Njësitë e energjisë të serisë "A" të Toyota ishin një nga zhvillimet më të mira që i lejuan kompanisë të dilte nga kriza në vitet '90 të shekullit të kaluar. Më i madhi për sa i përket vëllimit ishte motori 7A.

Motori 7A dhe 7K nuk duhet të ngatërrohen. Këto njësi të energjisë nuk kanë asnjë lidhje. ICE 7K u prodhua nga viti 1983 deri në 1998 dhe kishte 8 valvola. Historikisht, seriali "K" filloi ekzistencën e tij në vitin 1966, dhe seriali "A" në vitet '70. Ndryshe nga 7K, motori i serisë A u zhvillua si një linjë e veçantë zhvillimi për motorët me 16 valvula.

Motori 7 A ishte një vazhdim i përsosjes së motorit 4A-FE 1600 cc dhe modifikimeve të tij. Vëllimi i motorit u rrit në 1800 cm3, fuqia dhe çift rrotullimi u rritën, i cili arriti në 110 kf. dhe 156 Nm, përkatësisht. Motori 7A FE u prodhua në prodhimin kryesor të korporatës Toyota nga 1993 deri në 2002. Njësitë e energjisë të serisë "A" prodhohen ende në disa ndërmarrje duke përdorur marrëveshje licencimi.

Strukturisht, njësia e fuqisë është bërë sipas skemës në linjë të një benzine katër me dy boshte me gunga lart, përkatësisht, boshtet me gunga kontrollojnë funksionimin e 16 valvulave. Sistemi i karburantit bëhet me injeksion me kontroll elektronik dhe ndezje shpërndarëse. Ngasja e rripit të kohës. Nëse rripi prishet, valvula nuk përkulet. Koka e bllokut është bërë e ngjashme me kokën e bllokut të motorëve të serisë 4A.

Nuk ka opsione zyrtare për përsosjen dhe zhvillimin e njësisë së energjisë. Ajo u furnizua me një indeks të vetëm me shkronja numrash 7A-FE për një grup të plotë makinash të ndryshme deri në vitin 2002. Pasardhësi i makinës 1800 cc u shfaq në 1998 dhe u indeksua 1ZZ.

Përmirësime konstruktive

Motori mori një bllok me një madhësi vertikale të rritur, një bosht me gunga të modifikuar, një kokë cilindri, rritje të goditjes së pistonit duke ruajtur diametrin.

Veçantia e dizajnit të motorit 7A konsiston në përdorimin e një copë litari të kokës metalike me dy shtresa dhe një kavilje me dy kuti. Pjesa e sipërme e karterit, e bërë nga aliazh alumini, ishte ngjitur në bllokun dhe kutinë e kutisë së marsheve.

Pjesa e poshtme e karterit ishte prej fletë çeliku dhe bëri të mundur çmontimin e tij pa hequr motorin gjatë mirëmbajtjes. Motori 7A ka pistona të përmirësuar. Në brazdë të unazës së krueses së vajit ka 8 vrima për kullimin e vajit në kavilje.

Pjesa e sipërme e bllokut të cilindrit është e lidhur në mënyrë të ngjashme me motorin me djegie të brendshme 4A-FE, i cili lejon përdorimin e një koke cilindri nga një motor më i vogël. Nga ana tjetër, kokat e blloqeve nuk janë saktësisht identike, pasi diametrat e valvulave të marrjes në serinë 7 A janë ndryshuar nga 30.0 në 31.0 mm, dhe diametri i valvulave të shkarkimit është lënë i pandryshuar.

Në të njëjtën kohë, boshtet e tjera me gunga ofrojnë një hapje më të madhe të valvulave të marrjes dhe shkarkimit prej 7,6 mm kundrejt 6,6 mm në një motor 1600 cc.

Janë bërë ndryshime në modelin e kolektorit të shkarkimit për bashkimin e konvertuesit WU-TWC.

Që nga viti 1993, sistemi i injektimit të karburantit ka ndryshuar në motor. Në vend të një injeksioni me një fazë në të gjithë cilindrat, ata filluan të përdorin injeksion në çift. Janë bërë ndryshime në cilësimet e mekanizmit të shpërndarjes së gazit. Ndryshoi fazën e hapjes së valvulave të shkarkimit dhe fazën e mbylljes së valvulave të marrjes dhe shkarkimit. Kjo lejoi rritjen e fuqisë dhe zvogëlimin e konsumit të karburantit.

Deri në vitin 1993, motorët përdorën sistemin e fillimit me injektor të ftohtë të përdorur në serinë 4A, por më pas, pasi u rishikua sistemi i ftohjes, kjo skemë u braktis. Njësia e kontrollit të motorit mbetet e njëjtë, me përjashtim të dy opsioneve shtesë: aftësia për të testuar funksionimin e sistemit dhe kontrollin e goditjes, të cilat u shtuan në ECM për motorin 1800 cc.

Specifikimet dhe besueshmëria

7A-FE kishte karakteristika të ndryshme. Motori kishte 4 versione. Një motor 115 kf u prodhua si një konfigurim bazë. dhe 149 Nm çift rrotullues. Versioni më i fuqishëm i motorit me djegie të brendshme u prodhua për tregjet ruse dhe indoneziane.

Ajo kishte 120 kuaj fuqi. dhe 157 Nm. për tregun amerikan u prodhua edhe një version "i mbërthyer", i cili prodhoi vetëm 110 kf, por me një çift rrotullues të rritur në 156 Nm. Versioni më i dobët i motorit prodhoi 105 kf, ashtu si edhe motori 1.6 hp.

Disa motorë janë caktuar 7a fe lean burn ose 7A-FE LB. Kjo do të thotë që motori është i pajisur me një sistem djegieje me përzierje të dobët, i cili u shfaq për herë të parë në motorët Toyota në 1984 dhe u fsheh nën shkurtesën T-LCS.

Teknologjia LinBen lejoi të zvogëlojë konsumin e karburantit me 3-4% kur vozitni në qytet dhe pak më shumë se 10% kur vozitni në autostradë. Por i njëjti sistem zvogëloi fuqinë dhe çift rrotullues maksimal, prandaj vlerësimi i efektivitetit të aplikimit të këtij rafinimi konstruktiv është i dyfishtë.

Motorë të pajisur me LB u instaluan në Toyota Carina, Caldina, Corona dhe Avensis. Makinat Corolla nuk janë pajisur kurrë me motorë me një sistem të tillë të ekonomisë së karburantit.

Në përgjithësi, njësia e energjisë është mjaft e besueshme dhe jo e çuditshme në funksionim. Jeta e shërbimit para riparimit të parë të madh tejkalon 300,000 km. Gjatë funksionimit, është e nevojshme t'i kushtohet vëmendje pajisjeve elektronike që shërbejnë motorët.

Pamja e përgjithshme është e prishur nga sistemi LinBern, i cili është shumë pickues për cilësinë e benzinës dhe ka një kosto të rritur funksionimi - për shembull, kërkon kandela me futje platini.

Mosfunksionime të mëdha

Mosfunksionimet kryesore të motorit shoqërohen me funksionimin e sistemit të ndezjes. Sistemi i shkëndijës së shpërndarësit nënkupton konsumimin e kushinetave dhe ingranazheve të shpërndarësit. Me akumulimin e konsumit, është e mundur një zhvendosje në momentin e furnizimit me shkëndijë, e cila çon ose në një ndezje të gabuar ose në humbje të fuqisë.

Telat e tensionit të lartë janë shumë kërkues për pastërtinë. Prania e ndotjes shkakton një prishje të shkëndijës përgjatë pjesës së jashtme të telit, e cila gjithashtu çon në treshe të motorit. Një tjetër shkak i prishjes është konsumimi ose ndotja e kandelave.

Për më tepër, funksionimi i sistemit ndikohet gjithashtu nga depozitat e karbonit të formuara gjatë përdorimit të karburantit të ujitur ose me sulfur hekuri, dhe ndotja e jashtme e sipërfaqeve të kandelave, gjë që çon në një prishje në strehën e kokës së cilindrit.

Mosfunksionimi eliminohet duke zëvendësuar qirinjtë dhe telat e tensionit të lartë në komplet.

Varja e motorëve të pajisur me sistemin LeanBurn, në rajonin prej 3000 rpm, shpesh fiksohet si një mosfunksionim. Mosfunksionimi ndodh sepse nuk ka shkëndijë në njërin nga cilindrat. Zakonisht shkaktohet nga konsumimi i pllakave të platinit.

Me një komplet të ri të tensionit të lartë, mund të jetë e nevojshme të pastrohet sistemi i karburantit për të hequr ndotjen dhe për të rivendosur performancën e injektorit. Nëse kjo nuk ndihmon, atëherë mosfunksionimi mund të gjendet në ECM, i cili mund të kërkojë rifreskimin ose zëvendësimin.

Trokitja e motorit shkaktohet nga funksionimi i valvulave, të cilat kërkojnë rregullim periodik. (Të paktën 90,000 km). Kunjat e pistonit në motorët 7A janë të shtypura, kështu që një goditje shtesë nga ky element i motorit është jashtëzakonisht e rrallë.

Rritja e konsumit të naftës është inkorporuar në mënyrë strukturore. Pasaporta teknike e motorit 7A FE tregon mundësinë e konsumit natyror në funksionim deri në 1 litër vaj motori për 1000 km vrapim.

Mirëmbajtje dhe lëngje teknike

Si karburant i rekomanduar, fabrika e prodhimit tregon benzinën me një numër oktani të paktën 92. Duhet të merret parasysh ndryshimi teknologjik në përcaktimin e numrit të oktanit sipas standardeve japoneze dhe kërkesave të GOST. Mund të përdoret karburant pa plumb 95.

Vaji i motorit zgjidhet për sa i përket viskozitetit në përputhje me mënyrën e funksionimit të automjetit dhe karakteristikat klimatike të rajonit të funksionimit. Vaji sintetik me një viskozitet SAE 5W50 mbulon plotësisht të gjitha kushtet e mundshme, megjithatë, për funksionimin mesatar statistikor të përditshëm, mjafton një vaj me një viskozitet 5W30 ose 5W40.

Për një përkufizim më të saktë, referojuni manualit të udhëzimeve. Kapaciteti i sistemit të vajit 3.7 litra. Kur zëvendësohet me një ndryshim filtri, deri në 300 ml lubrifikant mund të mbeten në muret e kanaleve të brendshme të motorit.

Rekomandohet të kryhet mirëmbajtja e motorit çdo 10,000 km. Për funksionimin me ngarkesë të madhe, ose përdorimin e makinës në zona malore, si dhe me më shumë se 50 ndezje të motorit në temperatura nën -15C, rekomandohet përgjysmimi i periudhës së shërbimit.

Filtri i ajrit ndryshon sipas gjendjes, por të paktën 30,000 km. Rripi i kohës kërkon zëvendësim, pavarësisht nga gjendja e tij, çdo 90,000 km.

NB. Kur kaloni MOT, mund të jetë e nevojshme të rakordoni serinë e motorit. Numri i motorit duhet të vendoset në platformën e vendosur në pjesën e pasme të motorit nën kolektorin e shkarkimit në nivelin e gjeneratorit. Qasja në këtë zonë është e mundur me një pasqyrë.

Akordimi dhe rishikimi i motorit 7A

Fakti që motori me djegie të brendshme fillimisht u krijua në bazë të serisë 4A bën të mundur përdorimin e një koke blloku nga një motor më i vogël dhe modifikimin e motorit 7A-FE në 7A-GE. Një zëvendësim i tillë do të japë një rritje prej 20 kuajsh. Kur kryeni një rishikim të tillë, këshillohet gjithashtu të zëvendësoni pompën origjinale të vajit në një njësi 4A-GE, e cila ka një performancë më të lartë.

Karikimi turbo i motorëve të serisë 7A lejohet, por çon në një ulje të burimit. Nuk ka bosht me gunga dhe astar të veçantë për presion.

"A"(R4, rrip)
Motorët e serisë A, për sa i përket prevalencës dhe besueshmërisë, ndajnë, ndoshta, përparësinë me serinë S. Sa i përket pjesës mekanike, përgjithësisht është e vështirë të gjesh motorë të dizajnuar më me kompetencë. Në të njëjtën kohë, ato kanë mirëmbajtje të mirë dhe nuk krijojnë probleme me pjesët e këmbimit.
Instaluar në makinat e klasave "C" dhe "D" (familjet Corolla / Sprinter, Corona / Carina / Caldina).

4A-FE - motori më i zakonshëm në seri, pa ndryshime të rëndësishme
prodhuar që nga viti 1988, nuk ka defekte të theksuara në dizajn
5A-FE - një variant me një zhvendosje të reduktuar, i cili ende prodhohet në fabrikat kineze të Toyota për nevoja të brendshme
7A-FE - modifikim më i fundit me volum të rritur

Në versionin optimal të prodhimit, 4A-FE dhe 7A-FE shkuan në familjen Corolla. Megjithatë, kur u instaluan në automjetet Corona / Carina / Caldina, ata përfundimisht morën një sistem energjie të tipit LeanBurn i krijuar për djegien e përzierjeve të dobëta dhe për të ndihmuar në kursimin japoneze karburanti gjatë vozitjes së qetë dhe në bllokime trafiku (për më shumë detaje rreth veçorive të projektimit - shih. në këtë material në cilat modele u instalua LB - Duhet të theksohet se këtu japonezët e kanë "prishur" shumë konsumatorin tonë të zakonshëm - shumë pronarë të këtyre motorëve janë përballur me
i ashtuquajturi "problem LB", i cili manifestohet në formën e uljeve karakteristike me shpejtësi mesatare, shkaku i të cilave nuk mund të përcaktohet dhe kurohet siç duhet - ose fajin e ka cilësia e dobët e benzinës lokale, ose problemet në furnizimin me energji elektrike. dhe sistemet e ndezjes (në gjendjen e qirinjve dhe telave të tensionit të lartë, këta motorë veçanërisht të ndjeshëm), ose të gjithë së bashku - por ndonjëherë përzierja e dobët thjesht nuk ndizet.

Disavantazhe të vogla shtesë janë tendenca për rritjen e konsumit të shtretërve të boshtit me gunga dhe vështirësitë formale me rregullimin e hapësirave në valvulat e marrjes, megjithëse në përgjithësi është i përshtatshëm për të punuar me këta motorë.

"Motori 7A-FE LeanBurn është me shpejtësi të ulët dhe është edhe më i fuqishëm se 3S-FE për shkak të çift rrotullues maksimal në 2800 rpm."

Versioni LeanBurn i rrotullimit të jashtëzakonshëm të rrotullimeve të ulëta të 7A-FE është një nga keqkuptimet më të zakonshme. Të gjithë motorët civilë të serisë A kanë një kurbë të çift rrotullimit "të dyfishtë" - me kulmin e parë në 2500-3000 dhe të dytën në 4500-4800 rpm. Lartësitë e këtyre majave janë pothuajse të njëjta (ndryshimi është pothuajse 5 Nm), por motorët STD e marrin majën e dytë pak më të lartë, dhe LB ka të parën. Për më tepër, çift rrotullimi maksimal absolut për STD është akoma më i madh (157 kundrejt 155). Tani le të krahasojmë me 3S-FE. Momentet maksimale të tipit 7A-FE LB dhe 3S-FE "96 janë përkatësisht 155/2800 dhe 186/4400 Nm. Por nëse i marrim karakteristikat në tërësi, atëherë 3S-FE me të njëjtën 2800 del në momenti prej 168-170 Nm, dhe 155 Nm - jep tashmë në rajonin prej 1700-1900 rpm.

4A-GE 20V - një përbindësh i detyruar për GT të vogla zëvendësoi në 1991 motorin bazë të mëparshëm të të gjithë serisë A (4A-GE 16V). Për të siguruar fuqi prej 160 kf, japonezët përdorën një kokë blloku me 5 valvola për cilindër, një sistem VVT (për herë të parë duke përdorur kohën e ndryshueshme të valvulave në Toyota), një tahometër me vijë të kuqe në 8 mijë. Minus - një motor i tillë do të jetë në mënyrë të pashmangshme "ushatan" më i fortë në krahasim me prodhimin mesatar 4A-FE të të njëjtit vit, pasi fillimisht u ble në Japoni jo për drejtimin ekonomik dhe të butë. Kërkesat për benzinë ​​(raporti i lartë i kompresimit) dhe vajrat (ngasja VVT) janë më serioze, kështu që synohet kryesisht për ata që njohin dhe kuptojnë veçoritë e tij.

Me përjashtim të 4A-GE, motorët fuqizohen me sukses me benzinë ​​92 oktane (përfshirë LB, për të cilin kërkesat RON janë edhe më të buta). Sistemi i ndezjes - me shpërndarës ("shpërndarës") për versionet serike dhe DIS-2 për LB të mëvonshëm (Sistemi i ndezjes direkte, një spirale ndezëse për çdo palë cilindra).

Motorri Toyota 4A-FE (4A-GE, 4A-GZE) 1.6 litra.

Specifikimet e motorit Toyota 4A

Defektet dhe riparimi i motorit 4A-FE (4A-GE, 4A-GZE)

Paralelisht me të gjithë motorët e njohur dhe të njohur të serisë S, u prodhua një seri A me vëllim të vogël dhe një nga motorët më të ndritshëm dhe më të njohur të serisë ishte motori 4A në variacione të ndryshme. Fillimisht, ishte një motor karburator me një bosht me fuqi të ulët, i cili nuk ishte asgjë e veçantë.
Ndërsa u përmirësua, 4A mori fillimisht një kokë 16 valvulash, dhe më vonë një kokë 20 valvulash, në boshtet e këqia, injeksion, një sistem marrjeje të modifikuar, një piston tjetër, disa versione ishin të pajisura me një mbingarkues mekanik. Le të hedhim një vështrim në të gjithë rrugën e zhvillimit të vazhdueshëm 4A.

Modifikimet e motorit Toyota 4A

1.4A-C - versioni i parë i karburatorit të motorit, 8 valvula, 90 kf. I destinuar për Amerikën e Veriut. Prodhuar nga viti 1983 deri në 1986.
2.4A-L - analog për tregun evropian të makinave, raporti i kompresimit 9.3, fuqia 84 kf
3.4A-LC - analog për tregun australian, fuqi 78 kf Ishte në prodhim nga 1987 deri në 1988.
4.4A-E - versioni i injektimit, raporti i kompresimit 9, fuqia 78 kf. Vitet e prodhimit: 1981-1988.
5.4A-ELU - analog i 4A-E me një katalizator, raporti i kompresimit 9.3, fuqia 100 kf. Prodhuar nga viti 1983 deri në 1988.
6.4A-F - versioni i karburatorit me kokë 16 valvulash, raporti i kompresimit 9.5, fuqia 95 kf. Një version i ngjashëm u prodhua me një vëllim pune të reduktuar deri në 1.5 litra - . Vitet e prodhimit: 1987 - 1990.
7.4A-FE është një analog i 4A-F, në vend të një karburatori, përdoret një sistem furnizimi me karburant injektor, ka disa gjenerata të këtij motori:
7.1 4A-FE Gen 1 - varianti i parë me injeksion elektronik të karburantit, fuqia 100-102 kf Prodhuar nga viti 1987 deri në 1993.
7.2 4A-FE Gen 2 - versioni i dytë, boshtet me gunga u ndryshuan, sistemi i injektimit, mbulesa e valvulës mori brinjë, një tjetër ShPG, një hyrje tjetër. Fuqia 100-110 HP Motori u prodhua nga viti 93 deri në vitin 98.
7.3. 4A-FE Gen 3 është gjenerata e fundit e 4A-FE, e ngjashme me Gen2 me rregullime të vogla në kolektorin e marrjes dhe të marrjes. Fuqia u rrit në 115 kf. Është prodhuar për tregun japonez nga viti 1997 deri në 2001, dhe që nga viti 2000, një i ri ka zëvendësuar 4A-FE.
8. 4A-FHE - një version i përmirësuar i 4A-FE, me bosht me gunga të ndryshme, hyrje dhe injeksion të ndryshëm dhe më shumë. Raporti i ngjeshjes 9.5, fuqia e motorit 110 HP. Është prodhuar nga 1990 deri në 1995 dhe është instaluar në Toyota Carina dhe Toyota Sprinter Carib.
9. 4A-GE është një version tradicional i Toyota-s me fuqi të shtuar, i zhvilluar me pjesëmarrjen e Yamaha dhe i pajisur me injeksion karburanti të shpërndarë tashmë MPFI. Seria GE, ashtu si FE, ka kaluar nëpër disa rivendosje:
9.1 4A-GE Gen 1 "Big Port" - versioni i parë, i prodhuar nga 1983 deri në 1987. Ata kanë një kokë cilindri të modifikuar në boshtet e sipërme më të larta, një kolektor marrjeje T-VIS me gjeometri të ndryshueshme. Raporti i kompresimit 9.4, fuqia 124 kf, për vendet me kërkesa strikte mjedisore, fuqia është 112 kf.
9.2 4A-GE Gen 2 - versioni i dytë, raporti i kompresimit u rrit në 10, fuqia u rrit në 125 kf. Publikimi filloi në 87 dhe përfundoi në 1989.
9.3 4A-GE Gen 3 "Red Top" / "Port i vogël" - një modifikim tjetër, portat e marrjes zvogëlohen (prandaj emri), grupi i shufrës lidhëse-pistoni u zëvendësua, raporti i kompresimit u rrit në 10.3, fuqia ishte 128 hp. Vitet e prodhimit: 1989-1992.
9.4 4A-GE Gen 4 20V "Silver Top" - gjenerata e katërt, risia kryesore këtu është kalimi në një kokë cilindri me 20 valvula (3 hyrje, 2 dalje) me boshte të sipërme, hyrje me 4 mbytje, një sistem ndryshimi fazor u shfaq shpërndarja e gazit në hyrjen VVTi, ndryshoi kolektorin e marrjes, rriti raportin e kompresimit në 10.5, fuqia 160 kf. në 7400 rpm. Motori është prodhuar nga 1991 deri në 1995.
9.5. 4A-GE Gen 5 20V "Black Top" - versioni më i fundit i aspirimit të keq, valvulave të rritjes së mbytjes, pistonëve të lehtësuar, volantit, portave të marrjes dhe shkarkimit të modifikuar, boshteve të instaluara edhe më të larta të sipërme, raporti i ngjeshjes arriti në 11, fuqia u rrit në 165 kf. në 7800 rpm. Motori është prodhuar nga viti 1995 deri në 1998, kryesisht për tregun japonez.
10.4A-GZE - analog i 4A-GE 16V me një kompresor, më poshtë janë të gjitha gjeneratat e këtij motori:
10.1 4A-GZE Gen 1 - kompresor 4A-GE me presion 0.6 bar, superngarkues SC12. Pistonë të farkëtuar të përdorur me një raport ngjeshje 8, një kolektor marrjeje me gjeometri të ndryshueshme. Fuqia dalëse 140 kf, prodhuar nga viti 86 deri në vitin 90.
10.2 4A-GZE Gen 2 - marrja e modifikuar, raporti i ngjeshjes në rritje në 8.9, presioni i rritur, tani është 0.7 bar, fuqia u rrit në 170 kf. Motorët janë prodhuar nga 1990 deri në 1995.

Mosfunksionimet dhe shkaqet e tyre

1. Konsumi i madh i karburantit, në shumicën e rasteve fajtor është sonda lambda dhe problemi zgjidhet duke e zëvendësuar atë. Nëse ka blozë në kandelat, tym të zi nga tubi i shkarkimit, dridhje në shpejtësinë boshe, kontrolloni sensorin MAP.
2. Dridhjet dhe konsumi i lartë i karburantit, me shumë mundësi është koha që ju të lani injektorët.
3. Probleme me rpm, ngrirje, rritje të rpm. Kontrolloni valvulën boshe dhe pastroni valvulën e mbytjes, shikoni sensorin e pozicionit të mbytjes dhe gjithçka do të jetë mirë.
4. Motori 4A nuk ndizet, rpm është lundrues, këtu arsyeja është në sensorin e temperaturës së motorit, kontrolloni.
5. Kthesa notuese. Ne pastrojmë trupin e mbytjes, KXX, kontrollojmë qirinjtë, grykat, valvulën e ventilimit të karterit.
6. Motori ngec, shih filtrin e karburantit, pompën e karburantit, shpërndarësin.
7. Konsumi i lartë i naftës. Në parim, impianti lejon një konsum serioz (deri në 1 litër për 1000 km), por nëse situata është e bezdisshme, atëherë zëvendësimi i unazave dhe tapave të vajit do t'ju shpëtojë.
8. Trokitja e motorit. Zakonisht, gishtat e pistonit trokasin, nëse kilometrazhi është i madh, dhe valvulat nuk ishin të rregulluara, atëherë rregulloni hapësirat e valvulave, kjo procedurë kryhet çdo 100,000 km.

Përveç kësaj, vulat e vajit të boshtit të gungës rrjedhin, problemet e ndezjes janë të zakonshme, etj. Të gjitha sa më sipër ndodhin jo aq shumë për shkak të llogaritjeve të gabuara konstruktive, por më tepër për shkak të kilometrazhit të madh dhe vjetërsisë së përgjithshme të motorit 4A, për të shmangur të gjitha këto probleme, fillimisht duhet që kur blini, të kërkoni motorin më të gjallë. . Burimi i një 4A të mirë është të paktën 300,000 km.
Nuk rekomandohet të blini versione të Lean Burn, që funksionojnë në një përzierje të ligët, me fuqi më të ulët, pak humor dhe kosto të rritur të materialeve harxhuese.
Vlen të përmendet se të gjitha sa më sipër janë gjithashtu tipike për motorët e bazuar në 4A - dhe.

Akordimi i motorit Toyota 4A-GE (4A-FE, 4A-GZE)

Akordim çipi. Atmosferë

Motorët e serisë 4A lindën për akordim, ishte në bazë të 4A-GE që u krijua i mirënjohuri 4A-GE TRD, në versionin atmosferik që prodhonte 240 kf. dhe rrotullim deri në 12000 rpm! Por për akordim të suksesshëm, duhet të merrni si bazë 4A-GE, dhe jo versionin FE. Akordimi i 4A-FE është një ide e vdekur që në fillim dhe zëvendësimi i kokës së cilindrit me 4A-GE nuk do të ndihmojë këtu. Nëse duart tuaja kruhen për të modifikuar saktësisht 4A-FE, atëherë zgjedhja juaj është supermbushja, blini një komplet turbo, vendoseni në një piston standard, fryni deri në 0,5 bar, merrni ~ 140 kf. dhe hipni derisa të prishet. Për të vozitur për fat të mirë, duhet të ndryshoni boshtin me gunga, të gjithë ShPG-në në një shkallë të ulët, të rregulloni kokën e cilindrit, të instaloni valvola të mëdha, injektorë, një pompë, me fjalë të tjera, vetëm blloku i cilindrit do të mbetet vendas. Dhe vetëm atëherë a është racionale instalimi i turbinës dhe gjithçka që shkon me të?
Kjo është arsyeja pse një 4AGE e mirë merret gjithmonë si bazë, gjithçka është më e thjeshtë këtu: për gjeneratat e para të GE, janë marrë boshte të mira me një fazë 264, shtytësit janë standardë, është instaluar një shkarkim me rrjedhje të drejtpërdrejtë dhe ne i afrohemi 150 kf. Pak?
Ne heqim kolektorin e marrjes T-VIS, marrim boshtet me një fazë 280+, me susta akorduese dhe shtytëse, japim kokën e cilindrit për rishikim, për Portin e Madh rishikimi përfshin bluarjen e kanaleve, rregullimin e dhomave të djegies, për Portin e Vogël gjithashtu mërzitjen paraprake të kanaleve të marrjes dhe shkarkimit me instalimin e valvulave të zgjeruara, një merimangë 4-2-1, ne e rregullojmë atë në Abit ose 7.2 janar, kjo do të japë deri në 170 kf.
Më tej, pistoni i farkëtuar për raportin e ngjeshjes 11, faza e boshteve 304, futja me 4 mbytje, merimanga me gjatësi të barabartë 4-2-1 dhe shkarkimi i drejtpërdrejtë në një tub 63 mm, fuqia do të rritet në 210 kf.
Vendosim një gropë të thatë, ndryshojmë pompën e vajit në një tjetër nga 1G, boshtet janë maksimale - faza 320, fuqia do të arrijë 240 kf. dhe do të rrotullohet për 10,000 rpm.
Si do ta modifikojmë kompresorin 4A-GZE... Do të punojmë me kokën e cilindrit (kanalet bluarëse dhe dhomat e djegies), boshtet e fazës 264, shkarkimin 63 mm, akordimin dhe rreth 20 kuaj do t'i shkruajmë vetë. Kompresori SC14 ose më efikas do të lejojë rritjen e fuqisë deri në 200 forca.

Turbinë në 4A-GE / GZE

Kur mbushni turbo 4AGE, duhet menjëherë të ulni raportin e kompresimit duke instaluar pistona nga 4AGZE, të merrni bosht me gunga me fazë 264, një komplet turbo sipas zgjedhjes suaj dhe me presion 1 bar marrim deri në 300 kf. Për të marrë një fuqi edhe më të lartë, si në një atmosferë të keqe, duhet të rregulloni kokën e cilindrit, të vendosni boshtin me gunga dhe pistonin e farkëtuar në një shkallë prej ~ 7.5, një komplet më produktiv dhe të fryni 1.5+ bar, duke marrë 400+ kf.

Makinat japoneze të prodhuara nga gjigandi i automobilave Toyota janë shumë të njohura në vendin tonë. Ata e meritojnë atë për çmimin e tyre të përballueshëm dhe performancën e lartë. Karakteristikat e çdo automjeti varen kryesisht nga funksionimi i qetë i "zemrës" së makinës. Për një numër modelesh të korporatës japoneze, motori 4A-FE ka qenë një atribut i pandryshueshëm për shumë vite.

Për herë të parë toyota 4A-FE u lëshua në 1987 dhe nuk u largua nga linja e montimit deri në 1998. Dy personazhet e parë në emrin e saj tregojnë se ky është modifikimi i katërt në serinë "A" të motorëve të prodhuar nga kompania. Seria filloi dhjetë vjet më parë, kur inxhinierët e kompanisë vendosën të krijonin një motor të ri për Toyota Tercel, i cili do të siguronte konsum më ekonomik të karburantit dhe performancë më të mirë teknike. Si rezultat, u krijuan motorë me katër cilindra me një kapacitet 85-165 kf. (vëllimi 1398-1796 cm3). Strehimi i motorit ishte prej gize me koka alumini. Përveç kësaj, mekanizmi i shpërndarjes së gazit DOHC u përdor për herë të parë.

Specifikimet teknike

KUJDES! Gjetur një mënyrë krejtësisht të thjeshtë për të reduktuar konsumin e karburantit! Nuk me beson? Një automekanik me 15 vjet përvojë gjithashtu nuk besoi derisa e provoi. Dhe tani ai kursen 35,000 rubla në vit në benzinë!

Përparësitë dhe problemet e motorit

4A-FE nën kapuçin e një Corolla Levin të vitit 1993

Pjesa mekanike e motorëve 4A-FE është projektuar aq me kompetencë sa është jashtëzakonisht e vështirë të gjesh një motor me një dizajn më të saktë. Që nga viti 1988, këta motorë janë prodhuar pa modifikime të rëndësishme për shkak të mungesës së defekteve të projektimit. Inxhinierët e ndërmarrjes automobilistike ishin në gjendje të optimizonin fuqinë dhe çift rrotullues të motorit me djegie të brendshme 4A-FE në atë mënyrë që, megjithë vëllimin relativisht të vogël të cilindrave, ata arritën performancë të shkëlqyer. Së bashku me produktet e tjera të serisë "A", motorët e kësaj marke zënë pozicione drejtuese në besueshmëri dhe prevalencë midis të gjitha pajisjeve të ngjashme të prodhuara nga Toyota.

Për shoferët rusë, vetëm motorët me një sistem energjie të instaluar LeanBurn janë bërë problematikë, gjë që duhet të stimulojë djegien e përzierjeve të ligët dhe të zvogëlojë konsumin e karburantit në bllokimet e trafikut ose gjatë lëvizjes së qetë. Mund të funksionojë me benzinë ​​japoneze, por përzierja jonë e dobët ndonjëherë refuzon të ndizet, gjë që shkakton dështimin e motorit.

Nuk është e vështirë të riparosh 4A-FE. Një gamë e gjerë pjesësh rezervë dhe besueshmëria e fabrikës ju japin një garanci funksionimi për shumë vite. Motorët FE nuk kanë të meta të tilla si fiksimi i kushinetave të shufrës lidhëse dhe rrjedhja (zhurma) në tufën HVT. Rregullimi shumë i thjeshtë i valvulave është me përfitim të madh. Njësia mund të funksionojë me 92 benzinë, duke konsumuar (4,5-8 litra) / 100 km (për shkak të mënyrës së funksionimit dhe terrenit). Motorët serikë të kësaj marke u instaluan në linjat e mëposhtme të Toyota:

Motorët 5A, 4A, 7A-FE
Motori japonez më i zakonshëm dhe deri tani më i riparuari është seria (4,5,7) A-FE. Edhe një mekanik fillestar, diagnostikues është i vetëdijshëm për problemet e mundshme me motorët e kësaj serie. Do të përpiqem të nxjerr në pah (të bashkoj) problemet e këtyre motorëve. Ka pak prej tyre, por u shkaktojnë shumë telashe pronarëve të tyre.

Data nga skaneri:

Në skaner, mund të shihni një datë të shkurtër, por të gjerë, të përbërë nga 16 parametra, me të cilat mund të vlerësoni realisht funksionimin e sensorëve kryesorë të motorit.

Sensorët
Sensori i oksigjenit -

Shumë pronarë i drejtohen diagnostikimit për shkak të rritjes së konsumit të karburantit. Një nga arsyet është një thyerje banale në ngrohës në sensorin e oksigjenit. Gabimi regjistrohet nga kodi i njësisë së kontrollit me numër 21. Ngrohësi mund të kontrollohet me një testues konvencional në kontaktet e sensorit (R- 14 Ohm)

Konsumi i karburantit rritet për shkak të mungesës së korrigjimit gjatë ngrohjes. Ju nuk do të jeni në gjendje të rivendosni ngrohësin - vetëm zëvendësimi do të ndihmojë. Kostoja e një sensori të ri është i lartë, por nuk ka kuptim të instaloni një të përdorur (burimi i kohës së funksionimit të tyre është i madh, kështu që kjo është një llotari). Në një situatë të tillë, sensorët universalë NTK më pak të besueshëm mund të instalohen si alternativë. Jeta e tyre e shërbimit është e shkurtër, dhe cilësia është e dobët, kështu që një zëvendësim i tillë është një masë e përkohshme dhe duhet bërë me kujdes.

Me një ulje të ndjeshmërisë së sensorit, ndodh një rritje e konsumit të karburantit (me 1-3 litra). Performanca e sensorit kontrollohet me një oshiloskop në bllokun e lidhësit diagnostikues, ose direkt në çipin e sensorit (numri i ndërrimeve).

Sensor temperature.
Nëse sensori nuk funksionon siç duhet, pronari do të përballet me shumë probleme. Në rast të prishjes së elementit matës të sensorit, njësia e kontrollit zëvendëson leximet e sensorit dhe rregullon vlerën e tij në 80 gradë dhe rregullon gabimin 22. Motori, në rast të një mosfunksionimi të tillë, do të funksionojë në gjendje normale, por vetëm kur motori është i ngrohtë. Pasi motori të jetë ftohur, do të jetë problematike ndezja e tij pa doping, për shkak të kohës së shkurtër të hapjes së injektorëve. Nuk është e pazakontë që rezistenca e sensorit të ndryshojë në mënyrë kaotike kur motori punon në H.H. - revolucionet do të notojnë

Ky defekt mund të rregullohet lehtësisht në skaner duke vëzhguar leximin e temperaturës. Në një motor të ngrohtë, ai duhet të jetë i qëndrueshëm dhe të mos ndryshojë rastësisht nga 20 në 100 gradë.

Me një defekt të tillë në sensor, "shter i zi" është i mundur, funksionim i paqëndrueshëm në Х.Х. dhe, si pasojë, rritja e konsumit, si dhe pamundësia e fillimit "hot". Vetëm pas 10 minutash pushim. Nëse nuk ka besim të plotë në funksionimin e saktë të sensorit, leximet e tij mund të zëvendësohen duke përfshirë një rezistencë të ndryshueshme prej 1kΩ, ose një konstante 300Ω në qarkun e tij, për verifikim të mëtejshëm. Duke ndryshuar leximet e sensorit, është e lehtë të kontrollohet ndryshimi i shpejtësisë në temperatura të ndryshme.

Sensori i pozicionit të mbytjes

Shumë makina kalojnë nëpër procedurën e montimit të çmontimit. Këta janë të ashtuquajturit "konstruktorë". Kur hiqni motorin në terren dhe montimin pasues, vuajnë sensorët, të cilët shpesh mbështeten në motor. Nëse sensori TPS prishet, motori ndalon të mbytet normalisht. Motori mbytet kur nxiton. Makina kalon gabimisht. Njësia e kontrollit rregullon gabimin 41. Kur zëvendësoni një sensor të ri, ai duhet të konfigurohet në mënyrë që njësia e kontrollit të shohë saktë shenjën X.X kur pedali i gazit të lëshohet plotësisht (valvula e mbytjes është e mbyllur). Në mungesë të një shenje boshe, rregullimi adekuat i H.X nuk do të kryhet. dhe nuk do të ketë punë boshe të detyruar gjatë frenimit të motorit, gjë që përsëri do të sjellë rritje të konsumit të karburantit. Në motorët 4A, 7A, sensori nuk kërkon rregullim, ai është i instaluar pa mundësinë e rrotullimit.
POZICIONI I MBYTIT …… 0%
SINJALI I BOTËS ……………… .ON

Sensori i presionit absolut MAP

Ky sensor është më i besueshmi nga të gjithë të instaluarit në makinat japoneze. Besueshmëria e tij është thjesht e mahnitshme. Por ka edhe shumë probleme, kryesisht për shkak të montimit jo të duhur. Ose "thimthi" marrës është thyer, dhe më pas çdo kalim ajri mbyllet me zam, ose ngushtimi i tubit të furnizimit është shkelur.

Me një këputje të tillë, konsumi i karburantit rritet, niveli i CO në shkarkim rritet deri në 3%. Është shumë e lehtë të vëzhgosh funksionimin e sensorit duke përdorur një skaner. Linja MANIFOLD INTAKE tregon vakumin në kolektorin e marrjes, i cili matet nga sensori MAP. Nëse instalimet elektrike janë prishur, ECU regjistron gabimin 31. Në të njëjtën kohë, koha e hapjes së injektorëve rritet ndjeshëm në 3,5-5 ms. Gjatë ri-gazeve të gazit, shfaqet një shkarkim i zi, qirinjtë mbillen, ka një lëkundje në XX dhe ndalimi i motorit.

Senzori i trokitjes

Sensori është i instaluar për të regjistruar goditjet (shpërthimet) e shpërthimit dhe indirekt shërben si "korrigjues" për kohën e ndezjes. Elementi i regjistrimit të sensorit është një piezoplate. Në rast të një mosfunksionimi të sensorit, ose një thyerje të instalimeve elektrike, në mbigazimin e më shumë se 3,5-4 tonë. ECU regjistron një gabim 52. Ju mund të kontrolloni performancën me një oshiloskop ose duke matur rezistencën midis terminalit të sensorit dhe kutisë (nëse ka rezistencë, sensori duhet të zëvendësohet).

Sensori i boshtit të gungës
Një sensor bosht me gunga është instaluar në motorët e serisë 7A. Një sensor konvencional induktiv, i ngjashëm me sensorin ABC, është praktikisht pa probleme në funksionim. Por ndodh edhe sikleti. Me një mbyllje kthese në kthesë brenda mbështjelljes, gjenerimi i pulseve ndërpritet me shpejtësi të caktuara. Kjo manifestohet si një kufizim i shpejtësisë së motorit në intervalin 3,5-4 t. Një lloj ndërprerjeje, vetëm në rrotullime të ulëta. Është mjaft e vështirë të zbulosh një qark të shkurtër ndërhyrës. Oshiloskopi nuk tregon një ulje të amplitudës së pulseve ose një ndryshim në frekuencë (me nxitim), dhe është mjaft e vështirë të vërehen ndryshime në fraksionet Ohm me një testues. Nëse keni simptoma të kufizimit të shpejtësisë në 3-4 mijë, thjesht zëvendësoni sensorin me një të mirë të njohur. Për më tepër, shumë telashe shkaktohen nga dëmtimi i unazës së drejtimit, e cila dëmtohet nga mekanikët e pakujdesshëm kur zëvendësojnë vulën e vajit të boshtit të përparmë ose rripin e kohës. Duke thyer dhëmbët e kurorës dhe duke i rivendosur ato me saldim, ata arrijnë vetëm një mungesë të dukshme dëmtimi. Në të njëjtën kohë, sensori i pozicionit të boshtit të gungës pushon së lexuari në mënyrë adekuate informacionin, koha e ndezjes fillon të ndryshojë në mënyrë kaotike, gjë që çon në një humbje të fuqisë, funksionimin e paqëndrueshëm të motorit dhe një rritje të konsumit të karburantit

Injektorë (grykë)

Gjatë shumë viteve të funksionimit, grykat dhe gjilpërat e injektorëve mbulohen me rrëshirë dhe pluhur benzine. E gjithë kjo natyrshëm ndërhyn me modelin e saktë të spërkatjes dhe zvogëlon performancën e hundës. Në rast të ndotjes së madhe, vërehet lëkundje e dukshme e motorit dhe rritet konsumi i karburantit. Është realiste të përcaktohet bllokimi duke kryer një analizë të gazit, sipas leximeve të oksigjenit në shkarkimin e shkarkimit, është e mundur të gjykohet korrektësia e mbushjes. Një lexim mbi një përqind do të tregojë nevojën për të shpëlarë injektorët (me kohën e duhur dhe presionin normal të karburantit). Ose duke instaluar injektorët në stol dhe duke kontrolluar performancën në teste. Grykat pastrohen lehtësisht me Laurel, Vince, si në instalimet CIP ashtu edhe në ultratinguj.

Valvula boshe, IACV

Valvula është përgjegjëse për shpejtësinë e motorit në të gjitha mënyrat (ngrohje, boshe, ngarkesë). Gjatë funksionimit, petali i valvulës bëhet i ndotur dhe kërcelli bllokohet. Rrotullimet ngrijnë gjatë ngrohjes ose në H.H. (për shkak të një pykë). Testet për ndryshimin e shpejtësisë në skanerë gjatë diagnostikimit për këtë motor nuk ofrohen. Ju mund të vlerësoni performancën e valvulës duke ndryshuar leximet e sensorit të temperaturës. Vendoseni motorin në modalitetin "të ftohtë". Ose, duke hequr mbështjelljen nga valvula, rrotulloni magnetin e valvulës me duart tuaja. Ngjitja dhe pyka do të ndihen menjëherë. Nëse është e pamundur të çmontoni lehtësisht mbështjelljen e valvulës (për shembull, në serinë GE), mund të kontrolloni funksionimin e saj duke u lidhur me një nga daljet e kontrollit dhe duke matur ciklin e punës së pulseve duke monitoruar njëkohësisht shpejtësinë H.X. dhe ndryshimi i ngarkesës në motor. Në një motor të ngrohur plotësisht, cikli i punës është afërsisht 40%, duke ndryshuar ngarkesën (përfshirë konsumatorët elektrikë), është e mundur të vlerësohet një rritje adekuate e shpejtësisë në përgjigje të një ndryshimi në ciklin e punës. Me bllokimin mekanik të valvulës, ka një rritje të qetë të ciklit të punës, e cila nuk sjell një ndryshim në shpejtësinë e H.H. Ju mund të rivendosni punën duke pastruar depozitat e karbonit dhe papastërtitë me një pastrues karburatori me dredha-dredha të hequr.

Rregullimi i mëtejshëm i valvulës konsiston në vendosjen e shpejtësisë H.H. Në një motor të ngrohur plotësisht, duke rrotulluar mbështjelljen në bulonat e montimit, arrihen rrotullime tabelore për këtë lloj makine (sipas etiketës në kapuç). Duke para-instaluar kërcyesin E1-TE1 në bllokun diagnostik. Në motorët "më të rinj" 4A, 7A, valvula u ndryshua. Në vend të dy mbështjelljeve të zakonshme, në trupin e mbështjelljes së valvulës u instalua një mikroqark. Ndryshoi fuqinë e valvulës dhe ngjyrën e plastikës së mbështjelljes (e zezë). Tashmë është e kotë të matet rezistenca e mbështjelljeve në terminalet në të. Valvula furnizohet me energji dhe një sinjal kontrolli të ciklit të punës me valë katrore.

Për pamundësinë e heqjes së mbështjelljes, u instaluan fiksime jo standarde. Por problemi i pykës mbeti. Tani nëse e pastroni me një pastrues të zakonshëm, yndyra lahet nga kushinetat (rezultati i mëtejshëm është i parashikueshëm, e njëjta pykë, por për shkak të kushinetës). Është e nevojshme të çmontoni plotësisht valvulën nga trupi i mbytjes dhe më pas të shpëlani me kujdes kërcellin me një petal.

Sistemi i ndezjes. Qirinj.

Një përqindje shumë e madhe e makinave vijnë në shërbim me probleme në sistemin e ndezjes. Kur punoni me benzinë ​​me cilësi të ulët, kandelat janë të parat që vuajnë. Ato janë të mbuluara me një shtresë të kuqe (ferrozë). Nuk do të ketë ndezje me cilësi të lartë me qirinj të tillë. Motori do të funksionojë me ndërprerje, me boshllëqe, rritet konsumi i karburantit, rritet niveli i CO në shkarkimin e shkarkimit. Shpërthimi me rërë nuk mund të pastrojë qirinj të tillë. Vetëm kimia (siliti për disa orë) ose zëvendësimi do të ndihmojë. Një problem tjetër është rritja e pastrimit (veshja e thjeshtë). Tharja e majave të gomës së telave të tensionit të lartë, ujë i futur gjatë larjes së motorit, të cilat të gjitha provokojnë formimin e një trase përcjellëse në majat e gomës.

Për shkak të tyre, shkëndija nuk do të jetë brenda cilindrit, por jashtë tij.
Me mbytje të qetë, motori funksionon në mënyrë të qëndrueshme, dhe me mbytje të mprehtë, "shtypet".

Në këtë pozicion, është e nevojshme të zëvendësoni të dy qirinjtë dhe telat në të njëjtën kohë. Por ndonjëherë (në fushë), nëse zëvendësimi është i pamundur, mund ta zgjidhni problemin me një thikë të zakonshme dhe një copë guri zmerile (fraksion i imët). Me thikë presim shtegun përçues në tel dhe me gur heqim shiritin nga qeramika e qiririt. Duhet të theksohet se është e pamundur të hiqni brezin e gomës nga tela, kjo do të çojë në mosfunksionimin e plotë të cilindrit.

Një problem tjetër lidhet me procedurën e gabuar të ndërrimit të prizave. Telat nxirren me forcë nga puset, duke shkëputur majën metalike të frenimit.

Me një tel të tillë, vërehen rrotullime të gabuara dhe lundruese. Kur diagnostikoni sistemin e ndezjes, kontrolloni gjithmonë performancën e spirales së ndezjes në shkarkuesin e tensionit të lartë. Kontrolli më i thjeshtë është të shikoni shkëndijën në hendekun e shkëndijës ndërsa motori është në punë.

Nëse shkëndija zhduket ose bëhet si fije, kjo tregon një qark të shkurtër ndërprerjeje në spirale ose një problem në telat e tensionit të lartë. Thyerja e telit kontrollohet me një testues të rezistencës. Teli i vogël 2-3kom, për të rritur më tej gjatësinë 10-12kom.

Rezistenca e një spirale të mbyllur gjithashtu mund të kontrollohet me një testues. Rezistenca dytësore e spirales së thyer do të jetë më pak se 12 kΩ.
Spiralet e gjeneratës së ardhshme nuk vuajnë nga sëmundje të tilla (4A.7A), dështimi i tyre është minimal. Ftohja e duhur dhe trashësia e telit e eliminuan këtë problem.
Një problem tjetër është vula e vajit që rrjedh në distributor. Vaji në sensorë gërryen izolimin. Dhe kur ekspozohet ndaj tensionit të lartë, rrëshqitësi oksidohet (i mbuluar me një shtresë të gjelbër). Qymyri bëhet i thartë. E gjithë kjo çon në ndërprerjen e ndezjes. Në lëvizje vërehet lumbago kaotike (në kolektorin e marrjes, në silenciator) dhe shtypje.

« Gabimet delikate
Në motorët modernë 4A, 7A, japonezët ndryshuan firmware-in e njësisë së kontrollit (me sa duket për ngrohjen më të shpejtë të motorit). Ndryshimi qëndron në faktin se motori arrin H.H.rpm vetëm në një temperaturë prej 85 gradë. Dizajni i sistemit të ftohjes së motorit është ndryshuar gjithashtu. Tani rrethi i vogël ftohës kalon intensivisht përmes kokës së bllokut (jo përmes tubit të degës pas motorit, siç ishte më parë). Sigurisht, ftohja e kokës është bërë më efikase, dhe motori në tërësi është bërë më efikas. Por në dimër, me një ftohje të tillë gjatë vozitjes, temperatura e motorit arrin një temperaturë prej 75-80 gradë. Dhe si rezultat, revolucionet e vazhdueshme të ngrohjes (1100-1300), rriti konsumin e karburantit dhe ankthin e pronarëve. Ju mund ta përballoni këtë problem ose duke izoluar më fort motorin, ose duke ndryshuar rezistencën e sensorit të temperaturës (duke mashtruar ECU).
Gjalpë
Pronarët derdhin vaj në motor pa dallim, pa menduar për pasojat. Pak njerëz e kuptojnë se llojet e ndryshme të vajrave nuk janë të përputhshëm dhe, kur përzihen, formojnë një pluhur të patretshëm (koks), i cili çon në shkatërrimin e plotë të motorit.

E gjithë kjo plastelinë nuk mund të lahet me kimi, mund të pastrohet vetëm mekanikisht. Duhet të kuptohet që nëse nuk e dini se çfarë lloj vaji të vjetër, atëherë duhet të përdorni shpëlarje përpara se të ndryshoni. Dhe më shumë këshilla për pronarët. Kushtojini vëmendje ngjyrës së dorezës së dipstikut. Ka ngjyrë të verdhë. Nëse ngjyra e vajit në motorin tuaj është më e errët se ngjyra e dorezës, atëherë është koha të bëni një ndryshim dhe të mos prisni kilometrazhin virtual të rekomanduar nga prodhuesi i vajit të motorit.

Filter ajri
Elementi më i lirë dhe më i disponueshëm është filtri i ajrit. Pronarët shpesh harrojnë ta zëvendësojnë atë, pa menduar për rritjen e mundshme të konsumit të karburantit. Shpesh, për shkak të një filtri të bllokuar, dhoma e djegies është shumë e ndotur me depozitat e vajit të djegur, valvulat dhe qirinjtë janë shumë të kontaminuar. Gjatë diagnostikimit, mund të supozohet gabimisht se faji është konsumimi i vulave të rrjedhës së valvulave, por shkaku kryesor është një filtër ajri i bllokuar, i cili rrit vakumin në kolektorin e marrjes kur kontaminohet. Sigurisht, në këtë rast, do të duhet të ndryshohen edhe kapakët.

Filtri i karburantit gjithashtu meriton vëmendje. Nëse nuk ndërrohet në kohë (15-20 mijë kilometra), pompa fillon të punojë me mbingarkesë, presioni bie dhe si rezultat, bëhet i nevojshëm zëvendësimi i pompës. Pjesët plastike të shtytëses së pompës dhe valvulës së kthimit konsumohen para kohe.

Bie presioni. Duhet të theksohet se funksionimi i motorit është i mundur në një presion deri në 1.5 kg (me një standard 2.4-2.7 kg). Në presion të reduktuar, ka lumbago të vazhdueshme në kolektorin e marrjes, fillimi është problematik (pas). Drita zvogëlohet dukshëm.Kontrolloni saktë presionin me një matës presioni. (qasja në filtër nuk është e vështirë). Në fushë, mund të përdorni "provën e mbushjes së kthimit". Nëse, kur motori është në punë, më pak se një litër rrjedh nga zorra e kthimit të gazit në 30 sekonda, është e mundur të gjykohet presioni i reduktuar. Ju mund të përdorni një ampermetër për të përcaktuar indirekt performancën e pompës. Nëse rryma e konsumuar nga pompa është më pak se 4 amper, atëherë presioni zvogëlohet. Ju mund të matni rrymën në bllokun e diagnostikimit

Kur përdorni një mjet modern, procesi i zëvendësimit të filtrit zgjat jo më shumë se gjysmë ore. Më parë, u desh shumë kohë. Mekanika gjithmonë shpresonte në rast se ata ishin me fat dhe montimi i poshtëm nuk ndryshket. Por shpesh ndodhte. M'u desh të mendoja për një kohë të gjatë se me cilin çelës gazi të lidhja arrën e mbështjellë të bashkimit të poshtëm. Dhe ndonjëherë procesi i zëvendësimit të filtrit shndërrohej në një "shfaqje filmi" me heqjen e tubit që çon në filtër.

Sot askush nuk ka frikë ta bëjë këtë zëvendësim.

Blloku i kontrollit
Deri në lëshimin e vitit 1998, njësitë e kontrollit nuk kishin probleme mjaft serioze gjatë funksionimit.

Blloqet duhej të riparoheshin vetëm për shkak të "ndryshimit të fortë të polaritetit". Është e rëndësishme të theksohet se të gjitha daljet e njësisë së kontrollit janë të nënshkruara. Është e lehtë të gjesh në tabelë terminalin e kërkuar të sensorit për kontroll ose për vazhdimësinë e telit. Pjesët janë të besueshme dhe të qëndrueshme në temperatura të ulëta.
Si përfundim, do të doja të ndalem pak në shpërndarjen e gazit. Shumë pronarë "me duar" kryejnë vetë procedurën e zëvendësimit të rripit (megjithëse kjo nuk është e saktë, ata nuk mund të shtrëngojnë siç duhet rrotullën e boshtit të gungës). Mekanikët bëjnë një zëvendësim cilësor brenda dy orësh (maksimumi) Nëse rripi prishet, valvulat nuk takohen me pistonin dhe motori nuk prishet për vdekje. Gjithçka llogaritet deri në detajet më të vogla.

Ne u përpoqëm t'ju tregojmë për problemet më të zakonshme në motorët e kësaj serie. Motori është shumë i thjeshtë dhe i besueshëm dhe i nënshtrohet funksionimit shumë të ashpër në "benzinë ​​uji-hekuri" dhe rrugët me pluhur të Atdheut tonë të madh e të fuqishëm dhe mentalitetit "avos" të pronarëve. Pasi ka duruar të gjithë ngacmimet, ajo vazhdon të kënaqet edhe sot e kësaj dite me punën e saj të besueshme dhe të qëndrueshme, pasi ka fituar statusin e motorit më të mirë japonez.

Riparime të suksesshme për të gjithë.

"Motorë japonezë të besueshëm". Shënime diagnostikuese të automobilave