Pse u dogj pistoni?
Analiza e dëmtimeve të ndryshme të pistonit tregon se të gjithë shkaqet e defekteve dhe prishjeve ndahen në katër grupe: ftohja e dëmtuar, mungesa e lubrifikimit, efekti tepër i lartë i forcës termike nga gazrat në dhomën e djegies dhe problemet mekanike.
Në të njëjtën kohë, shumë shkaqe të defekteve të pistonit janë të ndërlidhura, siç janë funksionet e kryera nga elementë të ndryshëm të tij. Për shembull, defektet në rripin e vulosjes shkaktojnë mbinxehje të pistonit, dëmtim të rripave të zjarrit dhe udhëzues, dhe shënimi në rripin udhëzues çon në një shkelje të vetive të vulosjes dhe transferimit të nxehtësisë të unazave të pistonit.
Në fund të fundit, kjo mund të provokojë një djegie të rripit të zjarrit.
Ne gjithashtu vërejmë se pothuajse të gjitha keqfunksionimet e grupit të pistonit rezultojnë në rritjen e konsumit të vajit. Dëmtimi serioz do të rezultojë në tym të trashë, të kaltërosh, shkarkim të fuqisë dhe fillim të vështirë për shkak të ngjeshjes së ulët. Në disa raste, trokitja e një pistoni të dëmtuar dëgjohet, veçanërisht në një motor të pa ngrohur.
Ndonjëherë natyra e defektit të grupit të pistonit mund të përcaktohet pa çmontimin e motorit sipas shenjave të jashtme të mësipërme. Por më shpesh sesa jo, një diagnozë e tillë "CIP" është e pasaktë, pasi arsye të ndryshme shpesh japin praktikisht të njëjtin rezultat. Prandaj, shkaqet e mundshme të defekteve kërkojnë analiza të hollësishme.
Ndërprerja e ftohjes së pistonit është ndoshta shkaku më i zakonshëm i defekteve. Kjo zakonisht ndodh kur sistemi i ftohjes së motorit keqfunksionon (zinxhiri: "radiator-ventilator-sensor për ndezjen e pompës së ujit të ventilatorit") ose për shkak të dëmtimit të rondelës së kokës së cilindrit. Në çdo rast, sapo muri i cilindrit pushon të lahet nga jashtë nga lëngu, temperatura e tij, dhe bashkë me të edhe temperatura e pistonit, fillon të rritet. Pistoni zgjerohet më shpejt se cilindri, për më tepër, në mënyrë të pabarabartë, dhe në fund pastrimi në disa vende të skajit (zakonisht pranë vrimës për kunj) bëhet zero. Fillon konfiskimi - kapja dhe transferimi i ndërsjellë i materialeve të pistonit dhe pasqyrës së cilindrit, dhe me funksionimin e mëtejshëm të motorit, pistoni bllokohet.
Pas ftohjes, forma e pistonit rrallë kthehet në normale: skaji rezulton të jetë i deformuar, d.m.th. ngjeshur përgjatë boshtit kryesor të elipsit. Funksionimi i mëtejshëm i një pistoni të tillë shoqërohet me një goditje dhe rritje të konsumit të vajit.
Në disa raste, konfiskimi i pistonit shtrihet në rripin e vulosjes, duke rrotulluar unazat në zakonet e pistonit. Pastaj cilindri, si rregull, fiket nga puna (kompresimi është shumë i ulët), dhe në përgjithësi është e vështirë të flitet për konsumin e vajit, pasi thjesht do të fluturojë jashtë tubit të shkarkimit.
Lubrifikimi i pamjaftueshëm i pistonit është më shpesh karakteristikë e mënyrave të fillimit, veçanërisht në temperatura të ulëta. Në kushte të tilla, karburanti që hyn në cilindër lan vajin nga muret e cilindrit dhe ndodh konfiskimi, të cilat ndodhen, si rregull, në pjesën e mesme të skajit, në anën e tij të ngarkuar.
Konfiskimi i skajit të dyanshëm zakonisht ndodh gjatë funksionimit të zgjatur në mënyrën e urisë së vajit të shoqëruar me keqfunksionime të sistemit të lubrifikimit të motorit, kur sasia e vajit që bie në muret e cilindrit zvogëlohet ndjeshëm.
Mungesa e lubrifikimit të kunjit të pistonit është arsyeja e bllokimit të tij në vrimat e gropës së pistonit të pistonit. Ky fenomen është tipik vetëm për modelet me një gisht të shtypur në kokën e sipërme të shufrës lidhëse. Kjo lehtësohet nga pastrimi i vogël në lidhjen e kunjit me pistonin, prandaj, "ngjitja" e gishtërinjve vërehet më shpesh në motorë relativisht të rinj.
Një efekt tepër i lartë i forcës termike në pistoni nga gazrat e nxehtë në dhomën e djegies është një shkak i zakonshëm i defekteve dhe prishjeve. Pra, shpërthimi çon në shkatërrimin e urave midis unazave, dhe ndezja e shkëlqimit çon në djegie.
Në motorët me naftë, një kënd shumë i madh i avancimit të injektimit të karburantit shkakton një rritje shumë të shpejtë të presionit në cilindra ("ngurtësia" e punës), e cila gjithashtu mund të shkaktojë prishjen e kërcyesve. I njëjti rezultat është i mundur me përdorimin e lëngjeve të ndryshme që lehtësojnë fillimin e motorit me naftë.
Pjesa e poshtme dhe rripi i zjarrit mund të dëmtohen nëse temperatura në dhomën e djegies së naftës është shumë e lartë, e shkaktuar nga një mosfunksionim i grykave të injektorit. Një pamje e ngjashme lind kur ftohja e pistonit është e shqetësuar - për shembull, kur grykat që furnizojnë vajin me pistonin me një zgavër unazore të ftohjes së brendshme mbyten. Konfiskimi në pjesën e sipërme të pistonit mund të përhapet në skaj, duke përfshirë unazat e pistonit.
Problemet mekanike, ndoshta, japin larminë më të madhe të defekteve të grupit të pistonit dhe shkaqet e tyre. Për shembull, veshja gërryese e pjesëve është e mundur si "nga lart", për shkak të hyrjes së pluhurit përmes një filtri ajri të shqyer, dhe "nga poshtë", kur grimcat gërryese qarkullojnë në vaj. Në rastin e parë, më të konsumuarit janë cilindrat në pjesën e sipërme të tyre dhe unazat e pistonit të ngjeshjes, dhe në të dytin, unazat e kruajtësit të vajit dhe skajin e pistonit. Nga rruga, grimcat gërryese në vaj mund të shfaqen jo aq shumë nga mirëmbajtja e parakohshme e motorit, por si rezultat i veshjes së shpejtë të çdo pjese (për shembull, një bosht me gumga, shtytës, etj.).
Rrallë, por ka erozion të pistonit në vrimën e kunjit "lundrues" kur rrethi del jashtë. Arsyet më të mundshme për këtë fenomen janë jo-paralelizmi i kokave të shufrës lidhëse të poshtme dhe të sipërme, duke çuar në ngarkesa të konsiderueshme boshtore në kunj dhe "rrëzuar" unazën mbajtëse nga brazda, si dhe përdorimin e vjetër (të humbur elasticitet) unaza mbajtëse gjatë riparimit të motorit. Në raste të tilla, cilindri është dëmtuar nga gishti aq shumë saqë nuk mund të riparohet me metoda tradicionale (të mërzitshme dhe zierje).
Ndonjëherë objektet e huaja mund të hyjnë në cilindër. Kjo më së shpeshti ndodh gjatë punës së pakujdesshme gjatë mirëmbajtjes ose riparimit të motorit. Një arrë ose një rrufe në qiell, e kapur midis pistonit dhe kokës së bllokut, është e aftë për shumë, duke përfshirë thjesht "dështimin" e kurorës së pistonit.
Historia për defektet dhe thyerjet e pistonit mund të vazhdojë për një kohë shumë të gjatë. Por ajo që është thënë tashmë është e mjaftueshme për të nxjerrë disa përfundime. Të paktën, tashmë është e mundur të përcaktohet ...
Si të shmangni djegien?
Rregullat janë shumë të thjeshta dhe vijnë nga tiparet e grupit të pistonit dhe arsyet për shfaqjen e defekteve. Sidoqoftë, shumë shoferë dhe mekanikë i harrojnë ato, siç thonë ata, me të gjitha pasojat që pasojnë.
Edhe pse kjo është e qartë, është ende e nevojshme gjatë funksionimit: mbani sistemin e furnizimit me energji elektrike, lubrifikimin dhe ftohjen e motorit në gjendje të mirë pune, mirëmbajini ato në kohë, mos e ngarkoni motorin e ftohtë pa nevojë, shmangni përdorimin e karburantit me cilësi të ulët , vaj dhe filtra të papërshtatshëm dhe priza ndezëse. Dhe nëse diçka nuk është në rregull me motorin, mos e çoni atë në dorezë, kur riparimi nuk do të kushtojë më pak gjak.
Kur riparoni, është e nevojshme të shtoni dhe ndiqni me përpikëri disa rregulla të tjera. Gjëja kryesore, sipas mendimit tonë, është se nuk duhet të përpiqemi të sigurojmë hapësira minimale të pistonit në cilindra dhe në bravat e unazës. Epidemia e "sëmundjes së hendekut të vogël" që dikur pllakosi shumë mekanikë ende nuk ka mbaruar. Për më tepër, praktika ka treguar se përpjekjet për të "instaluar më fort" pistonin në cilindër me shpresën për të zvogëluar zhurmën e motorit dhe për të rritur burimin e tij pothuajse gjithmonë përfundojnë në të kundërtën: gërvishtja e pistonit, trokitja, konsumi i vajit dhe riparimet e përsëritura. Rregulli "më mirë hendeku është 0.03 mm më shumë se 0.01 mm më pak" funksionon gjithmonë për çdo motor.
Pjesa tjetër e rregullave janë tradicionale: pjesë këmbimi me cilësi të lartë, trajtimi i duhur i pjesëve të konsumuara, larja e plotë dhe montimi i kujdesshëm me kontroll të detyrueshëm në të gjitha fazat.
Çdo pistoni në motorin e automjetit tuaj është i pajisur me dy unaza ngjeshëse të veçanta në kokën e pistonit dhe një unazë kruese vaji grumbullimi në skajin e pistonit. Unazat rrotullohen në brazda unazore brenda pistonit. Unazat e ngjeshjes mbajnë nën kontroll presionin nga zgjerimi i gazrave brenda dhomës së djegies, duke ndihmuar në përdorimin e energjisë së gjeneruar duke parandaluar që gazrat e kavilës të hyjnë në kaviljen e kavilës. Unaza e kruajtësit të vajit fshin vajin e tepërt nga muret e cilindrit para unazave të ngjeshjes për të parandaluar që vaji të hyjë në dhomën e djegies. Thyerja e ndonjërës prej këtyre unazave do të rezultojë në humbje të performancës nëse janë të pranishme probleme dhe simptoma të tjera.
Unaza të thyera të ngjeshjes
Rezultati nga unazat e thyer të kompresimit do të shfaqet menjëherë në formën e humbjes së fuqisë, shpejtësisë së pabarabartë të papunë dhe ndoshta mosfunksionimit të cilindrit të dëmtuar. Përmbajtja e pamjaftueshme e gazrave të gripit do të çojë në futjen e gazrave të kaviljeve në kavilje dhe daljen e tyre të detyruar përmes sistemit të ventilimit të kavanozit. Valvula e ventilimit të kavilës ka shumë të ngjarë të jetë e vendosur në kapakun e valvulës. Shkëputeni tubin e ventilimit nga valvula e ventilimit të kavilës dhe nëse vëreni një erë të fortë ose tym që del nga valvula, ka një shans të mirë që unazat e ngjeshjes të jenë thyer.
Përveç problemeve të dukshme në performancën e motorit, probleme të tjera mund të zhvillohen me kalimin e kohës. Për shembull, një motor nafte i furnizuar me karburant të lartë të squfurit për automjetet detare ose bujqësore mund të dëmtohet rëndë për shkak të humbjes së ngjeshjes. Karburanti i djegur pjesërisht godet unazat, dhe squfuri nga karburanti përzihet me ujin e pranishëm në vaj, dhe si rezultat i një reaksioni kimik kthehet në acid sulfurik, i cili dëmton përbërësit e brendshëm të motorit.
Në motorët me benzinë, karburanti funksionon si një tretës, i cili hollon vajin dhe ndihmon në mbrojtjen e pjesëve të brendshme. Kontrolloni ngjeshjen me një testues. Në mënyrë tipike, ngjeshja duhet të jetë rreth 11-12 bar me një ndryshim cilindri jo më shumë se 15%. Nëse ngjeshja në njërën prej cilindrave është më e vogël se këto vlera, atëherë, ka shumë të ngjarë, unaza në të është prishur.
Unazë kruese vaji e thyer
Një unazë kruese e thyer e vajit mund të njihet nga cilësia e gazit të shkarkimit, i cili bëhet blu dhe ka një erë të veçantë vaji. Gazrat e shkarkimit lëshohen në formën e thithjeve të tymit blu gjatë ciklit të një cilindri të dëmtuar, dhe shkarkimi normal gjenerohet gjatë ciklit të cilindrave të shërbueshëm. Këto klube të mprehta lejojnë diagnostifikim të lehtë vizual. Simptoma të tjera përfshijnë humbjen e vajit pa rrjedhje dhe depozitat e vajit në kandelen e një cilindri që nuk funksionon.
Dëmtimi mekanik
Përveç dëmit të shkaktuar nga gazrat e fryrë, lubrifikimi i papërshtatshëm dhe hidrokarburet e lira në vaj, ka dëmtime të dukshme mekanike. Skajet e unazave mund të shtrydhin muret e cilindrit, duke parandaluar që unazat e tjera të mos kenë kontakt të mirë me muret e cilindrit dhe të përkeqësojnë simptomat. Brazda unazore në piston mund të dëmtohet, dhe meqenëse muret dhe unazat e cilindrit janë më të forta se pistoni i aluminit, vetë pistoni mund të dëmtohet ose shkatërrohet pjesërisht, duke çuar në dëmtime më serioze.
Meqenëse çdo mbeturinë vendoset në pjesën e poshtme të kutisë së motorit, duke shkaktuar më shumë dëme të mundshme, unazat e thyera duhet të zëvendësohen menjëherë. Ju mund të hiqni kapakun e bllokut të cilindrit për të inspektuar muret e dëmtuara të cilindrit, ose të përdorni një aparat fotografik mekanik të kaluar nëpër vrimën e prizës. Kjo do të jetë procedura më pak invazive.
Arsyet e thyerjes së unazave
Meqenëse unazat ishin me madhësi dhe montim të duhur gjatë montimit të motorit, çdo dëmtim i unazave ka të ngjarë të jetë për shkak të problemeve të tjera mekanike. Kur motori nxehet, pistoni zgjerohet, duke zvogëluar hapësirën e pistonit në cilindër. Ky pastrim i zvogëluar mund të çojë në transferimin e metaleve nga pistoni në cilindër, ose të ashtuquajturit gërryerje.
Alumini i bartur mund të mblidhet në murin e cilindrit dhe të shkaktojë rrjedhje ose thyerje të unazës së sipërme të ngjeshjes. Unazat e kruajtësit të vajit mund të prishen nëse ka një hapësirë të shtuar midis pistonit dhe cilindrit, dhe ndodh një plasje e tepërt e pistonit. Skaji i pistonit (dhe në fakt vetë makinat e cilindrit) mund të dëmtohen, dhe kjo, nga ana tjetër, mund të shkatërrojë montimin e unazës së kruajtësit të vajit.
ALEXANDER KHRULEV, "ABS" Vetë, defektet në pjesën mekanike të motorit, siç e dini, nuk shfaqen. Praktika tregon: gjithmonë ka arsye për dëmtimin dhe dështimin e pjesëve të caktuara. Nuk është e lehtë t'i kuptosh ato, veçanërisht kur përbërësit e grupit të pistonit janë dëmtuar. Grupi i pistonit është një burim tradicional i telasheve që qëndrojnë në pritë për shoferin që drejton makinën dhe mekanikun që e riparon atë. Mbinxehja e motorit, neglizhenca në riparime - dhe ju lutemi - rritja e konsumit të vajit, tymi gri, trokitja. Kur "hapni" një motor të tillë, konfiskimet në pistona, unaza dhe cilindra gjenden në mënyrë të pashmangshme. Përfundimi është zhgënjyes - kërkohen riparime të shtrenjta. Dhe lind pyetja: cili ishte faji i motorit, që u soll në një gjendje të tillë? Motori sigurisht që nuk ka faj. Thjesht duhet të parashikosh se çfarë çojnë këto ose ato ndërhyrje në punën e tij. Në fund të fundit, grupi i pistonit të një motori modern është "çështje e hollë" në çdo kuptim. Kombinimi i dimensioneve minimale të pjesëve me tolerancat mikron dhe forcat e mëdha të presionit të gazit dhe inercisë që veprojnë mbi to kontribuon në shfaqjen dhe zhvillimin e defekteve që përfundimisht çojnë në dështimin e motorit. Në shumë raste, thjesht zëvendësimi i pjesëve të dëmtuara nuk është teknika më e mirë e riparimit të motorit. Arsyeja për shfaqjen e defektit mbeti, dhe nëse po, atëherë përsëritja e tij është e pashmangshme. Për të parandaluar që kjo të ndodhë, një mendimtar kompetent, si një mjeshtër i madh, duhet të mendojë disa lëvizje përpara, duke llogaritur pasojat e mundshme të veprimeve të tij. Por kjo nuk është e mjaftueshme - është e nevojshme të zbuloni pse ndodhi defekti. Dhe këtu, pa njohuri për modelin, kushtet e funksionimit të pjesëve dhe proceseve që ndodhin në motor, siç thonë ata, nuk ka asgjë për të bërë. Prandaj, para se të analizoni shkaqet e defekteve dhe prishjeve specifike, do të ishte mirë të dini ... Si funksionon një pistoni? Pistoni i një motori modern është një detaj i thjeshtë në shikim të parë, por jashtëzakonisht i rëndësishëm dhe kompleks në të njëjtën kohë. Dizajni i tij mishëron përvojën e shumë brezave zhvilluesish. Dhe në një farë mase, pistoni i jep formë të gjithë motorit. Në një nga botimet tona të mëparshme, ne madje shprehëm një ide të tillë, duke perifrazuar një aforizëm të njohur: "Më trego pistonin, dhe unë do të të them se çfarë lloj motori ke". Pra, duke përdorur pistonin në motor, disa probleme zgjidhen. E para dhe më kryesorja është të perceptoni presionin e gazrave në cilindër dhe të transferoni forcën e presionit që rezulton përmes kunjës së pistonit në shufrën lidhëse. Kjo forcë më pas do të shndërrohet nga boshti i gungës në çift rrotullues të motorit. Isshtë e pamundur të zgjidhet problemi i shndërrimit të presionit të gazit në çift rrotullues pa një vulë të besueshme të pistonit lëvizës në cilindër. Përndryshe, gazrat në mënyrë të pashmangshme do të shpërthejnë në kthesën e motorit dhe vaji do të hyjë në dhomën e djegies nga kavilja. Për këtë, një rrip nënshkrimi me groove është i organizuar në pistoni, në të cilin janë instaluar unaza kompresimi dhe kruese vaji të një profili të veçantë. Përveç kësaj, vrima të veçanta bëhen në pistoni për shkarkimin e vajit. Por kjo nuk mjafton. Gjatë funksionimit, kurora e pistonit (rripi i zjarrit), drejtpërdrejt në kontakt me gazrat e nxehtë, nxehet dhe kjo nxehtësi duhet të hiqet. Në shumicën e motorëve, problemi i ftohjes zgjidhet duke përdorur të njëjtat unaza pistoni - përmes tyre, nxehtësia transferohet nga poshtë në murin e cilindrit dhe më pas në ftohës. Sidoqoftë, në disa nga strukturat më të ngarkuara, ftohja shtesë e pistonëve me vaj bëhet duke furnizuar vaj nga poshtë në fund duke përdorur grykë speciale. Ndonjëherë përdoret edhe ftohja e brendshme - hunda furnizon vaj në zgavrën e brendshme unazore të pistonit. Për mbylljen e besueshme të zgavrave kundër depërtimit të gazrave dhe vajit, pistoni duhet të mbahet në cilindër në mënyrë që boshti i tij vertikal të përkojë me boshtin e cilindrit. Lloje të ndryshme të shtrembërimeve dhe "zhvendosjeve", duke bërë që pistoni të "tundet" në cilindër, ndikojnë negativisht në vetitë e vulosjes dhe transferimit të nxehtësisë të unazave dhe rrisin zhurmën e motorit. Rripi udhëzues - skaji i pistonit - është krijuar për të mbajtur pistonin në këtë pozicion. Kërkesat për skajin janë shumë kontradiktore, përkatësisht: është e nevojshme të sigurohet një hapësirë minimale, por e garantuar midis pistonit dhe cilindrit, si në një motor të ftohtë ashtu edhe në një motor të ngrohur plotësisht. Problemi i dizajnimit të një skaji është i ndërlikuar nga fakti se koeficientët e temperaturës së zgjerimit të materialeve të cilindrit dhe pistonit janë të ndryshëm. Jo vetëm që ato janë bërë nga metale të ndryshme, temperaturat e tyre të ngrohjes ndryshojnë shumë herë. Për të parandaluar bllokimin e pistonit të ndezur, merren masa në motorët modernë për të kompensuar zgjerimin e tij termik. Së pari, në seksion kryq, skajit të pistonit i jepet forma e një elipsi, boshti kryesor i të cilit është pingul me boshtin e kunjit, dhe në gjatësinë - një kon që ngushtohet drejt kurorës së pistonit. Kjo formë lejon që skaji i pistonit të ndezur të përputhet me murin e cilindrit, duke parandaluar konfiskimin. Së dyti, në disa raste, pllaka çeliku derdhen në skajin e pistonit. Kur nxehen, ato zgjerohen më ngadalë dhe kufizojnë zgjerimin e të gjithë skajit. Përdorimi i lidhjeve të lehta të aluminit për prodhimin e pistoneve nuk është një trill i projektuesve. Me shpejtësitë e mëdha që gjenden në motorët modernë, është shumë e rëndësishme të ruhet një masë e ulët e pjesëve lëvizëse. Në kushte të tilla, një pistoni i rëndë do të kërkojë një shufër lidhëse të fuqishme, një bosht me gunga "të fuqishëm" dhe një bllok tepër të rëndë me mure të trasha. Prandaj, ende nuk ka asnjë alternativë ndaj aluminit, dhe ju duhet të shkoni në të gjitha llojet e trukeve me formën e pistonit. Mund të ketë "truke" të tjera në hartimin e pistonit. Njëra prej tyre është një kon i kundërt në pjesën e poshtme të skajit, i krijuar për të zvogëluar zhurmën për shkak të "zhvendosjes" së pistonit në pikat e vdekura. Një mikro-profil i veçantë në sipërfaqen e punës-mikro-groove me një lartësi prej 0.2-0.5 mm-ndihmon në përmirësimin e lubrifikimit të skajit, dhe një shtresë e veçantë kundër fërkimit ndihmon në zvogëlimin e fërkimit. Profili i rripave të vulosjes dhe ndezjes është gjithashtu i sigurt - temperatura është më e lartë këtu, dhe hendeku midis pistonit dhe cilindrit në këtë vend nuk duhet të jetë i madh (probabiliteti i përparimit të gazit rritet, rreziku i mbinxehjes dhe prishjes së unaza), as të vogla (ekziston një rrezik i madh i bllokimit). Shpesh, rezistenca e rripit të zjarrit rritet me anodizim. Gjithçka që kemi thënë nuk është një listë e plotë e kërkesave për pistonin. Besueshmëria e funksionimit të tij gjithashtu varet nga pjesët që lidhen me të: unazat e pistonit (madhësia, forma, materiali, elasticiteti, veshja), kunja e pistonit (pastrimi në gropën e pistonit, metoda e fiksimit), gjendja e sipërfaqes së cilindrit (devijimet nga cilindraliteti , mikroprofile). Por tashmë është duke u bërë e qartë se çdo devijim, madje jo shumë i rëndësishëm, në kushtet e funksionimit të grupit të pistonit çon shpejt në shfaqjen e defekteve, prishjeve dhe dështimit të motorit. Për të riparuar motorin në të ardhmen, është e nevojshme jo vetëm të dini se si funksionon dhe funksionon pistoni, por gjithashtu të jeni në gjendje të përcaktoni, nga natyra e dëmtimit të pjesëve, pse, për shembull, ka pasur një përleshje ose ... Pse u dogj pistoni? Analiza e dëmtimeve të ndryshme të pistonit tregon se të gjithë shkaqet e defekteve dhe prishjeve ndahen në katër grupe: ftohja e dëmtuar, mungesa e lubrifikimit, efekti tepër i lartë i forcës termike nga gazrat në dhomën e djegies dhe problemet mekanike. Në të njëjtën kohë, shumë arsye për shfaqjen e defekteve të pistonit janë të ndërlidhura, siç janë funksionet e kryera nga elementë të ndryshëm të tij. Për shembull, defektet në rripin e vulosjes shkaktojnë mbinxehje të pistonit, dëmtim të rripave të zjarrit dhe udhëzues, dhe kapja në rripin udhëzues çon në një shkelje të vetive të vulosjes dhe transferimit të nxehtësisë të unazave të pistonit. Në fund të fundit, kjo mund të provokojë një djegie të rripit të zjarrit. Ne gjithashtu vërejmë se pothuajse të gjitha keqfunksionimet e grupit të pistonit rezultojnë në rritjen e konsumit të vajit. Dëmtimi serioz do të rezultojë në tym të trashë, të kaltërosh, shkarkim të fuqisë dhe fillim të vështirë për shkak të ngjeshjes së ulët. Në disa raste, trokitja e një pistoni të dëmtuar dëgjohet, veçanërisht në një motor të pa ngrohur. Ndonjëherë natyra e defektit të grupit të pistonit mund të përcaktohet pa çmontimin e motorit sipas shenjave të jashtme të mësipërme. Por më shpesh sesa jo, një diagnozë e tillë "CIP" është e pasaktë, pasi arsye të ndryshme shpesh japin praktikisht të njëjtin rezultat. Prandaj, shkaqet e mundshme të defekteve kërkojnë analiza të hollësishme. Ndërprerja e ftohjes së pistonit është ndoshta shkaku më i zakonshëm i defekteve. Kjo zakonisht ndodh kur sistemi i ftohjes së motorit keqfunksionon (zinxhiri: "radiator-ventilator-sensor për ndezjen e pompës së ujit të ventilatorit") ose për shkak të dëmtimit të rondelës së kokës së cilindrit. Në çdo rast, sapo muri i cilindrit pushon të lahet nga jashtë nga lëngu, temperatura e tij, dhe bashkë me të edhe temperatura e pistonit, fillon të rritet. Pistoni zgjerohet më shpejt se cilindri, për më tepër, në mënyrë të pabarabartë, dhe në fund pastrimi në disa vende të skajit (si rregull, pranë vrimës për kunj) bëhet i barabartë me zero. Fillon konfiskimi - kapja dhe transferimi i ndërsjellë i materialeve të pistonit dhe pasqyrës së cilindrit, dhe me funksionimin e mëtejshëm të motorit, pistoni bllokohet. Pas ftohjes, forma e pistonit rrallë kthehet në normale: skaji rezulton të jetë i deformuar, d.m.th. ngjeshur përgjatë boshtit kryesor të elipsit. Funksionimi i mëtejshëm i një pistoni të tillë shoqërohet me një goditje dhe rritje të konsumit të vajit. Në disa raste, konfiskimi i pistonit shtrihet në rripin e vulosjes, duke rrotulluar unazat në zakonet e pistonit. Pastaj cilindri, si rregull, fiket nga puna (kompresimi është shumë i ulët), dhe në përgjithësi është e vështirë të flitet për konsumin e vajit, pasi thjesht do të fluturojë jashtë tubit të shkarkimit. Lubrifikimi i pamjaftueshëm i pistonit është më shpesh karakteristikë e mënyrave të fillimit, veçanërisht në temperatura të ulëta. Në kushte të tilla, karburanti që hyn në cilindër lan vajin nga muret e cilindrit dhe ndodh konfiskimi, të cilat ndodhen, si rregull, në pjesën e mesme të skajit, në anën e tij të ngarkuar. Konfiskimi i skajit të dyanshëm zakonisht ndodh gjatë funksionimit të zgjatur në mënyrën e urisë së vajit të shoqëruar me keqfunksionime të sistemit të lubrifikimit të motorit, kur sasia e vajit që bie në muret e cilindrit zvogëlohet ndjeshëm. Mungesa e lubrifikimit të kunjave të pistonit është arsyeja e bllokimit të tij në vrimat e kunjave të pistonit. Ky fenomen është tipik vetëm për modelet me një gisht të shtypur në kokën e sipërme të shufrës lidhëse. Kjo lehtësohet nga pastrimi i vogël në lidhjen e kunjit me pistonin, prandaj, "ngjitja" e gishtërinjve vërehet më shpesh në motorë relativisht të rinj. Efekti tepër i lartë i forcës termike në pistoni nga gazrat e nxehtë në dhomën e djegies është një shkak i zakonshëm i defekteve dhe prishjeve. Pra, shpërthimi çon në shkatërrimin e urave midis unazave, dhe ndezja e shkëlqimit çon në djegie. Në motorët me naftë, një kënd shumë i madh i avancimit të injektimit të karburantit shkakton një rritje shumë të shpejtë të presionit në cilindra ("ngurtësia" e punës), e cila gjithashtu mund të shkaktojë prishjen e kërcyesve. I njëjti rezultat është i mundur me përdorimin e lëngjeve të ndryshme që lehtësojnë fillimin e motorit me naftë. Pjesa e poshtme dhe rripi i zjarrit mund të dëmtohen nëse temperatura në dhomën e djegies së naftës është shumë e lartë, e shkaktuar nga një mosfunksionim i grykave të injektorit. Një pamje e ngjashme lind kur ftohja e pistonit është e shqetësuar - për shembull, kur grykat që furnizojnë vajin me pistonin me një zgavër unazore të ftohjes së brendshme mbyten. Konfiskimi në pjesën e sipërme të pistonit mund të përhapet në skaj, duke përfshirë unazat e pistonit. Problemet mekanike, ndoshta, japin larminë më të madhe të defekteve të grupit të pistonit dhe shkaqet e tyre. Për shembull, veshja gërryese e pjesëve është e mundur si "nga lart", për shkak të hyrjes së pluhurit përmes një filtri ajri të shqyer, dhe "nga poshtë", kur grimcat gërryese qarkullojnë në vaj. Në rastin e parë, më të konsumuarit janë cilindrat në pjesën e sipërme të tyre dhe unazat e pistonit të ngjeshjes, dhe në të dytin, unazat e kruajtësit të vajit dhe skajin e pistonit. Nga rruga, grimcat gërryese në vaj mund të shfaqen jo aq shumë nga mirëmbajtja e parakohshme e motorit, por si rezultat i veshjes së shpejtë të çdo pjese (për shembull, një bosht me gumga, shtytës, etj.). Rrallë, por erozioni i pistonit në vrimën e kunjit "lundrues" ndodh kur rrethi del jashtë. Arsyet më të mundshme për këtë fenomen janë jo-paralelizmi i kokave të shufrës lidhëse të poshtme dhe të sipërme, duke çuar në ngarkesa të konsiderueshme boshtore në kunj dhe "rrëzuar" unazën mbajtëse nga brazda, si dhe përdorimin e vjetër (të humbur elasticitet) unaza mbajtëse gjatë riparimeve të motorit. Në raste të tilla, cilindri është dëmtuar nga gishti aq shumë saqë nuk mund të riparohet me metoda tradicionale (të mërzitshme dhe zierje). Ndonjëherë objektet e huaja mund të hyjnë në cilindër. Kjo më së shpeshti ndodh gjatë punës së pakujdesshme gjatë mirëmbajtjes ose riparimit të motorit. Një arrë ose një rrufe në qiell, e kapur midis pistonit dhe kokës së bllokut, është e aftë për shumë, duke përfshirë thjesht "dështimin" e fundit të pistonit. Historia për defektet dhe thyerjet e pistonit mund të vazhdojë për një kohë shumë të gjatë. Por ajo që është thënë tashmë është e mjaftueshme për të nxjerrë disa përfundime. Të paktën tashmë mund të përcaktohet ... Si të shmangni djegien? Rregullat janë shumë të thjeshta dhe vijnë nga tiparet e grupit të pistonit dhe arsyet për shfaqjen e defekteve. Sidoqoftë, shumë shoferë dhe mekanikë i harrojnë ato, siç thonë ata, me të gjitha pasojat që pasojnë. Edhe pse kjo është e qartë, është ende e nevojshme gjatë funksionimit: mbani sistemin e furnizimit me energji elektrike, lubrifikimin dhe ftohjen e motorit në gjendje të mirë pune, mirëmbajini ato në kohë, mos e ngarkoni motorin e ftohtë pa nevojë, shmangni përdorimin e karburantit me cilësi të ulët , vaj dhe filtra të papërshtatshëm dhe priza ndezëse. Dhe nëse diçka nuk është në rregull me motorin, mos e çoni atë në dorezë, kur riparimi nuk do të kushtojë më pak gjak. Kur riparoni, është e nevojshme të shtoni dhe ndiqni me përpikëri disa rregulla të tjera. Gjëja kryesore, sipas mendimit tonë, është se nuk duhet të përpiqemi të sigurojmë hapësira minimale të pistonit në cilindra dhe në bravat e unazës. Epidemia e "sëmundjes së hendekut të vogël" që dikur pllakosi shumë mekanikë ende nuk ka mbaruar. Për më tepër, praktika ka treguar se përpjekjet për të "instaluar më fort" pistonin në cilindër me shpresën për të zvogëluar zhurmën e motorit dhe për të rritur burimin e tij pothuajse gjithmonë përfundojnë në të kundërtën: gërvishtja e pistonit, trokitja, konsumi i vajit dhe riparimet e përsëritura. Rregulli "më mirë hendeku është 0.03 mm më shumë se 0.01 mm më pak" funksionon gjithmonë për çdo motor. Pjesa tjetër e rregullave janë tradicionale: pjesë këmbimi me cilësi të lartë, trajtimi i duhur i pjesëve të konsumuara, larja e plotë dhe montimi i kujdesshëm me kontroll të detyrueshëm në të gjitha fazat.
Ndodh që ju hipni këtu, hipni ... ... dhe mbi ju, pa gjyq ose hetim:
A është kjo një fotografi e njohur?! Epo, nëse vetëm me shembullin e dikujt tjetër: kostoja e takimit është mjaft e lartë ... Unë definitivisht mund të them se problemi është jashtëzakonisht i rëndësishëm sot dhe sigurisht jo një trashëgimi e kohëve të largëta. Krejt e kundërta: ju duhet vetëm të kërkoni në Web për pronarët e ekspozitave po aq të paçmueshme, pasi ka shumë shembuj:
Këtu është një shembull i ngjashëm nga koleksioni im:
Kam një pyetje: çfarë është kjo, pikërisht para nesh? Cilat janë opinionet ?!
Le të hamendësojmë: "gaz i keq" ...
Unë nuk mund t'i rezistoj një devijimi të vogël: çfarë saktësisht po studiohet në këtë artikull më të detajuar, i cili shtyhet në të gjitha forumet. E dini ?! 
Çfarë është kjo? Vëllai më i madh i pistonit të rezervuarit T-34? Në broshurën e shekullit XXI, nga prodhuesi kryesor dhe më modern i grupeve të pistonit?! Krijuesi i këtij pistoni pa agimin e epokës së kompjuterëve me tuba vakumi në një pleqëri të pjekur. Fotografia, me siguri, është marrë nga pllaka fotografike - nuk pritej të jetonte deri në kohën kur të dilte në ekranin e kompjuterit ... Këta janë të njëjtët projektues të broshurave që shkruajnë broshurat që ngjeshin pistonët me 30-40% të masës dhe unazat e rrjedhave me turbocharged u rrafshuan në 1.2 mm lartësi?! Pistonët vetë janë bërë tashmë të lartë në të njëjtat funde: 
A nuk gjetën ndonjë gjë më të freskët për ilustrime? Mirë, le të hamë atë që japin:
Po, e gjithë kjo broshurë, pa përjashtim, është ndërtuar mbi shembuj ... të motorëve me naftë nga automjetet komerciale. Lidhja midis makinave të vogla moderne me benzinë të detyruar dhe automjeteve me lëvizje të ngadalta me naftë me shumë zhvendosje, nga motori pistoni i Luftës së Dytë Botërore, është shumë iluzore. Gjithçka është e ndryshme: teknologjia e prodhimit, shpejtësia, tolerancat, hapjet dhe madje edhe fazat e djegies. Pse pronarët e zakonshëm të makinave dhe problemet e tyre janë kategorikisht Nuk nevojitet prodhuesit, i kam shpjeguar shumë herë dhe në disa artikuj.
Askush nuk do të financojë kurrë aktivitete komerciale të pakuptimta, duke krijuar një bazë themelore me hetime të shkaqeve dhe kundër vetvetes. Si trajtohen ato në raste të tilla? Sigurisht, ato janë të kufizuara në fjalët e përgjithshme të kapitenëve të provave. Dhe çfarë po paraqitet si arsye për ne?!
Le të shikojmë "hulumtimin" e kolegëve në dyqan (gjuhët e liga thonë se në kuptimin e mirëfilltë - globalizimi - shikoni kush e bëri motorin pistoni N52 në versione të ndryshme - një vizatim për dy prodhues):
Më thuaj sinqerisht, për cilën kategori lexuesish është kjo naive? Le të abstraktojmë nga specifikat e blogut, vetëm më tregoni se si lexoni për "mungesën e ujit" dhe "sensorin e rrjedhës së ajrit në masë", të shoqëruar me "rripin e lirshëm të poli V", në artikull në lidhje me shkaqet e djegies së pistonit?! Vetëm kurioz, asgjë personale. Rregullon ?!
Unë jam i detyruar të deklaroj përsëri.
Me pak fjalë, në çdo situatë të panjohur pyesni "A ra në gropë?"
Është e thjeshtë:
Çfarë shohim?
- Dëm, zotëri.
- Ku do t'i fshijmë?
- Në shpërthimin, s dhe ndezjen e mëvonshme të shkëlqimit!
Dhe cili, në teori, është shkaku i shpërthimit (prishja e pjesës së përparme të djegies)? Po, e keni menduar: përzierja në vetvete (cilësia e saj), ndezja e parakohshme e saj dhe kushtet shoqëruese.
Më tej, ne i ndajmë arsyet "e dukshme" në nëngrupe dhe në secilën shtyjmë gjithçka që kërcet, por ngjitet. Epo, për shembull: nëse përzierja është "e pasaktë", atëherë kush duhet të fajësohet - formuesit e përzierjes. Dhe ne i kemi ato, siç e dini, nga kolektori i marrjes me rrjedhjet e tij, te sensori i rrjedhës së ajrit në masë dhe sensori i oksigjenit. Çfarë kemi për pozhdiga të parakohshme - po, çdo gjë - nga fazat e kohës, tek, siç u quajt më lart, diçka ... "sensori i qendrës së vdekur të lartë". Nëse mendoni se po bëj shaka, rilexojeni, ka një citat më lart. Këtu është një parim qesharak!
Përsëri, "Pse vdiq? - Jetoi!" Dhe kështu në gjithçka dhe gjithmonë. Ekspertizë dhe përcaktim i mahnitshëm i marrëdhënieve shkak -pasojë. Nëse doni të dini pse goma u lodh shpejt - fajësoni stilin e drejtimit dhe në rrugë - 100% fitim.
Kolegë, nuk do të funksionojë këtu. Mjerisht. Më duhet t'ju kujtoj edhe një herë se motori modern është i rregulluar në atë masë saqë nuk mund të teshtijë pa një kontroll-enjin. Unë tashmë, pse është shumë e vështirë të lidhësh 100,500 shkaqe të dëmtimit të motorit të traktorit Stalinets në Opel Astra 2012.
Dhe kur të gjithë ne (përfshirë edhe mua) përsërisim 101 herë për "mbinxehje të përgjithshme, një rrip poli-V me një termostat të dëmtuar" dhe kështu me radhë, është më mirë të mos shikoni pronarin e makinës në sy ... bettershtë më mirë vetëm në lidhje me "gazin e keq" - është më e lehtë për të gjithë dhe më e qartë. Në tërësi, Unë nuk di për ju, por padyshim që jam lodhur nga kjo.
Pra, ata që kanë turp, në një moment, do ta besojnë akoma të mjerin atë NUK KA ASGJE, THJESHT hipi dhe "zatroilo". Gabimet NUK KANË... Mbinxehje JO Ishte. Motor JO TREQI... "Gaz në dysheme" gjithashtu NUK SHTYP- thjesht i sëmurë në modalitetin e qytetit (në autostradë). Gjithçka ishte aq e qetë dhe ... e djegur.
Nëse kjo është e vërtetë, atëherë të gjithë doktoraturat e rritura në shtëpi, si dhe Mahle dhe Kolbenschmidt, futen në një qorrsokak konkret - ata do të detyrohen të mos i besojnë pronarit.
Dhe ne, dashamirët e teknologjisë dhe gjëegjëzave, do të përpiqemi të besojmë dhe kuptojmë.
Le ta pranojmë. Një makinë e pastër vjen tek ju, nga gabimet - vetëm një kalim nëpër një cilindër të djegur. Vrapimi është qesharak - dhjetëra mijëra, askush nuk është ngjitur ndonjëherë në motor, etj. Pra, çfarë duhet t'i them atij, në atë rast?! PERSERI A THESHT Dështimi i trokitjes (BEZIN)?!
E shihni, çfarë është çështja: në tre cilindrat e mbetur, makina "e djegur" shkon mjaft shpejt, përshpejton dhe NUK i bie "gazit në dysheme". Në të njëjtin stacion karburanti, ai arriti në shërbim. Unë tani, siç është në modë, mund të "dorëzoj benzinë për ekzaminim", por në realitet do të bëhet vetëm nga ata që nuk e kuptojnë kuptimin e këtij veprimi (si ekzaminimi ashtu edhe koncepti i "shpërthimit"). Rezultatet e tij për hetimin tonë janë tashmë të qarta - fillova me këtë.
Nëse dëshironi gjithashtu të kuptoni se çfarë është dhe si mund të "anashkalohet", atëherë përpiquni të gazoni makinën në një përzierje referimi të heptanit dhe izooktanit 80/20 (e lehtë për tu marrë, e provova), duke e ushqyer përzierjen nga një kuti e jashtme, ose drejtpërdrejt në spërkatjen tuaj të tregtueshme AI-80 (ky nuk është një standard laboratorik, por i afërt). Këtu është ky shpërthim. Isshtë e pamundur të mos e vësh re. Isshtë e pamundur të vozitësh për një kohë të gjatë dhe të "mos e vësh re" atë. Por edhe nëse jeni kaq të pandjeshëm, sensori i trokitjes thjesht nuk do të lejojë që motori të rrotullohet normalisht. Makina do të jetë e frikshme për t'u DULL, kërcitje dhe zile.
Më keq, "tingujt" e shkurtër shtypen nga DME moderne fjalë për fjalë në një çështje shkaktarësh - kjo është të dhjetat e sekondës, konsiderojeni atë pothuajse të menjëhershëm. Nëse makina NUK bie në mënyra kalimtare, atëherë në mënyrën e të vjellave të zakonshme urbane, aq më shumë nuk do të bjerë.
Mirë, LE T LINI të bjerë dhe të përplaset, por ju jeni i çmendur - ju ende dëshironi të vozitni, me erë dhe në një makinë të shurdhër!
Epo, këtu është një fotografi e pahijshme - djegie nga afër - ju mund të shihni qartë se alumini u shkri dhe doli jashtë, si në një mijë raste të tilla. 
Ju, natyrisht, mbani mend se lidhjet e aluminit fillojnë të shkrihen në temperatura shumë-oh, pra mbi 500 gradë Celsius! Pesëqind gradë Celsius... Me një nauze me fuqi të ulët (nëse po flasim për një udhëtim normal dhe të saktë, pa pjekje të përafërt), ka 300-350 gradë më të ftohtë edhe në fund të pistonit-rrotullimet janë të ulëta, fuqia e lëshuar është relativisht e ulët, shkarkimi gazrat, duke gjykuar nga sensori, janë mezi nën 500 gradë Celsius ...
Por ju jeni të çmendur, pavarësisht nga sensori i goditjes, filloni të organizoni gara në rrugë në një bllokim trafiku, makina bie dhe teshtin, hedh gabime (lëshimet - motori gulçon dhe dridhet), ngrohni pistonët në 500+, një prej tyre (!) Nuk mbahet dhe rrjedh, atëherë zgjoheni, pastroni kujtesën tuaj nga gabimet dhe vini në shërbim për të gënjyer për faktin se po vozitni me qetësi, nuk prekni askënd, ju vetëm lexoni për shpërthimin dhe benzinë e keqe në libra ... Por tani mbani mend bunglerët e benzinës së mallkuar për një kohë të gjatë!
Ky është lloji i idiotësisë që ne jemi shëruar nga "specialistët" (së bashku me një filtër ajri të bllokuar, thithjen, sensorët e rrjedhës së ajrit, oksigjenin, këndin e ndezjes së gabuar, fazat e kohës, valvulat e nxehta, qirinjtë me një numër shkëlqimi të pasaktë, naftë në benzinë , hollimi i vajit dhe deliriume të tjera)
A e shihni se çfarë po ndodh, zotërinj inxhinierë, çfarë vlerë keni nëse sensorët DME që punojnë nën drejtimin dhe rregullimin tuaj të kujdesshëm nuk mund të parandalojnë një problem të tillë?! Cilat pyetje për pronarin atëherë, i cili arriti të nxitojë përreth me një makinë shpërthyese dhe mbytëse, dhe pas kësaj "nuk mban mend asgjë"?
Por sot do t'ju shqetësoj shumë, do të marr posaçërisht një fotografi të madhe nga Uebi, e ngjashme me atë që mund të bëj vetë.
Këtu keni një vështrim se ku dhe si ka rrjedhur i gjithë alumini: 
Kjo quhet TDC - qendra e lartë e vdekur - "shkrirë" si një sundimtar në kufirin e poshtëm të dhomës së djegies!
Le të hedhim një vështrim tjetër në "trekëndëshin" konvencional të një "gradienti të tillë të temperaturës":
Le të krahasohemi me një pistoni nga koleksioni im, për një kuptim të qartë të faktit se të gjitha situatat e tilla janë si një plan:
Epo, në këtë rast, si në shumë të tjerë, këtu edhe unazat janë të vendosura "si një sundimtar":
Ende nuk e keni harruar se shpërthimi është në fakt një shpërthim (dhe se energjia shpërthyese e një granate F-1 nuk është më shumë se në një çakmak të zakonshëm). Shpejtësia e përhapjes së përparme është e madhe, por vaji ruhet në energji - pothuajse për milisekonda!
Rrufeja ka tension të jashtëzakonshëm dhe amperazh fantastik, por metri kilovat-orë do të përfundojë mezi 100 rubla në një blic. Sa goditje të tilla ju nevojiten për të çekiçuar në mënyrë që të ngrohni pistonin që të shkrihet? Ne do të flasim për këtë më poshtë ...
Të gjitha fotot tregojnë shkrirjen (shkrirjen) dhe nuk ka asgjë të ngjashme me një proces afatshkurtër me energji të ulët, dhe (ose) një sërë procesesh ... atje, më shpesh, nuk ka fare shkatërrim mekanik të dukshëm.
Sa mikro-pjesë të karburantit kërkohen, shpërthimi i të cilave shoqërohet me goditje mekanike të dukshme, në mënyrë që lokalisht (në një sektor të ngushtë) të nxehet pistoni i nxehtë në mënyrë që të rrjedhë jashtë rreptësisht në krye të qendrës së vdekur?
Në përgjithësi, si gjithmonë - pronari nuk vuri re asgjë, voziti normalisht, nuk kishte gabime, nuk kishte asnjë gjurmë të një liste të tërë të gabimeve. Dhe pistoni u dogj.
U dogj, si të thuash, nga shpërthimi, por ... rreptësisht në TDC, kur nuk mund të kishte "shpërthim" në kuptimin e "prishjes së djegies normale", dhe energjia e tij thjesht nuk do të kishte qenë e mjaftueshme ... Shpërthimi u trajtua me pistonin shumë saktë - e nxehi atë në vend në temperaturën e shkrirjes dhe të djegur. Saktësia dhe saktësia në të gjitha rastet e tilla është e mahnitshme - një seri virtuoze shpërthimesh të ngjashme me pikën ... të cilat askush nuk i vuri re!
A e dini se për çfarë "heshti" në të vërtetë pronari, kur nuk ju gënjeu se nuk kishte gabime ... ai thjesht voziste me qetësi?
Ai më së shpeshti "harron" të thoshte se ai periodikisht dhe me bollëk shton vaj në motorin e tij (prodhuesi e konsideron këtë të jetë "norma", kështu që kur në 3-4 vjet të jetës së motorit kjo me të vërtetë u bë normë, ai ishte gati mentalisht për këtë - çfarë të them, kur është e shkruar në udhëzimet).
Këtu është një video e vogël e motorëve të përdorur që u ndanë për rishikim:
Ka mjaft video të tilla në Web. Ata quhen ndryshe, por thelbi është i njëjtë për të gjithë - unazat e holla "moderne" ose "fiksohen" termikisht, ose mbyllen dhe bllokohen në brazda (por opsioni kur janë kështu nga fabrika është sigurisht i mundur - të gjitha Koha):
Shikoni nga afër të gjithë shembujt e pistoneve të dëmtuar: unazat atje janë përplasur rëndë në grooves- profili i tyre as që shikon! Pse ndodhi ?!
Këta janë dëshmitarë memecë që nuk janë marrë në pyetje (ende) siç duhet.
Tani mendoni se çfarë ndodh kur pistoni i varur në të gjitha drejtimet (përfshirë gjatësinë) arrin TDC, për shembull, me një "rreshtim të lirshëm": 
Ai e bën atë në mënyrë ciklike dhe pothuajse aq vizatimore sa në këtë foto - është me fat që pistoni u përshkrua pa unaza O. 
Po, pasi kam studiuar disa raste të tilla, unë argumentoj se kur unazat e pistonit janë të dobëta, ato lehtë koksohen, vendosen dhe pothuajse plotësisht pushojnë së kryeri funksionin e tyre të VULLIMIT, duke u shtrydhur në zakon. Në këtë rast, shanset për të ngrohur dhe djegur pistonin në vend (ose për të thyer ndarjen me të njëjtën mbinxehje) janë jashtëzakonisht të larta! Ky është një proces ciklik që ka vazhduar për një kohë relativisht të gjatë. së bashku me djegien normale pranë TDC- procesi është plotësisht i kontrollueshëm dhe monoton, nuk shfaqet në asnjë mënyrë.
Kështu "digjen" guarnicionet dhe vulat e injektuesve të karburantit me injeksion të drejtpërdrejtë - thjesht jepini përzierjes një qasje të vogël dhe unaza e vulës së cilindrit të brendshëm do të digjet fjalë për fjalë në orë - do të avullojë.
Në momentin e goditjes së punës, përzierja e djegshme nxiton pikërisht aty ku nuk plotëson rezistencën e mëparshme - në boshllëqet që nuk vulosen me unaza. Nuk do të marrë aq shumë kohë që "dhoma e mikrodjegjes" e krijuar në këtë mënyrë dhe e gjetur nga përzierja, e gjithë energjia e së cilës shpenzohet për ngrohje, të digjet përmes "trekëndëshit fatal" të ardhshëm në pistoni. Pistoni shkrihet në mënyrë të padukshme, fjalë për fjalë gjatë një udhëtimi relativisht të qetë, në momentin kur qasja në një pjesë kritike të përzierjes bëhet e qëndrueshme dhe konstante.
Mos i përsërisni gabimet e njerëzve të tjerë - arsyeja për "djegie" të tilla nuk lidhet në asnjë mënyrë me fenomenin e shpërthimit të përzierjes së karburantit dhe ndezjen e shkëlqimit. Të gjitha "burimet parësore" (dhe ata që përsëriten pas tyre) janë të angazhuar në përsëritjen e pamend të marrëzive antediluviane.
Le ta konsiderojmë situatën në më shumë detaje.
Pra, kushtet fillestare, si një grup situatash specifike: një person po voziste dhe ngiste përgjatë autostradës, në mënyrën e zakonshme të autostradës, ASGJE Unë nuk vura re asgjë të pazakontë dhe papritmas ... rrrr-herë: makina pështyn trashë me vaj në tub dhe motori fillon të "troit", "kontrolli" ndizet. Një person vjen në shërbim, ata marrin një pistoni atje. Pistoni fjalë për fjalë rrjedh jashtë - shkrirë si një qiri.
Personi pyet: "Eh, çfarë kam bërë keq?!".
Ai u përgjigj: "Sipas shpjegimeve më të hollësishme nga prodhuesi i grupeve të pistonit, nga i cili jemi udhëhequr, kjo nuk është asgjë më shumë se djegie shpërthyese (dhe më vonë e ndezur)-mbinxehje + proces vetë-lëkundës me vetë-ndezje nga pjesët e nxehta. "Benzina është e keqe".
Mirë, le të themi.
Mund ta imagjinoni shkallën e dukshmërisë ndezja jo e gaztë në një motor modern me një sensor trokitje? Përzierja ose shpërthen ose ndizet shumë herët (fjalë për fjalë "para-ndezje"). Në të dy rastet, është e pamundur të mos e vini re këtë në funksionimin e motorit - gazrat në zgjerim punojnë drejt pistonit.
Prandaj, kur pronari pyetet për goditjen-lëkundjen e mundshme nga motori,
dhe ai u përgjigj - "jo, mirë, vetëm zatroila ..."
"Loch, nuk e vura re", përmbledh shërbëtori me përvojë ...
Tani një shpjegim pak më vonë, rreth "ku bën shpërthimi". Le t'i drejtohemi përsëri burimit:
Arsyet e përmendura këtu karakterizojnë mirë trajnerin e motorizuar të gabuar të fundit të shekullit të 19 -të, kur, padyshim, këndi i plumbit u rregullua në timon. It'sshtë e vështirë të futësh një marrëzi kaq të tmerrshme në një motor modern për kaq shpejt 30 vjet ... Po, e gjithë kjo mund të imagjinohet kudo ... përveç motorëve modernë. Por gjithashtu anashkaloj ndonjë nga këto shenja?! 
Pse një listë e gjatë e këtyre marrëzive është e përfshirë në shkaqet rrënjësore të "djegies së pistonit"? Simpleshtë e thjeshtë: arsyet kryesore për shfaqjen e djegies së shpërthimit janë përshkruar, të cilat do të çojnë në mbinxehje të motorit dhe (shtohen edhe gabimet me zgjedhjen e numrit të shkëlqimit për qirinjtë!) Në shfaqjen e mbinxehjes lokale - si, ato shkrihen - mbinxehen.
Ata as nuk përpiqen të shpjegojnë se nga erdhi ndezja e shkëlqimit "nga e para". Në të njëjtën kohë, zyrtarisht, fjala "shpërthim" nuk është përmendur kurrë (në këtë dokument). Likeshtë si "duart - jo, këmbët - jo, të verbër dhe të shurdhër, por askush nuk ju tha asgjë për një person me aftësi të kufizuara." Epo, përpiquni të "rregulloni kohën e ndezjes në mënyrë të gabuar", organizoni "thithjen", "fryni" motorin në çip dhe vendosni zjarr në "notën e gabuar të karburantit". Për të "mos vënë re". Dhe pas kësaj, në mënyrë që makina që mbyllet dhe qëllon në të gjithë rrugën gjithashtu të nxehet në një ndezje të qëndrueshme të shkëlqimit.
Epo, unë do të bëj një fotografi që me të vërtetë duket si një shpërthim, me të gjitha atributet që vijnë me të - duket si një falsifikues i farkëtarit - pistoni ishte "zbrazur", si në fund ashtu edhe përgjatë skajeve - plot serifet dhe noton. Ato të jashtme - padyshim që vijnë nga dhoma e djegies.
Tani do të përdorim me mirësi një fotografi tjetër, për të cilën Ph.D. shkruan fjalë për fjalë në vijim: 
"Shpërthim klasik", na thuhet! A nuk ju shqetëson ju, adhurues të "shpërthimit" klasik, që ju godasin në kokë me një hekur gomash, dhe lidhjet tuaja janë të zgjidhura?! Pse pistoni i aviacionit është thyer dhe goditur siç duhet, në majë, dhe ndarjet në këtë piston janë të ngjashme me shpërthimin e një bombe neutroni në anekdotat sovjetike: "shpërthimi" nuk e vuri re pjesën e poshtme të pistonit, por vetëm arriti kërcyesit e poshtëm ... Ky është një lloj shpërthimi i veçantë?!
Më lejoni t'ju tregoj pistona të tillë nga koleksioni im personal, hidhini një sy:
Një herë 
Dy ... 
A e dini se çfarë ngatërron?
Fundi: 
Një fund ideal "dërrmues i vajit" me një shtresë të butë - një vaj "i gjallë" me jetë të gjatë mbi të - bollgur karboni. Vlerësoni thellësinë e shtresës duke përdorur numrin e cilindrit dhe vrimat e kunjave. Prania e një fundi të tillë është një garanci hekuri që shtresa MOS E PREKNI pa goditje metalike, pa nxehtësi.
A jeni i sigurt se të paktën një herë (mirë, një herë, ndoshta, kur ishte, pa dyshim për këtë) u godit me një ndezje të hershme të çdo lloji?! Aq sa arritën të mbinxeheshin (?) Dhe zbrazën kërcyesit që janë NNDN fund. A shihni ndonjë shenjë të mbinxehjes lokale termike në të? Njollat? A është e mundur që të formohet artificialisht një shtresë e tillë homogjene, pastaj të "piqet" pjesa e saj dhe të trokasë në majë në mënyrë që të mos ketë asnjë gjurmë në pjesën e poshtme të saj, dhe nën të të ketë shkatërrim të vazhdueshëm? Dhe kjo (procesi i "përgjimit") nuk u vu re as nga pronari as nga sensori i trokitjes (vetë motori)?
Atëherë ky rezervuar vuajti nga testet bërthamore nënujore një orë më parë, a jeni dakord?! 
Shpjegoni veçmas se si goditje të tilla të forta, duke mos ndikuar fundi i pistonit, transferohen në nivelin e 2-3 urave?!
Dhe tani le të shohim fragmentet e vetë kërcyesve. Për bukurinë, mora një çift, nga dy pistona të ndryshëm, nga vende të ndryshme: 
Thyerja e tyre ka një sipërfaqe pothuajse ideale, pothuajse si pasqyrë. Arsyeja është e thjeshtë: ajo copëzimi i zgjerimit termik... Metali u ngroh për një kohë të gjatë në një zonë kompakte, nuk mund ta duronte dhe LOPNUL... Një pjesë e kërcyesit thjesht u dallua - voltazhi që rezultoi u hoq në këtë mënyrë.
Tani le të shohim "shkatërrimin e ftohtë" - kur metali u godit me të vërtetë nga veprimi mekanik: 
A e dini se çfarë ka këtu, çfarë mungonte atje? FABMIJ Qepjet e ftohta njollosen lehtësisht. Nga ndikimi, silumini shkërmoqet, nuk do të japë një sipërfaqe të lëmuar me shkëlqim - do të japë një ngjyrë gri, poroze, të ashpër.
Le ta godasim pistonin me një çekiç: 
Për kërcyesit që shpërthejnë nga temperatura, thjesht aplikoni një copë dhe një qepje e barabartë merret menjëherë dhe pa përpjekje - nuk kishte thërrime: 
Sigurisht, kjo nuk është e gjitha dëshmi-kështu që, dyshimet e rendit të parë.
Por tani ne do t'i bëjmë djersitjen ushtarakët dhe kandidatët e shkencës: 
Shikoni: alumini duket se ka dalë jashtë një pistoni të palëvizshëm, dhe madje iu përmbajt në mënyrë të përsosur TDC.Çfarë lloj qepenje funksionon me ne atje që me dhjetëra goditje të dobishme në sekondë (!) Ruajti një gjurmë kaq të jashtëzakonshme dhe të saktë?!
Dhe këtu është një tjetër, dhe gjithçka është e njëjtë - pistonët shkrihen rreptësisht në TDC: 
Pak? Le të vazhdojmë - TDC: 
A do të nxirrej pistoni jashtë fazës (stalla e shpërthimit, ndezja e shkëlqimit) në kundër-kanalin, a nuk do ta kishte njollosur atë P ATR T PASTRN? Kishte të paktën një model paralel më poshtë!
"Pra, ishte pistoni" që mblodhi "aluminin" - ai u dogj në të majtë, dhe për këtë arsye "nuk u pastrua". - Cilësia e "pastrimit" është më e larta! Një kruajtëse e pajisur posaçërisht nuk do të ishte në gjendje të mblidhej, e lëre më një pistoni që rrjedh që varet me një hendek në cilindër. Por a e dini se çfarë është hidhërimi? Ekziston një grihë në murin e cilindrit, rreth 5-6 hektarë të thellë. Do të ishte e pamundur të zgjidhni pluhur alumini prej tij me një pistoni të trashë përgjatë profilit, mjafton vetëm ta mbështesni / fërkoni atë atje, kjo është arsyeja pse, edhe pas heqjes së pluhurit dhe lëmimit intensiv, muret ende mund të jenë gri "e lyer".
Ne përpiqemi të përsërisim: 
Ne rregullojmë: 
E sjellë në gjendje: 
Kaluan disa dhjetëra minuta: 
Gati 
Mekanizmi i vetëm i mundshëm për formimin e një gjurmë kaq të qartë të aluminit të rrjedhur në mënyrë rigoroze në TDC është si më poshtë: pistoni "piqet" për një kohë të gjatë përgjatë skajit në mënyrën normale të djegies, në mënyrë rigoroze në pikën e specifikuar nga kontrolli i motorit sistem. Në murin e ftohtë të cilindrit, "tërhiqet" me ndihmën e një kërcimi të sinkronizuar të presionit nga zgjerimi i gazrave (një aeroplan pingul me përhapjen e flakës). Kjo ndodh në kushtet e ndezjes jashtëzakonisht në kohë - kjo është shumë mijëra dhe madje dhjetëra mijëra cikle (revolucione * kohë / goditje pune). Në një moment, një kulm tjetër presioni ndan një pjesë të madhe të shkrirjes së nxehtë nga pistoni, dhe kjo GJITHMON ndodh qartë pranë TDC.
1. Për çfarë bëhet fjalë ky artikull?
Mbi arsyet e vërteta të shkrirjes së pistoneve dhe thyerjes së urave të pistonit brenda moderne (sic!)
motorët.
2. Pse shkrihen pistonët në këtë rast?
Nga depërtimi i përzierjes së djegshme nën zonën e sipërme - në zonën e ngjeshjes, ku flaka kalohet nga unazat e pistonit të shtrirë (të dobësuar fort, të llogaritur gabimisht).
3. Çfarë ndryshimi ka për mua, cila është arsyeja e vërtetë?!
Dallimi është i thjeshtë: së pari, ju derdhni "vaj me të gjitha tolerancat, i cili është krijuar posaçërisht për motorin tuaj", atëherë ata lejohen ta ndryshojnë atë në 15, 20 dhe madje edhe 25 mijë km (ndonjëherë 30-35!), Edhe më tej - ata njoftojnë se është konsumi normal i naftës - deri në 7 litra në 10,000 km (shtatë litra, Karl!). Dhe për makinat sportive - kështu që të 15! Kur makina juaj me të vërtetë fillon të hajë vaj në litra, në fund, me një probabilitet të lartë, ose pistoni digjet (ose kërcyesi / parfumi prishet). Dhe këtu ata ju thonë: faji është benzina e keqe - shpërthimi dhe ndezja e shkëlqimit! Bingo - askush nuk është fajtor, përveç cisternave të benzinës dhe ju (ju vetë e gjetët këtë benzinë!). Asnjë riparim garancie dhe një aluzion për të tilla. Ju ende nuk do të jeni në gjendje të provoni asgjë (as tek tregtari, as tek karburanti), por të paktën nuk do të jeni nën iluzionin se ky është "një aksident fatkeq nga benzina jonë e keqe". Me fjalë të tjera, ai që paralajmërohet është i armatosur.
4. Epo, djegia është e qartë, por kërcyesi është i prishur qartë nga shpërthimi - nuk ka gjurmë të shkrirjes, asnjë gjurmë të hyrjes në flakë!
Kur motori po konsumon vaj në mënyrë aktive, unazat janë të bllokuara dendur me hirin, i cili e mbështjell unazën në të gjithë (përfshirë thellësinë e zakonit të pistonit). Kjo bllokon ftohjen e pistonit - lidhjen e tij me murin e cilindrit. Për më tepër, shpatulla e nisjes rritet - vetë ngarkesa në kërcyesin në traversë. Meqenëse unaza e hapur "zhvendoset" vazhdimisht dhe ngurtësisht në brazdë në një lëvizje reciproke, herët a vonë, kërcyesi i mbinxehur thjesht copëtohet nga një ngarkesë e tillë ...
5. Natyrisht, presioni mbi urën përmes unazës e prish urën në momentin e shpërthimit ...
Që askush nuk e vuri re, po. Hendeku i nxehtë (për të mos përmendur mbinxehjen) e cilindrit të pistonit është fjalë për fjalë mikroskopik dhe kjo është një teori fizike shumë kurioze: nëse shpërthen një bombë mbi çati, atëherë fireplace në katin e parë nën oxhak do të fryhet në copa, dhe çatia do të mbetet e paprekur?! Dhe rrahjet e kompletit të daulleve jashtë derës së studios "zvarriten" në vrimën e çelësit - mund ta dëgjoni si dhe pa derën?! Unë kam parë qindra "pistona shpërthimi" në praktikë, me vrapime përtej 200 tkm: nuk ka hapësirë jetese në pistoni nga shpërthimi, dhe të paktën këna për kërcyesit, nëse motori konsumon vaj në mënyrë të moderuar, natyrisht. Në foto ka një pistoni të thatë të një motori të shërbueshëm, megjithëse është plotësisht i mbushur me shpërthim: 
6. Kush është në rrezik?
Kjo përfshin pronarët e motorëve të vegjël turbo me vëllime 1.2-1.8, nga prodhues të tillë si VAG, GM dhe kështu me radhë: të gjithë ata që bien qartë në shkollën evropiane të ndërtimit të motorëve. Unë nuk guxoj të flas ende për aziatikët. Sa më e lartë të jetë shkalla specifike e detyrimit, aq më të mëdha janë shanset për të gjitha sa më sipër. Në moshën 3-5 vjeç (makina tashmë është jashtë garancisë), motori fillon të konsumojë vaj në mënyrë aktive. Fotografia është përkeqësuar nga gabimet e mundshme të fabrikës së pistonit, një zgjedhje e pasuksesshme e vajit, rrotullimi në vaj (mbi 10.000 km). Unë mendoj se pika mesatare pa kthim është rreth 5 vjet e pronësisë. Shembull: 3 vitet e para të "normës" me kusht, 4 dhe 5 - fillimi i problemeve me mbushjen e bollshme të vajit. Dhe së fundi, sezoni përfundimtar fillon nga një konsum kritik prej "1 litër për 1000 km". Rreth gjysmë viti ose një vit një udhëtim të tillë dhe djegie / thyerje të kërcyesit ... Ka paraqitje të tjera, por këto janë veçori.
Një shembull konkret, nga të cilët ka mjaft, një epidemi e tërë (google "pistoni u dogj"):
https://www.drive2.ru/l/288230376152314746/ - klasike, e cila duhet të përfshihet në librin shkollor në të ardhmen.
7. Si të mbrohem personalisht për mua?
Çaktivizoni motorin në kohë dhe (ose) përdorni atë që në fillimin e funksionimit, si dhe ndryshoni vajin jo më vonë se (!) 400 orë pune (mundësisht më herët, për çfarë). Nëse pistoni është i një madhësie standarde moderne dhe motori është shumë i përshpejtuar (këta janë motorë me një vëllim deri në 2 litra dhe më të vegjëlit, aq më keq), atëherë unazat ende, në një mënyrë ose në një tjetër, një ditë do të zvogëlohen nga temperatura. Por ju keni çdo shans për të zgjatur jetën e tyre 2-3 herë, edhe nëse është plotësisht kundër parametrave fizikë të pistonit dhe ju nuk do të shkelni ...
P.S. Një rënie pozitive: motorë të tillë relativisht të lira për tu riparuar, vetëm sepse kanë pak cilindra.
Zona e poshtme dhe e sipërme e zonës është shkatërruar plotësisht. Zona e nxehtësisë u dogj në futjen përforcuese. Materiali i pistonit të shkrirë ka lëvizur përgjatë skajit të pistonit dhe ka shkaktuar dëme dhe konfiskime edhe atje. Futja përforcuese e unazës së parë të ngjeshjes ruhet pjesërisht vetëm në anën e majtë të pistonit.
Pjesa e mbetur e futjes përforcuese u shkëput nga pistoni gjatë operimit dhe shkaktoi dëme të mëtejshme në dhomën e djegies. Pjesë të pistonit fluturuan me një forcë të tillë që ranë përmes valvulës së marrjes në kolektorin e marrjes dhe kështu edhe në cilindrin ngjitur dhe gjithashtu shkaktuan dëme atje (gjurmët e goditjeve).
te fig. 2: djegiet erozive u shfaqën në drejtim të injektimit nga një ose më shumë avionë hundë në kurorën e pistonit dhe në buzë të tokës së sipërme. Skaji i pistonit dhe zona e unazës së pistonit janë pa shënime.
Vlerësimi i dëmit
Dëmtimi i këtij lloji ndodh veçanërisht në motorët me injeksion direkt me naftë. Kjo vlen vetëm për motorët me naftë të para -dhomës nëse njëra prej dhomave paraprake është e dëmtuar dhe si rezultat motori para -dhomës shndërrohet në një motor me injeksion të drejtpërdrejtë.
Nëse injektori i cilindrit përkatës nuk mban presionin e injektimit pas përfundimit të procesit të injektimit dhe presioni bie, dridhjet në linjën e karburantit me presion të lartë mund të ngrenë edhe një herë gjilpërën e injektorit, në mënyrë që pas përfundimit të procesit të injektimit , karburanti injektohet në dhomën e djegies (injektorë mekanikë).
Nëse oksigjeni në dhomën e djegies është i varfëruar, atëherë pikat individuale të karburantit rrjedhin nëpër të gjithë dhomën e djegies dhe bien në pjesën e poshtme të pistonit duke lëvizur poshtë më afër buzës. Ata shpejt digjen atje kur ka mungesë oksigjeni dhe gjenerohet mjaft nxehtësi. Në të njëjtën kohë, materiali në këto vende është zbutur. Forcat dinamike dhe erozioni i gazrave të djegies që rrjedhin shpejt tërheqin grimcat individuale nga sipërfaqja ose heqin kokën plotësisht, duke rezultuar në dëmtim.
Shkaqet e mundshme të dëmtimit
- Grykë që rrjedhin ose gjilpëra të hundës që lëvizin ose kapen.
- burime injektori të thyera ose të lirshme.
- Valvulat e lehtësimit të presionit në pompën e karburantit me presion të lartë
- në motorët e para -dhomës: defekt paraprak, por vetëm në kombinim me një nga arsyet e mësipërme.
- Vonesa e ndezjes për shkak të ngjeshjes së pamjaftueshme si rezultat i një hendeku shumë të madh, kohës së gabuar të valvulave ose rrjedhjes së valvulave
- vonesë shumë e gjatë për shkak të karburantit dizel që nuk është i prirur për ndezje (numri i cetanit shumë i ulët)