Tani ka shumë polemika mbi atë se cila makinë është më e mirë - një rrip kohor ose një zinxhir kohor. VAZ dikur ishte i pajisur me llojin më të fundit të makinës. Sidoqoftë, me lëshimin e modeleve të reja, prodhuesi kaloi në rrip. Në ditët e sotme, shumë kompani po kalojnë në përdorimin e këtij transmetimi. Edhe njësitë moderne me një paraqitje të cilindrave V8 janë të pajisura me një makinë rrip. Por shumë shoferë nuk janë të kënaqur me këtë vendim. Pse zinxhiri i kohës është një gjë e së kaluarës? Le të hedhim një vështrim në tiparet, avantazhet dhe disavantazhet e tij.
Karakteristike
Zinxhiri i kohës (përfshirë VAZ) shërben për të transferuar forcat nga boshti i gungës në bosht me gumga.
Falë tij, bëhet shpërndarja e saktë e gazit - valvulat hapen dhe mbyllen në kohë. Ka shenja në rrotull. Ato ju lejojnë të vendosni saktë pozicionin e bosht me gunga në lidhje me boshtin e gumës. Deri në vitet '90, zinxhiri ishte nxitësi kryesor për motorin me djegie të brendshme. Pak nga prodhuesit e automjeteve atëherë imagjinuan se në vitet 2000 do të braktisej masivisht.
Karakteristikat e zinxhirit
Më parë, ky lloj makine ishte vërtet i besueshëm dhe pa probleme. Përdoret në motorët me benzinë dhe naftë. Prodhuesit shpesh përdorën jo një, por disa rreshta lidhjesh. Nga rruga, dy zinxhirë përdoren në motorë dhe 406 menjëherë.
Marrja e një pjese të tillë, ndryshe nga një rrip, është jashtëzakonisht e vështirë. Tani ekziston një numër i madh i makinave nga vitet '80 që kanë "drejtuar" më shumë se 400 mijë kilometra pa asnjë problem pa zëvendësuar zinxhirin. Motorët klasikë janë vërtet shumë më të besueshëm se TSI moderne dhe të tjerët.
Duke u shtrirë
Praktika tregon se ky program shtrihet me kalimin e kohës. Për shkak të kësaj, shenjat e zinxhirit të kohës nuk përputhen. Për 10 vjet, mund të shtrihet 1-2 centimetra. Po, gjatësia e saj është shumë më e gjatë. Por kjo është mjaft e mjaftueshme që ajo të kalojë një ose më shumë lidhje.
Në makinat Ford, zinxhiri i kohës kujdeset për rreth 200 mijë kilometra. Pastaj ka tinguj karakteristikë nga nën kapuç. Por kjo zhurmë është mjaft e shërueshme - mjafton të blini një çantë riparimi me një zinxhir dhe tensionues të ri. Problemi do të zhduket për 200 mijë kilometrat e ardhshëm.
Shume e rende
Severalshtë disa herë më e rëndë se një rrip. Prodhuesit modernë po i bëjnë makinat më të lehta, më miqësore me mjedisin dhe më kompakte. Për të ndihmuar makinën të përmbushë standardet e reja të emetimit dhe të përdorë më pak karburant, ata po kalojnë në një makinë me rrip.
Sa i përket vetë zinxhirëve, dizajni i tyre është thjeshtuar dukshëm për momentin. Nëse më parë ata përdorën tre lidhje, tani ata përdorin vetëm një. Video gjithashtu u hoq. Zinxhirët e pllakave tani janë duke u instaluar. Më parë, dhëmbët metalikë po përziheshin me ta. Tani ky funksion kryhet nga thumba plastike. Por, siç vërehet nga rishikimet e pronarëve të makinave, burimi i një sistemi të tillë ka rënë ndjeshëm. Marrë së bashku, një makinë e tillë është bërë 5 kilogramë më e lehtë (duke marrë parasysh trupin e lehtë). Por a ja vlen të sakrifikosh për hir të peshës?
Shumë hapësirë nën kapuç
Me siguri keni vënë re se sa më e re të jetë makina, aq më pak hapësirë nën kapuç.
Prodhuesit pajisin makinat me shumë opsione dhe mekanizma shtesë. Duke pasur parasysh këtë, ndarja e motorit duhet të përdoret në mënyrë racionale. nuk zë aq shumë hapësirë sa zinxhiri i kohës. Nissan dhe prodhuesit e tjerë të huaj kaluan në rrip pikërisht për shkak të kësaj. Nga rruga, në makinat me një motor tërthor, një zinxhir nuk përdoret fare.
Cili është rezultati?
Si rezultat, të gjithë prodhuesit kaluan në përdorimin e një rripi, i cili nuk merr shumë hapësirë nën kapuç dhe nuk ndikon në konsumin dhe mirëdashjen mjedisore të makinës. Por ka një "por". Një mekanizëm i tillë tenton të prishet. Dhe është jashtëzakonisht e vështirë të përcaktohet kjo, sepse është e mbyllur në një shtresë mbrojtëse plastike. Zinxhiri, kur shtrihet, fillon të lëshojë një zhurmë karakteristike, e cila mund të dëgjohet edhe me izolimin më të mirë të zërit.
Rreth burimit
Për shkak të modelit më të lehtë dhe përdorimit të elementeve plastikë, burimi i zinxhirit është ulur në 100-150 mijë kilometra. Problemet lindin edhe kur zëvendësohet. Për shkak të modelit të tij, është e vështirë të merret dhe zëvendësohet. Në qendrat e shërbimit për shërbimin e instalimit të një zinxhiri të ri, ata kërkojnë nga 10 në 30 mijë rubla. Sa më shumë cilindra në motor, aq më i lartë është çmimi. Becomesshtë e qartë pse motorët 6 dhe 8 cilindra ishin të pajisur me një makinë rrip.
Cila është më mirë - zinxhiri i kohës ose rripi?
Për të filluar, le të shënojmë aspektet pozitive të lëvizjes zinxhir:
- Burim i lartë (vlen për motorët e vjetër, ku përdoren dy dhe tre rreshta lidhjesh).
- Rezistencë e lartë ndaj faktorëve të jashtëm. Zinxhiri i kohës rrotullohet në një hapësirë të mbyllur. Ajo nuk ka frikë nga uji, lagështia, pluhuri dhe ekstremet e temperaturës. Për drejtimin e rripit, këta faktorë mund të jenë kritikë.
- Saktësia e rregullimit. Ndryshe nga një rrip, shenjat e kohës mund të vendosen më saktë në zinxhir. Kjo lejon që boshti i gumës të rrotullohet me forcën e kërkuar. Akordimi i imët është një kontroll më racional i valvulave të marrjes dhe shkarkimit. Në përputhje me rrethanat, ata nuk digjen dhe nuk koksohen, edhe pse lidhjet janë shtrirë.
- Lubrifikim. Zinxhiri i kohës është vazhdimisht në vaj. Brezi thahet. Kjo zvogëlon ndjeshëm burimin e saj.
- Rezistenca ndaj stresit. Zinxhiri mund të përballojë shumë mirë rrotullimet e larta. Me një tensionues pune, ai nuk do të hidhet përpara në dhëmb, pavarësisht se cilat janë mënyrat e funksionimit.
Duket se ky është transmetimi më i avancuar teknologjikisht në kohë. Por ia vlen të merren parasysh disavantazhet.
Rreth të këqijave
Faktori i parë është burimi. Vlen vetëm për motorët modernë. Për shembull, në makinat Volkswagen me një motor 1.2, infermierët e zinxhirit jo më shumë se 50 mijë kilometra. Kjo është më pak se ajo e një rripi. Ky i fundit shërben rreth 80 mijë. Plus, riparime të shtrenjta. Ju mund ta ndryshoni rripin vetë.
Por heqja e zinxhirit në mungesë të përvojës do të jetë jashtëzakonisht e vështirë. Pengesa tjetër është zhurma. Njësi të tilla janë një rend i madhësisë më të zhurmshme, edhe kur zinxhiri nuk është shtrirë. Rripi është bërë nga materiale gome-pëlhure. Ai përshtatet më butësisht në rrotull dhe punon në heshtje. Tani në lidhje me tensionuesit hidraulikë të përdorur në makinën e zinxhirit. Këto pjesë janë shumë kërkuese për sa i përket cilësisë dhe nivelit të vajit. Nëse motori juaj ha yndyrë, ia vlen të kontrolloni shiritin e kutisë më shpesh, përndryshe lëngu nuk do të hyjë në tensionues dhe zinxhiri do të hidhet mbi dhëmb. Sa më mirë vaji, aq më gjatë do të zgjasë.
A kanë mbetur ndonjë prodhues të ndërgjegjshëm?
Duke folur për motorët modernë të drejtuar nga zinxhiri, vlen të përmendet se jo të gjithë prodhuesit kanë kaluar në versione "të lehta". Zinxhirët plastikë nuk janë instaluar në motorët e Hyundai Solaris të njohur dhe shokët e tij Kia Rio. Edhe në brezat e fundit.
Përdor një zinxhir rul metalik me dy lidhje. Burimi i tij shkon nga 150 në 200 mijë kilometra. Me një ndryshim në kohë të vajit, zinxhiri do të zgjasë më shumë.
Përfundim
Pra, ne zbuluam tiparet e të dy llojeve të makinës. Rathershtë mjaft e vështirë t'i përgjigjesh pyetjes "cila është më mirë - një zinxhir kohor ose një rrip". Ju duhet të ndërtoni mbi modelin. Nëse ky është një zinxhir klasik me 2 ose 3 rreshta me dhëmbëzorë të vërtetë, metalikë (jo plastikë), ky motor padyshim që ia vlen të merret parasysh. Kur blini një makinë me një rrip, mbani mend se ajo gjithashtu mund të prishet në motor (ky i fundit nuk vlen për një motor me djegie të brendshme me një plan urbanistik SOHC). Kjo është e mbushur me riparime të kushtueshme.
Më duket se kjo është një pyetje e përjetshme, të paktën për sa kohë që ka makina me një sistem të tillë të shpërndarjes së gazit. Disa gjithmonë do të votojnë për drejtimin e rripit, ndërsa të tjerët do të zgjedhin vetëm mekanizmin e zinxhirit! E njëjta gjë mund t'i atribuohet pyetjes, dhe ka akoma nja dhjetëra mosmarrëveshje të tilla makinash. POR me të vërtetë, cili prej tyre është më i mirë, më i lirë dhe më i preferuar për tu parë në "zemrën e kalit tuaj të hekurt"? Sot unë propozoj të kuptoj se si zakonisht videoja dhe votimi në fund ...
Epo, nëse dikush i pëlqen apo jo, gjithnjë e më shumë prodhues po kalojnë në transmetimin e rripit dhe po braktisin zinxhirin e kohës. Edhe motorët volumetrik V6 dhe V8 të të njëjtit Volkswagen tani gjithnjë e më shpesh kanë një rrip në strukturën e tyre. Sidoqoftë, herët në mesin e njerëzve ka një mungesë besimi në vëllain e tyre "elastik", shumë shoferë, veçanërisht brezi i vjetër, e quajnë versionin metalik pothuajse të përjetshëm, por a është vërtet kështu?
Zinxhiri modern - a është i pafund?
Sapo nuk quhet me të vërtetë "pafund" dhe "shpim forca të blinduara", thjesht ka një numër të madh epitetesh! Por a janë agregatët e zinxhirit modern aq të mirë. Unë propozoj të futem pak në histori.
Me drejtësi, duhet të theksohet se më parë me të vërtetë ishte një njësi pa probleme, e gjithë çështja është se ajo ishte bërë shpesh nga dy, dhe nganjëherë edhe nga tre lidhje (rreshta), ishte shumë, shumë e vështirë të thyesh një metal të tillë udhë. Ata me të vërtetë ecën disa "të çmendur" mijëra kilometra. Përkundrazi, do të shtrihet dhe sapo fillon të bjerë në mënyrë të padurueshme, gjë që mund të çojë në një kërcim me një ose dy dhëmbë. Kishte shkëmbinj, por jo aq shpesh sa ato të kundërshtarit.
Epo, po, e zhurmshme, mirë, po, shtrihet, por izolimi i zërit i shumë njësive moderne të energjisë ju lejon të hiqni këtë sëmundje shumë shpejt dhe me efikasitet, vështirë se mund të dëgjoni "gjëmimin" nga kabina, dhe nuk mundeni dëgjoni ose rrugën, megjithatë, materialet e reja izoluese bëjnë punën e tyre.
Por ky është një klasik, motorët e vjetër të zinxhirit janë vërtet më të besueshëm se ato të rinj, njësitë moderne nuk mund të mburren me një besueshmëri të tillë! Por pse po ndodh kjo?
Kushtet moderne, "nëna e tyre". Në fakt, nëse ju kujtohet - tani motorët janë zvogëluar shumë në peshë, bëhen më të shkurtër dhe më të vegjël në vëllim. Ambjentalistët u diktojnë kushtet e tyre projektuesve (normat EURO), makina duhet të jetë më e lehtë, më kompakte dhe në përputhje me rrethanat të konsumojë më pak karburant dhe të lëshojë më pak substanca të dëmshme në atmosferë.
Pra, çfarë ndodh me zinxhirin e kohës? PO, gjithçka thjesht e bën shumë më të lehtë gjithashtu, zinxhirët e vjetër kanë dy ose tre rreshta, janë të rëndë dhe të rëndë, ata kanë nevojë për një shtresë të madhe në motor, e cila me të vërtetë shton shumë në peshën e motorit. Kam lexuar diku që ata krahasuan mekanizmin e vjetër të zinxhirit dhe atë të ri, dhe në tërësi, motori i ri humbi deri në 10 kilogramë peshë, për shkak të një rënie në trup dhe vetë zinxhiri.
Një armik tjetër është një rritje në vëllimin e ndarjes së pasagjerëve dhe një rënie në vëllimin e ndarjes së motorit. Tani është e rëndësishme që njësia e energjisë të jetë sa më kompakte që të jetë e mundur. Dhe në makinat me rrota të përparme, siç e dimë të gjithë, motori në përgjithësi është vendosur përballë. Këtu ndarja e zinxhirit filloi të vuajë në radhë të parë, dhe vetë zinxhiri, në vend të 2-3 rreshtave, u shkurtua dhe u lehtësua sa më shumë që të ishte e mundur, tani me të vërtetë duket si një zinxhir biçikletash! Pas një prerjeje të tillë, mund të zvogëloni si kokën e bllokut ashtu edhe vetë bllokun, dhe banja e vajit nuk ka nevojë të bëhet e madhe, për një rresht gjithashtu mund të zvogëlohet (në fund të fundit, zinxhiri rrotullohet si brenda, në vaj , nuk lidhet me ajrin e jashtëm).
Dhe gjithçka duket të jetë mirë, zinxhiri është zvogëluar, vëllimet dhe dimensionet janë zvogëluar, vaji nevojitet më pak, pesha në përgjithësi ka rënë në 10 kilogramë (dhe kjo nuk është duke llogaritur vajin). POR ekziston një "por" një element kaq i hollë filloi të prishet.
Sidoqoftë, para se të shembet përfundimisht, fillon të bëjë zhurmë më të fortë se zakonisht. Por shumë prej nesh nuk i kushtojnë vëmendje kësaj, shumë e fajësojnë motin (për shembull, filloi të bëjë më shumë zhurmë në dimër), të tjerët thjesht nuk i kushtojnë rëndësi, të tjerët thjesht nuk dëgjojnë, sepse siç kam shkruar nga lart , "zhurma" e motorit tani është në një nivel krejtësisht të ndryshëm. Kjo çon në prishje dhe riparime të kushtueshme.
Gjithashtu, zinxhirët me rul tani janë bërë lamellare. Më parë, mbi to ishin instaluar dhëmbëza, të cilat hynë në bashkim me zinxhirin dhe shtynë lidhjet e bëra nga rrotullat. Tani dizajni në shumë makina është i ndryshëm, ka pllaka, dhe në pjesën e poshtme ka thumba, ato bashkohen me rrotullat në analogji me rripin e kohës. Por variantet e tilla të zinxhirit të pllakave konsumohen dhe prishen shumë më shpejt.
Kështu, zinxhiri i kohës tani është bërë i njëjti harxhues si shumica e elementeve në një motor me djegie të brendshme, tani praktikisht nuk ka diçka të tillë që zinxhiri të ndryshojë vetëm gjatë rishikimit (siç ishte më parë me ato me dy rreshta). Kjo është, ajo që është 100,000 kilometra dhe ju duhet të dëgjoni, është e dëshirueshme të ndryshoni! Në fakt, u barazua me rripin e kohës, gjë që është shumë e trishtuar për mua.
Por zëvendësimi dhe diagnostifikimi, tani është një biznes i shtrenjtë. Për shkak të kompleksitetit të dizajnit, në veçanti elementët e tensionimit dhe të amortizimit. Zëvendësimi mund të jetë shumë i shtrenjtë, shpesh çmimi mund të shkojë nga 20 në 30,000 rubla (për makinat vendase është pak më e lirë), dhe nëse shikoni opsionet "në formë V" mund të jetë 50-100,000 rubla, djali -vjehrri i të paktën disa motorëve nga Mercedes.
Pra djema, mekanizmi modern i zinxhirit, tani për sa i përket besueshmërisë dhe burimeve, është shumë afër rripit të kohës.
Të mirat dhe të këqijat e zinxhirit
Tani shumë mund të mendojnë - "çfarë tmerri, mekanizmi i zinxhirit nuk është i njëjtë dhe urgjentisht duhet të ndryshohet". Mos nxitoni, po, tani ka vërtet shumë të këqija, por ka edhe pluse
Pikat pozitive :
- Sidoqoftë, nëse mekanizmi i zinxhirit është dy ose tre rreshta, burimi i tij është rritur shumë.
- Ai rrotullohet në një hapësirë të mbyllur, praktikisht nuk vjen në kontakt me ajrin, që do të thotë se nuk ka mbeturina, nuk ka pluhur, lagështi dhe gjëra të tjera.
- Lubrifikohet vazhdimisht në vaj, kjo është gjithashtu një plus, sepse lubrifikantët modernë kanë shumë aditivë
- Temperatura praktikisht nuk është e rëndësishme për zinxhirin, nuk ka frikë as nga të ftohtit as nga nxehtësia, por për një rrip mund të jetë kritike
- Rregullime të sakta. Në të vërtetë, ky mekanizëm ka rregullime më të sakta, nuk shtrihet (vetëm ashtu siç lodhet). Saktësia e rrotullimit të boshteve këtu është në një nivel të lartë, kjo ndikon drejtpërdrejt në fuqinë e motorit me shpejtësi të lartë.
- Rezistenca ndaj mbingarkesës afatshkurtër. Shpesh ka shumë më tepër nominale. Nëse zinxhiri nuk është shtrirë, dhe "tensionuesi" funksionon ashtu siç duhet, atëherë thyerja dhe kërcimi nga "dhëmbi në dhëmb" nuk do të ndodhë. Kjo mund ta mbajë valvulën e kohës të paprekur.
Në fakt, këto janë të gjitha avantazhet, nëse opsionet me shumë rreshta do të ktheheshin, atëherë "nuk do të kishte çmim". Sidoqoftë, këtu ka edhe shumë disavantazhe.
Pikat negative :
- Zinxhirët me një rresht, burimi është zvogëluar shumë. Për shembull, sipas disa të dhënave jozyrtare, në makinat Volkswagen, veçanërisht me motorë 1.2 TSI, zinxhirët kalojnë jo më shumë se 50,000 km (ose edhe më pak).
- Njësi të zhurmshme, çfarë mund të them, kjo është e kuptueshme. Rripi është bërë prej gome (dhe aditivë të tjerë), i cili është më elastik dhe më i qetë si parazgjedhje.
- Shtrënguesit hidraulikë. Zinxhirët zakonisht tensionohen me tensionues hidraulikë dhe janë shumë të kërkuar për cilësinë e vajit dhe kohën e zëvendësimit të tij. Nëse nuk e ndryshoni shpesh vajin dhe derdhni vaj jo shumë cilësor, atëherë "hidrikët" shpejt do të fryjnë. Ata nuk do të jenë në gjendje të tërheqin zinxhirin, dhe ai, nga ana tjetër, do të bëjë zhurmë dhe mund të hidhet mbi dhëmb.
- Renovim i shtrenjtë. Ndonjëherë është shumë e shtrenjtë, pa ekzagjerim, disa herë më e shtrenjtë sesa zëvendësimi i një rripi me rrotullat e tij të tensionit.
Unë do t'ju them këtë, MINUSET JAN V SHUMY NUK! Dhe e gjithë kjo është për shkak të ekonomisë dhe ekologjisë, zotërinjtë prodhues po modernizohen në drejtimin e gabuar!
Rrip kohor
Ky dizajn është krejtësisht i ndryshëm, pavarësisht nga e njëjta punë e kryer, domethënë, me ndihmën e tij, boshti ose boshtet e mekanizmit të shpërndarjes së gazit rrotullohen. Nëse e imagjinoni fizikisht, është një kasetë e gomuar (megjithëse përbërja përmban një bazë pëlhure, dhe materiale të tjera rezistente ndaj konsumit), e cila ka dhëmbë brenda. Këta dhëmbë përzihen me ingranazhe që janë ngjitur në bosht me gumga dhe bosht me gunga.
Përparësitë e mekanizmit të rripit:
Ky dizajn është i thatë, domethënë nuk ka vaj (praktikisht nuk varet nga cilësia e tij), ndodhet jashtë motorit, rrotullohet në ajër, edhe pse është i mbyllur me një kuti të veçantë. Një plus i madh është fakti që rripi është elastik, ai në mënyrë efektive zbut dridhjet rrotulluese, të cilat në motorët me shumë cilindra mund të ndikojnë në burimin e "pastelëve" të boshteve. Çfarë tjetër do të doja të vëreja është se praktikisht nuk ka asnjë efekt të temperaturës në funksionimin e motorit, domethënë, nëse vaji është i ftohtë, të themi në dimër, kjo praktikisht nuk ndikon në zhurmën e njësisë së energjisë, por mekanizmi i zinxhirit duhet të ngrohet për të pompuar në mënyrë efektive vajin në tensionuesit hidraulikë.
Elasticiteti i rripit është edhe qetësia e punës, sepse metali pasi nuk shtrëngohet është akoma më i zhurmshëm se komponimet e gomës. Ajo tërhiqet nga tensionuesit mekanikë, këtu nuk ka hidraulikë, kjo thjeshton dizajnin, i cili ndikon në çmimin përfundimtar. Sidoqoftë, pavarësisht elasticitetit, saktësia e kohës praktikisht nuk ndikohet.
Gjithashtu një plus i madh është diagnostifikimi dhe riparimi i tij i lehtë. Ju nuk keni nevojë të çmontoni motorin, madje hiqni kapakun e kokës, është jashtë tij, thjesht duhet të hiqni kapakun që e mbron atë. Reallyshtë vërtet i lirë si në prodhim ashtu edhe në zëvendësim. Ndryshimi i rripit, së bashku me tensionuesit mekanikë, është disa herë më i lirë sesa zëvendësimi i zinxhirit. Dhe nëse krahasojmë burimet e njësive moderne, atëherë ato janë praktikisht të krahasueshme.
Një pikë tjetër e pamohueshme pozitive është kompaktësia e elementit. Motorët me rripa janë më të lehtë, më të shkurtër dhe më të vegjël. Dhe kjo është pikërisht ajo që nevojitet për të rritur volumin e kabinës dhe për të zvogëluar hapësirën e kapakut.
Ka edhe pika negative:
Meqenëse rripi i kohës rrotullohet në ajër dhe mbulohet vetëm nga një shtresë, pluhuri, papastërtia, uji dhe madje edhe vaji mund të futen mbi të. E gjithë kjo "ndotje" ka një efekt jashtëzakonisht negativ në burimin e tij, veçanërisht ujin dhe naftën.
Gjithashtu, shumë njerëz mendojnë se nëse një makinë me rrip po qëndron dhe nuk po përdoret, për shembull, pesë vjet, dhe kilometrazhi gjatë kësaj kohe është vetëm të privoni 10,000 kilometra, për shembull, atëherë ju ende mund të vozisni 90,000 km në të , të themi edhe 10 vjet të tjera. Kjo nuk eshte e vertete! Në fund të fundit, rripi ndryshon jo vetëm për sa i përket kilometrazhit, por edhe me vite.
Materialet e rripit të kohës janë të prirur ndaj plakjes, herë pas here plasaritet me kornizë dhe duhet të ndryshohet, edhe nëse kilometrazhi është i vogël!
Një tjetër disavantazh i rripit është tendenca e tij për të rrëshqitur kur tejkalohet ngarkesa maksimale, për shembull, kur fillon papritmas nga një vendndodhje. Ndonjëherë ai madje thyen dhëmbët që rrjetë.
Pjesët rezervë të cilësisë së dobët, përkatësisht rrotulluesit e tensionit ose mbështetësit, gjithashtu mund të shkaktojnë dështimin e rripit të kohës. Ky ishte fatkeqësia e makinave vendase, kur rrotullat me cilësi të ulët shpesh prodhohen në Kinë, "fiksohen" dhe ata e mbanin brezin në një distancë prej kilometrash, ai thjesht u shqye. Tani situata po rrafshohet, dhe për këtë arsye në modelet e reja, të tilla si "VESTA" dhe "X-RAY", burimi i certifikuar nga prodhuesi është rreth 100,000 kilometra, i cili tashmë është së bashku me shumë makina të huaja.
Dua të vërej se shumë prodhues largoheshin, ishte në ditët e VAZ -it të hershëm. Nëse rripi u prish, atëherë valvulat thjesht ranë në këto gropa dhe asnjë kthesë nuk ndodhi. Por tani, përsëri, për shkak të fuqisë dhe raportit të ngjeshjes, groove të tilla janë hequr, dhe nëse rripi prishet, atëherë valvula do të përkulet me pothuajse 100%.
Kështu që ju duhet të shikoni drejtimin e rripit. Nëse prodhuesit ju sigurojnë se mund të vozisni rreth 130 - 150,000 kilometra, unë do të zëvendësoja 110 - 120,000 kilometra, sepse në Rusi kemi kushte të vështira të funksionimit të makinave, ka shumë papastërti dhe gropa në rrugë në dimër të ftohtë, ju shpesh duhet të kthejnë motorin, gjë që përsëri ndikon në veshin e rripit.
Pra, cila është më mirë, çfarë të zgjidhni?
Mjaft e çuditshme, por tani në shumicën e motorëve me vëllim të ulët dhe vëllim të mesëm, është rripi që fiton! Me të vërtetë ka shumë përparësi, është gjithashtu një burim mjaft i lartë që mund të "notojë" brenda 100 - 150,000 kilometrave. Mirëmbajtje e lirë dhe zëvendësim i lehtë (në lidhje me zinxhirin e kohës). Funksionim i qetë dhe pavarësi absolute nga cilësia dhe presioni i vajit.
Nga ana tjetër, mekanizmi i zinxhirit tani është shumë i degraduar, në kërkim të kompaktësisë dhe zvogëlimit të peshës, zinxhiri u bë me një rresht, i cili në fakt zvogëloi shumë burimin e tij, ai thjesht filloi të prishet. Kujtoni të paktën disa elementë nga Volkswagen, sipas të dhënave jozyrtare, mund të gjeni rekomandime për zëvendësim:
Motori 1.2 TSI - zëvendësim pas 30,000
Motori 1.4 TSI (122 HP) - 80,000
Motori 1.8 - 2.0 TSI - 120,000
Gjithashtu, zinxhiri varet shumë nga tensionuesit hidraulikë, të cilët ushqehen me vaj, dhe sa më mirë lubrifikanti, aq më i mirë dhe më i gjatë funksionimi i tyre (nga rruga, është e këshillueshme që të ndryshoni vajin me një mekanizëm zinxhir më shpesh sesa me një rripi një).
Në mbrojtje të zinxhirit, mund të themi se në disa makina, modeli mbeti me dy rreshta (dhe ndonjëherë edhe me tre rreshta), por për njësi të tilla, burimi është rritur shumë. Edhe në të njëjtin Hyundai Solaris dhe Kia Rio, një element me dy rreshta, i cili flet për jetën e tij të gjatë të shërbimit, rekomandohet të ndryshohet jo më herët se 150-200,000 kilometra (gjëja kryesore është të mbani mend për vajin dhe tensionuesit).
Në fakt, cila është më mirë, është jashtëzakonisht e vështirë të thuhet! Në këtë rast, duhet të shikoni një model të veçantë të motorit. Ka mundësi të shkëlqyera si për zinxhirin ashtu edhe për rripin. Por kjo është mënyra se si të bashkohemi dhe të themi se njëra është më e mirë se tjetra është e PASUNDUR! Gjithmonë zgjidhni kokën tuaj.
Tani po shikojmë një video të detajuar.
Në këtë fund, unë mendoj se artikulli im ishte i dobishëm për ju, sinqerisht AUTOBLOGGER -i juaj.
(24 Votat, mesatarja: 4,54 nga 5)Ndoshta kjo pyetje është një nga dhjetë pyetjet më filozofike të industrisë së automobilave, së bashku me timonin e djathtë dhe të majtë, naftë dhe benzinë, "mekanikë" dhe "automatikë". Më në fund, ne do të vendosim gjithçka në raftet për ju.
Brezi tani besohet nga prodhuesit më të mëdhenj të makinave. Shtë instaluar në Volkswagen të madh V8 dhe V6, Toyota dhe Opel, por njerëzit janë ende "në humor". Pra, cilat janë të mirat dhe të këqijat e dy opsioneve të drejtimit të gumës dhe cila është e ardhmja?
Zinxhiri nuk është i përjetshëm. Dhe e dashur
Do të duket se zinxhiri është një metodë e testuar me kohë, është mjaft e lehtë dhe, në sfondin e çmimit të motorit, nuk është aq e shtrenjtë. Epo, është e zhurmshme, por izolimi i zërit i makinave moderne ka ecur shumë përpara, dhe në kabinë shpesh nuk mund ta dëgjoni motorin fare, dhe nëse mund ta dëgjoni, atëherë zhurma e zinxhirit nuk është më e dallueshme. Krahasoni zhurmën e motorëve të familjes Volkswagen EA111-1.6 litra të thithur natyrshëm dhe 1.4 litra TSI. Zinxhiri mbi ta është praktikisht i njëjtë, por zhurma e "aspiratuar" nuk është më e lartë për shkak të saj.
Në fakt, problemi doli të ishte krejt ndryshe. Zinxhiri i motorëve të vjetër ishte me dy rreshta - me të vërtetë ishte e pamundur ta prishësh atë menjëherë. Në vend të kësaj, ajo shtrihet dhe bën shumë zhurmë, por shumë rrallë kërcen një ose dy dhëmbë në ingranazhet e makinës.
E gjitha ndryshoi kur gjatësia e motorit u bë një parametër i rëndësishëm. Në ndjekje të një rritje të vëllimit të kabinës, ndarja e motorit filloi të shkurtohej, dhe në makinat me rrota të përparme, motori në përgjithësi ishte vendosur përballë. Në këto kushte, madhësia e zinxhirit gjithashtu filloi të ulet, nga dy-tre rreshta u bë me një rresht, dhe madje shumë kompakt. Shpesh zinxhiri i kohës i V8 nuk është më i trashë se një zinxhir biçikletash.
Gjerësia e zinxhirit është e rëndësishme jo vetëm sepse vetë zinxhiri duhet të ndriçohet, por edhe sepse është në banjën e vajit të motorit, dhe jo jashtë, si një rrip. Kjo do të thotë që blloku i cilindrave dhe koka e bllokut duhet të jenë saktësisht më të gjata se gjerësia e zinxhirit. I gjithë ky metal shtesë tërheq disa kilogramë. Por zinxhiri shumë i hollë filloi të prishet.
Po, ajo fillon të bëjë një zhurmë më të madhe para se të dorëzohet plotësisht, por zinxhirët janë gjithsesi të zhurmshëm, klani i saj i vdekjes nuk dallohet gjithmonë në sfondin e sfondit të zërit të motorit dhe izolimit të zërit, siç kemi thënë tashmë, tani është shumë më mirë se 20-30 vjet më parë.
Zinxhirët me dy rreshta mund të funksionojnë kur njëra nga degët prishet dhe ngarkesa mbi to shpërndahet në mënyrë të barabartë. Kishte më pak konsum në dhëmbët e dhëmbëzave, kështu që edhe me përdorimin e lidhjeve më pak të qëndrueshme, zinxhiri me të vërtetë mund të konsiderohej "i përjetshëm". Në fakt, para se motori të rishikohej, nuk kishte nevojë të shqetësohej për gjendjen e tij.
Por ndriçimi i modelit dhe zgjatja e jetës së shërbimit të motorit paraqitën një surprizë të pakëndshme, zinxhirët janë bërë të njëjtët "harxhues" që rripat e kohës janë konsideruar gjithmonë. Burimi i një zinxhiri modern shpesh nuk është më shumë se burimi i një rripi, dhe modeli me të është më kompleks, më i zhurmshëm dhe më masiv. Në të njëjtën kohë, zëvendësimi i tij është shumë më i shtrenjtë, dhe diagnoza e gjendjes është më e vështirë.
Çmimi mesatar i zëvendësimit të një zinxhiri kohor në motorët me katër cilindra tejkalon 30 mijë rubla, që është rreth tre herë më shumë se kostoja e zëvendësimit të një rripi në të njëjtat kushte. Kostoja maksimale e zëvendësimit të një kompleti të kohës në motorët në formë V mund të arrijë qindra mijëra rubla, dhe për sa i përket kompleksitetit mund të krahasohet me një rregullim të madh - duke kërkuar që motori të hiqet nga makina, pastaj kokat e cilindrit nga ajo Ju nuk keni pse të shkoni larg për shembuj - motori Mercedes M272 gjithashtu u dallua nga burimi i tij jashtëzakonisht i ulët i kohës.
Pra, kur blini një makinë me motor zinxhir, ia vlen të diagnostikoni vozitjen e kohës me shumë kujdes. Nga zhurma, nga goditja e punës e shufrës së tensionit, nga veshja e prishësve, nëse është e mundur.
Pse motorët zinxhir ende ekzistojnë?
Merret përshtypja se disku i zinxhirit ka të meta të forta. Por nëse gjithçka do të ishte aq e keqe, rripi do ta kishte zëvendësuar atë shumë kohë më parë. Pra cilat janë përfitimet? Në radhë të parë është mbrojtja e plotë nga të gjithë faktorët negativë të jashtëm: hyrja e ujit, bora, akulli, temperaturat e ulëta. Zinxhiri nuk ka frikë nga ngricat dhe nxehtësia, pluhuri dhe telashet e tjera që mund të ndikojnë në jetën e rripit.
Cilësia e dytë e rëndësishme është saktësia e kohës. Zinxhiri nuk shtrihet nën ngarkesë - vetëm me kalimin e kohës për shkak të konsumit, që do të thotë se motori me shpejtësi të lartë do të ruajë shtrirjen e saktë të boshtit, i cili nga ana tjetër është çelësi për ruajtjen e karakteristikave të mira të fuqisë me shpejtësi shumë të larta.
Plus i tretë është rezistenca ndaj mbingarkesave lokale disa herë më të larta se ato nominale. Kjo do të thotë, me një tensionues pune, zinxhiri nuk do të hidhet nga dhëmbi në dhëmb dhe koha e valvulave nuk do të rrëzohet.
Duhet gjithashtu të theksohet se në sistemet me faza të ndryshueshme të kohës, ndërruesit e fazës në boshtet e gumës të drejtuar nga zinxhiri nuk duhet të vulosen, që do të thotë se ato janë më të thjeshta në dizajn dhe më të besueshme. Sekreti është i thjeshtë: parimi i funksionimit të ndërruesve të fazës bazohet në qarkullimin e vajit. Rripi, siç e dimë, "ka frikë" nga vaji, por zinxhiri nuk është.
Në fakt, këtu përfundojnë profesionistët. Për ta përmbledhur: burimi i zinxhirëve modernë është vështirë të jetë më i lartë se rripat, dhe në raste të tjera edhe më pak. Le të shtojmë këtu koston e lartë të zëvendësimit. Për shkak të kostos së tij të lartë, ajo rrallë ndryshohet me rregullim - vetëm kur vërehet shtrirja, e cila mohon avantazhin e mundshëm në besueshmërinë.
Shtrënguesi hidraulik i përdorur në makinën e zinxhirit nuk funksionon mirë në presion të ulët të vajit dhe mund të lejojë kërcime zinxhirësh në fillim dhe rritje të presionit, që do të thotë se është dobët i pajtueshëm me sistemet start-stop dhe pompat e vajit të rregullueshme. Së paku, përpunimi i kësaj nyje bëhet më i shtrenjtë, dhe numri i dështimeve është më i lartë. Dhe shumë shpesh tensionuesi nuk funksionon kur motori rrotullohet prapa, për shembull, gjatë disa operacioneve në shërbim ose kur vendosni makinën në ingranazhe në një kodër, në këtë rast zinxhiri hidhet lehtësisht në një ose më shumë dhëmbë dhe kur motori fillon ... në përgjithësi, zakonisht gjithçka dobët.
Hakmarrja e Brezit
Çuditërisht, përparësia e madhe e padyshimtë e rripit të kohës është elasticiteti i tij. Ai lag shumë mirë dridhjet rrotulluese, të cilat, në motorët kompleksë me shumë cilindra, mund të ndikojnë fuqishëm në burimin e shtretërve të boshtit dhe ngarkimin e dridhjeve.
Punon absolutisht në heshtje. Mund të jetë mjaft e gjatë dhe mund të tërhiqet mirë nga tensionuesit mekanikë (jo hidraulikë), pa ndikuar në cilësinë e kohës.
Nuk kërkon lubrifikim, funksionon njësoj mirë në një motor të ftohtë dhe të nxehtë, burimi i tij është mjaft i gjatë dhe nuk varet nga lubrifikantët e përdorur dhe presioni i vajit.
Quiteshtë mjaft e lehtë të diagnostikosh dhe zëvendësosh pa çmontuar bllokun e motorit. Isshtë i lirë, dhe thjesht mund ta ndryshoni sipas rregullave, si të gjitha materialet e tjera harxhuese, shumë kohë para konsumit kritik të burimeve. Së fundi, motori me të ka një bllok cilindri më kompakt dhe më të lehtë.
Minuset? Ka edhe disavantazhe. Siç mund ta merrni me mend, më e rëndësishmja është dobësia. Brezi ka frikë nga uji, vaji dhe temperaturat e ulëta. Materialet e rripit janë të prirur ndaj plakjes, dhe jeta e rripit shprehet jo vetëm në mijëra kilometra, por edhe në vite.
Isshtë i prirur të rrëshqasë kur tejkalohet ngarkesa e lejuar, për shembull kur motori është i mbingarkuar. Kur përdoret në motorët modernë me ndërrues fazash, rreziku i marrjes së vajit në rrip rritet. Më parë, motorët ishin të zakonshëm, mbi të cilët mungesa e besueshmërisë së drejtimit të rripit të kohës u mor parasysh në mënyrë strukturore. Kur rripi prishet, boshti i gumës ndalon së lëvizuri në sinkron me boshtin e gungës. Si rezultat, pistonët goditën menjëherë valvulat që mbeten në pozicionin "e hapur".
Në një numër motorësh, për shembull, në VAZ-2105 dhe në të gjithë familjen VAZ-21083, u bënë groove në fund të pistonit, në të cilat valvulat "u larguan" në kohën e përplasjes fatale. Së shpejti kjo u braktis, pasi pistonët me groove nuk janë opsioni më i mirë për sa i përket efikasitetit të djegies së përzierjes karburant-ajër. Prandaj, motorët modernë janë të privuar nga rrjeta e sigurisë dhe, pasi keni harruar të kaloni nëpër MOT në kohë ose të kurseni në një rrip, mund të "merrni" për të zëvendësuar valvulat ose riparime më serioze nëse e çoni valvulën në shkatërrim dhe heqni pllakën e saj Me
Cili është përfundimi?
Nëse krahasoni me kujdes karakteristikat e rripit dhe zinxhirit, rezulton se ne po flasim për kundërshtimin e një burimi të vazhdueshëm të lartë të rripit dhe një kosto të ulët të zëvendësimit të tij dhe një zinxhiri që është më rezistent ndaj disa telasheve, por me një çmim më të lartë dhe varësi më e madhe nga mënyrat e funksionimit të motorit dhe lubrifikimi.
Kështu që prodhuesit e automjeteve po përpiqen vazhdimisht të gjejnë një ekuilibër midis këtyre grupeve të karakteristikave, dhe nuk ka ndonjë prirje të qartë. Motorët e nivelit të ulët Volkswagen kanë filluar të përdorin një rrip në vend të një zinxhiri të dështuar, dhe i njëjti rrip përdoret në motorët e tyre më të mëdhenj. Dhe në motorët me madhësi të mesme EA888, zinxhiri është ende në përdorim, dhe funksionon mjaft mirë atje. Në disa motorë, kompania madje kombinoi një rrip dhe një zinxhir, zinxhiri u përdor për të sinkronizuar rrotullimin e dy boshteve me gunga, dhe një nga boshtet drejtohej nga një rrip, për shembull, në seritë ADR, AWT, AUG.
Opel, së bashku me të gjithë korporatën GM, filluan të përdorin një makinë zinxhir të kohës në të gjithë motorët e saj, madje edhe më të vegjlit. Kjo është përkundër faktit se familja e motorëve me madhësi të mesme L61-LTG nuk ofron besueshmëri të jashtëzakonshme të drejtimit të zinxhirit. Sidoqoftë, një nga pionierët e përdorimit të tyre nuk kishte probleme me rripat, motorët ishin gjithashtu të shkëlqyeshëm.
BMW, nga ana tjetër, tani përdor vetëm zinxhirë në motorët e tij, dhe me shkallë të ndryshme suksesi. Ndonjëherë këto janë modele sinqerisht të pasuksesshme të peshave të lehta, dhe nganjëherë zinxhiri vërtet zgjat më shumë se motori. Me një rrip të kohës, kompania prodhoi një motor M40 plotësisht të suksesshëm, dhe askush nuk u ankua për besueshmërinë e tij.
Siç mund ta shihni, është e pamundur të parashikohet se cili lloj rripi i kohës do të jetë më i besueshëm. Isshtë e nevojshme të krahasohet një zbatim specifik, dhe shpesh gjithashtu të merret parasysh probabiliteti i gabimeve të projektuesit dhe veçoritë e funksionimit.
Mos kini frikë nga rripi i kohës, është vërtet i besueshëm, thjesht duhet të ndryshohet. Mos u mbështetni në fuqinë e zinxhirëve, ato gjithashtu dështojnë, dhe puna zëvendësuese është shumë e shtrenjtë. Përvoja me "Zhiguli" të gjyshit është e padobishme në lidhje me makinat moderne. Jini të hapur për gjëra të reja dhe mos i kufizoni zgjedhjet tuaja në konventat teknike që ende nuk i kuptoni plotësisht.
Për shumë entuziastë me përvojë të makinave, kur blejnë një makinë, një nga faktorët e rëndësishëm është lloji i drejtimit të ingranazheve të kohës - një zinxhir ose një rrip. Sa për fillestarët, ata shpesh injorojnë një pikë kaq të rëndësishme, duke e konsideruar atë jo thelbësore. Në fakt, ky është një moment i rëndësishëm konstruktiv nga i cili varet funksionimi i makinës në të ardhmen. Le të kuptojmë se cila është më e mirë dhe më e besueshme - një rrip ose zinxhir kohor. Por për këtë vlen të kuptohen tiparet e secilës prej tyre, avantazhet dhe disavantazhet.
Parimi i funksionimit
Detyra kryesore e kohës (mekanizmi i shpërndarjes së gazit) është të organizojë procesin e furnizimit të përzierjes së përfunduar të karburantit në motor dhe eliminimin e gazrave pas djegies së tij. Karburanti i përzier me ajër furnizohet përmes valvulave speciale që hapen dhe mbyllen në një periudhë të përcaktuar rreptësisht. Nga rruga, boshtet e gumës janë përgjegjës për procesin e fundit.
Në shumicën e modeleve të makinave, motori ka dy boshte në mënyrë strukturore, të cilat janë të vendosura në pjesën e sipërme të motorit dhe janë përgjegjës për proceset e hapjes (mbylljes) së valvulave. Këta motorë shpesh quhen "DOHC". Por si rrotullohen këto boshte me gumga? Hereshtë këtu që zinxhiri ose rripi i kohës është i lidhur me punën, gjendjen e së cilës shoferi duhet të monitorojë me vëmendje të veçantë. Ky moment është shumë i rëndësishëm, sepse jeta e shërbimit të motorit në tërësi varet nga ai.
Nga rruga, dëmtimi i zinxhirit të kohës ose rripit është një mosfunksionim shumë i zakonshëm në praktikën e shumë shoferëve. Në këtë rast, valvulat mund të mos kenë kohë të mbyllen, dhe pistonët i godasin me gjithë forcën e tyre. Rezultati është një rregullim i shtrenjtë. Kjo është arsyeja pse besueshmëria e këtij elementi është një nga faktorët kryesorë.
Mekanizmi i zinxhirit të kohës: të mirat dhe të këqijat
Tani mund të hidhni një vështrim më të afërt në tiparet e zinxhirit të kohës. Cilat janë përfitimet? Në parim, është një, por shumë thelbësore - qëndrueshmëri. Zinxhirët janë të aftë të lëvizin shumë më tepër kilometra pa ndërrim. Ndonjëherë mund të udhëtoni deri në 350-400 mijë kilometra pa asnjë problem në punë. Për njerëzit që shpesh dhe shumë ngasin një makinë, ky është një plus i madh, për shembull, të njëjtët shoferë taksie. Si rezultat, rreziqet e mundshme të një dite "të mirë" për të bërë një rishikim të motorit janë minimale.
Por ka edhe disavantazhe - zhurma e lartë e zinxhirit të kohës. Sigurisht, në një kabinë me izolim të mirë të zërit, ata nuk do të ndërhyjnë, por këtu pika është e ndryshme. Shumë specialistë janë në gjendje të kapin keqfunksionimet e motorit nga tingulli i funksionimit të tij. Por kur zinxhiri tronditet, është pothuajse e pamundur ta bësh këtë. Përveç kësaj, nëse ky element ende dështon ose kërkon zëvendësim, atëherë duhet të jeni të përgatitur për një proces kompleks dhe të shtrenjtë. Ju nuk do të jeni në gjendje të kurseni para këtu.
Rripi i kohës: të mirat dhe të këqijat
Përparësitë kryesore të këtij lloji të makinës janë nivelet e ulëta të zhurmës, në kontrast me mekanizmin e zinxhirit. Motori me rrip funksionon shumë më i qetë, gjë që lejon një teknik me përvojë të identifikojë keqfunksionimet më të vogla. E megjithatë, nëse bëhet e nevojshme të zëvendësoni rripin, atëherë është shumë më e lirë ta bëni atë. Kjo është arsyeja pse pronarët e një makine të drejtuar nga rripi përpiqen të mos vonojnë zëvendësimin dhe e bëjnë atë çdo 40-50 mijë kilometra.
Sa i përket mangësive, ka shumë të tjera. Siç e kemi përmendur tashmë, rripat "shkojnë" relativisht pak. Siç tregon praktika, në shumicën e makinave ata prishen pa thyer barrierën 100-mijë. Kjo është pikërisht ajo që shkaktoi nxitimin e shumë shoferëve me zëvendësimin. Sa i përket vetë procedurës, nuk ka gjasa që ju të jeni në gjendje ta bëni vetë - këshillohet të shkoni në një shërbim të specializuar. Një punë e tillë shpesh kushton rreth 25-30 mijë rubla (nuk ka një tarifë uniforme tarifore - shumë varet nga kërkesat e stacionit të shërbimit).
Nevoja për të zëvendësuar periodikisht rripin e kohës i jep entuziastit të makinës shumë probleme shtesë, për shembull, me kërkimin e një shërbimi të makinave me cilësi të lartë dhe një dyqan me pjesë rezervë origjinale. Përveç kësaj, ju duhet të monitoroni vazhdimisht kohën e zëvendësimit të rripit, në mënyrë që të mos humbisni momentin. Nëse blini një makinë të përdorur me një rrip, atëherë është më mirë të instaloni një rrip të ri pothuajse në radhë të parë.
Pra cila është më mirë?
Pas gjithçkaje që u tha më lart, mund të nxirren përfundime të caktuara. Nga perspektiva e besueshmërisë dhe ekonomisë, lëvizja zinxhir duket më tërheqëse. Gjëja kryesore është të interesoheni menjëherë për llojin e motorit kur zgjidhni një makinë. Ndodh që modeli i zgjedhur mund të ketë vetëm një makinë zinxhir ose, anasjelltas, një makinë rrip.
përfundimet
Në çdo rast, prania e një zinxhiri ose rripi të kohës rrallë bëhet një faktor përcaktues kur zgjedh një makinë. Por gjithashtu nuk është e nevojshme të heqësh dorë plotësisht nga ky faktor, sepse, siç e kemi kuptuar tashmë, është mjaft i rëndësishëm për sa i përket funksionimit të mëtejshëm. Paç fat.
Nuk është rastësisht që rripi i kohës konsiderohet pjesa më e rëndësishme e makinës, pasi nëse prishet, motori, dhe për këtë arsye e gjithë makina, nuk do të jetë në gjendje të funksionojë. Në të njëjtën kohë, rripa të ndryshëm janë instaluar në makina moderne - zinxhir dhe rrip. Itshtë e pamundur të thuhet se cila prej tyre është më e mirë, pasi secila ka avantazhet dhe disavantazhet e veta, të cilat ne do të përpiqemi t'i kuptojmë sot.
1. Të gjitha tiparet e makinës zinxhir.
Siç e dini, rripi i kohës është përgjegjës për komunikimin dhe sinkronizimin e boshtit të gumës së makinës dhe bosht me gunga të tij. Ky element është atributi kryesor i pothuajse çdo makine, dhe mjaft shpesh ky element është një zinxhir metalik.
Ju mund të takoni vozitjen e zinxhirit të kohës në një makinë japoneze Toyota, Nissan, Mitsubishi lëshimet e vjetra (përveç nëse, natyrisht, është zëvendësuar me një rrip gjatë funksionimit). Disavantazhi kryesor i të pasurit një zinxhir të kohës është zhurma e motorit të makinës, e cila detyroi shumë prodhues ose të braktisin një element të tillë ose ta përmirësojnë atë.
Përshkrimi i versionit klasik të zinxhirit të kohës
Në versionin klasik, koha u krye vetëm me ndihmën e një zinxhiri metalik. Nevoja për një element që do të lidhte boshtin me gumga dhe bosht me gunga u ngrit në momentin kur boshti i gumës lëvizi në pozicionin e sipërm në modelin e makinës. Kjo ndodhi në vitet 50 të shekullit të kaluar, dhe që atëherë parimi themelor i funksionimit të këtyre elementeve ka mbetur i pandryshuar.
Shpesh, për funksionimin e zinxhirit të kohës, përdoren zinxhirë që kanë një ose dy rreshta rrotullues. Falë rrotullave, zinxhiri vendoset në boshtin e gungës dhe boshtin e gumës, duke transferuar çift rrotullues nga i pari në të dytin dhe në të njëjtën kohë duke u mbajtur mirë në strukturë. Karakteristikat kryesore të tij janë:
- zinxhiri nuk i nënshtrohet shtrirjes, si dhe ngjeshjes, por kjo gjithashtu ndikon negativisht në fleksibilitetin e tij, i cili është shumë i kufizuar;
E rëndësishme! Për shkak të fleksibilitetit të kufizuar, për funksionimin normal, së bashku me zinxhirin e kohës, në makinë janë instaluar tensionues të fuqishëm hidraulikë që mund ta mbajnë vazhdimisht zinxhirin të tendosur. Numri i tensionuesve të tillë mund të shkojë nga një në tre.
- për shkak të pranisë së tensionuesve dhe prishësve, është e mundur që të zvogëlohet ndjeshëm jo vetëm forca e dridhjeve nga funksionimi i zinxhirit, por edhe zhurma;
Për të parandaluar që zinxhiri të bjerë nga mekanizmi, një i ashtuquajtur kunj limit është instaluar shtesë. Ky element është i dehur direkt në bllokun e cilindrit (shpesh në kokën e tij). Por vlen të përmendet se gjatë funksionimit normal të tensionuesve dhe prishësve, zinxhiri nuk do të prekë as kunjin e kufirit.
Kështu, funksionimi i versionit klasik të zinxhirit të kohës nuk mund të quhet ideal, pasi ai duhet të korrigjohet vazhdimisht me pajisje dhe elementë shtesë. Për këtë arsye, zinxhiri klasik i kohës u modifikua pak, me rezultatin që një zinxhir ingranazhi u instalua në mekanizëm.
Cili është ndryshimi midis një zinxhiri kohor?
Zinxhiri i dhëmbëzuar është më efikas në atë që ka fleksibilitet shumë të mirë, kështu që është më i qetë dhe vibron më pak i dukshëm. Entuziastët e makinave shpesh e quajnë një zinxhir të tillë "kitarë", pasi forma e këtij instrumenti përsëritet nga ingranazhet në pikën e lidhjes së tyre.
Duke pasur parasysh sa më sipër, nuk është për t'u habitur që shoferët preferojnë zinxhirë të dhëmbëzuar. Në të vërtetë, në fakt, duke pasur forcë të shkëlqyeshme dhe jetë të gjatë shërbimi, ajo lidhet në vetitë e saj me rripa kohorë më modernë dhe shumë elastikë.
Kur përdorni një zinxhir të dhëmbëzuar, shtrënguesit dhe prishësit shtesë nuk përdoren, pasi thjesht nuk ka nevojë për to. Sidoqoftë, struktura ende nuk mund të bëjë pa një kunj kufitar, i cili është instaluar në të si një masë sigurie (nëse zinxhiri bie direkt gjatë funksionimit, mund të dëmtojë elementë të rëndësishëm të motorit).
Avantazhet dhe disavantazhet e drejtimit të zinxhirit
Edhe pse, në përgjithësi, makina e zinxhirit konsiderohet të jetë më e qëndrueshme dhe më e qëndrueshme, megjithatë, periudha e funksionimit të saj varet shumë nga materiali nga i cili është bërë zinxhiri, si dhe nga cilësia e trajtimit të nxehtësisë të përfunduar produkt. Sproces gjithashtu luajnë një rol të rëndësishëm në funksionimin e zinxhirit, cilësia e të cilit duhet të korrespondojë domosdoshmërisht me cilësinë e zinxhirit.
Por, në përgjithësi, vlen të përmendet se një zinxhir i tillë mund të shërbejë nga 100 në 200 mijë km vrapim, duke mos dhënë një mosfunksionim të vetëm. Vërtetë, në këtë rast, është shumë e rëndësishme që pronari i makinës të ruajë vazhdimisht pastërtinë e tij, si dhe të zgjedhë produktin e duhur në madhësi, përndryshe kjo periudhë mund të zvogëlohet shumë. Për të zgjatur periudhën e funksionimit, është gjithashtu shumë e rëndësishme të lubrifikoni rregullisht zinxhirin dhe të gjithë elementët e tjerë me të cilët vjen në kontakt gjatë funksionimit.
Fakti që zinxhiri ka filluar të mos funksionojë, do të informoheni nga tingulli i përforcuar i funksionimit të tij. Në këtë rast, është e pamundur të hezitosh, pasi funksionimi i pasaktë i ngasjes së kohës sigurisht që do të çojë në keqfunksionime në funksionimin e motorit të makinës.
Më vete, ia vlen t'i kushtoni vëmendje një numri disavantazhesh që ka disku i zinxhirit të kohës:
1. Për shkak të kompleksitetit të modelit të tij dhe kostos së materialeve bazë për prodhim, çmimi i një zinxhiri kohor është shumë më i lartë se ai i një rripi. Vërtetë, kostoja kompensohet plotësisht nga kohëzgjatja e shërbimit.
2. Drejtuesi i zinxhirit zakonisht vendoset brenda bllokut të cilindrit, duke e bërë të vështirë qasjen. Pse të bëni një strukturë kaq komplekse? Kjo është e nevojshme në mënyrë që zinxhiri të furnizohet vazhdimisht me një rrjedhë të vajit të punës dhe të funksionojë normalisht.
3. Nëse vetë zinxhiri praktikisht nuk lodhet, atëherë elementët e tij shtesë (tensionuesit dhe prishësit) duhet të ndryshohen mjaft shpesh. Në të njëjtën kohë, siç kemi vërejtur tashmë në paragrafin e mëparshëm, për të arritur tek ata, duhet të çmontoni një pjesë të motorit.
4. Zinxhiri peshon shumë dhe, edhe me një version të dhëmbëzuar, shkakton shumë zhurmë gjatë funksionimit, i cili, padyshim, është pengesa e tij e madhe.
E rëndësishme!Përkundër të gjitha mangësive, vozitja e zinxhirit të kohës përdoret në modelet më prestigjioze të makinave - Jaguar, Mercedes, BMW. Dizajnerët e automobilave bënë një zgjedhje të tillë në mënyrë që t'u sigurojnë klientëve të tyre makina jo vetëm të shtrenjta, por edhe të besueshme.
2. Karakteristikat kryesore të drejtimit të rripit të kohës
Siç kemi vërejtur më lart, pavarësisht nga të gjitha mangësitë e makinës zinxhir, janë rripat e kohës që janë instaluar në shumë makina sot. Vokacioni i tij është të kryejë të njëjtat funksione si zinxhirët e kohës, vetëm tani është bërë prej gome vetë. Në mënyrë që një copë gome e zakonshme të transferojë gjithashtu forcën nga boshti i gungës në bosht me gunga, vrima speciale aplikohen në anën e saj të brendshme. Me ta, ai ngjitet në rrotullat e boshteve, duke sinkronizuar punën e tyre.
Jeta e shërbimit të një makine të tillë është shumë më e shkurtër, dhe zakonisht nuk është më shumë se 50 mijë kilometra. Sidoqoftë, në secilin model të makinës, kjo shifër mund të ndryshojë ndjeshëm, kështu që është më racionale të shikoni udhëzimet për makinën tuaj, nga të cilat mund të zbuloni periudhën e zëvendësimit të rripit të rekomanduar nga prodhuesit.
Rripa të tillë janë bërë prej gome më të qëndrueshme, gjë që bën të mundur sigurimin e shërbimit të tyre të gjatë. Sidoqoftë, është shumë e lehtë të marrësh një produkt me cilësi të ulët, kështu që ka raste kur rripi i kohës prishet drejtpërdrejt gjatë funksionimit aktiv të motorit.
Cilat janë llojet e rripave të përdorur?
Rripat e kohës janë prej gome, megjithatë, mund të përdoren dy lloje kryesore të materialit, të cilat përcaktojnë llojin e vetë rripit. Kjo ka të bëjë me:
1.
Neopreni, i cili është një lloj gome artificiale, është kloropren. Ky material përdoret më shpesh sepse vetitë e tij lejojnë që rripi të përdoret në kushte shumë të vështira të temperaturës. Përveç kësaj, ai absolutisht nuk ka frikë nga ndikimi i ujit ose vajit. E vetmja pengesë e një rripi të tillë kohor neoprene është elasticiteti i tij i ulët, i cili zvogëlohet edhe më shumë në temperatura të ulëta.
2. Gome nitrile butadiene. Muchshtë shumë më e vështirë të takosh rripat e kohës të bërë nga ky lloj materiali, megjithatë, prodhuesit i karakterizojnë ato si më të qëndrueshëm dhe më elastikë në funksionim. Për të njëjtën arsye, profesionistët i quajnë rripa të tillë "të përforcuar".
Por në çdo rast, përbërja e gomës për prodhimin e rripit të kohës ka një rezistencë shumë të lartë ndaj konsumit, megjithëse është më e ndjeshme ndaj temperaturave të larta sesa një zinxhir metalik. Për këtë arsye, të gjitha llojet e rripave të kohës vendosen jashtë motorit në mënyrë që të jenë në gjendje të ftohen gjatë funksionimit.
Avantazhet dhe disavantazhet e rripave të kohës
Përparësia më e rëndësishme e rripave të kohës mbi një zinxhir është funksionimi i tyre i qetë. Për këtë arsye, një makinë me rrip është instaluar shumë shpesh në makinat ekzekutive, duke theksuar kështu fisnikërinë e tyre.
Përparësitë, natyrisht, përfshijnë koston e një rripi të tillë, pasi prodhuesit shpenzojnë shumë pak burime financiare dhe kohë për prodhimin e tyre. Dizajni i një rripi të tillë gjithashtu nuk kërkon përdorimin e teknologjive të shtrenjta.
Rripi i kohës është një element harxhues i makinës, kështu që pothuajse çdo shofer i dytë të paktën një herë në jetën e tij përballet me zëvendësimin e tij. Por në të njëjtën kohë, ky proces praktikisht nuk ka vështirësi, pasi vetë rripi ndodhet jashtë kutisë së motorit. Kështu, është mjaft e mundur të zëvendësoni rripin e kohës vetë, megjithëse shërbimet e një stacioni shërbimi nuk do t'ju kushtojnë shumë (gjë që nuk mund të thuhet për zëvendësimin e zinxhirit të kohës).
Por disavantazhet e rripave të kohës janë gjithashtu të dukshme - një rrip i tillë mund të shërbejë jo më shumë se 50 mijë km vrapim. Prandaj, nëse përdorni makinën pothuajse çdo ditë, do t'ju duhet të ndryshoni rripin çdo gjashtë muaj. Duhet të theksohet se nëse rripi përdoret shumë intensivisht, atëherë ky tregues i jetës së shërbimit mund të ulet.
E rëndësishme!Drejtimi i rripit paraqet një rrezik të caktuar për pronarët e makinave, pasi veshja e tij graduale çon në një përkeqësim të performancës së motorit të makinës. Gjithashtu nuk mund të përjashtohet që rripi të prishet gjatë funksionimit. Për të parandaluar që kjo të ndodhë, është shumë e rëndësishme që rregullisht të kontrolloni këtë element për integritetin dhe shkallën e zgjatjes. Veryshtë shumë e rëndësishme që ajo të jetë e lirë nga çarje të vogla ose delaminim, si dhe mbetje vaji ose ftohës. Mos harroni se zëvendësimi i rripit është disa herë më i lirë sesa riparimi i motorit pasi të prishet.
3. Përmbledhje: Cili është vozitja më e mirë për një makinë?
Nëse i kontrastojmë ngasësit e zinxhirit dhe rripit, atëherë rezultati do të jetë fotografia e mëposhtme:
- burimi vazhdimisht i lartë i zinxhirit kompensohet plotësisht nga kostoja e ulët e rripit;
Rezistenca ndaj konsumit të zinxhirit kompensohet me mirëmbajtje më të lehtë.
Kështu, secila prej opsioneve është e pranueshme, këtu tashmë ia vlen të merret parasysh vetëm rezultati që pronari i makinës dëshiron të marrë. Vlen gjithashtu të theksohet se problemi i zgjedhjes së një zinxhiri ose rripi të kohës është gjithashtu karakteristik për stilistët e automobilave të cilët vazhdimisht punojnë për të balancuar karakteristikat e të dy elementëve në një produkt.
Nëse citojmë shembullin e prodhuesit gjerman të makinave Volkswagen, atëherë rripat e përdorur në makinat e tyre në segmentin e çmimeve më të ulëta nuk janë të një cilësie të lartë dhe në praktikë kërkojnë zëvendësim me një zinxhir. Sidoqoftë, në motorët me fuqi të lartë, ky prodhues përdor rripa me cilësi më të mirë, shërbimi i të cilave është shumë i këndshëm për pronarët e makinave.
Por nëse flasim për BMW, atëherë projektuesit e makinave të këtij shqetësimi përdorin vazhdimisht zinxhirë. Sidoqoftë, jo të gjitha modelet e tyre të makinave të drejtuara nga zinxhiri janë shumë të suksesshëm. Në përpjekjet për ta bërë modelin e motorit sa më të lehtë, besueshmëria e zinxhirit shpesh humbet. Në raste të tjera, zinxhiri në makinat BMW mund të zgjasë shumë më gjatë se motorët e tyre.