Motori i diafragmës së ajrit të ngjeshur. Hybrid Air - motor hibrid i ajrit të kompresuar

Le të fillojmë të marrim parasysh secilën pjesë të një motori të tillë ajri veç e veç. Ky motor është i aftë të japë nga 500 në 1000 rpm dhe falë përdorimit të një volanti ka fuqi të mirë. Furnizimi me ajër të kompresuar në rezonator është i mjaftueshëm për 20 minuta funksionim të vazhdueshëm të motorit, por është e mundur të rritet koha e funksionimit nëse rrota e makinës përdoret si rezervuar. Ky motor mund të operohet edhe me avull. Parimi i funksionimit është si më poshtë - një cilindër me një prizëm të ngjitur në njërën nga anët e tij ka një vrimë në pjesën e sipërme të tij, e cila kalon dhe lëkundet përmes prizmit së bashku me një bosht të fiksuar në të në mbajtësen e raftit.

Dy vrima bëhen në të djathtë dhe të majtë të kushinetës, njëra për ajrin e hyrjes nga rezervuari në cilindër, tjetra për daljen e ajrit të shkarkimit. Pozicioni i parë i funksionimit të motorit tregon momentin e marrjes së ajrit (vrima në cilindër përkon me vrimën e duhur në shirit). Ajri nga rezervuari, pasi ka hyrë në zgavrën e cilindrit, shtyp mbi pistonin dhe e shtyn atë poshtë. Lëvizja e pistonit transmetohet përmes shufrës lidhëse në volant, i cili, duke u kthyer, e merr cilindrin nga pozicioni ekstrem i djathtë dhe vazhdon të rrotullohet. Cilindri merr një pozicion vertikal dhe në këtë moment marrja e ajrit ndalon, pasi vrimat e cilindrit dhe raftit nuk përputhen.

Për shkak të inercisë së volantit, lëvizja vazhdon dhe cilindri tashmë është zhvendosur në pozicionin ekstrem të majtë. Vrima e cilindrit përputhet me vrimën e majtë në raft dhe përmes kësaj vrimë ajri i shkarkimit shtyhet jashtë. Dhe cikli përsëritet pa pushim.

Pjesët e motorit të ajrit

ROD LIDHS - prerë nga një pllakë bronzi e trashë 2 mm. një fund i shufrës lidhëse është një shtrirje në të cilën një vrimë me një diametër prej 3 mm është shpuar për kunjin e fiksimit. Fundi tjetër i shufrës lidhëse është krijuar për t'u ngjitur në pistoni. Gjatësia e shufrës lidhëse është 30 mm.

PISTON - i derdhur nga plumbi direkt në cilindër. Për ta bërë këtë, rëra e thatë e lumit derdhet në një kanaçe kallaji. Pastaj futim tubin e përgatitur për cilindrin në rërë, duke lënë një zgjatje prej 12 mm jashtë. Për të shkatërruar lagështinë, një kavanoz me rërë dhe një cilindër duhet të ngrohen në një furrë ose në një sobë me gaz. Tani ju duhet të shkrini plumbin në cilindër dhe menjëherë të zhytni shufrën lidhëse atje. Shufra lidhëse duhet të instalohet saktësisht në qendër të pistonit. Kur derdhja të jetë ftohur, cilindri hiqet nga kanaçi i rërës dhe pistoni i përfunduar shtyhet jashtë tij. Ne i zbusim të gjitha parregullsitë me një skedar të vogël.

STRUKTURAT E ENGINE - duhet të bëhen sipas dimensioneve të treguara në foto. Shtë bërë prej hekuri ose bronzi 3 mm. Lartësia e kullimit kryesor është 100 mm. Në pjesën e sipërme të shiritit kryesor, një vrimë me një diametër prej 3 mm është shpuar përgjatë vijës aksiale qendrore, e cila shërben si një mbajtëse për boshtin e rrotullimit të cilindrit. Dy vrimat e sipërme me një diametër prej 2 mm janë shpuar përgjatë një rrethi me një rreze prej 10 mm, të tërhequr nga qendra e kushinetës së boshtit të lëkundjes. Këto vrima janë të vendosura në të dyja anët e vijës qendrore të raftit, 5 mm larg tij. Përmes njërës prej këtyre vrimave, ajri hyn në cilindër, përmes tjetrit shtyhet jashtë cilindrit. E gjithë struktura e motorit të ajrit është mbledhur në shiritin kryesor, i cili është prej druri me një trashësi prej afërsisht 5 cm.

MAXOVIK - mund të marrësh një të gatshëm ose të hedhësh nga plumbi (makina me motor inercial ishin prodhuar më parë, aty është volanti që na nevojitet). Nëse megjithatë vendosni ta hidhni atë nga plumbi, atëherë mos harroni të instaloni një bosht (bosht) me një diametër prej 5mm në qendër të mykut. Dimensionet e rrotës së dorës tregohen gjithashtu në figurë. Ekziston një fije në njërin skaj të boshtit për lidhjen e fiksimit.
KRIVOSHIP - ne prerë nga hekuri ose bronzi me një trashësi prej 3 mm sipas figurës. Kunja e fiksimit mund të bëhet nga tela çeliku me një diametër prej 3 mm dhe është ngjitur në vrimën e fiksimit.
Mbulimi i cilindrit - ne gjithashtu prodhojmë tunxh 2 mm dhe, pasi hedhim pistonin, ngjitemi në pjesën e sipërme të cilindrit. Pas montimit të të gjitha pjesëve të motorit, ne e montojmë atë. Në saldimin prej bronzi dhe çeliku, një saldim i fuqishëm sovjetik dhe acid kripe duhet të përdoren për saldim të fortë. Rezervuari në modelin tim është aplikuar nga bojë, tuba gome. Motori im është montuar pak më ndryshe, ndryshova dimensionet, por parimi i funksionimit është i njëjtë. Motori funksiononte me orë të tëra për mua, një alternator i bërë në shtëpi ishte i lidhur me të. Një motor i tillë mund të jetë me interes të veçantë për modeluesit. Përdorni motorin kudo që e shihni të arsyeshme dhe kjo është ajo për sot. Fat i mirë me kuvendin - AKA

Diskutoni artikullin ENGINE AIR

Ekologjia e konsumit.Motori: Kompania indiane Tata, e njohur në të gjithë botën për prodhimin e automjeteve të lira, ka lëshuar makinën e parë të prodhimit në botë me një motor me ajër të kompresuar.

Kompania indiane Tata, e njohur në të gjithë botën për prodhimin e automjeteve të lira, ka lëshuar makinën e parë të prodhimit në botë me një motor që funksionon në ajër të ngjeshur.

Tata OneCAT peshon 350 kg dhe mund të udhëtojë 130 km me një furnizim me ajër të kompresuar deri në 300 atmosfera, ndërsa përshpejton në 100 km në orë.

Siç vërejnë zhvilluesit, është e mundur të arrihen tregues të tillë vetëm me tanket maksimale të mbushura, një rënie në densitetin e ajrit në të cilën do të çojë në një rënie në shpejtësinë maksimale.

Për të mbushur katër cilindrat me fibra karboni të vendosura nën pjesën e poshtme të makinës, 2 të gjata dhe një çerek metër në diametër, secila kërkon 400 litra ajër të ngjeshur me një presion prej 300 bar. Për më tepër, ju mund të mbushni karburantin Tata OneCAT si në stacionin e kompresorit (do të zgjasë 3-4 minuta) ashtu edhe nga një prizë shtëpiake. Në rastin e fundit, "pompimi" me ndihmën e mini-kompresorit të integruar në makinë do të zgjasë tre deri në katër orë.

Nga rruga, kur dëmtohen, cilindrat me fibër karboni nuk shpërthejnë, por vetëm plasin, duke lëshuar ajër.

Ndryshe nga automjetet elektrike, me bateri që kanë probleme me asgjësimin dhe efikasitet të ulët të ciklit të ngarkimit-shkarkimit (nga 50% në 70% në varësi të nivelit të rrymave të ngarkimit dhe shkarkimit), një makinë me ajër të kompresuar është mjaft fitimprurëse ekonomikisht dhe miqësore me mjedisin.

"Karburanti i ajrit" është relativisht i lirë, nëse konvertohet në ekuivalent të benzinës, rezulton se makina konsumon rreth një litër për 100 kilometra.

Automjetet ajrore zakonisht nuk kanë një transmetim, pasi motori i ajrit jep çift rrotullues maksimal menjëherë - edhe kur është i palëvizshëm. Për më tepër, motori i ajrit praktikisht nuk ka nevojë për profilaksi: kilometrazhi standard midis dy inspektimeve teknike është 100 mijë km, dhe vajrat - një litër vaj është i mjaftueshëm për 50 mijë km vrapim (për një makinë normale, rreth 30 litra vaj do të ishte e nevojshme).

Tata OneCAT ka një motor me katër cilindra 700cc dhe peshon vetëm 35 kg. Punon në parimin e përzierjes së ajrit të ngjeshur me ajrin e jashtëm, atmosferik. Kjo njësi fuqie i ngjan një motori konvencional me djegie të brendshme, por cilindrat e tij janë me diametër të ndryshëm - dy të vegjël, me makinë dhe dy të mëdhenj, që punojnë. Kur motori po funksionon, ajri i jashtëm thithet në cilindra të vegjël, ngjeshet atje me pistona dhe nxehet, dhe pastaj shtyhet në dy cilindra pune, ku përzihet me ajër të ftohtë të ngjeshur që vjen nga rezervuari. Si rezultat, përzierja e ajrit zgjerohet dhe drejton pistonët e punës, të cilët nga ana e tyre fillojnë boshtin e gungës së motorit.

Meqenëse djegia nuk ndodh në një motor të tillë, vetëm ajri i pastër i shkarkimit merret në dalje.

Duke llogaritur efikasitetin e përgjithshëm të energjisë në zinxhirin "rafineri - makinë" për tre lloje drejtimi - benzinë, elektrike dhe ajër, zhvilluesit zbuluan se efikasiteti i drejtimit ajror është 20%, që është më shumë se dy herë më i lartë se efikasiteti i një motor standard benzinë ​​dhe një herë e gjysmë - Efikasiteti i makinës elektrike. Për më tepër, ajri i kompresuar mund të ruhet për përdorim në të ardhmen duke përdorur burime të paqëndrueshme të energjisë së rinovueshme siç janë turbinat me erë - atëherë mund të merrni efikasitet edhe më të lartë.

Siç vërejnë zhvilluesit, kur temperatura bie në -20C, rezerva e energjisë e makinës pneumatike zvogëlohet me 10% pa ndonjë efekt tjetër të dëmshëm në funksionimin e tij, ndërsa rezerva e energjisë e baterive elektrike zvogëlohet me rreth 2 herë.

Për më tepër, ajri i shpenzuar në motorin e ajrit ka një temperaturë të ulët dhe mund të përdoret për të ftohur pjesën e brendshme të automjetit në ditët e nxehta. Pronari i Tata OneCAT do të duhet të shpenzojë energji vetëm për ngrohjen e makinës gjatë sezonit të ftohtë.

Dizajni i thjeshtë i Tata OneCAT u krijua kryesisht për përdorim në taksi. botuar

Nga të gjitha alternativat moderne të makinave me motor me djegie të brendshme, pamja më e pazakontë dhe interesante automjeteve duke punuar ajri i ngjeshur... Paradoksalisht, tashmë ka shumë automjete të tilla në botë. Ne do të tregojmë për to në rishikimin e sotëm.

Yamaha WR250R është motoçikleta e parë me ajër të kompresuar

Vërtetë, trenat Aeromovel nuk kanë motorin e tyre. Avionët e fuqishëm të ajrit dalin nga sistemi hekurudhor mbi të cilin udhëton. Në të njëjtën kohë, mungesa e një termocentrali brenda vetë trenit e bën atë shumë të lehtë.

Këto makina nuk kanë tanke karburanti, nuk kanë bateri apo panele diellore. Këto makina nuk kanë nevojë për hidrogjen, karburant dizel, apo benzinë. Besueshmëria? Po, pothuajse nuk ka asgjë për të thyer. Por kush beson në një zgjidhje perfekte sot?

Automjeti i parë australian me ajër të kompresuar për të hyrë në shërbimin tregtar kohët e fundit filloi detyrën në Melburn.

Pajisja u ndërtua nga kompania australiane Engineair inxhinier Angelo Di Pietro (Angelo Di Pietro).

Problemi kryesor për të cilin shpikësi mendoi ishte zvogëlimi i masës së motorit duke ruajtur fuqinë e lartë dhe shfrytëzimin e plotë të energjisë së ajrit të ngjeshur.

Nuk ka cilindra ose pistona, dhe nuk ka rotor trekëndësh si një motor Wankel ose një rrotë turbine me tehe.

Në vend të kësaj, një unazë rrotullohet në kutinë e motorit. Nga brenda, mbështetet në dy rrotulla të montuara në mënyrë ekscentrike në një bosht.

Motori Cutaway i Australian Italian Di Pietro (foto nga gizmo.com.au).

6 vëllime të veçanta të ndryshueshme në këtë makinë zgjerimi prenë petalet e lëvizshme gjysmërrethore të instaluara në prerjet e trupit.

Ekziston gjithashtu një sistem për shpërndarjen e ajrit në dhomat. Kjo është pothuajse e gjitha.

Nga rruga, motori Di Pietro prodhon çift rrotullues maksimal menjëherë - edhe në një gjendje të palëvizshme dhe rrotullohet deri në rrotullime mjaft të mira, kështu që nuk ka nevojë për një transmetim të veçantë me një raport të ndryshueshëm të ingranazheve.

Kështu që ju mund të organizoni drejtimin e një makine pasagjerësh sipas sistemit Di Pietro. Dy motorë ajri rrotullues, një për rrotë. Dhe asnjë transmetim (ilustrim nga gizmo.com.au).

Epo, thjeshtësia e dizajnit, madhësia e vogël dhe pesha e ulët janë një plus tjetër për idenë e tërë.

Cili është përfundimi? Këtu, për shembull, një pneumokar nga Engineair, e cila po testohet në një magazinë të një prej dyqaneve ushqimore në kryeqytetin australian.

Kapaciteti mbajtës i kësaj karroce është 500 kilogramë. Vëllimi i cilindrave të ajrit është 105 litra. Largësia në një pikë karburanti është 16 kilometra. Në këtë rast, karburanti zgjat disa minuta. Ndërsa karikimi i një automjeti elektrik të ngjashëm nga rrjeti do të zgjaste disa orë.

Lidhja e çuditshme midis pistonit dhe boshtit me gunga në një motor ajri francez lejon që pistoni të ndalet në një qendër të vdekur duke ruajtur rrotullimin uniform të boshtit të daljes së motorit (ilustrim nga faqja e internetit mdi.lu).

Logicalshtë logjike të imagjinohet se si një instalim i ngjashëm me fuqi më të madhe mund të montohet në një makinë të vogël pasagjerësh të destinuar për lëvizje kryesisht brenda qytetit.

Këtu është e nevojshme të përmendet përparësia e rëndësishme e automjeteve pneumatike ndaj automjeteve elektrike, të cilat gjithashtu sugjerohen të jenë një mjet premtues i transportit në një qytet që kujdeset për ajrin e pastër.

Bateritë, madje edhe ato të thjeshta me acid plumbi, janë më të shtrenjta se cilindrat dhe janë ndotës të mjedisit pas përfundimit të jetës së tyre të shërbimit. Bateritë janë të rënda, e po ashtu edhe motorët elektrikë. E cila rrit konsumin e energjisë të makinës.

Vërtetë, kur ajri është i ngjeshur në kompresorët e stacionit të "mbushjes pneumatike", ai nxehet dhe kjo nxehtësi ngroh padobishëm atmosferën. Ky është një minus sa i përket kostove totale dhe konsumit të energjisë (i njëjti lëndë djegëse fosile) për karburantin e makinave të tilla.

Por akoma, në shumë situata (për qendrat metropolitane), është më mirë të pajtoheni me këtë, duke marrë në këmbim një makinë me zero emetime me një çmim të arsyeshëm.

Taxi Pneumatike e CityCAT dhe MiniCAT nga Motor Development International (foto nga mdi.lu).

Prandaj, Di Pietro ka arsye të besojë se ai do të jetë ai që do të jetë në gjendje të lëshojë automjete ajrore në një "orbitë të madhe".

Si kujtesë, ideja e përdorimit të ajrit të kompresuar si bartës të energjisë në një automjet është shumë e vjetër.

Një nga këto patenta u lëshua në MB në 1799. Dhe, siç raporton AV Moravsky në librin e tij "Historia e Automobile", në fund të shekullit të 19 -të, me krijimin e cilindrave të besueshëm të krijuar për presion të lartë, makina të tilla u bënë disi të përhapura në Evropë dhe Shtetet e Bashkuara - si brenda -mbjellja e transportit teknologjik dhe madje edhe si kamionë urbane.

Sidoqoftë, konsumi i energjisë i ajrit të ngjeshur, edhe nëse presioni u soll në 300 atmosfera, ishte i ulët. Benzina dukej më fitimprurëse, dhe vështirë se dikush mendonte për ndotjen e ajrit atëherë.

U deshën më shumë se njëqind vjet që një brez i ri shpikësish të sillte makinat ajrore përsëri në rrugë.

Në këtë valë të re "ajri", inxhinieri australian nuk ishte i pari. Le të themi që kemi folur tashmë për francezin Guy Negre.

Kompania e tij - Motor Development International, e angazhuar në zhvillimin dhe promovimin e motorit origjinal të ajrit Negre dhe makinave të bazuara në të - është ende plot shpresa të ndritshme, por asgjë nuk është dëgjuar për prodhimin serik, megjithëse janë bërë shumë prototipe.

Dizajni i motorit të tij (dhe, në fakt, ai është një motor pistoni), vërejmë, vazhdimisht po pëson ndryshime. Në veçanti, duhet të theksohet një mekanizëm interesant i komunikimit midis pistonit dhe bosht me gunga, i cili lejon që pistoni të ndalet në një pikë të vdekur për një kohë dhe më pas të prishet me nxitim - me rrotullim uniform të boshtit të daljes.

Njësia e energjisë e makinave të CAT (ilustrim nga faqja e internetit mdi.lu).

Ky "hezitim" është i nevojshëm në mënyrë që të ketë kohë për të furnizuar më shumë ajër në cilindër dhe më pas të shfrytëzojë plotësisht zgjerimin e tij.

Nga rruga, një ide tjetër e arsyeshme u propozua nga francezët.

Makinat Negre mund të mbushin karburant jo vetëm drejtpërdrejt nga stacioni i kompresorit, por edhe nga priza - si makinat elektrike.

Në këtë rast, gjeneratori i instaluar në motorin e ajrit kthehet në një motor elektrik, dhe vetë motori i ajrit kthehet në një kompresor.

Fushat kryesore të kërkimit inxhinierik përfshijnë automjete elektrike, automjete hibride dhe automjete me karburant hidrogjeni. Karburanti i hidrogjenit dhe teknologjitë e tjera të zakonshme për marrjen e energjisë së lirë janë rreptësisht të ndaluara nga monopolet botërore të naftës dhe industrisë. Sidoqoftë, përparimi nuk mund të ndalet, dhe për këtë arsye, disa ndërmarrje dhe entuziastë individualë vazhdojnë të krijojnë automjete unike.

Tema e sotme e bisedës ka të bëjë pikërisht me automjetet pneumatike. Pneumokarja është, si të thuash, një vazhdim i temës së makinës me avull, një nga degët e shumta të përdorimit të motorëve që funksionojnë për shkak të ndryshimit të presionit të gazrave. Nga rruga, motori me avull u shpik shumë kohë para shfaqjes së motorit të parë me avull nga James Watt, më shumë se 2 mijë vjet më parë, nga Heroni i Aleksandrisë. Ideja e Heronit u zhvillua dhe u mishërua në një qerre të vogël nga Verbisti belg Ferdinand, në 1668

Historia e krijimit të makinës nuk na sjell shumë informacion në lidhje me përpjekjet e suksesshme dhe të pasuksesshme të shpikësve për të përdorur një mekanizëm të thjeshtë dhe të lirë si motor. Fillimisht, u bënë përpjekje për të përdorur forcën e pranverës së madhe dhe forcën e volantit. Këta mekanizma kanë vendosur fort pozicionin e tyre në lodrat e fëmijëve. Por përdorimi i tyre si motor i një makine me madhësi të plotë duket joserioze. Sidoqoftë, përpjekje të tilla vazhdojnë dhe duket se në të ardhmen e afërt, makina të pazakonta do të jenë në gjendje të konkurrojnë me besim me makina të pajisura me motorë me djegie të brendshme.

Megjithë kotësinë e dukshme të kësaj fushe të punës në fushën e transportit rrugor, makina pneumatike ka shumë përparësi. Kjo është thjeshtësia dhe besueshmëria ekstreme e dizajnit, qëndrueshmëria e tij dhe kostoja e ulët. Ky motor është i qetë dhe nuk ndot ajrin. Me sa duket e gjithë kjo tërheq mbështetës të shumtë të këtij lloji të transportit.

Ideja e përdorimit të ajrit të kompresuar për të drejtuar mekanizma dhe automjete lindi shumë kohë më parë dhe u patentua në Britaninë e Madhe në 1799. Me sa duket ajo lindi nga një dëshirë për të thjeshtuar sa më shumë motorin me avull dhe për ta bërë atë jashtëzakonisht kompakt për t'u përdorur në një makinë. Përdorim praktik Motori ajror u prezantua në Amerikë në 1875. Ata ndërtuan lokomotivat e mia që punonin me ajër të ngjeshur. Makina e parë e pasagjerëve me një motor ajri, u demonstrua për herë të parë në 1932, në Los Angeles.

Me ardhjen e motorit me avull, shpikësit u përpoqën ta instalonin atë në "Karroca vetë-drejtuese", por kaldaja me avull e rëndë dhe e rëndë doli të ishte e papërshtatshme për këtë lloj transporti.
U bënë përpjekje për të përdorur një motor elektrik dhe bateri për automjetet vetëlëvizëse, dhe një sukses u arrit, por motori me djegie të brendshme ishte jashtë konkurrencës në atë kohë. Si rezultat i konkurrencës së ashpër midis tij dhe motorit me avull, motori me djegie të brendshme fitoi.

Përkundër shumë mangësive, ky motor ende dominon në shumë sfera të jetës njerëzore, përfshirë të gjitha llojet e transportit. Mangësitë e motorit me djegie të brendshme dhe nevoja për të gjetur një zëvendësues të denjë për të po diskutohen gjithnjë e më shumë në qarqet shkencore dhe shkruhen në botime të ndryshme të njohura, por të gjitha përpjekjet për të nisur teknologji të reja në prodhimin masiv janë të bllokuara.

Inxhinierët dhe shpikësit krijojnë motorët më interesantë dhe premtues që mund të zëvendësojnë plotësisht motorin me djegie të brendshme, por monopolët botërorë të naftës dhe industrisë përdorin levat e tyre të presionit për të parandaluar braktisjen e motorit me djegie të brendshme dhe përdorimin e energjisë së re alternative. burimet.

E megjithatë, përpjekjet për të krijuar një makinë prodhimi pa një motor me djegie të brendshme, ose me përdorimin e tij të pjesshëm, dytësor, vazhdojnë.

Firma indiane Tata Motors po përgatitet të nisë prodhimin masiv të makinës së vogël të qytetit Tata AIRPOD, e cila funksionon me ajër të ngjeshur.

Amerikanët po përgatisin gjithashtu CityCAT me gjashtë vende për prodhim masiv,
ajër i ngjeshur. Me një gjatësi prej 4.1m. dhe një gjerësi prej 1.82 m., makina peshon 850 kilogramë. Mund të arrijë shpejtësi deri në 56 km / orë dhe të mbulojë një distancë deri në 60 kilometra. Treguesit janë shumë modestë, por mjaft të tolerueshëm për qytetin, duke pasur parasysh përparësitë e shumta të makinës dhe koston e saj shumë të ulët. Cilat janë këto përparësi?

Gjithkush që zotëron një makinë, ose është i lidhur me transportin rrugor, është i vetëdijshëm se sa kompleks është një motor modern i djegies së brendshme të automobilave në mënyrë strukturore. Përveç faktit se motori në vetvete është strukturor mjaft kompleks, ai kërkon një dozë karburanti dhe një sistem injeksioni, një sistem ndezjeje, një starter, një sistem ftohës, një shall, një mekanizëm tufë, një kuti ingranazhi dhe një transmetim kompleks.

E gjithë kjo e bën motorin të shtrenjtë, jo të besueshëm, jetëshkurtër dhe jopraktik. Unë as nuk po flas për faktin se gazrat e shkarkimit helmojnë ajrin dhe mjedisin.

Një motor ajri është e kundërta e saktë e një motori me djegie të brendshme. Extremelyshtë jashtëzakonisht e thjeshtë, kompakte, e qetë, e besueshme dhe e qëndrueshme. Nëse është e nevojshme, madje mund të vendoset në rrotat e makinës. Një disavantazh i rëndësishëm i këtij motori, i cili nuk lejon që ai të përdoret lirshëm në automjete, është largësia e kufizuar nga një karburant.

Për të rritur gamën e një automjeti pneumatik, është e nevojshme të rritet vëllimi i cilindrave të ajrit dhe të rritet presioni i ajrit në cilindra. Të dy kanë kufizime të rrepta në aspektin e dimensioneve, peshës dhe forcës së cilindrave. Ndoshta një ditë këto probleme do të zgjidhen, por tani për tani po përdoren të ashtuquajturat sisteme shtytëse hibride.

Në veçanti, për një makinë pneumatike propozohet të përdoret një motor me djegie të brendshme me fuqi të ulët, i cili vazhdimisht pompon ajrin në cilindrat e punës. Motori funksionon vazhdimisht, duke pompuar ajrin në cilindra dhe fiket vetëm kur presioni në cilindra arrin vlerën maksimale. Kjo zgjidhje mund të zvogëlojë ndjeshëm konsumin e benzinës, emetimet e monoksidit të karbonit dhe të rrisë gamën e makinës pneumatike.

Një skemë e tillë hibride është e gjithanshme dhe është përdorur me sukses, përfshirë në automjetet elektrike. Dallimi i vetëm është se një akumulator elektrik përdoret në vend të një cilindri të ajrit të ngjeshur, dhe një motor elektrik përdoret në vend të një motori pneumatik. Një motor me djegie të brendshme me fuqi të ulët rrotullon një gjenerator elektrik, i cili rimbush bateritë, të cilat, nga ana tjetër, ushqejnë motorët elektrikë.

Thelbi i çdo skeme hibride është të rimbushni energjinë e konsumuar duke përdorur një motor me djegie të brendshme. Kjo lejon që të përdoret një fuqi më e ulët motorike. Punon në mënyrën më fitimprurëse dhe konsumon më pak karburant, që do të thotë se lëshon më pak substanca toksike. Një makinë ajrore, ose një makinë elektrike, merr mundësinë për të rritur kilometrazhin, sepse energjia e shpenzuar rimbushet pjesërisht, drejtpërdrejt gjatë ngasjes.

Gjatë ndalesave të shpeshta në semaforë, kur dilni dhe zbritni nga shpatet, motori tërheqës nuk konsumon energji dhe cilindrat ose bateritë rimbushen pastër. Gjatë ndalesave të gjata, është më mirë të rimbushni rezervat e energjisë nga një stacion standard i mbushjes.

Imagjinoni që keni mbërritur në punë, makina është e parkuar dhe motori vazhdon të punojë, duke rimbushur rezervat e energjisë në cilindra. A nuk do të provonte kjo që të mohonte të gjitha përfitimet e një makine hibride? A nuk do të dalë që kursimet në benzinë ​​nuk do të jenë aq domethënëse sa do të donim?

Në ditët e rinisë sime të largët, unë gjithashtu mendova për një motor ajri për një makinë të bërë në shtëpi. Vetëm drejtimi i kërkimit tim ishte i një natyre kimike. Doja të gjeja një substancë që do të hynte në një reagim të dhunshëm me ujë, ose një substancë tjetër, ndërsa lëshonte gazra. Atëherë nuk gjeta asgjë të përshtatshme dhe ideja u braktis përgjithmonë.

Por doli një ide tjetër - pse të mos përdorni vakum në vend të presionit të lartë të ajrit? Nëse cilindri i ajrit të ngjeshur pëson ndonjë dëm, ose presioni i ajrit tejkalon vlerën e lejuar, atëherë kjo është e mbushur me shkatërrimin e saj të menjëhershëm, si një shpërthim. Kjo nuk kërcënon një cilindër vakumi, ai thjesht mund të rrafshohet nga presioni atmosferik.

Për të marrë një presion të lartë në cilindër, rreth 300 bar, keni nevojë për një kompresor të veçantë. Për të marrë një vakum në cilindër, mjafton të pranoni një pjesë të avullit të zakonshëm të ujit brenda. Avulli i ftohur do të shndërrohet në ujë, pasi ka rënë në vëllim me 1600 herë dhe ... qëllimi është arritur, fitohet një vakum i pjesshëm. Pse e pjesshme? Sepse jo çdo cilindër mund të përballojë një vakum të thellë.

Atëherë gjithçka është e thjeshtë. Në mënyrë që makina të udhëtojë sa më shumë që të jetë e mundur në një cilindër, është e nevojshme të furnizoni jo ajër, por avull në motorin pneumatik. Pas përfundimit të punës, avulli kalon përmes sistemit të ftohjes, ku ftohet dhe kthehet në ujë, hyn në cilindrin e vakumit. Kjo do të thotë, nëse avulli kalon përmes motorit, të themi, 1600 cm3, atëherë vetëm 1 cm3 ujë do të futet në cilindër. Kështu, vetëm një sasi e vogël uji hyn në cilindrin vakum dhe kohëzgjatja e funksionimit të tij rritet shumë herë.

Le të kthehemi, megjithatë, te automjetet tona pneumatike. Kompania indiane Tata Motors do të prodhojë në masë një makinë kompakte të qytetit që funksionon në ajër të ngjeshur. Kompania pretendon se makina e tyre ajrore është e aftë të përshpejtojë në 70 km / orë dhe të mbulojë deri në 200 kilometra nga një karburant i vetëm.

Nga ana tjetër, amerikanët po përgatisin gjithashtu makinën pneumatike CityCAT me gjashtë vende për prodhim serik. Karakteristikat e deklaruara nënkuptojnë që makina do të jetë në gjendje të përshpejtojë deri në 80 km / orë dhe diapazoni do të jetë 130 km. Një makinë tjetër pneumatike e kompanisë amerikane MDI, një MiniCAT e vogël me tre vende, gjithashtu është planifikuar të lëshohet në seri.

Shumë kompani janë të interesuara për makina pneumo. Australia, Franca, Meksika dhe një numër vendesh të tjera janë gjithashtu gati të fillojnë të prodhojnë këtë mënyrë transporti të pazakontë por premtuese. Motori me djegie të brendshme do të duhet akoma të lërë arenën dhe t'i japë rrugë një motori tjetër, më të thjeshtë dhe më të besueshëm. Difficultshtë e vështirë të thuhet kur do të ndodhë kjo, por me siguri do të ndodhë. Progresi nuk mund të qëndrojë ende.