Ford Focus i gjeneratës së tretë ka çdo shans për të përsëritur rrugën e lavdishme të paraardhësve të tij, të cilët janë shembull i një raporti të arsyeshëm çmimi dhe cilësie, dhe për këtë arsye janë bërë bestsellerët tregu i automobilave Rusia. Makina është shitur në Evropë që nga dhjetori 2010, në Rusi që nga korriku 2011.

Historia e makinave Fokusi i Fordit ka tre breza:

• gjenerata e parë: 1999-2005, rivendosja në 2001;
• gjenerata e dytë: 2005-2010, rivendosja në 2008;
• gjenerata e tretë: 2010-tani

Ford Focus 3 është ndërtuar mbi një platformë automobilistike C1, i cili së bashku me Ford ( modelet C-Max, Grand C-Max, Kuga) përdorni Volvo ( modelet C70, C30, V50, V40) dhe Mazda ( Modelet 3 dhe 5). Pavarësisht dallimeve të jashtme makina të specifikuara kombinon shumë elementë strukturorë, duke përfshirë pjesën e përparme dhe nënkornizat e pasme, pezullim, drejtim, sistem frenimi, sisteme siguria aktive.

Makina i përket klasës së mesme të vogël (C-class ose klasës së golfit) nga Klasifikimi evropian... Për tregun vendas të automobilave, Ford Focus 3 prodhohet në një fabrikë në qytetin e Vsevolozhsk, Rajoni i Leningradit, në tre lloje trupash:

• hatchback ( që nga korriku 2011),
• sedan ( që nga shtatori 2011),
• vagon stacion ( që nga janari 2012).

Gjerësia dhe lartësia e automjetit janë të zakonshme për të gjitha llojet e trupit dhe janë përkatësisht 1858 dhe 1484 mm. Gjatësia e hatchback-ut është 4357, sedani është 4532 mm. Pastrimi nga toka standard për makinë pasagjerësh dhe është 14 cm.

Makina të prodhuara për tregu rus pajisur me katër motorë të ndryshëm: tre benzine dhe nje nafte. Motorët janë instaluar në mënyrë tërthore.

Benzi i parë me radhë motor i ri Duratec Ti-VCT vëllimi 1.6 litra, 105 kf. dhe një çift rrotullues maksimal prej 150 Nm. Kjo është në linjë, motor me katër cilindra me mekanizëm të shpërndarjes së gazit me dy boshte (DOHC), ngasje me rripin e kohës dhe katër valvola për cilindër. Motori ka një sistem elektronik të injektimit të karburantit të shpërndarë dhe një sistem kohor të ndryshueshëm të valvulave Ti-VCT... Konsumi i deklaruar i karburantit në urbane, periferike dhe cikli i përzierështë përkatësisht 8,1 / 4,8 / 6,0 litra për 100 km. Përshpejtimi në 100 km / orë zgjat 12.3 sekonda, shpejtësia maksimale - 187 km / orë.

Tjetra në radhë njësitë e benzinës motorri Duratec Ti-VCT, i cili me volum 1.6 litra realizon fuqi maksimale 125 h.p. dhe një çift rrotullues prej 159 Nm. Strukturisht, është gjithashtu motori atmosferik pajisur me një sistem të ndryshueshëm të kohës së valvulave. Treguesit e konsumit të karburantit - 8.1 / 4.7 / 6.0 litra për 100 km (cikël urban / periferik / i përzier). Shpejtesi maksimale 196 km / orë, përshpejtimi në 100 km / orë - 11.0 s.

Motorri më i fuqishëm me benzinë GDI Ti-VCT ka një vëllim cilindri 2.0 litra dhe realizon një fuqi maksimale prej 150 kf. dhe një çift rrotullues prej 198 Nm. Motori është i pajisur me një sistem të injektimit të drejtpërdrejtë të karburantit, një sistem të ndryshueshëm të kohës së valvulave. Ndryshe nga motorët e tjerë me benzinë, ai ka makinë zinxhir Koha E tij karakteristikat e performancës: shpejtësia maksimale (s transmetimi mekanik) 206 km / orë, përshpejtimi në 100 km / orë 9,3 s. Konsumi i karburantit në qytet. Cikli ekstraurban dhe i kombinuar është përkatësisht 9,6 / 5,0 / 6,7 litra për 100 km.

I vetmi naftë Duratorg TDCi ka një vëllim prej 2.0 litrash, nga i cili hiqen 140 kf. Çift rrotullues maksimal është 320 Nm. Motori është një sistem injeksioni Common Rail me katër cilindra, në linjë, turbocharged (turbinë me gjeometri të ndryshueshme). Presioni i injektimit 200 MPa. Motori shoqërohet me një kuti ingranazhi robotik, me të cilin përshpejton makinën në 100 km/h për 9,5 sekonda. Shpejtësia maksimale është 205 km / orë. Konsumi i karburantit në ciklin urban, periferik dhe të kombinuar është përkatësisht 6.8 / 4.4 / 5.3 litra për 100 km.

Transmisioni i automjetit siguron lëvizje me rrota të përparme. Aktiv Ford rus Focus 3 instaloni një transmetim manual me 5 shpejtësi. Si transmetim automatik përdoret një kuti ingranazhi robotik i pronarit Ndërrimi i fuqisë... Prezgjedhëse me gjashtë shpejtësi kuti robotike Transmisioni ka dy tufa të thata që ofrojnë një rrjedhë pothuajse të vazhdueshme të fuqisë. Strukturisht, kutia e marsheve është e ngjashme me kutinë e njohur të marsheve Volkswagen DSG, por ka Cmim me i ulet... Me motor 105 kuaj fuqi kutia e robotit nuk është e zbatueshme.

Tradita McPherson përdoret tradicionalisht si pezullimi i përparmë në Ford Focus. Pezullim me shumë lidhje rrotat e pasme Teh kontrolli ofron të përmirësuar karakteristikat dinamike dhe menaxhueshmërisë. Sistemi i frenave përfaqësuar nga frenat e diskut, duke përfshirë para - ventiluar. Drejtues ka një përforcues elektro-hidraulik EPAS, i cili siguron përpjekje të ndryshueshme të drejtimit në varësi të shpejtësisë së drejtimit.

Makina eshte e pajisur me sistemet moderne siguria aktive. Baza e të dhënave përmban

Motori Ford Focus 1.6L.
Duratec Ti-VCT 16V Sigma

Specifikimet Duratec Ti VCT 1.6 105 HP

Prodhim - Motor Bridgend
Vitet e botimit - (2010 - sot)
Materiali i bllokut të cilindrit - alumini
Sistemi i energjisë - injektor
Lloji - në linjë
Numri i cilindrave - 4
Valvola për cilindër - 4
Goditje pistoni - 81,4 mm
Diametri i cilindrit - 79 mm
Raporti i kompresimit - 11
Vëllimi i motorit është 1596 cc.
Fuqia - 105 HP / 6000 rpm
Çift rrotullues - 150 Nm / 4000-4500 rpm
Karburanti - 95
Standardet mjedisore - Euro 5
Konsumi i karburantit - qytet 8 litra. | pista 4.7 litra. | të përziera 5,6 l / 100 km
Konsumi i vajit - 200 g / 1000 km
Pesha e thatë e motorit Duratec 1.6 ~ 90 kg.
Dimensionet gjeometrike të motorit Focus 3 (LxWxH), mm -

Lloji i vajit:
5W-20
5W-30

Burimi:
1. Sipas të dhënave të uzinës - 250 mijë km.
2. Në praktikë - 300-350 mijë km

TUNING
Potenciali - i panjohur
Pa humbje të burimit - i panjohur

Motori është instaluar në:

Duratec Ti-VCT 105 kf, besueshmëri dhe riparim

Motori Ford Focus Duratec Ti-VCT 1.6 litra. 105 h.p. i njëjti Duratec Ti-VCT 1.6 115 kf me një sistem të ndryshueshëm të kohës së valvulave, por i mbytur poshtë standardet mjedisore Euro-5, pra kemi një rënie të fuqisë me 10 kf. Teknikisht, motori përsërit plotësisht versionin e mëparshëm, përkatësisht, jetën e shërbimit të motorit Ford Focus 1.6 105 kf. sipas të dhënave të prodhuesit - 250 mijë km. burim i vërtetë rreth 300-350 mijë
Makina e kohës për motorin është e drejtuar me rrip, gjithmonë çdo 160 mijë km. rrotullat dhe rripi po ndërrohen. Ashtu si modelet e mëparshme të motorit 1.6 litra, edhe ky është po aq i besueshëm, pa i dukshëm pika të dobëta, por makinat me këtë motor mezi zvarriten. Dëshironi lëvizje më të sigurt? Shikoni drejt motorëve më të fuqishëm.
Disavantazhet dhe avantazhet e projektimit janë të njëjta si për të gjithë serinë Zetec-SE, mund të lexoni rreth tyre në seksionin "defekte", artikuj mbi motorin litër.Përveç kësaj, ka më shumë version i fuqishëm ky motor, me kapacitet 125 kf, shkruhet për të.

Rregullimi i motorit Ford Focus 1.6 105 kf

Përmirësimet 1 në 1 përsërisin atë që është bërë në versionin e mëparshëm të motorit. Ne lexojmë për këtë në artikull

Akordim çipi Focus Duratec Ti-VCT 105 HP

Për shkak të faktit se motori fillimisht prodhoi 115 kf. dhe u mbyt artificialisht sipas Euro-5, ka kuptim të luash me firmware, oraret e zyrës premtojnë deri në 140 kf, por mund të vizatoni çdo orar, në fakt është e mundur të shtrydhni rreth 115-120 forca.

Garanci punë e qëndrueshme makinë - në motori i duhur... Ford Focus 3 është i pajisur me një motor të përmirësuar 140 kf. Prandaj, prodhuesit janë të fokusuar në përmirësimin e performancës së motorit motori i ri Ford Focus 3është më efikas dhe më i fuqishëm. Motorët Ford Focus 3 2012 përfaqësohet gjerësisht në dy lloje - motorë benzinë ​​dhe naftë.

• Motori me benzinë ​​karakterizohet nga një vëllim prej 2.0 litrash dhe një fuqi prej 140 kf. Performanca e lartë, fuqia e rritur dhe çift rrotullimi i shkëlqyer - këto janë tiparet e motorëve të rinj për Ford Focus 3. Injeksion direkt karburanti dhe koha e ndryshueshme e valvulave ju lejojnë të nxirrni nga motori më shumë fuqi me më pak konsum të karburantit
• Motorri me naftë për Ford Focus 3 gjithashtu pësoi një sërë ndryshimesh, të cilat vetëm përmirësonin cilësitë e tij të punës. Efikasiteti i motorit me naftë rritet falë injektimit me shumë pika në presionin e lartë të gjakut dhe një pompë karburanti më efikase

Avantazhet e motorit të ri Ford Focus 3:

• Motori është më efikas
• Më shumë nivel i ulët emetimet e dioksidit të karbonit
• Kursime të konsiderueshme të karburantit gjatë ruajtjes fuqi të lartë motorri
• Balancë e shkëlqyer e motorit për manovrim të përmirësuar

Disavantazhet e motorëve Ford Focus 3:

• Motori me benzinë ​​1.8 shpesh ngec gjatë vozitjes, gjë që mund të shkaktojë situata të rrezikshme ne rruge
• Motorët 1.8 dhe 2.0 ndonjëherë fillojnë vetëm herën e dytë
• Motori Flywheel 2.0 shpesh dështon

Qëndrueshmëria e motorit, dhe në të vërtetë e vetë motorit, varet nga sa mbrohet makina nga ndikime të ndryshme të jashtme. Mbrojtja e motorit Ford Focus 3është një mburojë e veçantë e bërë nga plastika ose çeliku, e cila ndihmon në mbrojtjen kundër dëmtimit të motorit, ndarja e motorit... Sidoqoftë, duhet të mbahet mend se edhe një mburojë prej çeliku nuk do t'ju shpëtojë goditje të forta në bordurë ose gurë të mëdhenj. Duhet të theksohet gjithashtu se mbrojtja e motorit është projektuar me regjimi i temperaturës puna e motorit dhe tiparet e projektimit të makinës.

Motori i një makine është një krijesë mjaft kapriçioze që duhet të kujdeset vazhdimisht. Vëmendje e veçantë ia vlen t'i kushtohet vëmendje gjendjes së vajit në të. Duhet pasur parasysh se vaj motori Ford Focus 3 ia vlen të zgjidhni veçanërisht me kujdes, për shkak të papajtueshmërisë së produkteve prodhues të ndryshëm mund të çojë në pasoja negative... Për shembull, sedimenti i depozituar do të shkaktojë kontaminim dhe motori do të bëhet më i ndjeshëm ndaj konsumimit. Prodhuesit Ford Focus 3 këshillojnë përdorimin vajra gjysmë sintetikë viskoziteti 5W30. Ford Focus 3 është një shumëllojshmëri e pajisjeve, trupave dhe motorëve, këto janë opsione të reja teknologjike që mund të plotësojnë nevojat e çdo entuziastësh të makinave. Prandaj, me këto karakteristika ndryshon dhe çmimi për Motorët Ford Fokusimi 3.

Çdo makinë tenton të prishet dhe gjenerata e tretë Ford Focus nuk bën përjashtim. Kjo ndodh për arsye të ndryshme, duke filluar nga defektet në prodhim, duke përfunduar me të pasakta ose shërbimi i parakohshëm... Siç tregon praktika, çdo model ka të vetin plagë tipike, të cilat gjenden në shumicën e pronarëve. Cilat janë pikat e dobëta të Ford Focus 3 mund të identifikohen? Le të përpiqemi të identifikojmë gabimet kryesore. Besohet se makina moderne nuk ndryshojnë në besueshmëri dhe kanë shumë avari standarde. Megjithatë, kjo nuk është plotësisht e vërtetë. Fakti është se makinat e reja dallohen nga një dizajn mjaft kompleks, i pajisur me motorë me volum të ulët me turbina, shumë elektronikë, etj. Kjo çon në një rritje performancë dinamike dhe niveli i rehatisë, por rritet edhe rreziku për të thyer diçka.

Ford Focus i gjeneratës së tretë nuk mund të quhet shumë makinë teknologjike, dhe shumica e elementeve janë mjaft të besueshëm dhe me shërbimin e duhur shërbejnë për një kohë mjaft të gjatë.

Megjithatë, një numër i avari tipike që pronarët e këtij modeli mund të takohen. Më vete, ne vërejmë trupin, i cili ka shkëlqyer trajtim kundër korrozionit... Edhe pse bojëra i dëmtuar nga ndonjë degë, ndryshku nuk formohet në gërvishtje.

Motorët

Gjenerata e tretë Ford Focus ishte e pajisur me njësi fuqie të kapaciteteve të ndryshme:

• benzinë ​​(1.6 dhe 2.0);
• naftë (1.6 dhe 2.0).

Në të njëjtën kohë, ishin në dispozicion gjithsej 10 modifikime të sforcimeve të ndryshme. Është mjaft e vështirë të hasësh probleme me motorët në Focus, dhe njësitë e fuqisë dallohen për besueshmërinë dhe thjeshtësinë e tyre. Kjo vlen edhe për gjeneratën e tretë, të cilët u kanë shërbyer pronarëve të tyre për shumë vite. Si rregull, nëse lindin ndonjë problem, atëherë arsyeja për këtë mund të qëndrojë në mirëmbajtjen e pahijshme. Sigurisht, ne po flasim për motorë, burimi i të cilave nuk ka dalë ende.

Ndër veçoritë janë mjaft nivel të lartë zhurma, veçanërisht kur motori po ngrohet. Për shembull, modelet me motorë 1.6 shpesh kanë problemi i radhës: në fillim motor i ftohtë mund të bëjë një trokitje. Pas arritjes temperatura e punës kjo zhurmë zhduket. Zhurma e trokitjes shkaktohet nga injektorët. Një problem i ngjashëm vërehet me modifikimet me një motor me dy litra. Sidoqoftë, arsyeja këtu qëndron në veçoritë e funksionimit të pompës së injektimit.

Ford Focus 3, i prodhuar nga 2011 deri në 2012, kishte probleme me punë e paqëndrueshme motorike. Shumë shpesh, pronarët vunë re se njësia e fuqisë troitja dhe tërheqja përkeqësohen. Ky mosfunksionim ndodhi për shkak të ECU në të cilën ndodhi dështimi. Të gjitha makinat që janë prodhuar pas vitit 2012 një problem i ngjashëm nuk kishte, pasi firmware u zëvendësua nga prodhuesi. Nga rruga për njësinë e kontrollit. Ndodhet afër parakolp para, dhe për këtë arsye, gjatë përplasjeve, ai dëmtohet mjaft shpesh, gjë që kërkon zëvendësimin e tij. Kanë motorët me naftë ekziston një veçori standarde - ndjeshmëria ndaj cilësisë së karburantit. Nëse përdorni vazhdimisht një motor nafte me cilësi të ulët, atëherë motori do të dështojë para kohe.

Transmetim

Një transmetim manual në Focusin e tretë është pothuajse i përjetshëm. Pavarësisht kësaj, disa pronarë makinash vunë re se pothuajse menjëherë pas blerjes, u vu re një rrjedhje në zonën e vulës së duhur të vajit. Me një largësi prej 5-10 mijë km, keqfunksionime të tilla janë të papranueshme. Më rrallë, i njëjti problem u shfaq në vulën e majtë të vajit. Një mosfunksionim i tillë ndodhi për shkak të një defekti gjatë prodhimit. Në disa raste, buza e gjëndrës është prekur dhe shkatërruar. Dhe nëse instalimi u krye keq, atëherë ky ishte shkaku i rrjedhjes.

Në gjeneratën e tretë të Focus, u instalua edhe një kuti robotike. Transmetimi i PowerShift... Prodhuesi e paraqiti atë si tepër të besueshëm dhe modern, por praktika ka treguar se për shkak të tij, pronarët e Focus kishin shumë telashe. Ndër problemet kryesore janë:

• dridhje kur vozitni në bllokime trafiku;
• shfaqja e një bluarjeje metalike gjatë ndërrimit të ingranazheve;
• dridhjet gjatë nxitimit aktiv.

Probleme të ngjashme kanë lindur për shumë drejtues të gjeneratës së tretë të Focus. Kjo çoi në faktin se reputacioni i Fordit si një makinë e besueshme u trondit pak. Vini re se problemi mund të zgjidhet duke ndezur njësinë e kontrollit të kutisë, por kjo kërkon shpenzime shtesë përpjekjesh dhe parash.

Grup timoni

Rafti i drejtimit është një nga pikat e dobëta të Fokusit të tretë. Fakti është se mund të fillojë të trokasë tashmë në një vrapim prej 5-10 mijë km. Problemi është se një reagim i kundërt shfaqet në planin horizontal dhe zëvendësimi me pjesë e re nuk garanton që problemi do të eliminohet, sepse mund të ketë të njëjtin disavantazh.

Gjenerata e tretë e Focus është e pajisur me një timon elektrik. Puna e tij gjithashtu nuk është perfekte. Disa pronarë makinash kanë hasur në problemin që timoni papritmas bëhet shumë i rëndë, dhe në pult shfaqet një mesazh gabimi. Problemi mund të zgjidhet thjesht - duhet të fikni ndezjen dhe të prisni disa minuta. Pas kësaj, ndizni ndezjen dhe përforcuesi elektrik duhet të funksionojë siç duhet. Nëse problemi vazhdon, atëherë duhet të mendoni për zëvendësimin e raftit të drejtimit. Fakti është se shkaku i prishjes qëndron në motorin elektrik, i cili vjen me hekurudhë.

Shasi

Në përgjithësi, pezullimi i Focusit të tretë është i menduar dhe i besueshëm. Ka MacPherson përpara, dhe një "multi-link" është instaluar në pjesën e pasme. Përdoren frenat e diskut, si për pjesën e përparme ashtu edhe për pjesën e pasme. Siç tregon praktika, në kushtet ruse, pezullimi jeton mesatarisht 80-100 mijë km. Sigurisht, nëse lëvizni rrugë të këqija, jeta e shërbimit të disa elementeve mund të jetë më e shkurtër.

Ashtu si me shumicën e konkurrentëve të Focus 3, shiritat e stabilizatorit mund të dështojnë pas 50 mijë kilometrave. Amortizatorët qëndrojnë pak më gjatë. Deri në 75 mijë km, mund të shfaqen rrjedhje të vogla, dhe më afër njëqind kilometrave ato duhet të zëvendësohen. Mund të ngasni për më gjatë, por kjo do të ndikojë në nivelin e rehatisë. Përafërsisht e njëjta jetë shërbimi si kushinetat e shtytjes... Rreth 80 mijë km duam nyjet e topit dhe blloqe të heshtura. Levat e pasme mund të kërkojë zëvendësim çdo 65-70 mijë km.

Karakteristikat e motorit Ford Focus 3

Koleksioni i hyrjes i motorit 2,0 l Duratec Ti-VCT: 1 - kanalet e kontrollit të kanaleve të hyrjes; 2 - drejtimi i kontrollit të kanaleve të kolektorit të marrjes; 3 - ngasja e flapave të rrotullimit

Elementet e sistemit të kohës së ndryshueshme të valvulave (VCT) të motorit 1,6 l Duratec Ti-VCT: 1 - mekanizmi VCT i marrjes bosht me gunga; 2 - mekanizmi VCT i boshtit me gunga të shkarkimit; 3 - vula e vajit të boshtit me gunga hyrëse; 4 - një vulë vaji e boshtit me gunga të shkarkimit; 5 - valvula solenoid për rregullimin e pozicionit të boshtit me gunga të shkarkimit; b - mbështetjen e sistemit të KTV; 7 - valvula solenoid për rregullimin e pozicionit të boshtit të gumës së marrjes; 8 - sensori i pozicionit të boshtit me gunga të shkarkimit; 9 - sensori i pozicionit të boshtit të hyrjes; 10 - mbulesa e kokës së cilindrit; 11 - unaza lëvizëse e sensorit të pozicionit të boshtit të shkarkimit; 12 - unaza lëvizëse e sensorit të pozicionit të boshtit të hyrjes

Aktiv makina Ford Fokusi 3 për tregun rus është instaluar në mënyrë tërthore me katër goditje motorët me benzinë me renditje vertikale në linjë të cilindrave dhe lëng i ftohur: 1,6 l Duratec Ti-VCT me kohën e ndryshueshme të valvulave (105 kf);

1,6 l Duratec Ti-VCT me kohën e ndryshueshme të valvulave (125 kf); Koha e ndryshueshme e valvulës 2,0 L Duratec Ti-VCT (150 HP).

Të gjithë motorët janë të montuar në krye me dy pesë kushineta bosht me gunga kanë katër valvola për çdo cilindër. Boshtet me gunga të motorëve 2.0 litra drejtohen nga një zinxhir pllakash i tensionuar nga një tensionues automatik. Mekanizmi i shpërndarjes së gazit të motorëve 1.6 litra drejtohet nga një rrip i dhëmbëzuar. Tensioni i rripit sigurohet nga një susta rul tensioni... Në të gjithë motorët, valvulat drejtohen drejtpërdrejt nga boshtet me gunga përmes shtytësve cilindrikë, të cilët njëkohësisht shërbejnë si elementë rregullues për hapësirat në makinë.

Koka e cilindrit është bërë nga aliazh alumini model tërthor cilindrat e pastrimit (portat e hyrjes dhe daljes janë të vendosura në anët e kundërta kokat). Vendet dhe udhëzuesit e valvulave shtypen në kokë. Marrja dhe valvulat e shkarkimit pajisur me një susta të vetme, të fiksuar përmes pllakës me dy krisur. Koka e bllokut është e përqendruar në bllok me dy tufa dhe është e siguruar me dhjetë bulona. Një copë litari e përforcuar me metal që nuk tkurret është instaluar midis bllokut dhe kokës. Në pjesën e sipërme të kokës së cilindrit, ka pesë kushineta të kushinetave rrëshqitëse të dy boshteve me gunga. Pjesët e poshtme të mbështetësve bëhen në një pjesë me kokën e cilindrit, dhe pjesa e sipërme (mbulesat) janë të lidhura me bulona në kokë. Vrimat e mbështetësve përpunohen të montuara me kapakë, prandaj mbulesat nuk janë të këmbyeshme, secila prej tyre ka një numër serial. Në motorët 1.6 l Duratec Ti-VCT, funksioni i mbështetësve të përparmë kryhet nga kaliperi i sistemit dinamik të kohës së valvulave (shih më poshtë në këtë nënseksion), i cili mban njëkohësisht bosht me gunga nga zhvendosja aksiale.

Blloku i cilindrit është një derdhje e vetme prej hekuri të veçantë duktil që formon cilindrat, xhaketën ftohëse, karterin e sipërm dhe pesë kushineta bosht me gunga, i bërë në formën e ndarjeve të karterit. Cilindrat futen direkt në trupin e bllokut. Në pjesën e poshtme të bllokut, ka pesë shtretër mbajtës kryesorë me mbulesa të lëvizshme të ngjitura në bllok me bulona. Kapakët kryesorë të mbajtësve janë të përpunuar me një bllok dhe nuk janë të këmbyeshëm. Në shtretërit mbajtës (në pjesët e sipërme mbështetëse) ka dalje për kanalet e vajit të destinuara për lubrifikimin e kushinetave kryesore, dhe nëpër vrima, në të cilën shtypen valvulat e topit me hundë, përmes të cilave vaji spërkatet mbi kurorat e pistonit dhe muret e cilindrit. Në bllokun e cilindrit bëhen bos, fllanxha dhe vrima speciale për fiksimin e pjesëve, montimeve dhe montimeve, si dhe kanalet e linjës kryesore të naftës.

Boshti me gunga, i bërë prej hekuri duktil, rrotullohet në kushinetat kryesore të pajisura me veshje çeliku me mure të hollë me një shtresë kundër fërkimit. Veshjet e sipërme të instaluara në bllokun e cilindrit kanë një brazdë në sipërfaqen e brendshme dhe një vrimë përmes së cilës nga priza kanal vaji vaji rrjedh në një valvul topin me një hundë. Nuk ka brazda ose vrima në shtresat e poshtme. Lëvizja boshtore e boshtit të gungës kufizohet nga dy gjysmë unaza identike të shtytjes. Një volant është ngjitur në fundin e pasmë të boshtit me gunga me gjashtë bulona. Në skajin e përparmë të boshtit të gungës janë instaluar rrotull me dhëmbë ngasja e mekanizmit të kohës dhe rrotulla e lëvizjes shtesë.

Pistonët e skajit të shkurtër janë bërë nga aliazh alumini. Në sipërfaqen cilindrike të kokës së pistonit, ka brazda unazore për dy unaza të ngjeshjes dhe kruese vaji. Gjashtë stërvitje në një brazdë unazë kruese vaji projektuar për të kulluar vajin, hequr nga unaza nga muret e cilindrit. Dy nga këto vrima ushqejnë vajin te kunja e pistonit.

Kunjat e pistonit të seksionit tuba janë instaluar në boshat e pistonit me një boshllëk dhe shtypen me një përshtatje ndërhyrjeje në kokat e sipërme të shufrave lidhëse, të cilat nga kokat e tyre të poshtme janë të lidhura me ditarët e shufrës lidhëse të boshtit të gungës përmes tufave me mure të hollë. , dizajni i të cilit është i ngjashëm me tufat kryesore.

Shufra lidhëse çeliku, të farkëtuar, me seksion I. Shufrat lidhës janë të përpunuara komplet me mbulesa. Për të mos i ngatërruar ato gjatë montimit, numri serial i cilindrit aplikohet në sipërfaqet anësore të shufrave lidhës dhe kapakëve.

Bosht me gunga prej gize.

Mekanizmi i shpërndarjes së gazit është i mbuluar me një mbulesë plastike të kokës së cilindrit. Ka një ndarës vaji për sistemin e ventilimit të karterit.

Sistemi i kombinuar i lubrifikimit

Një gropë vaji, e derdhur nga një aliazh alumini, është ngjitur në fund të bllokut të cilindrit. Fllanxha e gropës së vajit është e vulosur me guarnicionin izolues FORD WSE-M4G323-A4. Një vrimë kullimi vaji është bërë në kavilje, e mbyllur me një prizë vidhosje.

Filtri i vajit është me rrjedhje të plotë, i pandashëm, me valvola bypass dhe anti-drain.

Sistem ventilimi i mbyllur i karterit, i detyruar, me dalje gazet e fryrjes përmes ndarësit të vajit në zgavrën e filtrit të ajrit.

Sistemi i ftohjes së motorit është i mbyllur, me një rezervuar zgjerimi

Sistemi i furnizimit me energji të motorit përbëhet nga një elektrik pompë e karburantit themeluar në rezervuar karburanti, montimi i mbyteve, filtër pastrim i imët Rregullatori i presionit të karburantit dhe karburantit i instaluar në modulin e pompës së karburantit, kompensues për pulsimet e presionit të karburantit, injektorët dhe linjat e karburantit, dhe gjithashtu përfshin një filtër ajri.

Një sistem riciklimi i gazit të shkarkimit me një valvul riqarkullimi të drejtuar nga një motor stepper, sipas sinjaleve nga njësia elektronike e sistemit të menaxhimit të motorit, anashkalon një pjesë të gazrave të shkarkimit në kolektorin e marrjes. Kjo arrin një reduktim të toksicitetit të emetimeve të automjeteve dhe përputhjen me standardet moderne mjedisore.

Sistemi i ndezjes i bazuar në mikroprocesor përbëhet nga një spirale ndezëse, tela të tensionit të lartë dhe kandela. Spiralja e ndezjes kontrollohet njësia elektronike sistemet e menaxhimit të motorit. Sistemi i ndezjes nuk kërkon mirëmbajtje dhe rregullim gjatë funksionimit.

Në motorët me një vëllim prej 2.0 litrash, është instaluar një spirale e veçantë ndezëse për secilën kandele.

Sistemi i kontrollit të motorit përfshin një njësi kontrolli elektronik (kontrollues), sensorë të temperaturës dhe presion absolut në kolektorin e marrjes, pozicioni mbyt, temperatura e ftohësit, pozicioni i boshtit me gunga, pozicioni i boshtit me gunga, temperatura e ajrit të jashtëm, përqendrimi i oksigjenit (kontrolli dhe diagnostikimi), pozicioni i gazit, pedalet e frenave dhe tufës, shpërthimi, si dhe aktivizuesit, lidhësit dhe siguresat.

Njësia e fuqisë (motori me kuti shpejtësie, tufë dhe pajisje kryesore) është instaluar në tre mbështetëse me elastik elemente gome: dy para, duke marrë pjesën më të madhe njësia e fuqisë, dhe ajo e pasme, e cila kompenson çift rrotullues nga transmisioni dhe ngarkesën që lind nga ndezja e makinës nga vendi, nxitimi dhe frenimi.

Një tipar dallues i motorëve 2.0l Duratec Ti-VCT është plastika konsum i shumëfishtë gjatësi të ndryshueshme me rrathë shtesë rrotullues në hyrje të secilit cilindër.

Kur motori funksionon me ngarkesë të ulët, kapakët e vorbullës mbyllen dhe krijojnë një lëvizje vorbullash të rrjedhës që hyn në cilindër përzierje ajër-karburant që kontribuon për më shumë djegie e plotë karburant. Si rezultat, konsumi i karburantit dhe toksiciteti i gazit të shkarkimit zvogëlohen. Kur ngarkesa rritet, kapakët e vorbullës hapen nën veprimin e një vakuumi që furnizohet me makinën me dy përplasje përmes një valvule solenoide të kontrolluar nga blloku elektronik i motorit.

Tipar dallues Motorët Duratec Ti-VCT me kohën e ndryshueshme të valvulave është prania e një sistemi të kohës së ndryshueshme të valvulave (VCT) të kontrolluar elektronikisht që rregullon në mënyrë dinamike pozicionin e boshteve me gunga. Ky sistem ju lejon të vendosni kohën optimale të valvulës për çdo moment të funksionimit të motorit, i cili, nga ana tjetër, arrihet fuqi e shtuar, efikasitet më i mirë i karburantit dhe më pak toksicitet të gazrave të shkarkimit.

Rripi i kohës drejton mekanizmat VCT 1 dhe 2, përkatësisht, të boshteve me gunga të marrjes dhe shkarkimit. VCT-të, nga ana tjetër, drejtojnë boshtet përkatëse me gunga.

Për të përcaktuar pozicionin e menjëhershëm të boshteve me gunga, sensorët e pozicionit të boshtit me gunga 8 dhe 9 janë instaluar në fundin e pasmë të secilit prej tyre. Në ditarët e boshtit me gunga ka unazat e pozicionimit 11 dhe 12 të sensorëve të pozicionit.

Në pjesën e përparme të kokës së cilindrit, është instaluar një kaliper VCT 6, i cili njëkohësisht shërben si kapakë të mbajtësve të boshtit të përparmë dhe një mbajtës për vulat e vajit të boshtit me gunga 3 dhe 4. Dy valvola solenoid 5 dhe 7 janë montuar në kaliper, të cilat kontrollojnë në mënyrë hidraulike mekanizmat e VCT. Valvulat solenoid, nga ana tjetër, kontrollohen nga njësia elektronike e kontrollit të motorit.

Vaji i furnizuar në sistemin hidraulik VCT nga linja kryesore e vajit të motorit, përveç filtrit kryesor të vajit të sistemit të lubrifikimit, pastrohet në një filtër shtesë 9. Kërkohet pastrim shtesë i vajit sepse zonat e rrjedhjes së valvulave solenoid janë shumë të vogla dhe grimcat e kontaminimit prej 0.2 mm tashmë mund të çojnë në dështimin e sistemit të VCT. Në të njëjtën kohë, filtri vepron si një valvul sigurie, e cila siguron një furnizim të pandërprerë me vaj në sistemin hidraulik VCT në çdo rrethanë. Filtri nuk hiqet dhe nuk mund të zëvendësohet.
Valvula solenoid VCT, e përbërë nga një elektromagnet 1 dhe një valvul që përfshin një bobinë 2 dhe një sustë 7, sipas sinjaleve nga njësia elektronike e kontrollit të motorit, furnizon vajin nën presion nga linja kryesore e sistemit të lubrifikimit në dhomat e punës të mekanizmat VCT ose kullojnë vajin nga këto dhoma, gjë që çon në zhvendosjen e ndërsjellë të elementeve të mekanizmave dhe, si rezultat, në një ndryshim dinamik në pozicionin e boshteve me gunga.

Kur motori është në punë lëvizje boshe Njësia elektronike e kontrollit të motorit aktivizon në mënyrë të përsëritur valvulat solenoid për periudha të shkurtra kohore në mënyrë që të pastrojë elementët dhe kanalet e tyre nga ndotësit që kanë hyrë aksidentalisht në to.

Kur furnizimi me energji elektrike i valvulave solenoid VCT është i fikur, vrimat për furnizimin me vaj 6 nga linja kryesore dhe kullimi 8 janë plotësisht të hapura dhe mekanizmat VCT vendosen në pozicionin e tyre origjinal. Në këtë rast, motori funksionon pa ndryshuar kohën e valvulës.

Përbërësit e sistemit VCT (valvulat solenoid dhe mekanizmat e pozicionit dinamik të boshtit me gunga) janë njësi të prodhuara me saktësi. Në këtë drejtim, gjatë kryerjes Mirëmbajtja ose riparimi i sistemit të kohës së ndryshueshme të valvulave, lejohet vetëm zëvendësimi i plotë i elementeve të sistemit.

Skema e linjave të vajit të sistemit VCT të motorit 1.6 l Duratec Ti-VCT: 1 - priza e instalimit valvula solenoid rregullimi i pozicionit të boshtit me gunga të shkarkimit; 2 - kanale që lidhin valvulën solenoide dhe mekanizmin VCT të boshtit të gumës së shkarkimit; 3 - kanal për furnizimin e vajit nga linja kryesore e vajit të motorit në valvulat solenoid; 4 - Mbështetje për VCT; 5 - kanale që lidhin valvulën solenoide dhe mekanizmin VCT të boshtit të gumës së marrjes; 6 - fole për instalimin e valvulës solenoid për rregullimin e pozicionit të boshtit të gumës së marrjes; 7 - kanal për furnizimin e vajit nga linja kryesore e vajit të motorit në boshtin me gunga të marrjes; 8 - koka e cilindrit; nëntë - Filter vaji sistemet e KTV; 10 - kanal për furnizimin e vajit nga linja kryesore e vajit të motorit në boshtin me gunga të shkarkimit

Valvula solenoid VCT: 1 - elektromagnet; 2 - bobina e valvulës; 3 - brazdë unazore e lidhur me një kanal në mbështetje me dhomën e dytë të punës të mekanizmit VCT; 4 - brazdë unazore për kullimin e vajit; 5 - brazdë unazore e lidhur me një kanal në mbështetje me dhomën e parë të punës të mekanizmit VCT; b - vrima për furnizimin e naftës nga linja kryesore; 7 - pranverë valvulash; 8 - vrimë për kullimin e vajit; A - zgavër e lidhur me një kanal në mbështetje me dhomën e parë të punës të mekanizmit VCT; B - zgavër e lidhur me një kanal në mbështetje me dhomën e dytë të punës të mekanizmit VCT

Boshtet me gunga të motorit 1,6 l Duratec Ti-VCT: 1 - bulona të kapave të mbajtësve të boshtit me gunga; 2 - kapele mbajtëse të boshtit me gunga; 3 - bosht me gunga; 4 - koka e cilindrit; 5 - mbështetje VCT