Pajisja e detajuar e makinës për dummies. Si funksionon motori i makinës - zemra e makinës tuaj

Makina e parë e prodhimit u ndërtua në fillim të shekullit të 20 -të në uzinën Ford. Makina e parë u mblodh në 1908. Ishte një Ford Model T. Makina u prodhua deri në vitin 1928 dhe u bë një legjendë.

Menaxheri dhe mekaniku gjenial Henry Ford thoshte gjithmonë: "Makina mund të jetë e çdo ngjyre, përderisa është e zezë". Ai u përqëndrua në shkathtësinë e makinës, duke refuzuar plotësisht individualitetin. Kjo është ajo që e vrau atë.

Megjithë shkathtësinë e makinës Ford Model T dhe funksionalitetin e saj të thjeshtë por të besueshëm, në vitet 1920 ai kishte një konkurrent në formën e makinave General Motors. Kjo kompani i ofroi secilit klient një makinë unike me një rregullim të pazakontë të brendshëm.

Në ato ditë, kishte vetëm transmetime manuale dhe motorë të dobët. Shpejtësia e makinave rrallë tejkalonte 50 kilometra në orë. Tani gjithçka ka ndryshuar. Makinat moderne janë një kryevepër inxhinierike, pjesët e brendshme të së cilës janë të mbushura me elektronikë më modernë dhe sisteme kontrolli super të sofistikuara.

Parametrat teknikë kanë shkuar prej kohësh përtej fushës së fantazisë. Tani përshpejtimi në 100 kilometra në 4 sekonda është një realitet që nuk do të befasojë askënd. Në të njëjtën kohë, ka qindra kompani në treg që shesin një larmi të madhe automjetesh. Sidoqoftë, përkundër gjithë këtij diversiteti - struktura e përgjithshme e makinave të tyre është shumë e ngjashme.

Nga se përbëhet makina

Sigurisht, pajisja e një makine moderne përfshin shumë njësi dhe pjesë të ndryshme, por edhe midis tyre ato kryesore mund të dallohen:

• transmetim,
• trupi,
• shasi,
• sistemet e kontrollit,
• Pajisje elektrike.

Secili prej këtyre elementeve ka një rol të rëndësishëm që vështirë se mund të mbivlerësohet. Për të kuptuar se sa e rëndësishme është që çdo detaj të funksionojë si duhet, le t'i hedhim një vështrim më të afërt në to.

Trupi

Trupi është pjesa mbajtëse e automjetit. Aty janë bashkangjitur të gjithë përbërësit dhe asambletë. Tani prodhuesit e makinave po përpiqen të bëjnë gjithçka që është e mundur për të zgjedhur bashkimet më të qëndrueshme dhe më të lehta të përbëra, të cilat do të shërbejnë si bazë për produktin.

Fakti është se metali i zakonshëm peshon shumë. Rritja e peshës ndikon negativisht në dinamikën, shpejtësinë maksimale dhe nxitimin, dhe ngasja e një makine të rëndë është shumë e vështirë. Si rezultat, qasjet jo standarde për krijimin e trupave tani po përdoren gjithnjë e më shumë. Për shembull, fibra hidrokarbure përdoret në ndërtim.

Ndoshta automjeti më goditës për të përdorur këtë teknologji ishte Lykan Hypersport. Ju mund ta keni parë këtë makinë në Fast and Furious 7. Përdorimi i fibrave të karbonit për të krijuar trupin bëri të mundur ndriçimin e madh të makinës, duke rritur ndjeshëm të gjitha karakteristikat e tij. Meqe ra fjala, kostoja e makinës është më shumë se tre milion.

Në fakt, trupi është korniza që mban të gjithë montimin e makinës së bashku. Në të njëjtën kohë, duhet të ketë ngurtësi të mjaftueshme për t'i bërë ballë ngarkesave vërtet të rënda. Me një shpejtësi prej më shumë se 200 kilometra në orë, jeta e shoferit varet nga forca e tij.

Trupi i përdorur në pajisjen e makinës nuk duhet të jetë vetëm i lehtë dhe i qëndrueshëm, por gjithashtu të ketë formën e duhur aerodinamike. Shpejtësia dhe kontrolli varen nga sa efektive trupi i makinës do të shkurtojë rrjedhjet e ajrit.

Tradicionalisht, trupi, i cili është pjesë e pajisjes së makinës, mund të ndahet në elementët e mëposhtëm:

• spars,
• çati,
• frenat,
• pjesët e montuara,
• ndarja e motorit,
• fundi

Për të arritur ngurtësi më të madhe, elementët përforcues janë ngjitur në strukturën e poshtme të makinës. Ato sigurojnë forcë të shtuar dhe siguri më të madhe për të gjithë strukturën.

Secili prej këtyre elementeve është i lidhur me njëri -tjetrin. Pra, sparet janë një strukturë integrale së bashku me pjesën e poshtme. Në disa raste, ato janë ngjitur në të. Detyra kryesore e këtyre pjesëve në makinë është krijimi i një mbështetjeje për pezullimin.

Nëse flasim për pjesë të varura, atëherë krahët vijnë menjëherë në mendje. Gjithashtu, nuk mund të injoroni bagazhin, dyert dhe kapuçin. Ato janë pjesë të lidhura, por janë shumë të lidhura me trupin e makinës.

Kujdes! Për të arritur një stabilitet më të madh strukturor, mbrojtësit e pasmë janë ngjitur në trup, dhe mbrojtësit e përparmë janë të lëvizshëm.

Nuanca të tilla duhet të merren parasysh nëse doni të rregulloni kalin tuaj të hekurt. Për më tepër, është për të pjesët e modifikimit janë bashkangjitur në pjesët e varura të trupit. Mjafton të kujtojmë të njëjtin spoiler. Edhe futjet neoni janë montuar rreth perimetrit të pjesës së poshtme.

Akordimi i trupit jep efektin më të madh vizual. Për më tepër, elementë shtesë, të tillë si një parakolp i ulët, mund t'i japin strukturës cilësi shumë më të mira aerodinamike.

Pa një shasi askund

Shasia në pajisjen e makinës luan rolin e themelit. Dueshtë për shkak të saj që makina mund të lëvizë. Për shembull, rrotat, pezullimi dhe boshtet janë të gjithë elementët e tij. Pa to, lëvizja në vetvete do të ishte e pamundur.

Sistemi mund të ketë pezullim të pavarur përpara dhe të pasëm. Tani, në shumicën e makinave, është opsioni i parë që përdoret, pasi jep trajtimin më të mirë të automjeteve.

Dallimi kryesor midis pezullimit të pavarur është se secila rrotë është ngjitur veç e veç. Për më tepër, në pajisjen e makinës, të gjitha rrotat kanë sistemet e tyre të fiksimit.

Pezullimi i varur konsiderohet një lloj arkaizmi në qarqet e automobilave. Sidoqoftë, disa kompani ende e përdorin atë për të kursyer para dhe thjeshtuar pajisjen e makinës sa më shumë që të jetë e mundur. Sidoqoftë, ajo siguron një shkallë të lartë të besueshmërisë strukturore. Jo vetëm kaq, truket e disa prodhuesve bëjnë të mundur arritjen e rezultateve vërtet të jashtëzakonshme duke përdorur këtë teknologji të vjetëruar.

Do të doja të kujtoja të njëjtin shqetësim gjerman BMW. Për shumë vite, kjo kompani ka prodhuar makina në pajisjen e të cilave është pezullimi i varur nga pjesa e pasme.

Sidoqoftë, makinat me rrota të pasme të markës gjermane janë të famshme në të gjithë botën. Për më tepër, shumë shoferë i blejnë këto makina me një pajisje të pezullimit të pasmë vetëm nga kënaqësia që merr shoferi ndërsa ulet pas timonit të këtij përbindëshi.

Kujdes! Drejtimi i rrotave të pasme ju lejon të ndjeni kënaqësinë e vërtetë të drejtimit të një makine të fuqishme, të shpejtë dhe grabitqare.

Në mënyrë tipike, pezullimi i pasmë është një bosht lëvizës. Në disa raste, ndërtuesit e makinerive instalojnë një rreze të ngurtë, dhe kjo është e mjaftueshme për të siguruar forcën optimale strukturore.

Frenat

Nëse vetura dhe e gjithë struktura e saj ishin të vendosura në pjesën e mëparshme, atëherë roli i sistemit të frenimit është krejtësisht i ndryshëm. Frenat e besueshëm parandalojnë shumë aksidente dhe shpëtojnë miliona jetë.

Shumë ekspertë të automobilave nuk e konsiderojnë të nevojshme izolimin e këtij elementi në modelin e makinës. Ata thjesht e mendojnë atë si pjesë të karrocës. Sidoqoftë, kjo është thelbësisht e gabuar. Në fund të fundit, rëndësia e frenave në trafikun e sotëm të zënë vështirë se mund të mbivlerësohet.

Në ditët e sotme, më shpesh dallohen tre elementë të strukturës së frenimit:

• Puna - ju lejon të kontrolloni shpejtësinë. Ky nënsistem është përgjegjës për një rënie graduale të shpejtësisë derisa automjeti të ndalojë plotësisht.
• Rezervë - është e nevojshme kur sistemi kryesor në pajisjen e makinës dështon. Zakonisht bëhet plotësisht autonome.
• Frena e parkimit është frena e dorës që e mban makinën në një vend ndërsa ju jeni larg.

Sistemet moderne të frenimit përdorin një sërë pajisjesh shtesë për të siguruar performancë më të mirë të frenimit. Një shumëllojshmëri e amplifikatorëve dhe sistemeve të frenimit kundër bllokimit kanë një rëndësi të veçantë. Këta elementë lejojnë jo vetëm që të rrisin efikasitetin e sistemit disa herë, por edhe të rrisin komoditetin e tij për shoferin.

Transmetim

Kjo pajisje transmeton çift rrotullues nga boshti në rrota. Struktura përbëhet nga elementët e mëposhtëm:

• tufë,
• varen,
• kuti ingranazhesh,
• bosht lëvizës.

Për shkak të tufës, projektuesit në makinë krijojnë një lidhje midis boshteve të motorit dhe kutisë së shpejtësisë. Nga ana tjetër, kutia e shpejtësisë zvogëlon shumë ngarkesën në motor, duke rritur burimin e tij dhe duke siguruar konsumin më efikas të karburantit.

Vlen të pranohet se vitet e fundit, shumë opsione për kutinë e shpejtësisë janë shpikur. E para ishte transmetimi manual. Ajo u shpik në fillim të shekullit të njëzetë. Makina e parë në të cilën u instalua ishte i njëjti model legjendar i kompanisë amerikane "Ford" - T.

Kanë kaluar rreth 40 vjet që atëherë, dhe në vitet 50 u shpik transmetimi automatik. Tani nuk është shoferi ai që vendos kur të përfshijë ingranazhin e ri, por sistemi hidraulik. Avantazhi i një pajisjeje të tillë është thjeshtësia e saj, si dhe ndërrimi i qetë.

Më në fund, raundi i tretë i evolucionit të kutisë së shpejtësisë është roboti. Kjo kuti kombinon të gjitha avantazhet e mekanikës dhe një makine automatike. Gjë është se një program i zgjuar ndërron ingranazhet. Ai do të përcaktojë kohën e kërkuar në një saktësi prej disa të dhjetave të milisekondës dhe do të kryejë kalimin. Rezultati është kursim i jashtëzakonshëm i karburantit për shoferin.

E rëndësishme! Ekziston edhe një variator, por përdoret rrallë ku.

Motori

Ndoshta kjo është pjesa më e rëndësishme e një makine - zemra e saj. Shpejtësia dhe dinamika e makinës varen në masën më të madhe nga fuqia e kësaj pajisjeje. Thelbi i parimit të funksionimit të kësaj pjese është jashtëzakonisht i thjeshtë. Motori shndërron energjinë termike në energji elektrike për shkak të djegies së karburantit.

Pajisjet elektrike dhe sistemet e kontrollit

Fakti është se çdo vit këto komplekse të pajisjeve të makinave po lidhen gjithnjë e më shumë me njëri -tjetrin. Sistemet inteligjente menaxhojnë tensionin e telave, performancën e baterisë dhe konsumin e energjisë. Kjo qasje i kthen makinat në pajisje të mendimit që vendosin se ku shoferi është më mirë të parkojë dhe të mbajnë një sy mbi automjetet që ngasin aty pranë.

Rezultatet

Dizajni i një makine është një sistem kompleks që kërkon vite për tu mësuar. Sidoqoftë, edhe një fillestar mund të mësojë dhe kuptojë skemën dhe qëllimin e përgjithshëm të të gjitha nyjeve. Kjo njohuri mund të ndihmojë si në rrugë ashtu edhe në mirëmbajtjen e makinës.

Pajisja e përgjithshme dhe parimi i funksionimit të një makine pasagjerësh sipas diagramit strukturor

Përbërja dhe parimi i funksionimit të makinave moderne të pasagjerëve, ngasja e rrotave të përparme, ngasja e rrotave të pasme dhe lëvizja me të gjitha rrotat janë përgjithësisht të njëjta.

Diagrami strukturor i një automjeti me rrota të pasme është treguar në Fig. 6.1.1.

Makina perfshin:

• motorri 1;
• treni i energjisë ose, e cila përfshin: tufën 5, kutinë e shpejtësisë 7, ingranazhin kardanë 8, ingranazhin kryesor dhe diferencialin 11, boshtet e boshtit 10;

Oriz. 6.1.1. Diagrami strukturor i një makine me rrota të pasme: 1 - motor; 2 - pedali i furnizimit me karburant; 3 - gjenerator; 4 - pedale tufë; 5 - tufë; 6 - leva e ndërrimit të ingranazheve; 7 - kuti ingranazhi; 8 - transmetimi kardan; 9 - rrota; 10 - gjysmë boshte; 11 - ingranazhet kryesore dhe diferenciali; 12 - frenimi i parkimit (i dorës); 13 - sistemi kryesor i frenave; 14 - starter; 15 - furnizimi me energji i baterisë; 16 - pezullim; 17 - kontrolli i drejtimit; 18 - linjë hidraulike

• shasi, e cila përfshin: pezullimin e përparmë dhe të pasëm 16, rrota dhe goma 9;
• mekanizmat e kontrollit, i përbërë nga një sistem frenimi 17, një kryesore 13 dhe një parkim 12;
• Pajisje elektrike, e cila përfshin burimet e rrymës elektrike (bateri dhe gjenerator), konsumatorët elektrikë (sistemi i ndezjes, sistemi i ndezjes, pajisjet e ndriçimit dhe sinjalizimit, instrumentet, sistemet e ngrohjes dhe ventilimit, fshirëse xhami, larës xhami, etj.);
• trup mbajtës.

Makinat me rrota të përparme nuk kanë një transmetim kardani dhe një kuti kardani në trup, kështu që pjesa e brendshme bëhet më e gjerë dhe e rehatshme, dhe pesha e makinës është më pak.

Motori 1 (Fig. 6.1.1) - një makinë që konverton çdo lloj energjie (benzinë, gaz, karburant dizel, ngarkesë elektrike) në energjinë rrotulluese të një motori bosht me gunga.

Shumica e makinave moderne janë të pajisura me motorë me djegie të brendshme pistoni (ICE), në të cilat një pjesë e energjisë së lëshuar gjatë djegies së karburantit në cilindër shndërrohet në punë mekanike të rrotullimit të boshtit të gungës (Fig. 6.1.2).

Zhvendosja - një njësi matëse për vëllimin e një motori të barabartë me produktin e zonës së pistonit me gjatësinë e goditjes së tij dhe numrin e cilindrave. Zhvendosja karakterizon fuqinë dhe dimensionet e motorit, të shprehura në litra ose centimetra kub.

Për të ndryshuar sasinë e përzierjes së karburantit të furnizuar në cilindër (për të ndryshuar fuqinë e motorit), përdorni pedalin e furnizimit me karburant (pedalin e gazit) 2.

Oriz. 6.1.2. Pamja e një motori modern: 1 - mbulesa e kutisë së valvulave; 2 - prizë për mbushjen e vajit në motor; 3 - koka e cilindrit; 4 - rrotulla; 5 - rrip drejtimi; 6 - gjenerator; 7 - kuti kartoni; 8 - paletë; 9 - shumëfishtë i shkarkimit

Një volant me një unazë të dhëmbëzuar është instaluar në bosht me gunga, i cili është kryesuesi 5.

Tufë 5 kryen një lidhje të përhershme mekanike midis motorit dhe kutisë së shpejtësisë dhe është menduar për fikje afatshkurtër për kohën e kërkuar për të përfshirë ose ndryshuar ingranazhin.

Tufa (Fig. 6.1.3) përbëhet nga dy tufa fërkimi 1 dhe 3, të shtypur kundër njëri -tjetrit nga një sustë 4. Disku i vozitjes 1 është i lidhur mekanikisht me boshtin e gungës së motorit, disku i drejtuar 3 është i lidhur me boshtin e lëvizjes të kutia e shpejtësisë 14.

Tufa është e kyçur dhe e shkyçur nga shoferi duke përdorur pedalin 8 (kur pedali është i shtypur, tufa çaktivizohet). Kur pedali është i shtypur, disqet e tufës 1 dhe 3 ndryshojnë, disku i makinës 1, i lidhur me motorin 13, rrotullohet, por ky rrotullim nuk transmetohet në diskun e drejtuar 3 (tufa është e shkyçur). Connectionshtë e nevojshme të shkëputni tufën gjatë periudhës së përfshirjes ose ndërrimit të ingranazheve për lidhjen pa goditje të ingranazheve në kutinë e shpejtësisë.

Kur pedali lëshohet pa probleme, disku dhe disqet e drejtuar përfshihen pa probleme. Në këtë rast, për shkak të rrëshqitjes, disku i vozitjes vendos pa probleme rrotullimin në diskun e drejtuar. Fillon të rrotullohet, duke transmetuar çift rrotullues në boshtin hyrës të kutisë së shpejtësisë 14. Kështu, makina mund të fillojë pa probleme nga një vend në lëvizje ose të vazhdojë të lëvizë me një ingranazh të ri.

Kutia e shpejtësisë përdoret për të ndryshuar madhësinë dhe drejtimin e çift rrotullues dhe për ta transferuar atë nga motori në rrotat lëvizëse, si dhe për ndarjen afatgjatë të motorit nga rrotat lëvizëse kur automjeti është i parkuar.

Kutia e shpejtësisë mund të jetë mekanike (me ndërrim manual të ingranazheve) ose automatike (konvertues i çift rrotullues, kuti ingranazhi robotik ose variator).

Oriz. 6.1.3. Diagrami i tufës: 1 - volant; 2 - një disk tufë i shtyrë; 3 - pllaka presioni; 4 - pranverë; 5 - leva lëshimi; 6 - kushineta e lëshimit; 7 - pirun i lëshimit të tufës; 8 - pedale tufë; 9 - cilindri kryesor i tufës; 10 - lëng hidraulik; 11 - tubacioni; Cilindër skllav 12 - tufë; 13 - motor; 14 - boshti i transmetimit të transmetimit; 15 - kuti ingranazhi

Kuti ingranazhesh mekanike (fig. 6.1.4)është një kuti ingranazhi me një raport marshi të ndryshimit të hapit.

Ai përfshin:

• kavilje 12, e cila përmban vaj 13 për lubrifikimin e pjesëve të fërkimit;
• boshti i hyrjes 2, i lidhur me pllakën 1 të shtyrë nga tufë
• ingranazhi i boshtit hyrës 3, i cili është i lidhur përgjithmonë me ingranazhin e boshtit të ndërmjetëm;
• boshti i ndërmjetëm 4 me një grup ingranazhesh me diametër të ndryshëm;
• një bosht dytësor 9 me një grup ingranazhesh që mund të lëvizen duke përdorur pirunin e ndërrimit 6;
• mekanizmi i ndërrimit të ingranazheve 8 me levën e ndërrimit 7;
• sinkronizues - pajisje që sigurojnë përafrimin e shpejtësive të rrotullimit të ingranazheve gjatë ndërrimit të ingranazheve.

Shoferi ndërron ingranazhet duke përdorur levën e ndërrimit 7. Meqenëse kutia e shpejtësisë e një makine moderne ka një grup të madh ingranazhesh, duke përfshirë palë të ndryshme të tyre (kur ndonjë ingranazh është i kyçur), shoferi gjithashtu ndryshon raportin e përgjithshëm të ingranazheve (raporti i ingranazheve). Sa më i ulët të jetë ingranazhi, aq më e ulët është shpejtësia e automjetit, por aq më e madhe është çift rrotullues dhe anasjelltas.

Me motorin në punë, para se të futni ose ndërroni ingranazhet në një kuti manuale, për ndërrimin e ingranazheve pa gunga, shtypni pedalin e tufës (shkëputni tufën).

Oriz. 6.1.4. Kuti ingranazhesh mekanike: 1 - tufë; 2 - boshti kryesor; 3 - veshje drejtimi; 4 - bosht i ndërmjetëm; 5 - majë e boshtit dytësor; 6 - një pirun i ndërrimit të ingranazheve; 7 - leva e ndërrimit të ingranazheve; 8 - pajisje kalimi; 9 - boshti dytësor; 10 - pjesë kryq; 11 - transmetimi kardan; 12 - kuti kartoni; 13 - vaj transmetimi

Skemat më të zakonshme të ndërrimit të ingranazheve në makinat e pasagjerëve janë treguar në Fig. 6.1.5.

Oriz. 6.1.5. Modelet më të zakonshme të ndërrimit të ingranazheve në makinat e pasagjerëve janë 1 dhe 2, 3 dhe 4 - duke përdorur levën e ingranazheve

Në një kuti ingranazhesh automatike(fig. 6.1.6) përfshin:

• Konvertuesi i çift rrotullues (2, 5, 4, 5, 9), i cili lidhet drejtpërdrejt me motorin, është i mbushur me lëng hidraulik 10. Lëngu është mediumi për transmetimin e çift rrotullues nga motori në transmetimin manual. Parimi i funksionimit është si më poshtë: me një rritje të shpejtësisë së motorit, shpejtësia e boshtit 2 me tehet 3 rritet, gjë që shkakton rrotullimin e lëngut hidraulik 10. Lëngu rrotullues fillon të shtypë në tehet e boshtit sekondar 4 dhe shkakton rrotullimin e boshtit dytësor. Konvertuesi i çift rrotullues është në thelb një tufë;
• transmetimi manual 7 merr rrotullim nga konvertuesi i çift rrotullues, ndërrimi i ingranazheve në të kryhet nga servo disqet sipas komandave të njësisë së kontrollit 6.

Oriz. 6.1.6 Transmetimi automatik: 1 -motor; 2 - boshti kryesor; 3 - tehe parësore të boshtit; 4 - tehe të boshtit dytësor: 5 - bosht dytësor; 6 - njësia e kontrollit të transmetimit automatik; 7 - kuti ingranazhi mekanik; 8 - boshti i daljes

Për të kontrolluar një transmetim automatik, robotik ose variator, përdoret një përzgjedhës ingranazhesh (Fig. 6.1.7).

Oriz. 6.1.7. Skemat tipike të përzgjedhësve për kutitë e ingranazheve automatike:

R - parkimi, bllokon mekanikisht kutinë e shpejtësisë; R - ingranazhi i kundërt, duhet të ndizet vetëm pasi automjeti të ketë ndaluar plotësisht; N - neutrale, në këtë pozicion mund të filloni motorin; D - ngasni, ecni përpara; S (D3) - një sërë ingranazhesh të ulëta, të përfshira në rrugë me pjerrësi të vogla. Frenimi i motorit është më efektiv sesa në pozicionin D; L (D2) - diapazoni i dytë i ingranazheve të ulëta. Ndizet në pjesët e vështira të rrugës. Frenimi i motorit është edhe më efikas

Transmetimi Cardan(në një makinë me rrota të pasme dhe me katër rrota) lejon transmetimin e çift rrotullues nga kutia e shpejtësisë në boshtin e pasmë (ingranazhi kryesor) kur automjeti po lëviz në një rrugë të pabarabartë (Fig. 6.1.8).

Oriz. 6.1.8 Transmetimi Cardan: 1 - boshti i përparmë; 2 - pjesë kryq; 3 - mbështetje; 4 - bosht kardani; 5 - boshti i pasmë

veshje kryesore 5 shërben për të rritur çift rrotullues dhe për ta transmetuar atë në kënde të drejta në gjysmë-boshtin 6 të makinës (Fig. 6.1.9).

Diferenciale siguron rrotullimin e rrotave drejtuese me shpejtësi të ndryshme kur ktheni makinën dhe lëvizni rrotat në rrugë të pabarabarta.

Gjysmë boshte 6 transmetoni çift rrotullues në rrotat lëvizëse 7.

Shasi siguron lëvizje dhe vrapim të qetë. Ai përfshin një nën -kornizë, si rregull, të kombinuar, së cilës elementët e akseve të përparme dhe të pasme me shpërndarës dhe rrota 7 janë bashkangjitur me anë të pezullimeve të përparme dhe të pasme.

Mekanizmat dhe pjesët e shasisë lidhin rrotat me trupin, zbehin dridhjet e tij, perceptojnë dhe transmetojnë forcat që veprojnë në makinë.

Ndërsa në një makinë pasagjerësh, shoferi dhe pasagjerët përjetojnë dridhje të ngadalta me amplituda të mëdha dhe dridhje të shpejta me amplituda të vogla. Tapiceri e butë e sediljeve, mbajtëset prej gome të motorit, kutia e shpejtësisë, etj mbrojnë nga dridhjet e shpejta.Elementet elastike të pezullimit, rrotat dhe gomat shërbejnë si mbrojtje kundër dridhjeve të ngadalta.

Oriz. 6.1.9 Makinë me rrota të pasme: 1 - motor; 2 - tufë; 3 - kuti ingranazhesh; 4 - transmetimi kardan; 5 - ingranazhet kryesore; 6 - gjysmëaksis; 7 - rrota; 8 - pezullim pranveror i gjetheve; 9 - pezullim pranveror; 10 - drejtues

Pezullimi (Fig. 6.1.10) është krijuar për të zbutur dhe lagur dridhjet e transmetuara nga parregullsitë e rrugës në trupin e makinës. Falë pezullimit të rrotave, trupi kryen dridhje vertikale, gjatësore, këndore dhe tërthore-këndore. Të gjitha këto luhatje përcaktojnë funksionimin e qetë të automjetit. Pezullimi mund të jetë i varur ose i pavarur.

Pezullimi i varur (Fig. 6.1.10), kur të dy rrotat e një boshti të makinës janë të lidhura me njëra -tjetrën me një rreze të ngurtë (rrotat e pasme). Kur njëra nga rrotat godet një rrugë të pabarabartë, e dyta përkulet në të njëjtin kënd. Pezullim i pavarur, kur rrotat e një boshti të makinës nuk janë të lidhura ngurtësisht me njëri -tjetrin. Kur godet një rrugë e pabarabartë, njëra nga rrotat mund të ndryshojë pozicionin e saj, pozicioni i rrotës së dytë nuk ndryshon.

Oriz. 6.1.10. Skema e funksionimit të pezullimit të varur (a) dhe të pavarur (b) të rrotave të makinave

Një element elastik i pezullimit (pranverë ose pranverë) shërben për të zbutur goditjet dhe dridhjet e transmetuara nga rruga në trup.

Oriz. 6.1.11. Diagrami i amortizuesit:

1 - trupi i makinës; 2 - stok; 3 - cilindër; 4 - pistoni me valvola; 5 - levë; 6 - vrima e poshtme e syrit; 7 - lëng hidraulik; 8 - vrima e sipërme e syrit

Elementi i amortizimit të pezullimit - një amortizues (Fig. 6.1.11) - është i nevojshëm për të lagur dridhjet e trupit për shkak të rezistencës që lind kur lëngu 7 rrjedh nëpër vrimat e kalibruara nga zgavra "A" në zgavrën "B" dhe mbrapa ( amortizues hidraulik). Mund të përdoren gjithashtu amortizues të gazit, në të cilët rezistenca ndodh kur gazi është i ngjeshur. Shufra kundër rrotullimit të automjetit është projektuar për të përmirësuar trajtimin dhe zvogëluar rrotullimin e automjetit gjatë kthesës. Kur del në kthesë, trupi i makinës me njërën anë shtypet në tokë, ndërsa ana tjetër dëshiron të shkojë "nga toka". Këtu, shiriti kundër rrotullimit, i cili, duke shtypur tokën me një skaj, shtyp anën tjetër të makinës me tjetrën, nuk i jep atij mundësinë të largohet. Dhe kur ndonjë rrotë godet një pengesë, shufra e stabilizatorit kthehet dhe kërkon ta kthejë këtë rrotë në vendin e saj.

Oriz. 6.1.12. Skema drejtuese e llojit "raft -ingranazh": 1 - rrota; 2 - leva të kthyeshme; 3 - shufra drejtuese; 4 - raft drejtues; 5- ingranazhe; Timon 6-vetësh

Drejtues(Fig. 6.1.12) shërben për të ndryshuar drejtimin e automjetit duke përdorur timonin. Kur timoni 6 rrotullohet, ingranazhi 5 rrotullohet dhe lëviz raftin 4 në një drejtim ose në një tjetër. Kur lëviz, rafti ndryshon pozicionin e shufrave 3 dhe levave rrotulluese të lidhura 2. Rrotat kthehen.

Oriz. 6.1.13. Sistemi i frenave: kryesor -1-6 dhe parkimi (manual) -7-10. Pajisjet ekzekutive të frenimit: A - disk; B - lloji i daulles; 1 - cilindri kryesor i frenave; 2 - pistoni; 3 - tubacionet; 4 - lëngu hidraulik i frenave; 5 - stok; 6 - pedale e frenave; 7 - leva e frenave të dorës; 8 - kabllo; 9 - barazues; 10 - litar

Sistemi i frenave(Fig. 6.1.13) shërben për të zvogëluar shpejtësinë e rrotullimit të rrotave për shkak të forcave të fërkimit që lindin midis jastëkave të frenave 11 dhe daulleve të frenave A ose disqeve B, si dhe për ta mbajtur makinën të palëvizshme në parkingje, në zbritjet dhe ngjitjet duke përdorur sistemet e frenave të dorës (7-10). Shoferi kontrollon sistemin e frenimit duke përdorur pedalin e frenave 6 të sistemit kryesor të frenave dhe levën e frenave të natës së parkimit (dore) 7.

Sistemi kryesor i frenave (1-6), si rregull, është me shumë qark, domethënë, kur shtypni pedalin e frenave 6, pistonët 2 lëvizin, presioni i lëngut hidraulik të frenave 4 transmetohet përmes tubacioneve 3 në frenë aktivizuesit A ​​- për frenimin e rrotave të përparme dhe aktivizuesit e frenave B - për frenimin e rrotave të pasme. Sistemet A dhe B janë të pavarur nga njëri -tjetri. Nëse një qark frenimi dështon, tjetri do të vazhdojë të kryejë funksionin e frenimit, megjithëse më pak efikas. Sistemi i frenimit me shumë qark rrit sigurinë e drejtimit.

Prezantimi

Të dashur kadetë të së ardhmes, të tashmes dhe të djeshmes të autoshkollave! Ne e dimë nga përvoja personale: të gjithë ata që po përgatiten për një test të vështirë të jetës të quajtur "kurse drejtimi" me të vërtetë duan që në një farë mënyre të "heqin dorë" nga teoria dhe të hipin pas timonit të një makine sa më shpejt të jetë e mundur, madje edhe një stërvitje. Si dhe ata që tashmë janë duke u ngatërruar në një karrige, ulur në një tavolinë dhe duke studiuar me dëshirë se çfarë është një karrocë ose si ndryshon një biçikletë nga një motoçikletë.

Sidoqoftë, pjesa teorike përmban shumë informacione të dobishme dhe interesante. Problemi është se shpesh është deklaruar në tekstet standarde në një mënyrë të thatë dhe të pakuptueshme. Për këtë arsye, libri që mbani në duar ka lindur.

Më besoni, gjithçka që përmban do të jetë e dobishme jo vetëm për kalimin e testeve dhe provimeve në rrugën drejt qëllimit tuaj të dashur, por gjithashtu do t'ju shërbejë si një ndihmë e mirë në të ardhmen. Në fund të fundit, është shumë më mirë të "lëshosh" jo teorinë, por titullin e "çajit" në karrierën e drejtimit. Për ta bërë këtë, duhet të keni njohuri në mënyrë që të mos shpenzoni gjysmën e kostos së një makine në zëvendësimin e një njësie të tërë në vend të një kushinete.

Fatkeqësisht, një "mashtrim parash" i tillë ndodh gjatë gjithë kohës.

Pra, lexoni, mësoni përmendësh, asimiloni, treteni, merrni provime, blini një makinë dhe bëhuni një shofer i vërtetë!

1. Pajisja e përgjithshme e makinës

Për automjetet e kategorisë "B"

përfshin automjete me një peshë maksimale të lejuar që nuk i kalon 3500 kg

me numrin e vendeve, përveç sediljes së shoferit, jo më shumë se tetë.

Çdo makinë pasagjerësh përbëhet nga elementët e mëposhtëm (Fig.1.1):

♦ motor;

Transmetimet;

Riage nënshtresa;

Mechanisms mekanizmat e menaxhimit;

Equipment pajisje elektrike;

Equipment pajisje shtesë;

♦ trup.

Motori- kjo është "zemra" e makinës. Ai djeg karburant dhe konverton energjinë termike në energji mekanike: e bën boshtin e gungës të rrotullohet, pastaj të rrotullohet transmetim transmetohet në rrota (përbërës qerre).

Kështu është vënë në lëvizje makina.

Oriz. 1.1

Pamje e përgjithshme e një makine: 1 - fener; 2 - tifoz i sistemit të ftohjes së motorit; 3 - radiator i sistemit të ftohjes së motorit; 4 - shpërndarës i ndezjes; 5 - motor; 6 - bateri magazinimi; 7 - spiralja e ndezjes; 8 - filtri i ajrit; 9 - shirit teleskopik i amortizuesit të pezullimit të përparmë; 10 - rezervuari i larëses së xhamit; 11 - transmetimi; 12 - dorezë e rregullatorit të dritares; 13 - doreza e brendshme e derës; 14 - krahu i pezullimit të pasmë; 15 - elementi i ngrohjes së dritares së pasme; 16 - mbytës kryesor; 17 - amortizues i pasmë; 18 - frena e pasme; 19 - rreze e pezullimit të pasmë; 20 - shirit tërthor të pezullimit të pasmë; 21 - rezervuari i karburantit; 22 - leva e sistemit të frenave të parkimit; 23 - silenciator shtesë; 24 - përforcues i frenave me vakum; 25 - bosht me rrota të përparme; 26 - frena e përparme; 27 - shufra e stabilizatorit të pezullimit të përparmë

Gjatë drejtimit, shoferi kontrollon makinën duke përdorur timonin dhe pedalet, të cilat janë mekanizmat e kontrollit... Ndiz fenerët dhe treguesit e drejtimit, domethënë përdor Pajisje elektrike.

Në të njëjtën kohë, shoferi mban një rrip sigurimi, ai është i ngrohtë (ngrohësi po punon) - është i angazhuar pajisje opsionale.

Trupi Makina mesatare e pasagjerëve përbëhet nga një ndarje motori (ku ndodhet motori), një ndarje pasagjerësh dhe një dhomë bagazhi. Alsoshtë gjithashtu një strukturë mbështetëse për përbërësit dhe montimet e makinës.

Makinat moderne mund të klasifikohen sipas disa kritereve: lloji i trupit, lloji i motorit dhe zhvendosja, lloji i drejtimit të rrotave dhe dimensionet e përgjithshme.

Klasifikimi sipas llojit të trupit

Trupat e makinave moderne të pasagjerëve janë të larmishme dhe shumëfunksionale, megjithëse, natyrisht, qëllimi i tyre kryesor është të mbajnë pasagjerë dhe bagazhe të vogla.

Në varësi të formës së trupit dhe numrit të vendeve, makinat e pasagjerëve ndahen në llojet e mëposhtme.

Sedan- një makinë me dy, katër apo edhe gjashtë dyer anësore. Karakteristikat karakteristike - ndarja e motorit dhe bagazhi i sedanëve nxirren jashtë, domethënë ato janë të izoluara nga ndarja e pasagjerëve (Fig. 1.2). Quhen sedanë me gjashtë dyer anësore dhe një ndarje që ndan ndarjen e shoferit nga ndarja e pasagjerëve limuzinat.

Oriz. 1.2 Sedani është lloji më i zakonshëm i trupit

Kupe-një trup me dy dyer me një ose dy rreshta vendesh me madhësi të plotë ose të shkurtuara (ka mundësi në të cilat sediljet e pasme janë për fëmijë) (Fig. 1.3).

Kamionçinë- një makinë me një derë në murin e pasmë të trupit. Ai ndryshon nga llojet e tjera në atë që ka një ndarje ngarkese të përhershme, e cila nuk ndahet nga pasagjeri me një ndarje të palëvizshme (Fig. 1.4).

Oriz. 1.3Kupe

Oriz. 1.4Universalistët janë të dashur nga banorët dhe udhëtarët e verës

Hatchback është një hibrid i një sedani dhe një kamionçine.

Në kohën tonë, një lloj trupi mjaft i popullarizuar. Ashtu si në kamionçinë, në hatchback, rreshti i pasëm i sediljeve paloset (Fig. 1.5).

Oriz. 1.5Hatchback

Karroca hekurudhore- ai është një mini-furgon. Karakteristikat tipike - ndarja e motorit dhe hapësira e bagazheve nuk dalin jashtë trupit (Fig. 1.6).

Oriz. 1.6Mini-van është i përshtatshëm për udhëtime familjare

Cabriolet- një makinë me një majë të palosshme dhe dritare anësore të ulëta (fig. 1.7).

Oriz. 1.7Cabriolet

Xhip- një lloj trupi gjithnjë e më popullor: një hatchback i shtrirë lart (Fig. 1.8).

Oriz. 1.8 Xhip

Marrje- një kabinë e mbyllur (një ose dy rreshta) dhe një platformë e hapur për ngarkesa me një derë të pasme (mund të ketë një majë të butë ose të fortë) (Fig. 1.9).

Oriz. 1.9Marrja është e përshtatshme kur transportoni mallra

Klasifikimi sipas llojit të motorit dhe zhvendosjes

Shumica e makinave moderne mundësohen nga motorë benzinë ​​ose naftë. Prandaj, sipas llojit të motorit, makinat ndahen në benzinë dhe naftë.

Nga zhvendosja e motorëve, makinat klasifikohen si më poshtë:

♦ klasë shumë e vogël(të ashtuquajturat makina të vogla) - deri në 1.1 litra;

♦ klasë e vogël- nga 1.1 në 1.8 litra;

♦ klasa e mesme- nga 1.8 në 3.5 litra;

♦ klasë e madhe- 3.5 litra ose më shumë

Klasifikimi sipas llojit të vozitjes me rrota

Në varësi të boshtit të rrotave (para ose mbrapa) çift rrotullimi transmetohet nga motori, makinat ndahen në rrota të pasme, me rrota të përparme dhe me të gjitha rrotat.

Drejtimi i rrotave të pasme- makina që kanë çift rrotullues të motorit transmetohet në rrotat e pasme (fig. 1.10).

Oriz. 1.10Makinë me rrota të pasme

Lëvizja bëhet sipas parimit të shtytjes: rrotat e pasme (drejtuese) e shtyjnë makinën përpara, dhe rrotat e përparme (të drejtuara) shërbejnë për të ndryshuar drejtimin e udhëtimit.

Drejtimi i rrotave të përparme- makina në të cilat çift rrotullues nga motori transmetohet në rrotat e përparme, të cilat tërheqin të gjithë makinën pas tyre dhe shërbejnë për të ndryshuar drejtimin e udhëtimit (Fig. 1.11).

Nga rruga, një makinë me rrota të përparme është më e qëndrueshme në rrugë.

Oriz. 1.11.

Automjet me rrota të përparme

Makinë me katër rrota- makina në të cilat çift rrotullues transmetohet në të dy rrotat e përparme dhe të pasme në të njëjtën kohë (Fig. 1.12).

Oriz. 1.12.Automjet me katër rrota: a - me një kuti transferimi; b - me makinë me të gjitha rrotat, e lidhur automatikisht; c - me makinë të përhershme me të gjitha rrotat

Klasifikimi dimensionale

Në industrinë moderne të automobilave, dallohen gjashtë klasa evropiane, në varësi të dimensioneve të përgjithshme të automjetit. Klasat përcaktohen me shkronja të alfabetit latin: A, B, C, D, E, S (ose F) (Fig. 1.13).

Oriz. 1.13Klasifikimi i makinave sipas dimensioneve të përgjithshme

♦ A- mini klasë. Karakterizohet nga një gjatësi prej jo më shumë se 3.6 m dhe një gjerësi deri në 1.6 m. Makina të tilla mund të jenë ose me tre ose me pesë dyer.

♦ V- klasë e vogël. Gjatësia e trupit - nga 3.6 në 3.9 m, gjerësia - nga 1.5 në 1.7 m.

♦ ME- klasa e mesme e ulët (gjerësisht - klasa e golfit ose klasa kompakte). Gjatësia e makinave të tilla është nga 3.9 në 4.4 m, gjerësia është nga 1.6 në 1.75 m.

♦ D- klasa e mesme. Kjo kategori përfshin automjete me një gjatësi prej 4.4 deri 4.7 m dhe një gjerësi prej 1.7 deri 1.8 m.

♦ E- klasa e mesme e lartë, ose klasa e biznesit. Këto janë trupa nga 4.6 në 4.8 m në gjatësi dhe mbi 1.7 m në gjerësi.

♦ S (F)- klasë luksoze (klasë ekzekutive). Makina mbi 4.8 m të gjatë dhe mbi 1.7 m të gjerë.

2. Motori me djegie të brendshme (ICE)

Struktura e përgjithshme dhe funksionimi i motorit me djegie të brendshme

Pothuajse të gjitha makinat moderne përdorin një motor me djegie të brendshme (ICE) si një termocentral (Fig. 2.1).

Ka edhe automjete elektrike, por ne nuk do t'i konsiderojmë ato.

Oriz. 2.1Pamje e jashtme e motorit me djegie të brendshme

Funksionimi i secilit motor me djegie të brendshme bazohet në lëvizjen e pistonit në cilindër nën veprimin e presionit të gazrave që formohen gjatë djegies së përzierjes së karburantit, në tekstin e mëtejmë referuar si duke punuar.

Në këtë rast, karburanti vetë nuk digjet. Vetëm avujt e tij, të përzier me ajër, digjen, të cilat janë përzierja e punës për motorin me djegie të brendshme. Nëse i vini zjarrin kësaj përzierjeje, ajo digjet menjëherë, duke u shumëzuar në vëllim. Dhe nëse e vendosni përzierjen në një vëllim të mbyllur dhe e bëni një mur të lëvizshëm, atëherë ky mur do të ndikohet nga presioni i jashtëzakonshëm, i cili do të lëvizë murin.

SHËNIM

Në motorin me djegie të brendshme, nga çdo 10 litra karburant, vetëm rreth 2 litra përdoren për punë të dobishme, 8 litrat e mbetur treten. Kjo do të thotë, efikasiteti i motorit me djegie të brendshme është vetëm 20%.

Motorët me djegie të brendshme të përdorura në makinat e pasagjerëve përbëhen nga dy mekanizma: shpërndarja e vinçave dhe gazit, si dhe nga sistemet e mëposhtme:

♦ ushqim;

♦ lirimin e gazrave të shkarkimit;

Ndezja;

♦ ftohje;

♦ lubrifikantë.

Pjesët kryesore të motorit me djegie të brendshme:

Head kokë cilindri;

♦ cilindra;

♦ pistona;

Rings unaza pistoni;

P kunjat e pistonit;

Ro shufra lidhës;

Ft bosht me gunga;

♦ volant;

Ha bosht me gumga me kamerë;

♦ valvola;

Plug kandela elektrike.

Shumica e makinave moderne të vogla dhe të mesme janë të pajisura me motorë me katër cilindra. Ka motorë me vëllim më të madh - me tetë apo edhe dymbëdhjetë cilindra (Fig. 2.2). Sa më i madh të jetë zhvendosja e motorit, aq më i fuqishëm është dhe aq më i lartë konsumi i karburantit.

Oriz. 2.2Paraqitjet e cilindrave në motorët e paraqitjeve të ndryshme:

a - katër cilindra; b - gjashtë cilindra; в - dymbëdhjetë cilindra (α - këndi i kamberit)

Parimi i funksionimit të një motori me djegie të brendshme është më i lehtë për t'u marrë parasysh duke përdorur shembullin e një motori benzinë ​​me një cilindër. Një motor i tillë përbëhet nga një cilindër me një sipërfaqe të brendshme të pasqyrës, në të cilën është vidhosur një kokë e lëvizshme. Cilindri përmban një pistoni cilindrik - një gotë, e përbërë nga një kokë dhe një skaj (Fig. 2.3). Pistoni ka groove në të cilat janë instaluar unazat e pistonit. Ato sigurojnë ngushtësinë e hapësirës mbi pistonin, duke parandaluar që gazrat e formuar gjatë funksionimit të motorit të mos depërtojnë nën pistoni. Për më tepër, unazat e pistonit parandalojnë që vaji të hyjë në hapësirën mbi pistoni (vaji ka për qëllim të lubrifikojë sipërfaqen e brendshme të cilindrit). Me fjalë të tjera, këto unaza luajnë rolin e vulave dhe ndahen në dy lloje: ngjeshje (ato që nuk lejojnë kalimin e gazrave) dhe kruajtëse vaji (duke parandaluar hyrjen e vajit në dhomën e djegies) (Fig. 2.4).

Oriz. 2.3Piston

Një përzierje e benzinës dhe ajrit, e përgatitur nga një karburator ose injektor, hyn në cilindër, ku ngjeshet nga një pistoni dhe ndizet nga një shkëndijë nga një kandele. Duke u djegur dhe zgjeruar, e detyron pistonin të lëvizë poshtë. Kështu shndërrohet energjia e nxehtësisë në energji mekanike.

Oriz. 2.4Piston me shufër lidhëse:

1 - montimi i shufrës lidhëse; 2 - mbulesa e shufrës lidhëse; 3 - futja e shufrës lidhëse; 4 - arrë rrufe në qiell; 5 - një rrufe në qiell të një shufre lidhëse; 6 - shufra lidhëse; 7 - tufa e shufrës lidhëse; 8 - unaza mbajtëse; 9 - kunj pistoni; 10 - pistoni; 11 - unazë kruese vaji; 12, 13 - unaza kompresimi

Kjo pasohet nga shndërrimi i goditjes së pistonit në rrotullimin e boshtit. Për këtë, pistoni është i lidhur në mënyrë pivotale me një kunj dhe një shufër lidhëse me fiksimin e boshtit të gungës, i cili rrotullohet në kushinetat e instaluara në kthesën e motorit (Fig. 2.5).

Si rezultat i lëvizjes së pistonit në cilindër nga lart poshtë dhe mbrapa përmes shufrës lidhëse, boshti i gungës rrotullohet.

Qendra kryesore e vdekur(TDC) është pozicioni më i lartë i pistonit në cilindër (domethënë vendi ku pistoni ndalon së lëvizuri lart dhe është gati të fillojë të lëvizë poshtë) (shih Fig. 2.3). Pozicioni më i ulët i pistonit në cilindër (domethënë vendi ku pistoni ndalon së lëvizuri poshtë dhe është gati të fillojë të lëvizë lart) quhet qendra e vdekur e poshtme(LMT) (shih fig. 2.3). Dhe distanca midis pozicioneve ekstreme të pistonit (nga TDC në BDC) quhet goditje pistoni.

Oriz. 2.5Bosht me gunga me volant:

1 - bosht me gunga; 2 - guaska mbajtëse e shufrës lidhëse; 3 - gjysmë unaza të vazhdueshme; 4 - volant; 5 - rondele e bulonave të montimit të volantit; 6 - rreshtat e kushinetave të parë, të dytë, të katërt dhe të pestë; 7 - futja e kushinetës qendrore (të tretë)

Kur pistoni lëviz nga lart poshtë (nga TDC në BDC), vëllimi mbi të ndryshon nga minimumi në maksimum. Vëllimi minimal në cilindrin mbi piston kur është në TDC është dhoma e djegies.

Dhe vëllimi mbi cilindrin, kur është në BDC, quhet vëllimi i punës i cilindrit.

Nga ana tjetër, vëllimi i punës i të gjithë cilindrave të motorit në total, i shprehur në litra, quhet vëllimi i punës i motorit. Vëllimi i plotë i cilindrit quhet shuma e vëllimit të tij të punës dhe vëllimi i dhomës së djegies në kohën kur pistoni është në BDC.

Një karakteristikë e rëndësishme e motorit me djegie të brendshme është ai raporti i ngjeshjes, e cila përcaktohet si raporti i vëllimit të përgjithshëm të cilindrit me vëllimin e dhomës së djegies. Raporti i ngjeshjes tregon sa herë përzierja e karburantit ajër që hyn në cilindër është e ngjeshur kur pistoni lëviz nga BDC në TDC. Për motorët me benzinë, raporti i ngjeshjes është brenda 6-14, për motorët me naftë-14-24. Raporti i ngjeshjes përcakton kryesisht fuqinë e motorit dhe efikasitetin e tij, dhe gjithashtu ndikon ndjeshëm në toksicitetin e gazrave të shkarkimit.

Fuqia e motorit matet në kilovat ose kuaj fuqi (përdoret më shpesh). Në të njëjtën kohë, 1 litër. me e barabartë me rreth 0.735 kW.

Siç kemi thënë tashmë, puna e një motori me djegie të brendshme bazohet në përdorimin e forcës së presionit të gazrave të formuar gjatë djegies së përzierjes karburant-ajër në cilindër.

Në motorët me benzinë ​​dhe gaz, përzierja ndizet nga një kandele (Fig. 2.6), në motorët me naftë, me kompresim.

Oriz. 2.6Kandele

Kur funksionon një motor me një cilindër, boshti i gungës së tij rrotullohet në mënyrë të pabarabartë: në momentin e djegies së përzierjes së djegshme, ai përshpejton ndjeshëm dhe ngadalëson pjesën tjetër të kohës.

Për të rritur uniformitetin e rrotullimit, një disk masiv është fiksuar në bosht me gunga që shtrihet jashtë trupit të motorit - volant(shih fig. 2.5). Kur motori po funksionon, boshti i volantit rrotullohet.

Tani le të flasim pak më shumë për funksionimin e një motori me një cilindër.

Le të përsërisim, hapi i parë është futja brenda cilindrit (në hapësirën mbi pistonin) të përzierjes karburant-ajër, e cila është përgatitur nga karburator ose injektor. Ky proces quhet goditje në marrje (goditja e parë)... Mbushja e cilindrit të motorit me një përzierje karburant-ajër ndodh kur pistoni lëviz nga pozicioni i sipërm në atë të poshtëm. Në këtë rast, dy kanale janë të lidhura me cilindrin e motorit: hyrja dhe dalja. Përzierja e djegshme pranohet përmes kanalit të parë, dhe produktet e djegies së tij largohen përmes të dytit. Valvulat janë instaluar në këto kanale pak para se të hyjnë në cilindër. Parimi i tyre i funksionimit është shumë i thjeshtë: valvula është si një gozhdë me një kokë të madhe të rrumbullakët të kthyer përmbys, e cila mbyll hyrjen nga kanali në cilindër.

Në këtë rast, kapaku shtypet në buzë të kanalit nga një burim i fuqishëm dhe e bllokon atë.

Nëse shtypni valvulën (e njëjta gozhdë), duke kapërcyer rezistencën e pranverës, hyrja në cilindër nga kanali do të hapet (Fig. 2.7).

Goditja e parë - marrja

Gjatë kësaj goditjeje, pistoni lëviz nga TDC në BDC. Në këtë rast, valvula e hyrjes është e hapur dhe valvula e daljes është e mbyllur. Përmes valvulës së marrjes, cilindri mbushet me një përzierje të djegshme derisa pistoni të jetë në BDC, domethënë, lëvizja e tij e mëtejshme poshtë bëhet e pamundur. Nga ajo që thamë më herët, ne tashmë e dimë se lëvizja e pistonit në cilindër përfshin lëvizjen e fiksimit, dhe, rrjedhimisht, rrotullimin e boshtit të gungës dhe anasjelltas. Pra, për goditjen e parë të motorit (kur pistoni lëviz nga TDC në BDC), boshti i gungës kthehet gjysmë kthesë.

Masa e dytë - kompresimi

Pasi përzierja karburant-ajër e përgatitur nga karburator ose injektor ka hyrë në cilindër, e përzier me gazrat e mbetur të shkarkimit dhe valvula e marrjes është mbyllur pas tij, bëhet duke punuar.

Tani ka ardhur momenti kur përzierja e punës ka mbushur cilindrin dhe nuk ka ku të shkojë: valvulat e marrjes dhe shkarkimit janë mbyllur mirë. Në këtë moment, pistoni fillon të lëvizë nga poshtë lart (nga BDC në TDC) dhe përpiqet të shtypë përzierjen e punës kundër kokës së cilindrit (shih Fig. 2.7). Sidoqoftë, siç thonë ata, ai nuk do të jetë në gjendje ta bluajë këtë përzierje në pluhur, pasi pistoni nuk mund të kalojë vijën TDC, dhe hapësira e brendshme e cilindrit është projektuar në atë mënyrë (dhe, në përputhje me rrethanat, bosht me gunga është pozicionuar dhe madhësia e fiksimit është zgjedhur) në mënyrë që të ketë gjithnjë edhe pse jo shumë të madhe, por hapësira e lirë është dhoma e djegies. Deri në fund të goditjes së ngjeshjes, presioni në cilindër rritet në 0.8-1.2 MPa, dhe temperatura arrin 450-500 ° C.

Oriz. 2.7Procesi i punës së një motori me katër goditje:

a - goditje në marrje; b - goditje në ngjeshje; c - goditje e goditjes së punës; r - cikli i lëshimit

Cikli i tretë - goditje në punë

Goditja e tretë është momenti më vendimtar kur energjia termike kthehet në energji mekanike. Në fillim të goditjes së tretë (dhe në fakt në fund të goditjes së ngjeshjes), përzierja e djegshme ndizet me ndihmën e një kandele ndezëse (Fig. 2.8). Presioni nga gazrat në zgjerim transferohet në piston dhe fillon të lëvizë poshtë (nga TDC në BDC). Në këtë rast, të dy valvulat (hyrja dhe dalja) janë të mbyllura. Përzierja e punës digjet me lëshimin e një sasie të madhe të nxehtësisë, presioni në cilindër rritet ndjeshëm dhe pistoni lëviz poshtë me forcë të madhe, duke lëvizur boshtin e gungës përmes shufrës lidhëse. Në momentin e djegies, temperatura në cilindër rritet në 1800-2000 ° C, dhe presioni rritet në 2.5-3.0 MPa.

Oriz. 2.8Shkëndija midis elektrodave të qiriut

Ju lutemi vini re se qëllimi kryesor i krijimit të vetë motorit është pikërisht goditja e tretë (goditja në punë). Prandaj, masat e mbetura quhen ndihmëse.

Masa e katërt - lirimi

Gjatë këtij procesi, valvula e hyrjes është e mbyllur dhe valvula e daljes është e hapur. Pistoni, duke lëvizur nga poshtë lart (nga BDC në TDC), shtyn gazrat e shkarkimit të mbetur në cilindër pas djegies dhe zgjerimit përmes valvulës së shkarkimit të hapur në kanalin e shkarkimit (tubacioni). Më tej, përmes sistemit të shkarkimit, pjesa më e famshme e të cilit është shall, gazrat e shkarkimit shkojnë në atmosferë (Fig. 2.9).

Oriz. 2.9Fragmenti i heshtjes

Të katër goditjet përsëriten periodikisht në cilindrin e motorit, duke siguruar kështu funksionimin e tij të vazhdueshëm dhe thirren cikli i punës.

Cikli i punës i një motori dizel ka disa ndryshime nga ai i një motori benzine. Në të, gjatë goditjes së marrjes, jo një përzierje e djegshme hyn në cilindër, por ajër të pastër.

Gjatë goditjes së ngjeshjes, ajo kontraktohet dhe nxehet. Në fund të goditjes së parë, kur pistoni i afrohet TDC, karburanti me naftë injektohet në cilindër përmes një pajisje të veçantë - një hundë e vidhosur në pjesën e sipërme të kokës së cilindrit - nën presion të lartë. Duke ardhur në kontakt me ajrin e nxehtë, grimcat e karburantit digjen shpejt.

Në këtë rast, një sasi e madhe e nxehtësisë lëshohet dhe temperatura në cilindër rritet në 1700-2000 ° C, dhe presioni rritet në 7-8 MPa.

Nën veprimin e presionit të gazit, pistoni lëviz poshtë, dhe ndodh një goditje pune.

Goditja e shkarkimit të një motori me naftë është e njëjtë me atë të një motori benzine.

Goditjet ndihmëse (e para, e dyta dhe e katërta) kryhen për shkak të energjisë kinetike të një disku prej gize masiv të balancuar me kujdes të montuar në boshtin e motorit - volant, i cili u diskutua gjithashtu më lart. Përveç sigurimit të rrotullimit uniform të boshtit të gungës, volanti ndihmon për të kapërcyer rezistencën e ngjeshjes në cilindrat e motorit kur të ndizet, dhe gjithashtu e lejon atë të kapërcejë mbingarkesat afatshkurtra, për shembull, kur filloni një makinë. Në buzën e volantit, një unazë ingranazhi është fiksuar për fillimin e motorit me një motor. Gjatë goditjes së tretë (goditja e fuqisë), pistoni transferon rezervën e inercisë në volant përmes shufrës lidhëse, fiksimit dhe boshtit të gungës. Inercia e ndihmon atë të kryejë goditjet ndihmëse të ciklit të funksionimit të motorit. Nga kjo rrjedh se gjatë marrjes, ngjeshjes dhe goditjeve të shkarkimit, pistoni lëviz në cilindër pikërisht për shkak të energjisë së lëshuar nga volanti. Në një motor me shumë cilindra, rendi i funksionimit të cilindrave është vendosur në atë mënyrë që goditja në punë e të paktën një pistoni të ndihmojë në kryerjen e goditjeve ndihmëse dhe, përveç kësaj, rrotullon volantin.

Dhe tani le të përmbledhim: grupi i proceseve të njëpasnjëshme që përsëriten periodikisht në secilin cilindër të motorit dhe sigurojnë funksionimin e tij të vazhdueshëm quhet cikli i punës. Cikli i punës i një motori me katër goditje përbëhet nga katër goditje, secila prej të cilave ndodh në një goditje pistoni ose gjysmë revolucioni të boshtit të gungës. Një cikël i plotë pune kryhet në dy rrotullime të bosht me gunga.

Një makinë në shekullin e njëzet e një nuk është më një luks. Me shumë mundësi, kjo është një nevojë urgjente. Sidoqoftë, shumica e pronarëve të automjeteve thjesht nuk kanë kohë të mjaftueshme për të studiuar me përpikmëri pjesët përbërëse të tij. Prandaj, pajisja e një makine për "dummies" ju lejon të njiheni me pikat thelbësisht të rëndësishme në kohën më të shkurtër të mundshme.

Diagrami më i thjeshtë i një pajisje makine duket kështu:

• guaska e sipërme ose;
• aparatet e shasisë (transmetimi, mekanizmat e kontrollit, shasia);
• njësia e energjisë, e cila është pjesa më e rëndësishme e makinës.

Elementet kryesore të trupit

Utchshtë tufa që shkëputet dhe lidhet midis motorit që funksionon dhe kutisë së shpejtësisë. Falë punës së saj, makina fillon nga një vend pa probleme, dhe dhëmbët e ingranazheve të kutisë së shpejtësisë nuk përjetojnë presion të fortë gjatë ndërrimit të tyre.

Blloku i vrapimit

Shasia është 50% e të gjithë automjetit. Kjo përfshin kornizën, boshtet (para dhe mbrapa) dhe rrotat. Fjalë për fjalë të gjithë elementët kryesorë janë bashkangjitur në kornizë. Ekzistojnë gjithashtu modele pa kornizë. Në këtë rast, ajo është ngjitur në trup. Një skemë e tillë mund të gjendet në strukturën e autobusëve dhe disa makinave. Akset e përparme dhe të pasme lehtësojnë ngarkesën e tepërt nga trupi dhe shpërndajnë pjesën më të madhe midis rrotave. Boshti i pasëm është zakonisht i zbrazët brenda. Mekanizmat e transmetimit të energjisë janë të përqendruar në të. Boshti i përparmë është një numër i caktuar trungjesh të lidhur me traun me anë të varen. Këto pjesë janë përgjegjëse për kthimin e makinës.

Pezullimi lidh të dy boshtet dhe kornizën. Së bashku me rrotat, ai ka funksionin e zbutjes së goditjeve dhe goditjeve gjatë drejtimit direkt.

Burimet (trarët e bërë nga fletë çeliku) janë pjesë të pezullimit që dallohen nga një elasticitet i caktuar. Burimet e mbështjellura dhe thelbësore gjithashtu mund të përdoren si bazë për pjesën.

Në shumicën e automjeteve, dridhjet e pezullimit eliminohen nga amortizuesit hidraulikë ose fërkues (mekanikë).

Manovrueshmëria adekuate e makinës varet kryesisht nga vendndodhja e rrotave. Ato duhet të instalohen në. Për të kontrolluar këto parametra, janë zhvilluar stenda të specializuara lazer ose kompjuteri. Gjithashtu, shoferit i rekomandohet të balancojë sistematikisht të gjitha rrotat në makinat teknike të përcaktuara për këtë ngjarje.

Video e pajisjes së makinës:

Mekanizmi i kontrollit të automjeteve

Ajo është e ndarë në dy fusha kryesore:

Drejtimi është ndërveprimi midis ingranazhit drejtues dhe ingranazhit drejtues. Kontrolli i drejtimit krijon një ndryshim në drejtimin e lëvizjes së automjetit. Procesi përfshin rrotullimin e rrotave të përparme dhe sistemin e tyre të vozitjes. bëhet shumë më e lehtë me futjen e amplifikatorëve (pneumatikë, hidraulikë, të kombinuar) në drejtuesin. Për rrugët me trafik të dorës së djathtë, përdoret mjeti drejtues i dorës së majtë dhe anasjelltas. Kjo është bërë për të arritur këndin maksimal të shikimit.

Falë sistemit të frenimit, makina është në gjendje të ngadalësojë gjatë drejtimit, deri në një ndalesë të plotë. Funksionimi i tij bazohet në ligjet e forcës së fërkimit. Mekanizmi i frenimit mund të jetë i lëvizshëm dhe i palëvizshëm. Në rastin e parë, pjesa lëvizëse është disku i frenave ose daulle, në të dytën -. Në varësi të llojit të sistemit të frenimit, pjesët ose rrotullohen njëkohësisht me rrotat, ose ato jo.

Llojet e sistemeve të frenimit bazohen në funksionimin e një makine të veçantë frenimi. Shumica e makinave të pasagjerëve drejtohen në mënyrë hidraulike. Përveç tij, ekzistojnë edhe lloje të makinës mekanike, elektrike, pneumatike dhe të kombinuara.

Motori është përbërësi më i rëndësishëm i pajisjes së makinës

Motori me djegie të brendshme me pistoni shfaqet në shumicën e makinave të prodhuara sot. Modelet e pajisura me motorë me djegie të brendshme të turbinës me gaz konsiderohen premtuese. projektuar vetëm për transportin e mallrave të vegjël dhe të rëndë. Motorët me avull janë të vjetëruar sot.

Ekziston një ndarje specifike e motorëve pistoni sipas karburantit të përdorur:

• benzinë,
• naftë,
• prodhimin e gazit,
• bombola gazi.

Automjetet në rrugët e vendit tonë mund të gjenden shumë më shpesh se të tjerat. Përfaqësuesit e naftës kryesisht përfshijnë autobusë dhe kamionë.

Video përshkruan llojet kryesore të motorëve me djegie të brendshme:

Makinat e gjeneratorit të gazit dhe të GLN -së karakterizohen nga përdorimi i llojeve lokale të karburantit.

Me funksionimin aktiv të njësisë së energjisë, energjia termike e një karburanti të përshtatshëm shndërrohet në energji mekanike, një çift rrotullues lind në boshtin e motorit. Në varësi të shpejtësisë së rrotullimit dhe për secilin motor specifik të marrë, fuqia e tij maksimale është karakteristike.

Numri i cilindrave në motor varion nga dy në dymbëdhjetë. Numri i tyre minimal është tipik për makinat e vogla, maksimumi - përkundrazi. Cilindrat mund të vendosen vertikalisht ose në formë V.

Njësia e energjisë nuk është gjithmonë e vendosur në pjesën e përparme të makinës. Ka përfaqësues në të cilët motori është i instaluar në pjesën e pasme, përgjatë ose në të gjithë trupin.

Duke ditur mirë pajisjen teknike të makinës, pronari do të jetë në gjendje të përballojë vetë shumë probleme të vogla. Kjo do të zvogëlojë ndjeshëm kostot e tij në para për mirëmbajtjen e automjetit, sepse shërbimet e shumicës së qendrave të shërbimit janë mjaft të shtrenjta.

Makina moderne është e mbushur me shumë kremra dhe azhurnime... Në këtë artikull ne do të përpiqemi të kuptojmë brendësinë e makinës, përkatësisht strukturën dhe modelin e saj. Cilat pjesë janë për rehati, cilat janë të nevojshme për udhëtim dhe cilat për siguri. Më poshtë është një listë e përbërësve në të cilët të gjitha pajisjet dhe pjesët e trupit të makinës mund të ndahen:

1. Struktura mbështetëse e makinës.
2. Transmetim.
3. Pajisje elektrike.
4. Motori.
5. Sistemi i kontrollit të automjeteve.

Informacion i përgjithshëm në lidhje me pajisjen e makinës

Sistemi i transportit të makinave

Shtë skeleti i një makine, së cilës të gjitha detajet janë bashkangjitur më pas. Jeta e shërbimit të makinës varet nga ajo, dhe është në sistemin mbështetës që të gjitha ngarkesat që i nënshtrohet makina gjatë vozitjes. Prandaj raporti i çmimit nëse përcaktojmë koston e të gjitha automjeteve në 100%, atëherë 50% do të bjerë mbi këtë sistem. Mund të ndahet me kusht në disa lloje:

1. Sistemi mbështetës i kornizës. Avantazhi i këtij sistemi është thjeshtësia e prodhimit dhe riparimit. Për më tepër, sistemi i mbajtjes së kornizës lejon prodhimin e shasisë, të ndryshme në modifikimet e automjeteve.
2. Sistemi mbështetës i trupit. Ky sistem ju lejon të zvogëloni peshën e makinës, të ulni qendrën e gravitetit, dhe për këtë arsye të rrisni stabilitetin e drejtimit. Sigurisht, ai gjithashtu ka një pengesë - është izolim mjaft i dobët i zhurmës nga jashtë.
3. Sistemi kornizë-trup. Zbatohet ekskluzivisht për autobusët. Përbëhet nga korniza dhe pjesët e trupit të ndërlidhura. Quiteshtë mjaft e thjeshtë për tu riparuar dhe prodhuar.

Rëndësia e transmetimit

Elementi tjetër që do të shikojmë është transmetimi. Ky është një tren energjie që lidh motorin me rrotat e makinës. Ekzistojnë disa lloje të transmetimit: mekanike (më e zakonshme), elektrike, hidrostatike dhe e kombinuar. Duke përdorur shembullin e një transmetimi mekanik, ne do të marrim parasysh funksionimin e përbërësve të ndryshëm që përbëjnë përbërjen e tij:

1. Tufë Detyra kryesore është lidhja e butë e volantit, boshti hyrës i kutisë së shpejtësisë. Tufja përfshin shportën dhe diskun e mëposhtëm të tufës, si dhe një kushinetë lëshimi.
2. Transmetim. Shtë projektuar për të kthyer çift rrotullues dhe transmetimin e tij të mëtejshëm në boshtin e helikës. Motori nxitet nga një bosht sekondar. Midis kutive të shpejtësisë, ekziston një ndarje në lloje mekanike dhe automatike.
3. Propshaft (për automjetet me rrota të pasme) që transmeton çift rrotullues nga boshti i daljes në vozitjen përfundimtare.
4. Lidhja midis lëvizjes diferenciale dhe asaj përfundimtare është një e ashtuquajtur urë që transferon fuqinë e motorit në rrota përmes boshteve të boshtit.
5. Boshti i boshtit (boshti i drejtimit) është një shufër metalike me një pajisje tufë me një nyje diferenciale dhe me shpejtësi konstante.
6. Lidhja e shpejtësisë konstante (nyja CV) jep forcën rrotulluese në rrotat e vozitjes.
7. Mekanizmi i shpërndarësit shpërndan forcat e motorit në rrotat e vozitjes. Kjo njësi përdoret në një makinë me një rregullim të rrotave 4 * 4.

Diagrami elektrik i makinës - VAZ 2109

Pajisjet elektrike të automjeteve

Më tej vjen pajisja elektrike, e cila është një koleksion i pajisjeve dhe pajisjeve elektrike që sigurojnë funksionimin normal të motorit. Energjia elektrike është e nevojshme për fillimin e një makine, ndezjen e një përzierje të djegshme, ndriçimin, sinjalizimin dhe pajisjet shtesë. Pajisjet elektrike përfshijnë burime dhe konsumatorë të rrymës. Burimet e pajisjeve elektrike janë:

1. Gjenerator - shërben për shndërrimin e energjisë mekanike të marrë nga motori në energji elektrike;
2. Rregullatori i tensionit - kryen funksionin e një stabilizuesi, mban tensionin aktual në një nivel konstant, i cili gjenerohet nga gjeneratori kur ndryshon shpejtësia e boshtit të boshtit të motorit;
3. Bateri e rimbushshme (akumulator) - kërkohet për të kthyer energjinë kimike në energji elektrike.

Konsumatorët aktualë janë:

1. Starter - shërben për të siguruar rrotullimin e bosht me gunga me frekuencën e kërkuar për të ndezur motorin;
2. Sistemi i ndezjes - gjatë funksionimit të tij, ai ndez karburantin në cilindra në rendin e mënyrës së funksionimit të motorit;
3. Sistemi i ndriçimit - një shërbim ndihmës që siguron funksionimin e një makine në kushtet e dukshmërisë së ulët;
4. Sistemi i alarmit - shërben për të siguruar sigurinë e automjetit.

Gjëja tjetër që do të shikojmë është motori. Shtë një kompleks mekanizmash që konvertojnë energjinë termike të karburantit që digjet në cilindrat e tij në energji mekanike. Motori është i ndarë sipas shumë parametrave. Së pari, sipas llojit të karburantit: benzinë ​​dhe naftë. Së dyti, në ndezjen e një përzierje të djegshme: nga një shkëndijë elektrike dhe nga ngjeshja. Së treti, për sa i përket numrit të cilindrave: 2, 3, 4, 5, si dhe 6 dhe 8 cilindra dhe shumë cilindra. Së katërti, sipas rregullimit të cilindrave: në linjë dhe në formë V. Procesi i punës i motorëve përbëhet nga marrja, ngjeshja, goditja dhe goditjet e shkarkimit.

Mekanizmat dhe sistemet e motorit

Shpërndahen mekanizmat e mëposhtëm dhe sistemet e motorit. Procesi i punës i motorit kryhet kryesisht falë funksionimit të mekanizmit të fiksimit. Hapja dhe mbyllja e valvulave të marrjes dhe shkarkimit të motorit kryhet nga mekanizmi i shpërndarjes së gazit. Furnizimi me vaj i pjesëve të fërkimit të motorit prodhohet nga sistemi i lubrifikimit. Ftohja e pjesëve shumë të nxehta të motorit ndodh për shkak të një sistemi të veçantë ftohës që heq nxehtësinë. Sistemi i karburantit përgatit përzierjen e karburantit për motorin dhe siguron që gazrat e shkarkimit të shkarkohen nga motori. Ndezja e përzierjes së djegshme dhe të punës në cilindrat e motorit është për shkak të sistemit të ndezjes.

Funksionimi i ingranazheve

Mbathja është një kompleks pajisjesh, me bashkëveprimin e të cilave automjeti lëviz përgjatë rrugës. Kjo përfshin rrota, si dhe pezullimin e pasëm dhe të përparmë. Automjeti është i lidhur me rrugën përmes rrotave. Detyrat kryesore të rrotave janë lëvizja në sipërfaqe dhe ndryshimi i drejtimit të udhëtimit. Rrotat dallohen nga lloji i dizajnit (disku, pa disk, me rreze) dhe nga qëllimi (drejtimi, drejtimi, kombinimi, mbështetësja). Rrotat e makinave mund të kenë buzë ose pajisje të thella që në pamje ngjajnë me rimat dhe bishtat. Këto rims të njëjta kërkohen për të instaluar një gomë pneumatike. Isshtë për shkak të shpërndarësit që rrota është e lidhur me boshtin dhe aftësinë e tij për të rrotulluar. Për shkak të pezullimit, ekziston një lidhje elastike midis rrotave dhe sistemit mbështetës. Pezullimi ka dy funksione. E para është të përmirësoni sigurinë e automjetit, dhe e dyta është funksionimi i qetë i automjetit.

Llojet e pezullimit

Varëset ndahen në llojet e mëposhtme:

1. Pezullimi i varur është kur rrotat e njërit prej akseve janë të ndërlidhura me njëra -tjetrën me anë të një rreze të ngurtë. Prandaj, kur lëvizin, ato janë të ndërlidhura.
2. Pezullimi i pavarur është kur rrotat e njërit prej akseve nuk janë të lidhura me njëra -tjetrën, por janë pezulluar në mënyrë të pavarur në lidhje me njëri -tjetrin, dhe për këtë arsye lëvizja e ndonjë prej rrotave nuk shkakton lëvizjen e tjetrës. Pjesët e përbashkëta të të gjitha varëseve janë:
3. Elemente që sigurojnë elasticitet;
4. Elementet që shpërndajnë drejtimin e forcës;
5. Elementi i amortizimit;
6. Elementet që stabilizojnë qëndrueshmërinë anësore;
7. Fiksues.

Punë pezullimi

Le t'i konsiderojmë ato në më shumë detaje. Elementet që sigurojnë elasticitet midis përplasjeve në rrugë dhe trupit të makinës janë, si të thuash, një tampon. Kjo përfshin burimet, burimet, bustin. Ngurtësia e burimeve është konstante dhe e ndryshueshme. Burimet paraqesin vizualisht disa pllaka metalike të ndërlidhura me njëra -tjetrën, dhe ato janë gjithashtu mjaft elastike në veti. Trupi duket si një tub metalik nga jashtë, dhe shufrat janë të vendosura brenda.

Pajisjet e shpërndarjes së forcës

Pajisjet që shpërndajnë drejtimin e forcës, nga ana tjetër, kryejnë disa detyra. Së pari, pezullimi është ngjitur në trupin e makinës. Së dyti, transferimi i forcës në pjesën e trupit të makinës. Së treti, vendndodhja e saktë e rrotave në lidhje me trupin në rrafshin horizontal dhe vertikal. Detyra e elementit të amortizimit është të kundërshtojë elementët elastikë, ose, për të qenë më të saktë, të zbusë elasticitetin. Stabilizuesit e elasticitetit anësor shpërndajnë ngarkesën anësore të automjetit ndërsa trajektorja ndryshon. Të gjithë përbërësit e pezullimit janë ngjitur në kornizën e trupit dhe kushinetat e rrotave.

Sistemi i kontrollit të automjeteve

Vetë sistemi kuptohet si një grup pajisjesh dhe mekanizmash të krijuar për të ndryshuar shpejtësinë e një makine dhe për të ndryshuar drejtimin e lëvizjes. Nën pajisjet për ndryshimin e drejtimit të lëvizjes, nuk ka asgjë më shumë se një kontroll drejtues, i cili përdoret për kontrollin normal të një makine. Sistemi i ndryshimit të shpejtësisë, nga ana tjetër, i referohet sistemit të frenimit, i cili është përbërësi kryesor i sigurisë së shoferit dhe pasagjerëve. Sistemi i drejtimit përfshin:

1. Timon;
2. Një bosht drejtues me një kryqëzim, i cili në njërën anë ka kunja për fiksimin e timonit, dhe në anën tjetër, kunja për fiksim në kolonën e drejtimit;
3. Kolona drejtuese, një pajisje e mbledhur në një trup, e cila përfshin një ingranazh krimbi dhe një shufër drejtuese, të përbërë nga një majë dhe një lavjerrës.

Funksionimi i ingranazheve drejtuese

Le të hedhim një vështrim më të afërt në mekanizmin drejtues në punë: gjatë rrotullimit të timonit, rrotullimi i ingranazhit të krimbave të kolonës rritet, i cili, nga ana tjetër, fillon të rrotullojë ingranazhin e drejtuar, i cili drejton bipodin drejtues. Shtë ngjitur në shufrën e lidhjes së mesme, dhe skaji tjetër i shufrës është i lidhur me krahun e lavjerrësit. Shtë instaluar në një mbështetës dhe ka një shtrëngim të ngurtë në trupin e makinës. Shufrat anësore largohen nga bipodi me një lavjerrës. Këshilla janë të lidhura me shpërndarësin. Krahu drejtues, kur kthehet, dërgon forcë drejtpërdrejt në lidhjen anësore dhe krahun e mesëm. Leva e mesme, nga ana tjetër, fillon veprimin e lidhjes së dytë anësore, si rezultat i së cilës shpërndarësit rrotullohen, dhe për këtë arsye rrotat me to. Detyra kryesore e sistemit të frenimit është aftësia për të kontrolluar shpejtësinë e makinës.

Sistemet e frenimit

Ekzistojnë tre mundësi për sistemin e frenimit: punë, parkim, rezervë. Njësia kryesore për drejtimin e një makine dhe ruajtjen e saj të sigurt është sistemi i frenimit të shërbimit. Për të shmangur lëvizjen arbitrare të makinës gjatë një parkimi të gjatë në seksionet me një pjerrësi të rrugës, përdorni frenën e parkimit (frenën e dorës). Një sistem relativisht i ri i frenave që përdoret për frenim për shkak të një mosfunksionimi të sistemit të frenave të shërbimit. Për shkak të faktit se përdorimi i frenave të dorës gjatë vozitjes është i përjashtuar, shoferi me ndihmën e levës së sistemit rezervë bllokon me lehtësi rrotat, dhe transporti ndalon.

Parimi i sistemit të frenave

Ky sistem frenimi mund të jetë një njësi e veçantë ose pjesë e sistemit të frenimit të shërbimit. Sistemi i frenimit të automjetit bazohet në efektin e fërkimit. Isshtë për shkak të fërkimit midis pjesës lëvizëse dhe të palëvizshme që ndodh një fenomen i tillë si frenimi. Më poshtë do të shqyrtojmë drejtpërdrejt vetë procesin e frenimit. Gjatë procesit të frenimit, ekziston një efekt fërkimi midis jastëkave të frenave dhe diskut të frenave ose daulles së frenave që është në lëvizje. Si rezultat, është bërë e zakonshme ndarja e sistemeve të frenave në sisteme disk dhe daulle. Në kohën tonë, është pranuar të përdoret rezultati i simbiozës së këtyre sistemeve të frenimit, domethënë kombinimi i tyre. Edhe pse mund të jetë ndryshe, gjithçka varet nga vendimi i projektuesve.

Këtu, në parim, janë të gjitha pajisjet dhe strukturat kryesore të makinës. Sigurisht, ju ende mund të përmendni dhe mbani mend shumë gjëra dhe detaje të vogla, por janë pajisjet dhe strukturat e lartpërmendura ato që janë kryesore në makinë.