Kërkesat e sistemit të injektimit të karburantit
Kërkesat
Pompë e karburantit shtypje e lartë(Pompa e injektimit) duhet të furnizojë karburant me një presion prej 350 ... 1600 bar - në përputhje me karakteristikat e procesit të djegies nafte- me saktësi maksimale të dozimit të cikleve të injektimit për të arritur përbërjen optimale përzierje pune... Fillimi i injektimit duhet të caktohet me saktësi brenda rreth ± 1 ° të rrotullimit bosht me gunga për të arritur një optimale midis konsumit të karburantit, emetimit të komponentëve toksikë me gazrat e shkarkimit dhe nivelit të zhurmës. Tufa e avancimit të injektimit bën të mundur specifikimin e fillimit të injektimit dhe kompensimin e kohëzgjatjes së përhapjes së valëve të kompresimit në linjat e karburantit duke iu përgjigjur një ndryshimi në shpejtësinë e rrotullimit dhe duke avancuar fillimin e mbylljes së hapjes së pompës (fillimi aktual i karburantit dërgimi me pompë). Sistemet mekanike përfshini një tufë para injektimit për të marrë parasysh ndryshimet në shpejtësinë e motorit. Buza e vidës së pistës së pompës së karburantit me presion të lartë lejon, duke e kthyer atë, të ndryshojë furnizimin ciklik të karburantit në varësi të ngarkesës. Për të kontrolluar ngarkesën dhe shpejtësinë e rrotullimit të boshtit me gunga të motorit me naftë, përdoret vetëm ndryshimi në furnizimin ciklik të karburantit; sasia e ajrit të marrjes nuk mbytet. Meqenëse një motor nafte me ngarkesa të ulëta me një rritje të furnizimit me karburant të ciklit mund të rrisë shpejtësinë duke tejkaluar atë të lejuar, është e rëndësishme të keni një pajisje që kufizon këtë rritje. Është gjithashtu e nevojshme të keni një rregullator të shpejtësisë boshe.
Procesi i injektimit
Kur merret parasysh procesi i injektimit, karburanti nuk mund të konsiderohet i pakompresueshëm. Proceset që shoqërojnë injektimin duhet të konsiderohen si dinamike (kryesisht duke reflektuar parimet akustike). Boshti me gunga e pompës së injektimit, i drejtuar nga boshti me gunga e motorit, lëviz kunjat e pompës së karburantit, duke siguruar karburant dhe duke krijuar presion të lartë në linjat e karburantit. Valvula e shkarkimit hapet kur presioni rritet dhe vala e presionit udhëton drejt grykës së hundës me shpejtësinë e zërit (afërsisht 1400 m / s). Me arritjen e presionit të kërkuar gjilpërë mbyllëse Gryka e punës e injektorit kapërcen forcën e pranverës, duke hapur zonën e rrjedhës dhe karburanti furnizohet përmes vrimave të spërkatjes në dhomën e djegies së motorit. Procesi i injektimit përfundon me hapjen vrima e kullimit në mëngën e pistës. Presioni në zgavrën e sipërme të kutisë zvogëlohet, valvula e shkarkimit mbyllet dhe presioni në linjën e karburantit zvogëlohet në kufijtë e zgjedhur nga kushtet e mëposhtme: gjilpëra mbyllëse e injektorit duhet të mbyllet menjëherë, duke përjashtuar rrjedhjen e karburantit; Dukuritë osciluese në linjat e karburantit nuk duhet të shkaktojnë rihapjen e gjilpërës dhe të shkaktojnë shkatërrim të kavitacionit.
Sistemi i injektimit të karburantit
Sistemi i injektimit të karburantit është projektuar për matjen e saktë të karburantit kur mënyra të ndryshme puna. Ai përfshin rezervuar karburanti, filtri i karburantit, pompa e karburantit, valvula anashkaluese dhe linjat e karburantit. Presioni i karburantit i kërkuar për injektim krijohet nga pompa me presion të lartë, nga ku karburanti furnizohet përmes valvulës së injektimit përmes linjave të karburantit me presion të lartë tek injektorët.
Pompë karburanti me presion të lartë
Pompa e injektimit të motorëve me naftë të automobilave përdor kryesisht një nga sistemet e mëposhtme të injektimit të karburantit: një pompë në linjë dhe një pompë të tipit shpërndarës. Në një pompë me një rregullim në linjë të çifteve të pistës, e përdorur gjerësisht në motorë automjetet e rënda, boshti me gunga drejton një piston, duke furnizuar me karburant vetëm një cilindër të motorit. Një dizajn tjetër i pompës së injektimit me çifte të vendosura në linjë mund të rregullojë fazat e injektimit përveç ndryshimit të sasisë së karburantit. Pompa e shpërndarjes karakterizohet nga një rregullator mekanik ose elektronik dhe një pajisje integrale që kontrollon këndin e avancimit të injektimit. Pompa e shpërndarjes me një piston rrotullues me piston përdoret zakonisht për motorët me shpejtësi të lartë në makinat e pasagjerëve dhe kamionët e lehtë. Një piston qendror, i drejtuar nga një disk me kamerë, krijon presion dhe shpërndan karburantin në cilindra individualë, ndërsa një valvul matëse ose valvul solenoid kontrollon sasinë e karburantit të injektuar. Një pompë e tipit shpërndarës me një palë pistoni radiale gjendet në motorët me naftë me një shpejtësi të lartë të boshtit me gunga për makinat e pasagjerëve dhe kamionët e lehtë me injeksion direkt karburant. Elementet e pompës në të dy llojet e sistemeve prodhohen me saktësi të lartë për të siguruar jetëgjatësi të gjatë shërbimi dhe stabilitet të funksionimit, kontroll të saktë të pikës së ndërprerjes dhe sasisë së karburantit të injektuar, si dhe uniformitet të dozës për cilindra individualë. Gjithashtu disponohen pompa në linjë dhe me bosht me gunga që drejtohen nga boshti me gunga e motorit. Një koncept tjetër i injektimit të karburantit është sistemi njësi-injektor, në të cilin pompa dhe injektori kombinohen në një njësi. Injektori i njësisë është i instaluar në kokën e çdo cilindri. Pajisja është e drejtuar bosht me gunga motori, drejtpërdrejt nga shtytësi ose indirekt me anë të një krahu rrotullues (roker). Sistemi i injektimit të karburantit me një linjë të përbashkët injektimi (akumulator) lejon ndarjen e funksioneve të gjenerimit të presionit dhe injektimit.
Filtrat e karburantit
Cilësia e filtrit dhe pajtueshmëria me shkallën e kërkuar të pastrimit kanë një ndikim vendimtar në jetëgjatësinë e sistemit të injektimit të karburantit. Komponenti më i rëndësishëm filtri i karburantit- element filtri - përbëhet nga një element letre hidrofobik; mbështjellë në një spirale për të marrë sipërfaqen maksimale të filtrit, e cila rrit kapacitetin mbajtës të papastërtive të filtrit. Efikasiteti i filtrimit përcaktohet kryesisht nga poroziteti i letrës, pesha e saj dhe lloji i fibrave të përdorura. Në sistemet me pompa shpërndarëse, përdoren filtra me madhësi mesatare të poreve 4 ... 5 μm, megjithëse filtra me madhësi pore 8 ... 10 μm mund të përdoren me lloje të tjera pompash. Filtrat për sistemet me naftë Injeksioni i karburantit mund të jetë në linjë (vetëm pompat VE) ose lloji i fishekut (i përbërë nga një kuti filtri dhe një fishek i zëvendësueshëm me vidë). Filtri i linjës së plotë ose fisheku i filtrit duhet të zëvendësohet kur vendos oren shërbim (> 30 mijë km). Filtrat e pompës VE përfshijnë kurthe të posaçme për të mbledhur lagështinë në karburant, e cila mblidhet në anën e ndotur të letrës filtri dhe më pas depërton në anën e pastër. Sensori matës sinjalizon se është arritur niveli maksimal i lejuar i ujit. Një prizë kullimi përdoret për të hequr ujin. Gjithashtu, një ngrohës elektrik mund të instalohet në filtër për të parandaluar çdo ndërhyrje të shkaktuar nga trashja e përbërësve parafinikë të karburantit në temperatura të ulëta.
Pompa në linjë
Pompë përforcuese
Pompa e pistës furnizon me karburant pompën e injektimit me një presion prej rreth 1 ... 2,5 bar. Pistoni i pompës përforcuese, i drejtuar nga kamera e kontrollit, lëviz në pikën e sipërme të vdekur me çdo goditje. Lëvizja e kundërt kryhet nga një pranverë gjatë goditjes së kundërt - karburanti është injektuar. Sa më i lartë të jetë presioni në linjën e karburantit, aq më i shkurtër është goditja e pistës që furnizon karburantin.
Pompë karburanti me presion të lartë
Çdo pompë me presion të lartë në linjë ka një palë pistare për çdo cilindër në motor. Një bosht me gunga i drejtuar nga motori bën që një piston të lëvizë për të rritur presionin e karburantit. Ajo kthehet në pozicionin e saj origjinal me një susta. Pistoni është i montuar në tufa me një saktësi të tillë (hendeku është 3 ... 5 mikron) saqë në fakt funksionon pa rrjedhje edhe në presion të lartë dhe me çdo shpejtësi motori. Goditja e pistës është konstante.
Sasia e karburantit të furnizuar rregullohet duke rrotulluar pistën - një hapje spirale ndryshon goditjen e saj aktuale. Funksionimi aktiv i pompës fillon kur buza e sipërme e pistonit mbyll hyrjen. Hapësira lidh dhomën mbi piston me zonën poshtë zgavrës spirale hapësinore.
Për të rregulluar furnizimin me karburant, pishinat me tipe te ndryshme brazda spirale. Në plumbers me vetëm një brazdë spirale më të ulët, fillimi i shpërndarjes së karburantit ndodh gjithmonë me të njëjtën goditje kompresimi dhe kur pistoni rrotullohet, plumbi ose vonesa e injektimit të karburantit mund të ndryshojë. Kur brazda spirale ndodhet në krye, fillimi i injektimit të karburantit ndryshon. Plungerat janë gjithashtu të disponueshëm me kanale spirale të sipërme dhe të poshtme. Për pompat e karburantit me presion të lartë përdoren llojet e mëposhtme të valvulave të shkarkimit: valvula me shkarkim vëllimor; valvula e mbytjes me rrjedhje të kundërt: valvul me presion konstant.
Për një sërë rastesh, përdoren valvola shkarkimi me presion konstant të projektuar posaçërisht, të cilat përdoren për të zbutur fenomenet e valës kur reflektohen nga gryka e injektorit, duke parandaluar kështu ri-injektimin e karburantit. Një valvul presioni konstant përdoret për të ruajtur qëndrueshmërinë karakteristikat hidraulike në sistemet e injektimit të karburantit me presion të lartë dhe në motorët e vegjël injeksion direkt duke punuar me shpejtësi të lartë të boshtit të gungës. Në pompat e karburantit me presion të lartë, në të cilat presionet mesatare të injektimit arrijnë 600 bar (për shembull, në pompat e karburantit me presion të lartë me dimensione M, A), grupi i mëngës së pistës është i instaluar në kutinë e pompës. Në pompat me presion të injektimit të karburantit që tejkalon 600 bar, grupi i mëngës së pistës, valvula e shkarkimit dhe tufa e valvulës së shkarkimit formojnë një pajisje të vetme për të eliminuar forcat e larta në kutinë e pompës (për shembull, në pompat e karburantit me presion të lartë me dimensione MW, P). Pompa e karburantit me presion të lartë me rregullim në linjë të çifteve të pistës dhe rregullatori i lidhur me të janë të lidhur me sistemin e lubrifikimit të motorit.
Kontrolli i shpejtësisë
Ka rregullatorë që ruajnë shpejtësinë e specifikuar të motorit, për shembull, ndezur Përtaci ose guvernatorë me të gjitha modalitetet që funksionojnë në intervalin midis shpejtësisë së boshtit dhe shpejtësisë maksimale. Ekzistojnë rregullatorë që kontrollojnë furnizimin me karburant me ngarkesë të plotë, në varësi të shpejtësisë së boshtit të gungës, presionit të ajrit dhe përdoren gjithashtu për të furnizuar sasinë shtesë të karburantit të kërkuar gjatë ndezjes së motorit. Rregullatori cakton sasinë e karburantit të furnizuar duke ndryshuar pozicionin e raftit të pompës së karburantit.
Rregullatorë mekanikë (centrifugale).
Rregullatorët e tillë drejtohen në rrotullim nga boshti me gunga e pompës së injektimit. Ngarkesat nën veprim forcat centrifugale, duke kapërcyer përpjekjet e sustës së rregullatorit, veproni me anë të një sistemi levash në raftin e pompës. Forca centrifugale dhe forca e sustës janë në ekuilibër, duke e vendosur raftin në pozicionin që karburanti furnizohet për një fuqi të caktuar. Një ulje e shpejtësisë së rrotullimit me një rritje të ngarkesës çon në një ulje përkatëse të forcës centrifugale, dhe susta e rregullatorit lëviz peshën rrotulluese, dhe bashkë me to edhe raftin e pompës, në drejtim të rritjes së sasisë së karburantit të furnizuar deri në ekuilibër. është restauruar.
Rregullatorët me të gjitha mënyrat
Ata ruajnë një shpejtësi praktikisht konstante në përputhje me pozicionin e levës së kontrollit. Ato përdoren në motorët me naftë të kamionëve, pajisje ndërtimi, traktorë.
Guvernatorët me modalitet të dyfishtë (shpejtësia minimale dhe maksimale)
Ky lloj guvernatori është efektiv vetëm në boshe kur motori arrin shpejtesi maksimale... Çift rrotullimi midis këtyre ekstremeve përcaktohet nga pozicioni i pedalit të kontrollit të karburantit.
Rregullatorët e kombinuar
Rregullatorët e kombinuar janë një sintezë e dy llojeve të rregullatorëve të përshkruar më sipër. Në varësi të specifikave të përdorimit, kontrolli aktiv mund të kryhet si në rangun e sipërm ashtu edhe në atë të poshtëm të shpejtësisë së motorit.
Llojet e rregullatorit
Rregullatorët e tipit RQ dhe RQV përfshijnë punën e masave centrifugale, të cilat veprojnë në sustën e rregullatorit; lëvizjet e levës së kontrollit ndryshohen në përputhje me raportin e marsheve të pikës së rrotullimit të levës. Në rregullatorët e tipit RSV dhe RSF, susta e rregullatorit është jashtë masave rrotulluese, prandaj raporti i marsheve në pikën e rrotullimit të levës mbetet thelbësisht konstante.
Ulja e shpejtësisë
Funksionimi i rregullatorit karakterizohet nga shkalla e pabarazisë së shpejtësisë së rrotullimit 6:
6 = (nLO - nVO) / nVO * 100%
ku nLO është shpejtësia e sipërme e rrotullimit të shkarkuar;
nVO është shpejtësia e sipërme e boshtit të gungës me ngarkesë të plotë. Sa më i vogël të jetë diferenca midis nLO dhe nVO, aq më pak është reduktimi i shpejtësisë, me fjalë të tjera, aq më e lartë është shkalla e saktësisë me të cilën rregullatori ruan një shpejtësi specifike të boshtit të gungës. Guvernatorët me të gjitha shpejtësitë e instaluara në motorë të vegjël me shpejtësi të lartë lejojnë ruajtjen e shpejtësisë së boshtit të gungës brenda 6 ... 10%.
Pajisje opsionale
Rregullimi i rrotullimit
Susta ndihmëse (sustë rregulluese e rrotullimit) përshtatet saktësisht me modalitetin e funksionimit të motorit, duke siguruar furnizimin e nevojshëm të karburantit me ngarkesë të plotë, vetëm me ritme pak të reduktuara. Kur arrihet shpejtësia e caktuar e boshtit me gunga, susta ngjesh dhe bën që rafti i pompës të lëvizë në drejtim të zvogëlimit të furnizimit të ciklit (kontrolli pozitiv i çift rrotullues). Është gjithashtu i mundur një kontroll negativ, i cili korrespondon me një rritje të shpejtësisë së motorit duke rritur sasinë e karburantit të furnizuar.
Në motorët me naftë me turbocharged është e nevojshme të rritet furnizimi me karburant në ciklin. Për të rritur çift rrotullues, një diafragmë e ngarkuar me susta rrit shpërndarjen e karburantit ndërsa presioni i rritjes rritet me ngarkesë të plotë. Diafragma vepron në hekurudhën e pompës me të cilën është lidhur në mënyrë që të sigurojë një rritje proporcionale në sasinë e karburantit të furnizuar.
Kompensues presion absolut(ADA)
Ky bashkim zgjerimi është i ngjashëm me bashkimin e zgjerimit LDA. Redukton shpërndarjen e karburantit në ciklin me ngarkesë të plotë në rast të rënies së presionit atmosferik (në kushte lartësi të mëdha). Sensori i presionit të diafragmës lëviz raftin e pompës në drejtim të zvogëlimit të rrjedhës së ciklit sapo presioni atmosferik ulet.
Pajisja e ndezjes së ftohtë (TAS)
Motori në gjendje të ftohtë kërkon një furnizim të shtuar të karburantit me cikël për ndezje normale. Në temperaturat e larta ajri i ambientit dhe një motor i ngrohtë, pasurimi i përzierjes mund të çojë në rritjen e tymit në gazrat e shkarkimit. Në këto kushte, përdoret një pajisje e ndezjes së ftohtë (TAS), e cila përdor një sensor të temperaturës për të parandaluar mbipasurimin e përzierjes gjatë ndezjes së një motori të ngrohtë.
Sensori i zhvendosjes së raftit (RWG)
Sensori RWG përdor mbështjellje induksioni. Pas përpunimit të të dhënave, sinjali përdoret për të kontrolluar ose mekanike kuti hidraulike transmetimi, konsumi më i ulët i karburantit, riqarkullimi dhe diagnostikimi i gazit të shkarkimit.
Sensori i mbylljes së vrimave (FBG)
Sensori FBG është një pajisje induksioni për kontrollin e motorit duke mbyllur hapjen e pompës së injektimit.
Pajisja e avancimit të injektimit
Vendoset në njësinë midis motorit dhe pompës së injektimit. Peshat centrifugale reagojnë ndaj rritjes së shpejtësisë së boshtit të motorit duke e kthyer boshtin me gunga të pompës së injektimit në lidhje me boshtin e lëvizjes në drejtim të "përparimit të furnizimit".
Fikja e pompës
Mekanike (levë ndalimi), elektrike ose pajisje pneumatike për të ndalur naftën duke ndërprerë furnizimin me karburant.
Rregullator elektronik (EDC)
Në vend të një rregullatori të tipit centrifugal, mund të përdoret një rregullator elektronik për një pompë me presion të lartë me një rregullim në linjë të çifteve të pistës, në të cilin ka një makinë solenoid me një sensor induktiv pa kontakt që përcakton pozicionin e raftit të pompës. . Aktivizuesi solenoid drejtohet nga një ECU që krahason pozicionin mbyt, RPM dhe një numër faktorësh shtesë të performancës për të përcaktuar sasinë e saktë të karburantit të dorëzuar (shprehur si funksion i pozicionit të raftit). Një kontrollues elektronik krahason pozicionin e raftit të pompës me një pikë specifike për të përcaktuar vlerën e rrymës së ngacmimit të solenoidit, i cili ngjesh sustën e kthimit. Kur zbulohen devijime, rryma e fushës rregullohet për të lëvizur raftin e pompës në një pozicion më të saktë. Një dhënës induktiv për matjen e shpejtësisë së boshtit me gunga kontrollon pozicionin e timonit të montuar në bosht me gunga; ECU përdor intervalet e pulsit për të llogaritur shpejtësinë e motorit. Përparësitë e guvernatorit elektronik: motori mund të ndizet dhe ndalet duke përdorur çelësin e ndezjes; zgjedhje e lirë e jashtme karakteristikat e shpejtësisë; shuma maksimale karburanti i injektuar është i koordinuar saktësisht me presionin e rritjes për të përmbushur standardet e emetimit të tymit; mundësia e rregullimit në varësi të temperaturës së ajrit dhe karburantit; pasurimi i përzierjes gjatë fillimit; monitorimi i shpejtësisë së boshtit të motorit për pajisje ndihmëse; mjetet e kontrollit të trafikut rrugor; rregullore shpejtesi maksimale lëvizja e automjetit; stabilizimi i shpejtësisë së motorit në boshe; kontrolli i tërheqjes (ASR) në kuti automatike marsh; transmetimi i sinjalit për tahometrin dhe ekranin e konsumit të karburantit; diagnostifikimi i integruar i dështimeve.
Pompë injeksioni në linjë me mëngë shtesë
Një pompë e tillë për kontrollin e këndit të avancimit të injektimit rregullon mbylljen e hapjes (fillimi i shpërndarjes së karburantit). Një prizë në mbështjellësin e pompës përfshihet në bobinën e çdo montimi të pistonit dhe të mëngës. Boshti i kontrollit me leva rregullon pozicionin e të gjitha kontakteve rrëshqitëse njëkohësisht duke lëvizur kontaktin rrëshqitës lart ose poshtë, duke sjellë një avancim ose vonesë në fillimin e furnizimit me karburant. Boshti rrotullohet nga një mekanizëm elektromagnetik. Sensori i udhëtimit të gjilpërës monitoron fillimin e injektimit direkt në grykë. Ai transmeton një sinjal të përshtatshëm në ECU për të rregulluar rrymën e ngacmimit të solenoidit për të arritur përputhshmërinë me vlerat e dhëna të referencës. Sensori i shpejtësisë së boshtit me gunga jep informacion të saktë mbi kohëzgjatjen e injektimit të karburantit në lidhje me TDC me anë të pulseve nga shenjat e referencës në volant.
Pompë injektimi e llojit të shpërndarjes (VE)
Kjo pompë përdoret për motorët me naftë 3, 4, 5 dhe 6 cilindra të makinave, traktorëve dhe kamionëve me fuqi deri në 20 kW për cilindër. Pompat e shpërndarjes për motorët me injeksion të drejtpërdrejtë ofrojnë presione deri në 700 bar me shpejtësi deri në 2400 min-1.
Pompë mbushëse e karburantit
Kjo pompë e tipit fletë përdoret për të furnizuar karburantin nga rezervuari dhe, së bashku me një valvul kontrolli presioni, krijon një presion që rritet në proporcion të drejtë me shpejtësinë e motorit.
Pompë me presion të lartë
Pompa e tipit të shpërndarjes përfshin vetëm një kuti pistare/bush për të furnizuar të gjithë cilindrat.
Pistoni jo vetëm që krijon presionin e kërkuar të karburantit gjatë goditjes së tij të punës, por njëkohësisht, ndërsa rrotullohet, e shpërndan atë në prizat individuale. Gjatë një rrotullimi të boshtit të lëvizjes, pistoni bën një numër goditjesh të barabartë me numrin e cilindrave të motorit. Boshti i lëvizjes rrotullon rondele me kamerë dhe pistën me të cilën është lidhur. Skedat e kamerës ofrojnë lëvizje boshtore dhe rrotullim të pistonit (shpërndarja dhe shpërndarja e karburantit). Pompa vazhdon të japë karburant gjatë goditjes së saj për sa kohë që priza e pistonit mbetet e mbyllur dhe ndalon dërgimin e karburantit sapo priza të përafrohet me vrimën në mëngën e kontrollit. Rregulluesi përcakton pozicionin e mëngës rregulluese që lëviz në piston.
Rregullator mekanik
Kunja e topit siguron lidhjen midis mëngës së rregullatorit dhe krahëve të rregullatorit, të cilët nga ana e tyre lëvizin nën forcën centrifugale të shkaktuar nga pesha rrotulluese, duke marrë parasysh kundërveprimin e sustës së rregullatorit. Modaliteti i shpejtësisë vendoseni duke rregulluar tensionin e sustave me një levë. Vidhosja e rregullimit të ngarkesës së plotë përdoret për të vendosur sistemin e rregulluesit të levës për të marrë fuqi maksimale... Mund të instalohet susta shtesë për t'u përshtatur me shpejtësinë boshe dhe përgjigjen kalimtare.
Sinjali i ngarkesës
Pompat e injektimit të tipit të shpërndarjes të pajisura me rregullatorë me modalitet të dyfishtë kontrollohen me anë të një mikroçelësi ose potenciometri.
Ndihmëse mekanike
Disa nga këto pajisje kontrolli përdoren për të përpunuar parametra shtesë të funksionimit për të kontrolluar sasinë e karburantit të injektuar (kompensuesi i presionit të kolektorit të marrjes, hidraulik dhe mjete mekanike përshtatja me ngarkesën e plotë) dhe për të kontrolluar mbylljen e hapjes (fillimi i shpërndarjes së karburantit).
Pajisja e kontrollit të kohës së injektimit hidromekanik
Instaluar përgjatë rrjedhës së karburantit pas pompës përforcuese, pajisja përfshin një valvul kontrolli presioni, i cili siguron një rritje të presionit të karburantit në një marrëdhënie lineare me shpejtësinë e boshtit të motorit (1.5 ... 8 bar). Ky presion zbatohet përmes një hapjeje mbytjeje në pjesën e përparme të pistës së ngarkuar me susta. Kjo, nga ana tjetër, e kthen unazën e rrotullës së pompës në drejtim të kundërt me rrotullimin e pompës, duke rritur kështu përparimin e fillimit të injektimit të karburantit, pavarësisht nga shpejtësia e boshtit të gungës.
Mbyllja e funksionimit të pompës
Një pajisje mbyllëse mekanike (levë ndalimi) ose elektrike (valvula solenoid) ndërpret funksionimin e naftës, duke ndërprerë furnizimin me karburant. Metoda elektrike është e përhapur në makina pasagjerësh.
Rregullator elektronik (EDC)
Një kunj topi i montuar në mënyrë të çuditshme lidh mëngën e kontrollit të pompës VE dhe aktivizuesin solenoid. Vendosja këndore e aktivizuesit përcakton pozicionin e mëngës së kontrollit dhe me ndihmën e tij goditjen aktive të pompës. TE aktivizuesështë lidhur një transduktor matës pozicioni (potenciometër ose transmetues induktiv). ECU merr sinjale të ndryshme nga transduktorët matës - pozicioni i pedalit të karburantit, shpejtësia e motorit, temperatura e ajrit, ftohësi dhe temperatura e karburantit, presioni i rritjes, presioni atmosferik, etj. Ai përdor këto vlera hyrëse të ruajtura në memorien e tij për të përcaktuar sasinë e saktë të karburant i injektuar. Kështu, ECU ndryshon rrymën e fushës së aktivizuesit derisa të dhënat fillestare dhe vlerat aktuale për pozicionin e marrë të hekurudhës të përputhen.
Pajisja e sinkronizimit të kontrolluar elektronikisht
Kohëzgjatja e injektimit (fillimi i injektimit të karburantit) gjithashtu mund të rregullohet duke krahasuar vlerat e referencës aktuale dhe të paracaktuara. Në këtë rast, sinjali nga konverteri ekzekutiv, me ndihmën e të cilit pika në të cilën hapet injektori, krahasohet me vlerën fillestare të programuar. Valvula solenoide modifikon presionin e aplikuar në piston dhe, me ndihmën e tij, vendosjen e kontrollit të pajisjes së sinkronizimit. Sinjali nga transduktori i injektimit që tregon fillimin e injektimit krahasohet me të dhënat e ruajtura në memorie. Frekuenca e orës e përdorur për të ndezur elektromagnetin modifikohet derisa vlerat aktuale dhe origjinale të përputhen. Përparësitë e kontrollit elektronik me reagime: rregullimi i përmirësuar i furnizimit me karburant ciklik; kontroll i rafinuar i shpejtësisë së boshtit të motorit; këndi më i saktë i avancimit të injektimit të karburantit. Pajisja mund të kontrollojë gjithashtu EGR, të monitorojë presionin e rritjes, të kontrollojë prizat e ndriçimit dhe të komunikojë me sisteme të tjera elektrike në bord.
Pompë injektimi e llojit të shpërndarjes
Në një gjeneratë të re të komutuesve Baza e pompës së injektimit të karburantit përbën një valvul solenoid me presion të lartë që lejon matjen e karburantit duke mbyllur grupin e mëngës së pistonit të pompës. Ky koncept është më i preferuari si nga pikëpamja e fleksibilitetit në matjen e kohëzgjatjes së injektimit dhe fillimit të injektimit të karburantit.
Pompë shpërndarjeje me piston boshtor
Një pompë e tillë përfaqëson zhvillim të mëtejshëm Koncepti i presionit në pompat e tipit të shpërndarjes të diskutuara më parë me kontroll elektronik... Ai shtoi: valvul solenoid me presion të lartë; njësia e kontrollit elektronik (ECU); sensori i këndit të drejtimit. Valvula solenoid mbyllet, duke treguar fillimin e shpërndarjes së karburantit. Shkalla e injektimit korrespondon me kohën e mbylljes së valvulës. Presioni i injektimit të karburantit arrin 1200 bar.
Pompë injektimi me shpërndarës rrotullues
Këto pompa janë të dizajnuara për motorë me injeksion të drejtpërdrejtë me performancë të lartë. Nivelet e presionit në anën e pompës arrijnë në 1000 bar, megjithëse vlerat përkatëse në grykë mund të rriten deri në 1500 bar. Për shkak të faktit se mekanizmi i kamerës ka një lëvizje të drejtpërdrejtë, devijimet nga ligjet e dhëna të furnizimit me karburant janë minimale. Kontroll elektromagnetik siguron përgjigje të shpejtë ndaj hapjes dhe mbylljes së dhomës së pistës.
Injektorë njësi me ciklin e shpërndarjes së kontrolluar nga valvula
Gjenerata e re e sistemeve të injektimit të karburantit të bazuar në një pompë të vetme të kontrolluar me kohë për makina moderne dhe kamionë me motorë nafte me injeksion të drejtpërdrejtë karakterizohet nga një dizajn modular; këto sisteme përfshijnë një njësi injeksioni të kontrolluar elektronikisht (PDE) dhe një njësi pompe (PLD).
Njësia e injektimit të njësisë (PDE)
Njësia e kontrolluar elektronikisht e pompës-injektor është një pompë injeksioni me një cilindër. Ky bllok karakterizohet nga një valvul solenoid integral dhe është projektuar për t'u montuar drejtpërdrejt në kokën e cilindrit të një motori me naftë. Kllapat tërheqëse mbajnë module individuale që kanë qarqe të veçanta të karburantit për secilin nga cilindrat e motorit. Një kamerë në bosht me gunga e drejton injektorin e njësisë specifike të cilindrit drejtpërdrejt përmes krahut lëkundës ose indirekt përmes shufrës shtytëse dhe krahut rrotullues. Valvula solenoid me veprim të shpejtë, sipas parametrave të përcaktuar në kartën e programit motori, siguron kontroll të saktë të kohës së fillimit të injektimit të karburantit dhe shpejtësisë së rrjedhës. Në pozicionin e fikur, valvula solenoide lejon rrjedhjen e pakufizuar të karburantit nga pompa në qark presion i ulët sistemeve. Valvula solenoide aktivizohet gjatë goditjes së futjes së pistës së pompës, duke mbyllur valvulën e anashkalimit, duke mbyllur kështu qarkun e presionit të lartë. Karburanti më pas i furnizohet injektorit sapo të tejkalohet presioni i hapjes së atomizuesit. Kjo do të thotë, injektimi i karburantit fillon kur valvula solenoid është e mbyllur.
Injektori i njësisë përdoret në presione të injektimit të karburantit deri në 160 MPa (180 MPa për modele premtuese). Ky dizajn mund të përdoret gjithashtu për mbyllje selektive individuale të cilindrit (në ngarkesa të pjesshme).
Pompë injeksioni e integruar në bllokun e cilindrit (PLD)
Pompa e vetme e kombinuar me sistemin e injektorit është gjithashtu modulare me injektim të karburantit dhe kontroll në kohë. Çdo cilindër i motorit mundësohet nga një modul i veçantë me komponentët e mëposhtëm: pompë me presion të lartë me një pjesë; valvul solenoid me veprim të shpejtë; linjë e shkurtër e presionit të lartë; komplet spërkatës. Elementi i pompës zakonisht instalohet si pjesë përbërëse e bllokut të motorit me naftë, ku drejtohet nga kamera kryesore. bosht me gunga... Valvula solenoid kontrollon saktësisht kohën e fillimit dhe kohëzgjatjen e injektimit të karburantit në përputhje me programin. Kur hapet, valvula solenoide lejon që pistoni i pompës të mbushë zgavrën e punës gjatë goditjes së marrjes dhe ta injektojë atë në një kohë të paracaktuar. Zona e presionit të lartë mbyllet vetëm gjatë goditjes së dorëzimit kur solenoidi aktivizohet për të mbyllur valvulën. Furnizimi me karburant në injektor fillon sapo të tejkalohet presioni i hapjes. Lloji i pompës së vetme mund të përdoret për presione injektimi deri në 160 MPa. Këto presione të larta të injektimit të karburantit përputhen me kontrollin elektronik me qark të mbyllur, i cili bazohet në të dhënat e ruajtura në memorien e ECU, për të reduktuar ndjeshëm konsumin e karburantit dhe emetimet.
Njësia e kontrollit elektronik (ECU)
Sistemet individuale të pompës dhe injektorit sigurojnë një lidhje të drejtpërdrejtë midis shpërndarjes së karburantit dhe pozicionit të boshtit me gunga. Shtrirja sigurohet nga një disk i dhëmbëzuar në boshtin e gungës, ndërsa një sensor pulsi, i montuar në bosht me gunga, sinkronizon injektimin e karburantit sipas secilit cilindër individual. Kontrolli i reagimit me qark të mbyllur i procesit të injektimit vazhdon në përputhje me programin e ruajtur në memorien ECU.
Njësia e kontrollit elektronik bën të mundur kontrollin e solenoideve të injektorëve të njësisë. Ai monitoron dhe përpunon sinjale të ndryshme hyrëse nga sensorët matës. ECU mund të ruajë në memorie informacione që përmbajnë modele specifike të punës për të marrë një sërë parametrash. Të dhënat kryesore janë shpejtësia dhe ngarkesa e motorit, të cilat mund të ndikohen drejtpërdrejt nga shoferi përmes pedalit të gazit. Parametrat e monitoruar përfshijnë gjithashtu ajrin, karburantin, temperaturën e ftohësit dhe presionin e turbochargerit. Këto funksione bazë mund të plotësohen nga një sërë operacionesh të tjera të krijuara për të rritur komoditetin. ECU plotëson kërkesat e rrepta të besueshmërisë operacionale duke kompensuar dhe zbuluar një individ që keqfunksionon pjesë përbërëse... Ai është krijuar gjithashtu për të lehtësuar diagnostikimin e keqfunksionimeve në funksionimin e motorit me naftë dhe sistemin e tij të furnizimit me karburant. Prodhuesi ECU mund të përdorë programimin EOL (fundi i linjës) për të grumbulluar të dhëna për modele specifike të motorit dhe automjeteve. ECU plotëson kërkesa të rrepta për të kundërshtuar ndërhyrjet nga sistemi elektrik i automjetit dhe burime të tjera. Filtrat dhe ekranet mbrojnë ECU-në nga efektet e ndërhyrjeve elektromagnetike dhe në të njëjtën kohë zvogëlojnë përhapjen e ndërhyrjes së saj.
Autobusi CAN (kontrolluesi lokal i komunikimit) mund të përdoret për të lidhur sistemin me komponentë të tjerë të automjetit si ABS ( sistemi i frenimit kundër bllokimit frenat), ASR (kontrolli i tërheqjes ose koeficienti i tërheqjes) dhe kontrolli elektronik i ndërrimit në transmision.
Lloji i sistemit të karburantit të akumulatorit " Hekurudhor të përbashkët"
Sistemet e baterive bëjnë bashkimi i mundshëm Sistemet e injektimit të karburantit me naftë me funksione të ndryshme të operuara nga distanca dhe në të njëjtën kohë përmirësojnë saktësinë e kontrollit të procesit të djegies së karburantit. Karakteristikë dalluese sistemi i zakonshëm i tubacioneve konsiston në ndarjen e njësisë gjeneruese të presionit dhe njësisë së injektimit. Kjo bën të mundur rritjen e sasisë së presionit të injektimit të karburantit.
Dizajni i sistemit
Sistemi bazohet në një rezervuar (akumulator). Ky rezervuar përmban komponentët e kolektorit (shinë e zakonshme), linjat e karburantit dhe injektorët. Pompa e pistës me presion të lartë (pompë inline në kamionë, piston radial në makinat e pasagjerëve) krijon presion; kjo pompë mund të projektohet për të funksionuar me vlera të ulëta të çift rrotullimit në mënyrë që të reduktojë ndjeshëm nevojën për përpjekje tërheqëse.
Presioni i sistemit i krijuar nga pompa e injektimit shpërndahet përmes akumulatorit dhe linjave të karburantit në injektor. Gryka jep sasinë e duhur karburanti në dhomën e djegies. Në një moment të caktuar saktësisht, ECU transmeton një sinjal ngacmimi në solenoidin e injektorit, duke treguar fillimin e shpërndarjes së karburantit. Sasia e karburantit të injektuar përcaktohet nga periudha e hapjes së atomizuesit dhe presioni në sistem.
Perspektivat e Sistemit
Ky sistem zgjeron fushën e optimizimit të djegies duke ndarë funksionet e gjenerimit të presionit dhe injektimit.Presioni i kërkuar për të injektuar karburantin bazohet kryesisht në zgjedhjen e një pike në grupin e parametrave. Për më tepër, presioni i injektimit mbetet konstant gjatë kohëzgjatjes së procesit të injektimit të karburantit në një presion (me devijime minimale) prej 1400 bar. Kjo aftësi për të kontrolluar natyrën e djegies mund të përdoret për injeksion me shumë impuls për të reduktuar komponentët e dëmshëm të gazrave të shkarkimit; mund të sigurojë gjithashtu ulje të zhurmës. Sistemi i vetëm hekurudhor ju lejon të kontrolloni lëvizjen e gjilpërës së hundës, dhe bashkë me të edhe modelin e injektimit, brenda një diapazoni të caktuar. Për furnizim me karburant me shumë impuls, sistemi ndez elektromagnetin disa herë.
Aplikimi i sistemit
Për t'u përshtatur me funksionimin e sistemit me një hekurudhë të përbashkët në një motor nafte, nuk kërkohet të krijohen modifikimet e tij. Pompa e presionit të lartë zëvendëson pompën e karburantit me presion të lartë dhe gryka instalohet në kokën e cilindrit në të njëjtën mënyrë si një grup konvencional i grykës së pompës. E gjithë kjo lejon përdorimin e një skeme të përbashkët hekurudhore si opsion i veçantë sistemet e injektimit të karburantit.
Testet e stolit të pompës së injektimit
Për të siguruar konsumin optimal të karburantit, fuqinë efikase të naftës dhe për të përmbushur kërkesat gjithnjë në rritje të emetimeve, testimi i kujdesshëm dhe rregullimi i pompës së injektimit dhe sistemet e kontrollit të injektimit. Kushtet kryesore teknike për metodat e provës dhe stendat e provës janë të specifikuara në standardet ISO. Tufa lëvizëse e pompës në provë, e instaluar në stolin e provës, drejtohet nga një motor elektrik. Lidhni pompën përforcuese me linjat e furnizimit dhe kthimit të karburantit të referencës së bankës së provës. Linjat e presionit çojnë në një pajisje matëse për karburantin e furnizuar, e cila përbëhet nga grykë testimi me një presion të caktuar hapjeje të saktë. Presioni dhe temperatura referencë e karburantit vendosen në përputhje me kushtet teknike duke testuar. Metoda e matjes së rrjedhës së vazhdueshme kërkon përdorimin e pompave precize të ingranazheve për çdo seksion të pompës së injektimit për cilindër. Shpejtësia e drejtimit të pompës është rregulluar në mënyrë që sasia e karburantit referencë që po pompon të përputhet me sasinë e karburantit të injektuar. Me ndihmën e një mikroprocesori, rezultatet e matjes analizohen dhe shndërrohen në një histogram për t'u shfaqur në monitor. Kjo metodë testimi karakterizohet nga shkallë të lartë saktësinë dhe riprodhueshmërinë e rezultateve të testit. Matja sasiore me ndihmën e gotave matëse të qelqit konsiston në furnizimin me karburant referues në gota. Fillimi ndërpritet sapo të përfundojë një numër i caktuar i cikleve të orës së punës. Sasia e karburantit referencë që shpërndahet nga grykat e provës mund të përcaktohet nga gradimi në gota.
Sistemet matëse për testimin e motorëve me naftë
Testimi i konfigurimit për pompë nafte Përdoret për të rregulluar saktësinë e shpërndarjes së karburantit të pompës sipas nevojave të motorit. Me ndihmën e tij, pulset nga shenja e kontrollit në volantin e motorit regjistrohen. Kjo pajisje kontrollon momentin e mbylljes së vrimës (fillimin e shpërndarjes së karburantit) dhe kohëzgjatjen e dorëzimit me një shpejtësi specifike të motorit. Në këtë rast, nuk është e nevojshme të lidheni me funksionimin e linjave të presionit të lartë. Një sensor induktiv është i lidhur me cilindrin N 1 të tubit me presion të lartë. Së bashku me një stroboskop ose sensor TDC, përcaktohet momenti i mbylljes së vrimës dhe kohëzgjatja e injektimit. Një metodë tjetër testimi përfshin përcaktimin nëse vrima është e mbyllur duke vidhosur një transmetues induktiv në trupin e rregullatorit. Transduktori matës merr impulse nga një kunj i vendosur në kutinë e rregullatorit të tipit centrifugal. Impulset vonohen nga sinjalet e sensorit matës TDC me një interval të caktuar, i cili përdoret nga pajisja për të llogaritur momentin e mbylljes së vrimës.
Në bazë të materialeve drejtoria e makinave Bosch.
© Robert Bosch GmbH, 1996
© "Pas timonit", përkthim në Rusisht, 1999
Bazuar në materialet e faqeshttp://www.mdiesel.ru/
Pompa e karburantit me presion të lartë në sistemin e fuqisë së motorit me naftë është pajisja më e shtrenjtë dhe më komplekse. Rudolph Diesel, duke krijuar motorin e tij të parë, përcaktoi aspektin që karburanti do të ndizet vetë në një cilindër me cilësi të lartë nëse furnizohet nën presion të lartë. Pompa e parë kompakte dhe e besueshme e injektimit u shpik nga Robert Bosch në fillim të të njëzetat të shekullit të kaluar.
Në vitin 1927, shqetësimi Bosch prodhoi pompën e parë të karburantit me presion të lartë të prodhuar në seri për një automjet komercial. Për makinat e pasagjerëve, ata krijuan prodhimin e pompave të karburantit me presion të lartë në 1936. Pompa e karburantit me presion të lartë shpërndan karburantin tek injektorët me presion të lartë në përputhje me rendin e cilindrit.
Linjat e karburantit me presion të lartë lidhin pompën e injektimit me injektorët. Në fund të grykave janë spërkatës, ato hyjnë në dhomat e djegies. Karburanti hyn në dhomën e djegies në një formë të shpërndarë imët dhe ndizet për shkak të faktit se ka vrima shumë të vogla në grykat në dalje. Këndi i avancimit të injektimit përcakton kohën e injektimit. Pompa e karburantit me presion të lartë dhe injektorët janë pajisje precize precize. Në këtë proces, ata furnizohen me karburant dizel, i cili lubrifikon kunjat dhe kunjat e tyre.
Në ditët e para të pompave të karburantit me presion të lartë, ato ishin të ngjashme me motorët e linjës. Bosht me gunga motori ishte në lidhje me një bosht me gunga, në të cilin numri i zgjatjeve ishte i barabartë me numrin e cilindrave dhe vepronte drejtpërdrejt në çiftet e pistës.
Pompat e karburantit me presion të lartë të tipit rrotullues janë përdorur në makinat e pasagjerëve me naftë që nga fillimi i vitit të gjashtëdhjetë të shekullit të kaluar. Është një pajisje me një bosht me gunga rrotulluese, në të cilën një zgjatje vepron në çifte të vendosura në mënyrë radiale, numri i të cilave është i barabartë me numrin e cilindrave. Quhen edhe distributive. Ato janë dukshëm më të lira për sa i përket kostos dhe janë shumë kompakte.
Pajisjet elektronike dhe mekanike të integruara në pompë e rrotullojnë boshtin me gunga përpara dhe prapa, duke rregulluar kështu momentin e injektimit. Ata gjithashtu rregullojnë furnizimin me karburant duke përdorur valvula mbyllëse të uljes së presionit. Për mbajtjen dhe toksicitetin gazrat e shkarkimit, fillimi i injektimit duhet të vendoset brenda plus ose minus një shkallë të rrotullimit të boshtit të gungës.
Pompë karburanti me shumë zhytje me presion të lartë
Cilindri i vogël (mëngë) dhe pistoni (pistoni) - ka një palë kumarxhi. Ato prodhohen me saktësi të lartë nga çeliku i aliazhuar me cilësi të lartë. Për të siguruar një hendek minimal në çiftëzimin gjatë prodhimit, ato fërkohen me njëra-tjetrën. Karburanti shkarkohet përmes prizës dhe futet përmes hyrjes. Çdo çift pistar pompon karburant në cilindrin e vet, dhe numri i çifteve të pistës korrespondon me numrin e cilindrave.
Asambletë e pistës janë të vendosura brenda kutisë së pompës së karburantit me presion të lartë. Në sipërfaqen anësore të çdo pistoni sigurohet një skaj i prerë (brazal spirale). Boshti me gunga e motorit drejton boshtin me gunga të pompës së karburantit me presion të lartë, i cili është i montuar në kushinetat kundër fërkimit në fund të kafazit. Pistonët shtypen në kamera përmes sustave. Kamerat lëvizin kunjat brenda tufave ndërsa boshti me gunga rrotullohet. Kur kumarxhi lëviz lart, ai mbyll prizën, pastaj hyrjen.
Gryka me shumë vrima përbëhet nga një trup i hundës, një gjilpërë, një arrë, një ndarës, një shufër, kunjat me kunj, unazë o, strehë, filtër, bashkim, shirit, mëngë mbyllëse, susta dhe rondele me shtytje.
Në krye të astarit ka një valvul shpërndarjeje, e cila hapet nën presionin e karburantit dhe karburanti furnizohet me injektorët përkatës përmes linjave të karburantit me presion të lartë. Në trup ka një gjilpërë, e cila shtypet nga një susta. Gjilpëra është në gjendje të bllokojë hyrjen e karburantit në vrimat e spërkatjes. Presioni i karburantit e ngre gjilpërën. Pranvera është e ngjeshur, dhe karburanti. Kur brazda e skajit të prerjes përkon me hapjen e daljes, atëherë procesi i injektimit ndalet. Presioni i karburantit bie ndjeshëm, gjilpëra mbyll grykën. Rrjedhja e karburantit nuk vërehet.
Nëse e ktheni pistën brenda, atëherë duke ndryshuar pjerrësinë e skajit të prerjes, ndryshoni momentin e përfundimit të furnizimit me karburant. Sasia e karburantit do të ndryshojë në përputhje me rrethanat. Çdo piston ka një rrjetë ingranazhesh raft me dhëmbë... Rafti është i lidhur mekanikisht me pedalin e gazit. Duke shtypur pedalin, ju lëvizni hekurudhën, e cila rrotullon të gjithë kunjat dhe ndryshon sasinë e karburantit. Nëse ndërpritni furnizimin me karburant, nafta do të mbyllet dhe në të gjitha kunjat buza e prerjes do të lidhet me prizën.
Momenti i fillimit të furnizimit me karburant ndryshon me ndryshimin e numrit të rrotullimeve të boshtit të gungës. Kjo lehtësohet nga një tufë centrifugale e avancimit të injektimit të karburantit, e montuar në boshtin e kamerës së pompës së karburantit me presion të lartë. Ai ka pesha brenda, të cilat ndryshojnë nën veprimin e forcave centrifugale kur rrotullimi i boshtit të motorit rritet. Në fazë, në lidhje me makinën, ata e kthejnë boshtin me gunga. Një rënie në numrin e rrotullimeve të boshtit të gungës çon në një fillim të vonuar të injektimit, dhe një rritje, në përputhje me rrethanat, në një më të hershëm.
Shumica dërrmuese e modernes motorët e makinave janë benzinë ose naftë. Në të parën, cikli i punës kryhet me anë të ndezjes përzierje e karburantit shkëndija elektrike. Motori me naftë punon duke kompresuar fuqishëm karburantin dhe më pas duke e djegur atë. Sidoqoftë, për këtë është e nevojshme të furnizoni me karburant cilindrat përmes injektorëve nën presion të lartë. Shpërndarja e karburantit trajtohet nga një njësi speciale - një pompë karburanti me presion të lartë (HPP) të një motori me naftë.
Çfarë është pompa e injektimit
Me ndihmën e kësaj pajisjeje, karburanti furnizohet në dhomat e djegies nën presion. Pajisje speciale llogaritni sasinë e kërkuar të karburantit në varësi të ngarkesës, temperaturës dhe shpejtësisë së motorit. Pionierja në zhvillimin e pompave të karburantit për motorët me naftë ishte kompania Bosch, e cila është ende lider në këtë degë të mjeteve motorike. Një analog i një pompë të tillë në motorët me benzinëështë një karburator ose një shirit karburanti me injektorë (nëse motori është i pajisur me një sistem elektronik injektimi).
Zhvillimi i dizajnit të pompës
Që nga fillimi i motorëve me naftë, pompa me presion të lartë ka funksionuar funksioni më i rëndësishëm Prandaj, edhe atëherë, më shumë se njëqind vjet më parë, e gjithë puna varej pothuajse tërësisht nga veprimi i tij njësia e fuqisë... Natyrisht, pompat e para ishin plotësisht mekanike dhe mbetën të tilla deri në vitet 70 të shekullit të 20-të.
Pompa thjesht mekanike u ndërlidh me motorin dhe u zhvillua presioni i funksionimit kur punoni me të, kështu, reagimi ndodhte përmes shpejtësisë së motorit, ndërsa sasia e karburantit llogaritej automatikisht. Disavantazhi i një sistemi të tillë ishte raporti jo optimal ajër / karburant në mënyrat kalimtare, si dhe në boshe(më pak revolucione - më pak presion). Kjo çoi në emetime më të ndotura të shkarkimeve dhe konsum të tepruar të karburantit.
Shumë vende shtrënguan standardet e emetimit në atë kohë. substancave të dëmshme v gazrat e shkarkimit dhe sistemet me furnizim mekanik me karburant filluan të zëvendësohen gradualisht njësitë elektronike kontrolli i reagimit me shumë parametra. Ata bënë të mundur eliminimin punë e paqëndrueshme përtaci për shkak të djegies së pabarabartë të karburantit, dhe gjithashtu zvogëloi toksicitetin e shkarkimit. Natyrisht, pompat e karburantit me presion të lartë nuk janë të kufizuara në asnjë dizajn, por kanë shumë modifikime, në varësi të qëllimit dhe kushteve të funksionimit. Aktualisht, motorët me naftë janë të kudondodhur, dhe nëse dëshironi, madje mund të instaloni një motor nafte në një GAZelle dhe shumë makina të tjera shtëpiake.
Lloje të ndryshme pompash injektimi
Aktualisht, ekzistojnë tre lloje kryesore të pompës së injektimit të karburantit:
- shpërndarës
- ne rresht
- trungu
Quhet kështu sepse në të çiftet e pistës janë të renditur në çifte-paralele, në dy rreshta. Çdo palë shërben një cilindër. Pistoni drejtohet nga një bosht me gunga speciale. Duke lëvizur lart ose poshtë, pistoni hap ose mbyll hapjet e hyrjes dhe daljes dhe mbyll valvulën e shpërndarjes, e cila lejon që karburanti të rrjedhë në një injektor specifik që do të injektohet në cilindër.
Për të rregulluar sasinë e karburantit dhe për ta përshtatur atë me ngarkesën aktuale, ekzistojnë pajisje korrigjuese, mekanike ose elektronike. Në rastin e parë, kjo bëhet duke përdorur një tufë të veçantë centrifugale në bosht me gunga. Falë tij, me një rritje të shpejtësisë, boshti me gunga zhvendoset në lidhje me hyrjen dhe injektimi i karburantit ndodh më herët dhe anasjelltas, me një ulje të shpejtësisë, ndodh një vonesë. Sistemet elektronike të përfaqësuar nga valvola solenoide të veçanta. Karburanti dizel furnizohet në vetë njësinë duke përdorur një pompë karburanti.
Pompa të tilla janë relativisht të thjeshta dhe jo të kujdesshme për cilësinë e karburantit. E meta e tyre më serioze është rëndimi i tyre, kështu që ato përdoren vetëm kamionë të mëdhenj dhe traktorë.
Një pompë e tillë ka një ose dy palë pistare, në varësi të zhvendosjes së motorit dhe numrit të cilindrave.
Siç nënkupton edhe emri, një pajisje e tillë shpërndan karburantin midis cilindrave. Ekzistojnë lloje të ndryshme të pompave të tilla, në varësi të makinës, por thelbi i punës së tyre është i njëjtë: kumarxhi, duke lëvizur mbrapa dhe mbrapa (dhe në disa modele, rrotullues), hap dhe mbyll të gjitha hapjet dhe valvulat e shkarkimit të njëjtë, shpërndarja e karburantit përmes cilindrave në grykë. Pothuajse të gjitha pompat Bosch kanë pikërisht një dizajn të tillë, i cili instalohet ekskluzivisht në motorët e pasagjerëve.
Avantazhi i këtij dizajni është një furnizim më uniform i karburantit, si dhe kompaktësia dhe pesha më e ulët. Disavantazhi i pompave të shpërndarjes është kompleksiteti i tyre më i madh dhe, si rezultat, reduktimi i burimeve.
Pompë e linjës së karburantit
Një njësi e tillë përdoret në një sistem të veçantë të furnizimit me karburant në motorët me naftë, ku fillimisht grumbullohet në një rampë të veçantë përpara se të futet në injektorë. Këto pompa mund të kenë nga një deri në tre kunja, të cilat drejtohen nga një rondele me kamerë ose bosht.
Kur kumarxhi lëviz brenda mëngës, krijon një vakum që hapet valvula e hyrjes dhe thithja e karburantit në dhomë, dhe gjatë goditjes së kthimit (ngritjes) së pistës, presioni, përkundrazi, rritet dhe hapet Valvula e shkarkimit përmes të cilit karburanti pompohet në shiritin e karburantit. Në një pompë të tillë, sasia e karburantit për një cikël funksionimi të pistonit kontrollohet nga një valvul matëse e karburantit elektrik (analogu më i thjeshtë është një sistem boshe i detyruar në karburatorë).
Pompat e këtij lloji instalohen kryesisht në motorë të mëdhenj dhe të fuqishëm me naftë, siç e kuptojnë ata presion i madh kërkohet për të arritur më shumë fuqi me shpejtësi të ulët funksionimi.
Nga se përbëhet pompa?
Duke përdorur shembullin e një pompë shpërndarjeje, mund të merrni parasysh modelin e saj. Përbëhet nga një trup në të cilin ndodhen çiftet e pistës që shërbejnë disa injektorë, si dhe valvula reduktuese e presionit, një thithkë kullimi për kullimin e karburantit. Për më tepër, ai ka elementë të një pajisjeje përforcuese, një pompë me presion të ulët për furnizimin me karburant në valvulat e marrjes, një pajisje për rregullimin e avancimit të injektimit dhe disqet ndihmëse.
Mosfunksionime të mundshme
Siç është bërë tashmë e qartë, pompa e karburantit me naftë është një nga pajisjet më komplekse dhe kritike të motorit. Çifti i pistës, i cili është në fakt zemra e njësisë, është një pjesë me precizion të lartë, veshja më e vogël e së cilës menjëherë tregon shenja të punë me cilësi të dobët – zhurma e rritur, konsumi i tepërt i karburantit, dridhjet dhe funksionimi i paqëndrueshëm në të gjitha mënyrat. Arsyeja më e rëndësishme dhe kryesore e konsumimit është karburanti me cilësi të dobët.
Vetë karburanti dizel është tashmë një produkt i distilimit parësor të naftës, prandaj, sipas përkufizimit, cilësitë e tij janë më të këqija se çdo benzinë, megjithatë, kërkesa shumë të larta vendosen për pastrimin e tij, por, për fat të keq, jo gjithmonë dhe jo kudo. Prandaj, janë papastërtitë dhe grimcat e rënda në karburant, si dhe uji që janë më së shumti arsye e zakonshme dështimi i pompës së injektimit. Vaji i vjetër i naftës mund të jetë një tjetër shkak i mosfunksionimit. Për fat të keq, kompleksiteti i pompave moderne është i tillë që është pothuajse e pamundur ta riparoni vetë.
Riparimi i pompës së injektimit
Çdo riparim paraprihet nga diagnostikimi i pompës së injektimit. Ajo kryhet më së miri në qendrat teknike që specializohen posaçërisht në riparimin e një pompë karburanti me presion të lartë me naftë. Megjithatë, disa elementë të zgjidhjes së problemeve mund të bëhen me dorë. Në përgjithësi, duhet të merret parasysh se, për shkak të dizajnit më kompleks të sistemit energjetik, mund të ketë më shumë arsye për mosfunksionimin e motorit në një motor nafte. RPM-të lundruese gjatë ngrohjes së motorit pothuajse gjithmonë tregojnë konsumim të çiftit të pistës. Injektorët e konsumuar të pompës në kamionë gjithashtu mund të shkaktojnë konsum të tepërt të karburantit dhe shkarkim të zi. Një arsye tjetër për funksionimin e paqëndrueshëm të motorit mund të jetë një mosfunksionim ose konsumim i pompës elektrike, si dhe mbinxehja e motorit për shkak të performancës së pamjaftueshme të pompës së ujit në sistemin e ftohjes.
Kështu, riparimi i pompës së karburantitështë shumë e dëshirueshme të kryhet në stacionet e shërbimit, dhe diagnostifikimi, mirëmbajtja dhe zëvendësimi pjesë të konsumuara nëse keni njohuritë dhe përvojën e nevojshme, mund ta bëni vetë.
dhe çfarë doni të dëgjoni?
Pajisja dhe parimi i funksionimit të një pompë mekanike të injektimit
Në varësi të dizajnit të pompës së injektimit, ekzistojnë llojet e mëposhtme: në linjë, shpërndarje dhe kryesore. Në projektimin e pompës së injektimit në linjë, përdoren çifte të pistës, në përputhje me numrin e cilindrave në motor. Çiftet e pistës ndodhen në kabinën e pompës, e cila ka kanale për heqjen dhe furnizimin me karburant. Pistoni drejtohet nga boshti me gunga, i cili nga ana tjetër drejtohet nga boshti me gunga. Pistonët shtypen kundër kamerës së boshtit me anë të sustave.
Kamera e boshtit rrotullues vepron në pasuesin e pistës. Kjo, nga ana tjetër, lëviz lart mëngën, duke mbyllur në mënyrë sekuenciale hapjet e daljes dhe hyrjes. Kjo krijon presionin e kërkuar për të hapur valvulën e shkarkimit, pas së cilës karburanti rrjedh në një injektor specifik. Një pompë e tillë u përdor, për shembull, në motorin me naftë CD20. Nissan- një kalë i vërtetë "pune" i fundit të viteve tetëdhjetë - fillimi i viteve nëntëdhjetë. CD20 dhe modifikimet e tij mund të shihen nën kapuçin e një numri të madh makinash - deri shembulli i Nissan Sunny, Serena, Bluebird dhe kështu me radhë. Kishte të tjera naftë Motorët Nissan me pompë injektimi mekanik. Thënë kjo, Nissan është larg nga shembulli i vetëm. Pompat mekanike të injektimit mund të gjenden në modelet më të vjetra të pothuajse çdo prodhuesi.
Të mirat dhe të këqijat e pompës mekanike të injektimit
Një pompë mekanike e injektimit ka disa përparësi. Për shembull, puna e saj nuk varet nga shteti rrjeti në bord makinën, për të cilën e duan shumë adhuruesit e bastisjeve në fuoristradë, të cilët shpesh duhet të futen me furtunë në rrjedhën e lumit, duke e përmbytur motorin me ujë. Pompa të tilla kanë gjithashtu disavantazhe: mospërputhje me standardet moderne eko, efikasitet të ulët, presion të ulët injektimi. Disavantazhi kryesor është varësia e funksionimit të pompës nga cilësia e karburantit dizel - fakti është se në pompë mekanike e injektimit karburanti luan rolin e lubrifikantit dhe nëse futet ndonjë lëndë e huaj ose ujë, konsumimi i pompës rritet me shpejtësi. Pompa e injektimit është një njësi komplekse me precizion të lartë dhe kostoja e riparimit të saj është shumë e përballueshme.
Pyetjet e funksionimit të një pompë injektimi mekanik
Siç është përmendur tashmë, pompat mekanike të injektimit janë të qëndrueshme dhe të besueshme. Mosfunksionimet ndihen mjaft rrallë dhe, kryesisht, kjo është për shkak të përdorimit të karburantit dizel me cilësi të ulët, vajit të motorit ose për shkak të kilometrazhi i lartë... Pjesët e guvernatorit mekanik dhe të montimeve të kutisë kanë më shumë gjasa të konsumohen. Shenjat kryesore të një prishjeje të injektorëve dhe një pompë me presion të lartë janë: tymi, fillimi i vështirë, rritja e konsumit të karburantit, boshetimi i paqëndrueshëm, zhurmë e jashtme, në formë hov ose me vonesë, reagon ndaj shtypjes së pedalit të gazit, ulje e fuqisë.
Pompa e karburantit (shkurtuar si pompë injeksioni) është projektuar për të kryer funksionet e mëposhtme - furnizim përzierje e djegshme nën presion të lartë në sistemin e karburantit të motorit me djegie të brendshme, si dhe rregullimin e injektimit të tij në kohë të caktuara. Kjo është arsyeja pse pompa e karburantit konsiderohet më së shumti pajisje e rëndësishme për motorët me naftë dhe benzinë.
Kryesisht pompat e karburantit me presion të lartë përdoren, natyrisht, në motorët me naftë. Dhe në motorët me benzinë, pompat e injektimit gjenden vetëm në ato njësi në të cilat përdoret një sistem i drejtpërdrejtë i injektimit të karburantit. Në këtë rast, pompa futet motor benzine punon me një ngarkesë shumë më të ulët, pasi një presion kaq i lartë si në një motor nafte nuk kërkohet.
Elementet kryesore strukturore të pompës së karburantit janë një piston (pistoni) dhe një cilindër (mëngë) me përmasa të vogla, të cilat kombinohen në një sistem të vetëm pistar (çift) të bërë prej çeliku me rezistencë të lartë me saktësi të madhe.
Në fakt, prodhimi i një çifti kumarxhi është një detyrë mjaft e vështirë që kërkon makina speciale me precizion të lartë. Për të gjithë Bashkimi Sovjetik kishte, nëse kujtesa të shërben, vetëm një bimë, e cila prodhonte çifte pistoni.
Se si bëhen çiftet e pistës sot në vendin tonë mund ta shihni në këtë video:
Midis çiftit të pistës, një shumë hendek i vogël, i ashtuquajturi çiftëzimi i saktësisë. Kjo tregohet në mënyrë të përkryer në video, kur kumarxhi hyn në cilindër shumë pa probleme, duke qëndruar pezull nën peshën e tij.
Pra, siç thamë më herët, pompa e karburantit përdoret jo vetëm për furnizimin në kohë të përzierjes së djegshme në sistemi i karburantit, por edhe për ta shpërndarë nëpërmjet injektorëve në cilindra në përputhje me llojin e motorit.
Injektorët janë hallka lidhëse në këtë zinxhir, kështu që ata lidhen me pompën me tubacione. Injektorët janë të lidhur me dhomën e djegies me një pjesë të poshtme atomuese të pajisur me vrima të vogla për injektim efikas të karburantit me ndezjen e tij të mëtejshme. Këndi i avancimit ju lejon të përcaktoni momentin e saktë të injektimit të automjetit në dhomën e djegies.
Llojet e pompave të karburantit
Në varësi të veçorive të projektimit, ekzistojnë tre lloje kryesore të pompave të injektimit - shpërndarje, në linjë, kryesore.
Pompë injeksioni
Ky lloj i pompës së karburantit me presion të lartë është i pajisur me çifte pistare të vendosura pranë njëri-tjetrit (prandaj emri). Numri i tyre korrespondon rreptësisht me numrin e cilindrave të punës të motorit.
Kështu, një palë kumarxhi furnizon me karburant një cilindër.
Avujt janë instaluar në një shtresë pompe me kanale hyrje dhe dalje. Pistoni fillon duke përdorur një bosht me gunga, të lidhur, nga ana tjetër, me boshtin me gunga, nga i cili transmetohet rrotullimi.
Boshti me gunga e pompës, kur rrotullohet nga kamerat, vepron në shtytësit e pistës, duke i detyruar ata të lëvizin brenda tufave të pompës. Në këtë rast, hapjet e hyrjes dhe daljes hapen dhe mbyllen në mënyrë alternative. Kur kumarxhi lëviz lart në mëngë, krijohet presioni i nevojshëm për të hapur valvulën e shkarkimit, përmes së cilës karburanti nën presion drejtohet përmes linjës së karburantit në një injektor specifik.
Momenti i furnizimit me karburant dhe rregullimi i sasisë së tij të kërkuar në një kohë të caktuar mund të kryhet ose duke përdorur pajisje mekanike ose në mënyrë elektronike. Një rregullim i tillë nevojitet për të rregulluar furnizimin me karburant në cilindrat e motorit në varësi të shpejtësisë së boshtit të gungës (shpejtësia e motorit).
Kontrolli mekanik sigurohet përmes përdorimit të një tufë të veçantë të tipit centrifugale, e cila është ngjitur në bosht me gunga. Parimi i funksionimit të një tufë të tillë është i mbyllur në pesha që janë brenda tufës dhe kanë aftësinë të lëvizin nën veprimin e forcës centrifugale.
Forca centrifugale ndryshon me një rritje (ose ulje) të shpejtësisë së motorit, për shkak të së cilës peshat ose ndryshojnë në skajet e jashtme të tufës, ose përsëri i afrohen boshtit. Kjo çon në një zhvendosje të boshtit me gunga në lidhje me makinën, kjo është arsyeja pse mënyra e funksionimit të kumbullave ndryshon dhe, në përputhje me rrethanat, me një rritje të shpejtësisë së boshtit të motorit, sigurohet injeksion i hershëm i karburantit dhe vonë, siç e keni marrë me mend, me ulje të shpejtësisë.
Pompat e karburantit në linjë janë jashtëzakonisht të besueshme. Ato lubrifikohen me vaj motori nga sistemi i lubrifikimit të motorit. Ata nuk janë aspak zgjedhës për cilësinë e karburantit. Deri më sot, përdorimi i pompave të tilla është i kufizuar për shkak të madhësisë së tyre. kamionë e mesme dhe kapacitet i madh mbajtës... Deri rreth vitit 2000, ato u përdorën edhe në motorët e lehtë me naftë.
Pompë e injektimit të shpërndarjes
Ndryshe nga një pompë me presion të lartë në linjë, një pompë injeksioni shpërndarës mund të ketë një ose dy kunja, në varësi të vëllimit të motorit dhe, në përputhje me rrethanat, vëllimit të kërkuar të karburantit.
Dhe këto një ose dy plumbers shërbejnë të gjithë cilindrat e motorit, të cilët mund të jenë 4, 6, 8 dhe 12. Për shkak të dizajnit të tij, në krahasim me pompat e injektimit në linjë, pompa e shpërndarjes është më kompakte dhe më e lehtë, ndërkohë që jep akoma më shumë karburant.
Në disavantazhin kryesor të këtij lloji pompat mund t'i atribuohen brishtësisë së tyre relative. Pompat e shpërndarjes instalohen vetëm në makinat e pasagjerëve.
Pompa e injektimit të shpërndarjes mund të pajiset me lloje të ndryshme të shtytësve të pistës. Të gjitha këto lloje të disqeve janë me kamerë dhe janë: fundore, e brendshme, e jashtme.
Më të efektshmet janë disqet fundore dhe të brendshme, të cilat nuk kanë ngarkesa të krijuara nga presioni i karburantit në boshtin e makinës, si rezultat i të cilave ato shërbejnë pak më gjatë se pompat me një kamerë të jashtme.
Nga rruga, vlen të përmendet se pompat e importuara nga Bosch dhe Lucas, të cilat përdoren më shpesh në industrinë e automobilave, janë të pajisura vetëm me një makinë fundore dhe një makinë të brendshme, ndërsa disku i jashtëm sigurohet nga pompat e serisë ND. të prodhimit vendas.
Fundi i kamerës
Në këtë lloj disku përdoret në Pompat Bosch VE, elementi kryesor është një piston shpërndarës i krijuar për të krijuar presion dhe për të shpërndarë karburantin në cilindrat e karburantit. Në këtë rast, pistoni shpërndarës kryen lëvizje rrotulluese dhe reciproke gjatë lëvizjeve rrotulluese të rondele me kamerë.
Lëvizja reciproke e kumarxhiut kryhet njëkohësisht me rrotullimin e rondele me kamerë, e cila, duke u mbështetur në rrotullat, lëviz përgjatë unazës së palëvizshme përgjatë rrezes, domethënë, sikur kalon rreth tij.
Veprimi i rondele në piston siguron presion të lartë të karburantit. Kthimi i pistonit në gjendjen e tij origjinale kryhet falë mekanizmit të sustave.
Shpërndarja e karburantit në cilindra ndodh për shkak të faktit se boshti i lëvizjes siguron lëvizjen rrotulluese të kumarit.
Sasia e karburantit të furnizuar mund të sigurohet duke përdorur një pajisje elektronike (valvula solenoid) ose mekanike (tufa centrifugale). Rregullimi kryhet duke rrotulluar një unazë rregulluese fikse (jo rrotulluese) përmes një këndi të caktuar.
Cikli i funksionimit të pompës përbëhet nga fazat e mëposhtme: injektimi i një pjese të karburantit në hapësirën e sipërme, ngritje e presionit për shkak të kompresimit dhe shpërndarja e karburantit midis cilindrave. Më pas pistoni kthehet në pozicionin e tij origjinal dhe cikli përsëritet sërish.
Makinë e brendshme e kamerës
Makina e brendshme përdoret në pompat e injektimit të shpërndarjes rrotulluese, për shembull, në pompa Bosch VR, Lucas DPS, Lucas DPC... Në këtë lloj pompe, furnizimi dhe shpërndarja e karburantit kryhet me anë të dy pajisjeve: një pistoni dhe një kokë shpërndarëse.
Boshti me gunga është i pajisur me dy kunja të vendosura në të kundërt, të cilat sigurojnë procesin e injektimit të karburantit, sa më e vogël të jetë distanca midis tyre, aq më i lartë është presioni i karburantit. Pas ngritjes së presionit, karburanti nxiton te injektorët përmes kanaleve të kokës së shpërndarësit përmes valvulave të presionit.
Furnizimi me karburant në kunjat sigurohet nga një pompë e veçantë përforcuese, e cila mund të ndryshojë në varësi të llojit të dizajnit të saj. Mund të jetë ose një pompë ingranazhesh ose një pompë me fletë rrotulluese. Pompa përforcuese ndodhet në kabinën e pompës dhe drejtohet nga boshti lëvizës. Në fakt, ajo është instaluar direkt në këtë bosht.
Ne nuk do të konsiderojmë një pompë shpërndarjeje me një makinë të jashtme, pasi, ka shumë të ngjarë, ylli i tyre është afër perëndimit të diellit.
Pompë kryesore e injektimit
Ky lloj pompe karburanti aplikohet në sistemin e furnizimit Karburanti i zakonshëm Hekurudhor, në të cilin karburanti grumbullohet fillimisht në hekurudhë karburanti... Pompa kryesore është e aftë të sigurojë një furnizim të lartë të karburantit - mbi 180 MPa.
Pompa kryesore mund të jetë e vetme, e dyfishtë ose e trefishtë. Makina e pistonit sigurohet nga një rondele ose bosht me kamerë (gjithashtu kamerë, natyrisht), të cilat rrotullohen në pompë, me fjalë të tjera, rrotullohen.
Në këtë rast, në një pozicion të caktuar të kamerës, pistoni lëviz poshtë nën veprimin e sustës. Në këtë moment, dhoma e kompresimit zgjerohet, për shkak të së cilës presioni zvogëlohet në të dhe formohet një vakum, i cili detyron valvulën e marrjes të hapet, përmes së cilës karburanti kalon në dhomë.
Ngritja e pistonit shoqërohet me një rritje të presionit brenda dhomës dhe mbylljen e valvulës së marrjes. Kur arrihet presioni në të cilin është vendosur pompa, hapet valvula e shkarkimit, përmes së cilës karburanti pompohet në shina.
Në pompën kryesore, procesi i furnizimit me karburant kontrollohet nga një valvul matëse e karburantit (e cila hapet ose mbyllet me sasinë e kërkuar) duke përdorur elektronikë.