e marrjes janë të hapura. Kjo bëhet për të rritur sasinë e karburantit të thithur, i cili, pas ndezjes, rrit fuqinë e motorit. Makina, në këtë rast, mund të përshpejtojë shumë më shpejt.

Cikli i dytë është cikli i kompresimit

Goditja tjetër e motorit është goditja e kompresimit. Pasi pistoni të ketë arritur pikën e tij më të ulët, ai fillon të ngrihet lart, duke ngjeshur kështu përzierjen që hyri në cilindër në goditjen e marrjes. Përzierja e karburantit është e ngjeshur në vëllimin e dhomës së djegies. Çfarë është kjo aparat fotografik? Hapësira e lirë midis majës së pistonit dhe majës së cilindrit kur pistoni është në pikën e sipërme të vdekur quhet dhoma e djegies. Valvulat mbyllen plotësisht gjatë këtij cikli të funksionimit të motorit. Sa më fort të mbyllen, aq më mirë është kompresimi. Me rëndësi të madhe, në këtë rast, është gjendja e pistonit, cilindrit, unazave të pistonit. Nëse ka boshllëqe të mëdha, atëherë kompresimi i mirë nuk do të funksionojë, dhe në përputhje me rrethanat, fuqia e një motori të tillë do të jetë shumë më e ulët. Kompresimi mund të kontrollohet me një pajisje të veçantë. Nga sasia e kompresimit, mund të nxirret një përfundim në lidhje me shkallën e konsumimit të motorit.

Cikli i tretë - goditje pune

Cikli i tretë është funksional, fillon nga TDC. Nuk është rastësi që quhet punëtor. Në fund të fundit, është në këtë cikël që ndodh veprimi që e bën makinën të lëvizë. Në këtë cikël, sistemi i ndezjes hyn në punë. Pse quhet kështu ky sistem? Sepse është përgjegjës për ndezjen e përzierjes së karburantit të ngjeshur në cilindër në dhomën e djegies. Punon shumë thjesht - qiriri i sistemit jep një shkëndijë. Me drejtësi, vlen të përmendet se shkëndija lëshohet nga kandela disa gradë përpara se pistoni të arrijë pikën e sipërme. Këto gradë, në një motor modern, rregullohen automatikisht nga "truri" i makinës.
Pasi karburanti ndizet, ndodh një shpërthim - ai rritet ndjeshëm në vëllim, duke e detyruar pistonin të lëvizë poshtë. Valvulat në këtë goditje të motorit, si në atë të mëparshme, janë në gjendje të mbyllur.

Masa e katërt - rrahja e lëshimit

Goditja e katërt e motorit, e fundit është shkarkimi. Pasi të keni arritur pikën e poshtme, pas goditjes së punës, valvula e shkarkimit në motor fillon të hapet. Mund të ketë disa valvola të tilla, si dhe valvola të marrjes. Duke lëvizur lart, pistoni heq gazrat e shkarkimit nga cilindri përmes kësaj valvule - e ventilon atë. Shkalla e ngjeshjes në cilindra, heqja e plotë e gazrave të shkarkimit dhe sasia e kërkuar e përzierjes së thithur karburant-ajër varen nga funksionimi i saktë i valvulave.

Mekanizmi i shpërndarjes së gazit

Mekanizmi i shpërndarjes së gazit (GRM) është projektuar për injektimin e karburantit dhe gazrat e shkarkimit në motorët me djegie të brendshme. Vetë mekanizmi i shpërndarjes së gazit ndahet në një valvul më të ulët, kur boshti me gunga është në bllokun e cilindrit, dhe një valvul sipërm. Mekanizmi i valvulës së sipërme nënkupton vendndodhjen e boshtit me gunga në kokën e cilindrit (kokën e cilindrit). Ekzistojnë gjithashtu mekanizma alternativë të kohës së valvulave, të tilla si një rast kohor, një sistem desmodromik dhe një mekanizëm me faza të ndryshueshme.
Për motorët me dy goditje, koha e valvulave kryhet duke përdorur portat e hyrjes dhe daljes në cilindër. Për motorët me katër goditje, sistemi më i zakonshëm është një valvul i sipërm, i cili do të diskutohet më poshtë.

Pajisja e kohës
Në pjesën e sipërme të bllokut të cilindrit ka një kokë cilindri (kokë cilindri) me një bosht me gunga, valvola, shtytës ose krahë lëkundëse të vendosura mbi të. Rrotulla e drejtimit të boshtit me gunga ndodhet jashtë kokës së cilindrit. Për të parandaluar rrjedhjen e vajit të motorit nga poshtë kapakut të valvulës, një vulë vaji është instaluar në ditarin e boshtit me gunga. Vetë mbulesa e valvulës është instaluar në një copë litari rezistente ndaj benzinës. Rripi i kohës ose zinxhiri vendoset në rrotullën e boshtit me gunga dhe drejtohet nga ingranazhi i boshtit me gunga. Rrotullat e tensionit përdoren për të tendosur rripin, dhe këpucët shtrënguese përdoren për zinxhirin. Në mënyrë tipike, rripi i kohës drejton pompën për sistemin e ftohjes së ujit, boshtin e ndërmjetëm për sistemin e ndezjes dhe makinën për pompën me presion të lartë të pompës së injektimit (për versionet me naftë).
Nga ana e kundërt e boshtit me gunga, një përforcues vakumi, drejtues i fuqisë ose një gjenerator automobili mund të drejtohet me lëvizje direkte ose me anë të një rripi.

Boshti me gunga është një bosht me kamera të përpunuara në të. Kamerat janë të vendosura përgjatë boshtit në mënyrë që në procesin e rrotullimit, në kontakt me ngritësit e valvulave, ato të shtypen mbi to saktësisht në përputhje me goditjet e funksionimit të motorit.
Ka motorë me dy bosht me gunga (DOHC) dhe një numër të madh valvulash. Ashtu si në rastin e parë, rrotullat drejtohen nga një rrip dhe zinxhir i vetëm kohor. Çdo bosht me gunga mbyll një lloj valvule marrjeje ose shkarkimi.
Valvula shtypet nga një krah lëkundës (motorët e hershëm) ose një shtytës. Ka dy lloje shtytësish. E para janë shtytësit, ku hendeku rregullohet nga rondelet e kalibrimit, e dyta janë shtytësit hidraulikë. Shtytësi hidraulik zbut ndikimin në valvul falë vajit që ndodhet në të. Nuk kërkohet rregullim i hapësirës nga kamera në ndjekës.

mekanizëm fiksimi

Mekanizmi i fiksimit (në tekstin e mëtejmë i shkurtuar - KShM) - mekanizëm i motorit. Qëllimi kryesor i KShM është të shndërrojë lëvizjet reciproke të një pistoni cilindrik në lëvizje rrotulluese të boshtit të gungës në një motor me djegie të brendshme dhe anasjelltas.

Pajisja KShM
Pistoni

Pistoni ka formën e një cilindri të bërë nga lidhjet e aluminit. Funksioni kryesor i kësaj pjese është të shndërrojë ndryshimin e presionit të gazit në punë mekanike, ose anasjelltas, të krijojë presion për shkak të lëvizjes reciproke.
Pistoni është një fund, kokë dhe skaj të palosur së bashku, të cilat kryejnë funksione krejtësisht të ndryshme. Kurora e pistonit e një forme të sheshtë, konkave ose konveks përmban një dhomë djegieje. Koka ka brazda me brazda ku ndodhen unazat e pistonit (ngjeshja dhe kruese vaji). Unazat e ngjeshjes parandalojnë daljen e gazrave në kaviljen e motorit dhe unazat e krueses së vajit ndihmojnë në heqjen e vajit të tepërt në muret e brendshme të cilindrit. Ka dy bosat në skaj për të vendosur kunjin e pistonit që lidh pistonin me shufrën lidhëse.

Shufra lidhëse e prodhuar nga stampimi ose çeliku i falsifikuar (më rrallë titan) ka nyje të artikuluara. Roli kryesor i shufrës lidhëse është të transmetojë forcën e pistonit në boshtin e gungës. Dizajni i shufrës lidhëse supozon praninë e një koke të sipërme dhe të poshtme, si dhe një shufër me një seksion I. Në kokën e sipërme dhe në boshat ka një kunj pistoni rrotullues ("lundrues"), dhe koka e poshtme është e palosshme, duke lejuar kështu një lidhje të ngushtë me ditarin e boshtit. Teknologjia moderne e ndarjes së kontrolluar të kokës së poshtme mundëson saktësi të lartë të bashkimit të pjesëve të saj.

Volanti është instaluar në fund të boshtit me gunga. Sot përdoren gjerësisht volantët me dy masa, në formën e dy disqeve të ndërlidhura në mënyrë elastike. Ingranazhi i unazës së volantit është i përfshirë drejtpërdrejt në ndezjen e motorit përmes motorit.

Blloku i cilindrit dhe koka

Blloku i cilindrit dhe koka e cilindrit janë derdhur nga gize (më rrallë - lidhje alumini). Blloku i cilindrave siguron xhaketa ftohëse, shtretër për kushinetat e boshtit të gungës dhe boshtit me gunga, si dhe pikat e montimit për pajisjet dhe montimet. Vetë cilindri vepron si një udhëzues për pistonët. Koka e cilindrit përmban një dhomë djegieje, porta të marrjes dhe shkarkimit, vrima të posaçme me fileto për kandelat, tufat dhe sediljet e shtypura. Ngushtësia e lidhjes midis bllokut të cilindrit dhe kokës sigurohet nga një copë litari. Për më tepër, koka e cilindrit është e mbuluar me një mbulesë të stampuar, dhe midis tyre, si rregull, është instaluar një copë litari e bërë prej gome rezistente ndaj vajit.

Mjaft e thjeshtë, pavarësisht detajeve të shumta që e përbëjnë. Le të hedhim një vështrim më të afërt në këtë.

Pajisja e përgjithshme ICE

Secili nga motorët ka një cilindër dhe një piston. Në të parën, energjia termike shndërrohet në energji mekanike, e cila është në gjendje të bëjë që një makinë të lëvizë. Në vetëm një minutë, ky proces përsëritet disa qindra herë, për shkak të të cilit boshti me gunga që del nga motori rrotullohet vazhdimisht.

Motori i një makinerie përbëhet nga disa komplekse sistemesh dhe mekanizmash që shndërrojnë energjinë në punë mekanike.

Baza e saj është:

shpërndarja e gazit;

mekanizëm fiksimi.

Përveç kësaj, sistemet e mëposhtme funksionojnë në të:

• ndezje;

• ftohje;

mekanizëm fiksimi

Falë tij, lëvizja reciproke e boshtit të gungës kthehet në rrotulluese. Kjo e fundit transmetohet në të gjitha sistemet më lehtë sesa ciklike, veçanërisht pasi lidhja përfundimtare e transmetimit janë rrotat. Dhe ata punojnë përmes rrotullimit.

Nëse makina nuk do të ishte një mjet me rrota, atëherë ky mekanizëm për lëvizje mund të mos ishte i nevojshëm. Megjithatë, në rastin e makinës, funksionimi i shufrës lidhëse me manivan është plotësisht i justifikuar.

Mekanizmi i shpërndarjes së gazit

Falë rripit të kohës, përzierja e punës ose ajri hyn në cilindra (në varësi të karakteristikave të formimit të përzierjes në motor), më pas hiqen gazrat e shkarkimit dhe produktet e djegies.

Në të njëjtën kohë, shkëmbimi i gazeve ndodh në kohën e caktuar në një sasi të caktuar, të organizuar në cikle dhe duke garantuar një përzierje pune me cilësi të lartë, si dhe duke marrë efektin më të madh nga nxehtësia e lëshuar.

Sistemi i furnizimit

Përzierja e ajrit / karburantit digjet në cilindra. Sistemi në shqyrtim rregullon furnizimin e tyre në një sasi dhe proporcion të rreptë. Ekziston një formim i përzierjes së jashtme dhe të brendshme. Në rastin e parë, ajri dhe karburanti përzihen jashtë cilindrit, dhe në tjetrin, brenda tij.

Sistemi i furnizimit me energji elektrike me formimin e përzierjes së jashtme ka një pajisje të veçantë të quajtur karburator. Në të, karburanti atomizohet në ajër, dhe më pas futet në cilindra.

Një makinë me një sistem të brendshëm të formimit të përzierjes quhet injeksion dhe naftë. Në to, cilindrat janë të mbushur me ajër, ku karburanti injektohet me mekanizma të veçantë.

Sistemi i ndezjes

Këtu ndodh ndezja e detyruar e përzierjes së punës në motor. Njësitë e naftës nuk kanë nevojë për këtë, pasi procesi i tyre kryhet përmes ajrit të lartë, i cili në fakt bëhet i nxehtë.

Një shkarkesë elektrike me shkëndijë përdoret kryesisht në motorë. Sidoqoftë, përveç kësaj, mund të përdoren tuba ndezës, të cilët ndezin përzierjen e punës me një substancë djegëse.

Mund të vihet zjarri në mënyra të tjera. Por më praktiki sot është sistemi i shkëndijave elektrike.

Filloni

Ky sistem arrin rrotullimin e boshtit të motorit kur nis. Kjo është e nevojshme për fillimin e funksionimit të mekanizmave individualë dhe vetë motorit në tërësi.

Një starter përdoret kryesisht për fillimin. Falë tij, procesi është i lehtë, i besueshëm dhe i shpejtë. Por një variant i një njësie pneumatike është gjithashtu i mundur, i cili funksionon në stok në marrës ose i pajisur me një kompresor me lëvizje elektrike.

Sistemi më i thjeshtë është boshti, përmes të cilit boshti me gunga rrotullohet në motor dhe fillon funksionimi i të gjithë mekanizmave dhe sistemeve. Deri vonë, të gjithë shoferët e merrnin me vete. Megjithatë, në këtë rast nuk mund të bëhet fjalë për ndonjë lehtësi. Prandaj, sot të gjithë mund të bëjnë pa të.

Ftohja

Detyra e këtij sistemi është të ruajë një temperaturë të caktuar të njësisë së funksionimit. Fakti është se djegia në cilindrat e përzierjes ndodh me lëshimin e nxehtësisë. Asambletë dhe pjesët e motorit nxehen dhe duhet të ftohen vazhdimisht për të funksionuar normalisht.

Më të zakonshmet janë sistemet e lëngshme dhe të ajrit.

Në mënyrë që motori të ftohet vazhdimisht, kërkohet një shkëmbyes nxehtësie. Në motorët me një version të lëngshëm, roli i tij luhet nga një radiator, i cili përbëhet nga shumë tuba për lëvizjen e tij dhe transferimin e nxehtësisë në mure. Shkarkimi rritet më tej përmes ventilatorit, i cili është i instaluar pranë radiatorit.

Në pajisjet me ftohje me ajër, përdoret fija e sipërfaqeve të elementëve më të nxehtë, për shkak të së cilës zona e transferimit të nxehtësisë rritet ndjeshëm.

Ky sistem ftohjeje është joefektiv dhe për këtë arsye instalohet rrallë në makinat moderne. Përdoret kryesisht në motoçikleta dhe motorë të vegjël me djegie të brendshme që nuk kërkojnë punë të rëndë.

Sistemi i vajosjes

Lubrifikimi i pjesëve është i nevojshëm për të reduktuar humbjen e energjisë mekanike që ndodh në mekanizmin dhe kohën e fiksimit. Përveç kësaj, procesi ndihmon në reduktimin e konsumit të pjesëve dhe siguron një ftohje.

Lubrifikimi në motorët e automobilave përdoret kryesisht nën presion, ku vaji furnizohet përmes linjave me anë të një pompe.

Disa elementë lubrifikohen duke spërkatur ose zhytur në vaj.

Motorë me dy dhe katër goditje

Pajisja e motorit të një makine të tipit të parë përdoret aktualisht në një gamë mjaft të ngushtë: në motoçikleta, motoçikleta të lira, varka dhe kositëse gazi. Disavantazhi i tij është humbja e përzierjes së punës gjatë largimit të gazrave të shkarkimit. Për më tepër, fryrja e detyruar dhe rritja e kërkesave për stabilitetin termik të valvulës së shkarkimit janë arsyeja e rritjes së çmimit të motorit.

Në një motor me katër goditje, nuk ka të meta të tilla për shkak të pranisë së një mekanizmi të shpërndarjes së gazit. Megjithatë, ky sistem ka edhe problemet e veta. Performanca më e mirë e motorit do të arrihet në një gamë shumë të ngushtë të shpejtësisë së boshtit të gungës.

Zhvillimi i teknologjive dhe shfaqja e njësive të kontrollit elektronik bëri të mundur zgjidhjen e këtij problemi. Struktura e brendshme e motorit tani përfshin kontrollin elektromagnetik, me ndihmën e të cilit zgjidhet mënyra optimale e shpërndarjes së gazit.

Parimi i funksionimit

Motori me djegie të brendshme funksionon si më poshtë. Pasi përzierja shtytëse hyn në dhomën e djegies, ajo ngjesh dhe ndizet nga një shkëndijë. Gjatë djegies, në cilindër krijohet presion super i fortë, i cili drejton pistonin. Fillon të lëvizë drejt qendrës së vdekur të poshtme, që është goditja e tretë (pas marrjes dhe ngjeshjes), e quajtur goditje e fuqisë. Në këtë kohë, falë pistonit, boshti me gunga fillon të rrotullohet. Pistoni, nga ana tjetër, duke lëvizur në pikën e sipërme të vdekur, shtyn gazrat e shkarkimit, që është goditja e katërt e motorit - shkarkimi.

E gjithë puna me katër goditje është mjaft e thjeshtë. Për ta bërë më të lehtë për të kuptuar strukturën e përgjithshme të motorit të makinës dhe funksionimin e tij, është e përshtatshme të shikoni një video që tregon qartë funksionimin e motorit me djegie të brendshme.

Akordim

Shumë pronarë makinash, të mësuar me makinën e tyre, duan të marrin më shumë nga ajo sesa mund të sigurojë. Prandaj, shpesh është për këtë qëllim që motori akordohet, duke rritur fuqinë e tij. Kjo mund të bëhet në disa mënyra.

Për shembull, akordimi i çipit është i njohur kur, me riprogramim kompjuterik, motori akordohet në një funksionim më dinamik. Kjo metodë ka si mbështetës ashtu edhe kundërshtarë.

Metoda më tradicionale është akordimi i motorit, në të cilin bëhen disa modifikime në motor. Për këtë, bëhet një zëvendësim me pistona dhe shufra lidhëse të përshtatshme për të; është instaluar një turbinë; kryhen manipulime komplekse me aerodinamikën etj.

Pajisja e një motori makine nuk është aq e komplikuar. Megjithatë, për shkak të numrit të madh të elementeve të përfshira në të, dhe nevojës për t'i bashkërenduar ato ndërmjet tyre, në mënyrë që çdo ndryshim të ketë rezultatin e dëshiruar, kërkohet profesionalizëm i lartë i personit që do t'i kryejë. Prandaj, para se të vendosni për këtë, ia vlen të shpenzoni përpjekjet për të gjetur një mjeshtër të vërtetë të zanatit të tij.