Injektimi i karburantit. Sistemi i injektimit direkt të karburantit për motorët me benzinë: si funksionon

Motorët me sisteme të injektimit të karburantit, ose motorët me injeksion, pothuajse i kanë nxjerrë nga tregu motorët me karburator. Sot, ekzistojnë disa lloje të sistemeve të injektimit që ndryshojnë në pajisjen dhe parimin e funksionimit. Lexoni se si janë rregulluar dhe funksionuar llojet dhe llojet e ndryshme të sistemeve të injektimit të karburantit në këtë artikull.

Pajisja, parimi i funksionimit dhe llojet e sistemeve të injektimit të karburantit

Shumica e makinave të reja të pasagjerëve sot janë të pajisura me sisteme të injektimit të karburantit (motorët e injektimit), të cilët kanë performancë më të mirë dhe më të besueshëm se motorët tradicionalë me karburator. Ne kemi shkruar tashmë për motorët me injeksion (artikulli "Motori i injektimit"), kështu që këtu do të shqyrtojmë vetëm llojet dhe varietetet e sistemeve të injektimit të karburantit.

Ekzistojnë dy lloje thelbësisht të ndryshme të sistemeve të injektimit të karburantit:

Injeksion qendror (ose injeksion mono);
- Injeksion me shumë pika (ose injeksion me shumë pika).

Këto sisteme ndryshojnë në numrin e grykave dhe mënyrat e funksionimit të tyre, por parimi i funksionimit është i njëjtë. Në një motor injektimi, në vend të një karburatori, janë instaluar një ose më shumë injektorë karburanti që spërkasin benzinë ​​në kolektorin e marrjes ose direkt në cilindra (ajri furnizohet në kolektor duke përdorur një montim mbytëse për të formuar një përzierje karburant-ajër). Një zgjidhje e tillë lejon arritjen e homogjenitetit dhe cilësisë së lartë të përzierjes së djegshme, dhe më e rëndësishmja - një vendosje të lehtë të mënyrës së funksionimit të motorit në varësi të ngarkesës dhe kushteve të tjera.

Sistemi kontrollohet nga një njësi e veçantë elektronike (mikrokontrollues), i cili mbledh informacion nga disa sensorë dhe ndryshon menjëherë mënyrën e funksionimit të motorit. Në sistemet e hershme këtë funksion e kryenin pajisjet mekanike, por sot motori është plotësisht nën kontrollin e elektronikës.

Sistemet e injektimit të karburantit ndryshojnë në numrin, vendin e instalimit dhe mënyrën e funksionimit të injektorëve.

1 - cilindra të motorit;
2 - tubacioni i hyrjes;
3 - valvula e mbytjes;
4 - furnizimi me karburant;
5 - teli elektrik përmes të cilit sinjali i kontrollit furnizohet me injektorin;
6 - rrjedha e ajrit;
7 - hundë elektromagnetike;
8 - pishtari i karburantit;
9 - përzierje e djegshme

Kjo zgjidhje ishte historikisht e para dhe më e thjeshta, prandaj, në një kohë u bë mjaft e përhapur. Në parim, sistemi është shumë i thjeshtë: ai përdor një injektor, i cili vazhdimisht spërkat benzinë ​​në një në të gjithë cilindrat në kolektorin e marrjes. Ajri furnizohet gjithashtu me kolektorin, kështu që këtu formohet një përzierje karburant-ajër, e cila hyn në cilindra përmes valvulave të marrjes.

Përparësitë e injektimit mono janë të dukshme: ky sistem është shumë i thjeshtë, për të ndryshuar mënyrën e funksionimit të motorit, duhet të kontrolloni vetëm një injektor, dhe vetë motori pëson ndryshime të vogla, sepse injektori vendoset në vend të karburatorit.

Sidoqoftë, injeksioni mono ka gjithashtu disavantazhe, para së gjithash - ky sistem nuk mund të përmbushë kërkesat gjithnjë në rritje për sigurinë mjedisore. Për më tepër, prishja e një injektori shkatërron në mënyrë efektive motorin. Prandaj, sot, motorët me injeksion qendror praktikisht nuk prodhohen.

Injeksion i shpërndarë

1 - cilindra të motorit;
2 - pishtari i karburantit;
3 - tela elektrike;
4 - furnizimi me karburant;
5 - tubacioni i hyrjes;
6 - valvula e mbytjes;
7 - rrjedha e ajrit;
8 - hekurudhë karburanti;
9 - hundë elektromagnetike

Sistemet e shpërndara të injektimit përdorin injektorë sipas numrit të cilindrave, domethënë, secili cilindër ka injektorin e tij të vendosur në kolektorin e marrjes. Të gjithë injektorët janë të lidhur me një hekurudhë karburanti përmes së cilës furnizohet me karburant.

Ekzistojnë disa lloje të sistemeve të injektimit të shpërndarë që ndryshojnë në mënyrën e funksionimit të injektorëve:

Injeksion i njëkohshëm;
- Injeksion paralel në çift;
- Dush me faza.

Injeksion i njëkohshëm. Gjithçka është e thjeshtë këtu - injektorët, megjithëse të vendosur në kolektorin e marrjes së cilindrit të tyre "të vet", hapen në të njëjtën kohë. Mund të themi se ky është një version i përmirësuar i injektimit mono, pasi këtu funksionojnë disa hundë, por njësia elektronike i kontrollon ato si një. Megjithatë, injektimi i njëkohshëm lejon rregullimin individual të injektimit të karburantit për çdo cilindër. Në përgjithësi, sistemet me injeksion të njëkohshëm janë të thjeshta dhe të besueshme në funksionim, por ato janë inferiore në performancë ndaj sistemeve më moderne.

Injeksion paralel në çift. Ky është një version i përmirësuar i injektimit të njëkohshëm, ai ndryshon në atë që injektorët hapen në çifte me radhë. Në mënyrë tipike, funksionimi i injektorëve është vendosur në atë mënyrë që njëri prej tyre të hapet para goditjes së marrjes së cilindrit të tij, dhe e dyta - para goditjes së shkarkimit. Sot, ky lloj sistemi i injektimit praktikisht nuk përdoret, megjithatë, në motorët modernë, funksionimi urgjent i motorit sigurohet në këtë mënyrë. Në mënyrë tipike, kjo zgjidhje përdoret kur sensorët e fazës (sensorët e pozicionit të boshtit me gunga) dështojnë, në të cilat injektimi në faza është i pamundur.

Injeksion me faza. Ky është lloji më modern dhe me performancën më të mirë të sistemit të injektimit. Me injeksion me faza, numri i injektorëve është i barabartë me numrin e cilindrave, dhe të gjithë hapen dhe mbyllen në varësi të goditjes. Në mënyrë tipike, injektori hapet pak përpara goditjes së marrjes për të arritur performancë dhe ekonomi më të mirë të motorit.

Gjithashtu, sistemet e shpërndara të injektimit përfshijnë sisteme të injektimit të drejtpërdrejtë, megjithatë, kjo e fundit ka dallime thelbësore në dizajn, kështu që mund të dallohet në një lloj të veçantë.

Sistemet e injektimit të drejtpërdrejtë janë më komplekset dhe më të shtrenjtat, por vetëm ato mund të ofrojnë performancën dhe ekonominë më të mirë. Gjithashtu, injektimi i drejtpërdrejtë bën të mundur ndryshimin e shpejtë të mënyrës së funksionimit të motorit, rregullimin e furnizimit me karburant në secilin cilindër sa më saktë që të jetë e mundur, etj.

Në sistemet e injektimit direkt të karburantit, injektorët instalohen direkt në kokë, duke spërkatur karburantin direkt në cilindër, duke shmangur "ndërmjetësuesit" në formën e kolektorit të marrjes dhe valvulës së marrjes (ose valvulave).

Kjo zgjidhje është mjaft e vështirë në aspektin teknik, pasi në kokën e cilindrit, ku janë vendosur tashmë valvulat dhe priza e shkëndijave, është gjithashtu e nevojshme të vendosni një hundë. Prandaj, injeksioni i drejtpërdrejtë mund të përdoret vetëm në motorë mjaft të fuqishëm, dhe për këtë arsye të mëdha në madhësi. Për më tepër, një sistem i tillë nuk mund të instalohet në një motor serik - ai duhet të modernizohet, gjë që shoqërohet me kosto të larta. Prandaj, injeksioni i drejtpërdrejtë përdoret sot vetëm në makina të shtrenjta.

Sistemet e injektimit të drejtpërdrejtë kërkojnë cilësinë e karburantit dhe kërkojnë mirëmbajtje më të shpeshtë, por ato ofrojnë kursime të konsiderueshme të karburantit dhe ofrojnë performancë më të besueshme dhe më të mirë të motorit. Tani ka një tendencë për të ulur çmimin e makinave me motorë të tillë, kështu që në të ardhmen ata mund të shtrydhin seriozisht makinat me motorë injektimi të sistemeve të tjera.

Qëllimi kryesor i sistemit të injektimit (një emër tjetër është sistemi i injektimit) është të sigurojë furnizimin në kohë të karburantit në cilindrat e punës të motorit me djegie të brendshme.

Aktualisht, një sistem i tillë përdoret në mënyrë aktive në motorët me djegie të brendshme me naftë dhe benzinë. Është e rëndësishme të kuptohet se sistemi i injektimit do të jetë shumë i ndryshëm për çdo lloj motori.

Foto: rsbp (flickr.com/photos/rsbp/)

Pra, në motorët me djegie të brendshme me benzinë, procesi i injektimit kontribuon në formimin e një përzierjeje karburant-ajër, pas së cilës ajo ndizet me forcë nga një shkëndijë.

Në motorët me djegie të brendshme me naftë, karburanti furnizohet nën presion të lartë, kur një pjesë e përzierjes së karburantit kombinohet me ajër të nxehtë të kompresuar dhe ndizet spontanisht pothuajse menjëherë.

Sistemi i injektimit mbetet një pjesë kyçe e sistemit të përgjithshëm të karburantit të çdo automjeti. Elementi qendror i punës i një sistemi të tillë është injektori i karburantit (injektori).

Siç u përmend më herët, lloje të ndryshme të sistemeve të injektimit përdoren në motorët me benzinë ​​dhe naftë, të cilat do t'i shqyrtojmë shkurtimisht në këtë artikull dhe do t'i analizojmë në detaje në botimet vijuese.

Llojet e sistemeve të injektimit në motorët me djegie të brendshme me benzinë

Motorët me benzinë ​​përdorin sistemet e mëposhtme të shpërndarjes së karburantit - injeksion qendror (injeksion mono), injeksion me shumë pika (me shumë pika), injeksion i kombinuar dhe injeksion direkt.

Injeksion qendror

Karburanti furnizohet në sistemin qendror të injektimit nga një injektor karburanti i vendosur në kolektorin e marrjes. Meqenëse ka vetëm një hundë, ky sistem injektimi quhet gjithashtu monoinjeksion.

Sistemet e këtij lloji kanë humbur rëndësinë e tyre sot, kështu që ato nuk parashikohen në modelet e reja të makinave, megjithatë, në disa modele të vjetra të disa markave të makinave ato mund të gjenden.

Përparësitë e injektimit mono përfshijnë besueshmërinë dhe lehtësinë e përdorimit. Disavantazhet e një sistemi të tillë janë niveli i ulët i mirëdashësisë mjedisore të motorit dhe konsumi i lartë i karburantit.

Injeksion i shpërndarë

Sistemi i injektimit me shumë pika furnizon me karburant veçmas çdo cilindër të pajisur me injektorin e tij të karburantit. Në këtë rast, montimi i karburantit formohet vetëm në kolektorin e marrjes.

Aktualisht, shumica e motorëve me benzinë ​​janë të pajisur me një sistem të shpërndarë të karburantit. Përparësitë e një sistemi të tillë janë mirëdashësia e lartë mjedisore, konsumi optimal i karburantit, kërkesat e moderuara për cilësinë e karburantit të konsumuar.

Injeksion direkt

Një nga sistemet më të avancuara dhe më të avancuara të injektimit. Parimi i funksionimit të një sistemi të tillë është furnizimi i drejtpërdrejtë (injektimi) i karburantit në dhomën e djegies së cilindrave.

Sistemi i drejtpërdrejtë i furnizimit me karburant bën të mundur marrjen e një përbërje me cilësi të lartë të asambleve të karburantit në të gjitha fazat e funksionimit të ICE në mënyrë që të përmirësohet procesi i djegies së përzierjes së djegshme, të rritet fuqia e funksionimit të motorit dhe të zvogëlohet niveli i shkarkimit. gazrat.

Disavantazhet e këtij sistemi injektimi përfshijnë një dizajn kompleks dhe kërkesa të larta për cilësinë e karburantit.

Injeksion i kombinuar

Një sistem i këtij lloji kombinon dy sisteme - injeksion të drejtpërdrejtë dhe të shpërndarë. Shpesh përdoret për të reduktuar emetimet e elementeve toksike dhe gazrave të shkarkimit, duke arritur kështu nivele të larta të mirëdashjes mjedisore të motorit.

Të gjitha sistemet e furnizimit me karburant të përdorur në motorët me djegie të brendshme me benzinë ​​mund të pajisen me pajisje kontrolli mekanike ose elektronike, nga të cilat kjo e fundit është më e avancuara, pasi siguron treguesit më të mirë të efikasitetit dhe mirëdashjes mjedisore të motorit.

Furnizimi me karburant në sisteme të tilla mund të kryhet vazhdimisht ose në mënyrë diskrete (impuls). Sipas ekspertëve, furnizimi me karburant impuls është më i përshtatshmi dhe më efikas dhe aktualisht përdoret në të gjithë motorët modernë.

Llojet e sistemeve të injektimit për motorët me djegie të brendshme me naftë

Motorët modernë me naftë përdorin sisteme injeksioni të tilla si një sistem pompë-injektor, një sistem të përbashkët hekurudhor, një sistem me një pompë injeksioni në linjë ose shpërndarëse (pompë karburanti me presion të lartë).

Më të njohurit dhe që konsiderohen si më progresivët prej tyre janë sistemet: Common Rail dhe injektorët e njësive, për të cilat do të flasim më në detaje më poshtë.

Pompa e injektimit është elementi qendror i çdo sistemi të karburantit të motorit me naftë.

Në motorët me naftë, furnizimi i përzierjes së djegshme mund të kryhet si në dhomën paraprake ashtu edhe direkt në dhomën e djegies (injeksion i drejtpërdrejtë).

Sot, përparësi i jepet sistemit të injektimit të drejtpërdrejtë, i cili dallohet nga një nivel i rritur i zhurmës dhe funksionimi më pak i qetë i motorit në krahasim me injektimin në dhomën paraprake, por në të njëjtën kohë sigurohet një tregues shumë më i rëndësishëm - efikasiteti.

Njësia e sistemit të injektimit-injektor

Një sistem i ngjashëm përdoret për të furnizuar dhe injektuar një përzierje të karburantit nën presion të lartë nga një pajisje qendrore - grykat e pompës.

Siç sugjeron emri, tipari kryesor i këtij sistemi është se në një pajisje të vetme (grykë pompe) kombinohen dy funksione njëherësh: gjenerimi i presionit dhe injektimi.

Pengesë e projektimit të këtij sistemi është se pompa është e pajisur me një makinë të tipit konstant nga boshti me gunga e motorit (jo i fikur), gjë që çon në konsumim të shpejtë të strukturës. Për shkak të kësaj, prodhuesit po zgjedhin gjithnjë e më shumë sistemin e injektimit Common Rail.

Sistemi i injektimit Common Rail (injeksion akumulator)

Ky është një sistem më i avancuar i furnizimit të automjeteve për shumicën e motorëve me naftë. Emri i tij vjen nga elementi kryesor strukturor - hekurudha e karburantit, e zakonshme për të gjithë injektorët. Common Rail në përkthim nga anglishtja thjesht do të thotë - një rampë e zakonshme.

Në një sistem të tillë, karburanti furnizohet me injektorët e karburantit nga hekurudha, i cili quhet edhe akumulator me presion të lartë, prandaj sistemi ka një emër të dytë - sistemi i injektimit të akumulatorit.

Sistemi Common Rail parashikon tre faza të injektimit - paraprake, kryesore dhe shtesë. Kjo bën të mundur reduktimin e zhurmës dhe dridhjeve të motorit, e bën procesin e vetëndezjes së karburantit më efikas dhe redukton sasinë e emetimeve të dëmshme në atmosferë.

Për të kontrolluar sistemet e injektimit në motorët me naftë, sigurohen pajisje mekanike dhe elektronike. Sistemet në mekanikë ju lejojnë të kontrolloni presionin e punës, vëllimin dhe kohën e injektimit të karburantit. Sistemet elektronike lejojnë kontroll më efikas të motorëve me djegie të brendshme me naftë në përgjithësi.

Sistemi i injektimit të karburantit përdoret për të matur karburantin në një motor me djegie të brendshme në një moment të caktuar kohor. Fuqia, efikasiteti dhe klasa mjedisore e një motori makine varen nga karakteristikat e këtij sistemi. Sistemet e injektimit mund të jenë të dizajneve dhe versioneve të ndryshme, gjë që karakterizon efikasitetin dhe shtrirjen e tyre.

Histori e shkurtër e paraqitjes

Sistemi i injektimit të karburantit filloi të zbatohej në mënyrë aktive në vitet '70, si një reagim ndaj rritjes së nivelit të emetimeve të ndotësve në atmosferë. Ai u huazua nga industria e avionëve dhe ishte një alternativë më e sigurt për mjedisin ndaj motorit të karburatorit. Ky i fundit ishte i pajisur me një sistem mekanik të furnizimit me karburant, në të cilin karburanti hynte në dhomën e djegies për shkak të diferencës së presionit.

Sistemi i parë i injektimit ishte pothuajse plotësisht mekanik dhe karakterizohej nga efikasitet i ulët. Arsyeja për këtë ishte niveli i pamjaftueshëm i progresit teknik, i cili nuk mund të zbulonte plotësisht potencialin e tij. Situata ndryshoi në fund të viteve '90 me zhvillimin e sistemeve elektronike të kontrollit të motorit. Njësia e kontrollit elektronik filloi të kontrollojë sasinë e karburantit të injektuar në cilindra dhe përqindjen e përbërësve të përzierjes karburant-ajër.

Llojet e sistemeve të injektimit për motorët me benzinë

Ekzistojnë disa lloje kryesore të sistemeve të injektimit të karburantit, të cilat ndryshojnë në mënyrën e formimit të përzierjes ajër-karburant.

Injeksion mono, ose injeksion qendror

Skema qendrore e injektimit parashikon praninë e një injektori, i cili ndodhet në kolektorin e marrjes. Sisteme të tilla injektimi mund të gjenden vetëm në makinat e vjetra të pasagjerëve. Ai përbëhet nga elementët e mëposhtëm:

• Rregullatori i presionit - siguron një presion konstant operativ prej 0,1 MPa dhe parandalon xhepat e ajrit në sistemin e karburantit.
• Grykë injeksioni - impulson benzinë ​​në kolektorin e marrjes së motorit.
• Valvula e mbytjes - rregullon sasinë e ajrit të furnizuar. Mund të drejtohet mekanikisht ose elektrike.
• Njësia e kontrollit - përbëhet nga një mikroprocesor dhe një njësi memorie që përmban të dhënat e referencës për karakteristikat e injektimit të karburantit.
• Sensorë për pozicionin e boshtit të motorit, pozicionin e mbytjes, temperaturën, etj.

Sistemet e injektimit të benzinës me një injektor funksionojnë sipas skemës së mëposhtme:

• Motori është në punë.
• Sensorët lexojnë dhe transmetojnë informacion në lidhje me gjendjen e sistemit në njësinë e kontrollit.
• Të dhënat e marra krahasohen me karakteristikën e referencës dhe, bazuar në këtë informacion, njësia e kontrollit llogarit momentin dhe kohëzgjatjen e hapjes së injektorit.
• Një sinjal dërgohet në bobinën e solenoidit për të hapur injektorin, i cili çon në furnizimin me karburant në kolektorin e marrjes, ku përzihet me ajrin.
• Një përzierje e karburantit dhe ajrit futet në cilindra.

Injeksion i shumëfishtë (MPI)

Sistemi i shpërndarë i injektimit përbëhet nga elementë të ngjashëm, por ky dizajn siguron grykë të veçantë për çdo cilindër, të cilat mund të hapen njëkohësisht, në çifte ose një nga një. Përzierja e ajrit dhe benzinës ndodh edhe në kolektorin e marrjes, por, ndryshe nga injektimi i vetëm, karburanti furnizohet vetëm në kanalet e marrjes së cilindrave përkatës.

Kontrolli kryhet në mënyrë elektronike (KE-Jetronic, L-Jetronic). Këto janë sisteme universale të injektimit të karburantit Bosch që përdoren gjerësisht.

Parimi i funksionimit të injeksionit të shpërndarë:

• Ajri i furnizohet motorit.
• Një numër sensorësh përcaktojnë vëllimin e ajrit, temperaturën e tij, shpejtësinë e boshtit të gungës, si dhe parametrat e pozicionit të mbytjes.
• Bazuar në të dhënat e marra, njësia e kontrollit elektronik përcakton vëllimin optimal të karburantit për vëllimin e ajrit në hyrje.
• Jepet një sinjal dhe hapen injektorët përkatës për periudhën e kërkuar.

Injeksion direkt i karburantit (GDI)

Sistemi parashikon furnizimin me benzinë ​​nga injektorë të veçantë direkt në dhomat e djegies së secilit cilindri me presion të lartë, ku ajri furnizohet njëkohësisht. Ky sistem injektimi siguron përqendrimin më të saktë të përzierjes ajër-karburant, pavarësisht nga mënyra e funksionimit të motorit. Në të njëjtën kohë, përzierja digjet pothuajse plotësisht, duke zvogëluar kështu vëllimin e emetimeve të dëmshme në atmosferë.

Një sistem i tillë injektimi është kompleks në dizajn dhe është i ndjeshëm ndaj cilësisë së karburantit, gjë që e bën atë të kushtueshëm prodhimin dhe funksionimin. Meqenëse injektorët funksionojnë në kushte më agresive, për funksionimin korrekt të një sistemi të tillë, është e nevojshme të sigurohet një presion i lartë i karburantit, i cili duhet të jetë së paku 5 MPa.

Strukturisht, sistemi i injektimit të drejtpërdrejtë përfshin:

• Pompë karburanti me presion të lartë.
• Kontrolli i presionit të karburantit.
• Hekurudha e karburantit.
• Valvula e sigurisë (e instaluar në shiritin e karburantit për të mbrojtur elementët e sistemit nga rritja e presionit mbi nivelin e lejuar).
• Sensori i presionit të lartë.
• Injektorë.

Një sistem elektronik injektimi i këtij lloji nga Bosch quhet MED-Motronic. Parimi i funksionimit të tij varet nga lloji i formimit të përzierjes:

• Shtresë pas shtrese - zbatohet në shpejtësi të ulët dhe të mesme të motorit. Ajri futet në dhomën e djegies me shpejtësi të lartë. Karburanti injektohet drejt kandelit dhe, duke u përzier me ajrin gjatë rrugës, ndizet.
• Stoikiometrike. Kur shtypni pedalin e gazit, valvula e mbytjes hapet dhe karburanti injektohet njëkohësisht me furnizimin me ajër, pas së cilës përzierja ndizet dhe digjet plotësisht.
• Homogjene. Lëvizja intensive e ajrit provokohet në cilindra, ndërsa benzina injektohet në goditjen e marrjes.

Injektimi i drejtpërdrejtë i karburantit në një motor benzine është drejtimi më premtues në evolucionin e sistemeve të injektimit. Ai u zbatua për herë të parë në 1996 në makinat e pasagjerëve Mitsubishi Galant, dhe sot është instaluar në makinat e tyre nga shumica e prodhuesve më të mëdhenj të automjeteve.

Një nga sistemet më të rëndësishme të punës së pothuajse çdo makine është sistemi i injektimit të karburantit, sepse falë tij përcaktohet sasia e karburantit të kërkuar nga motori në një kohë të caktuar. Sot do të shqyrtojmë parimin e funksionimit të këtij sistemi duke përdorur shembullin e disa prej llojeve të tij, si dhe do të njihemi me sensorët dhe aktivizuesit ekzistues.

1. Karakteristikat e sistemit të injektimit të karburantit

Në motorët e prodhuar sot, sistemi i karburatorit nuk është përdorur për një kohë të gjatë, i cili është zëvendësuar plotësisht nga një sistem më i ri dhe i përmirësuar i injektimit të karburantit. Injeksioni i karburantit zakonisht quhet një sistem për matjen e lëngut të karburantit në cilindrat e një motori automjeti. Mund të instalohet si në motorët me benzinë ​​ashtu edhe me naftë, megjithatë, është e qartë se dizajni dhe parimi i funksionimit do të jenë të ndryshëm. Kur përdoret në motorët me benzinë, gjatë injektimit, shfaqet një përzierje homogjene e karburantit ajër, e cila ndizet me forcë nga shkëndija nga kandela.

Sa i përket llojit të motorit me naftë, karburanti injektohet nën presion shumë të lartë, dhe pjesa e nevojshme e karburantit përzihet me ajër të nxehtë dhe ndizet pothuajse menjëherë. Sasia e karburantit të injektuar, dhe në të njëjtën kohë fuqia totale e motorit, përcaktohet nga presioni i injektimit. Prandaj, sa më i lartë të jetë presioni, aq më e lartë bëhet fuqia e njësisë së fuqisë.

Sot, ekziston një sasi mjaft e konsiderueshme e diversitetit të specieve të këtij sistemi, dhe llojet kryesore përfshijnë: injeksion direkt, monoinjeksion, sisteme mekanike dhe të shpërndara.

Parimi i funksionimit të sistemit të injektimit të drejtpërdrejtë (të drejtpërdrejtë) të karburantit është që lëngu i karburantit, duke përdorur injektorë, të furnizohet drejtpërdrejt në cilindrat e motorit (për shembull, si një motor nafte). Për herë të parë një skemë e tillë u përdor në aviacionin ushtarak gjatë Luftës së Dytë Botërore dhe në disa makina të periudhës së pasluftës (e para ishte Goliath GP700). Sidoqoftë, sistemi i injektimit të drejtpërdrejtë të asaj kohe nuk mund të fitonte popullaritetin e duhur, arsyeja për të cilën ishin pompat e shtrenjta të karburantit me presion të lartë të kërkuara për funksionim dhe koka e cilindrit origjinal.

Si rezultat, inxhinierët nuk ia dolën të arrinin saktësinë operative dhe besueshmërinë nga sistemi. Vetëm në fillim të viteve '90 të shekullit të njëzetë, për shkak të shtrëngimit të standardeve mjedisore, interesi për injeksion direkt filloi të rritet përsëri. Ndër kompanitë e para që nisën prodhimin e motorëve të tillë ishin Mitsubishi, Mercedes-Benz, Peugeot-Citroen, Volkswagen, BMW.

Në përgjithësi, injektimi i drejtpërdrejtë mund të quhet kulmi i evolucionit të sistemeve të energjisë, nëse jo për një gjë ... Motorë të tillë janë shumë kërkues për sa i përket cilësisë së karburantit, dhe kur përdorin përzierje të dobëta, ato gjithashtu lëshojnë fuqishëm oksid azoti, i cili duhet të trajtohet duke ndërlikuar dizajnin e motorit ...

Injeksioni me një pikë (i quajtur edhe "mono-injeksion" ose "injeksion qendror") është një sistem që në vitet 80 të shekullit të njëzetë filloi të përdoret si një alternativë ndaj karburatorit, veçanërisht pasi parimet e funksionimit të tyre janë shumë të ngjashme. : flukset e ajrit përzihen me lëngun e karburantit gjatë kolektorit të marrjes, por një hundë erdhi për të zëvendësuar karburatorin kompleks dhe të ndjeshëm. Sigurisht, në fazën fillestare të zhvillimit të sistemit, nuk kishte fare elektronikë, dhe furnizimi me benzinë ​​kontrollohej nga pajisje mekanike. Megjithatë, pavarësisht nga disa të meta, përdorimi i injektimit ende i siguroi motorit vlerësime shumë më të larta të fuqisë dhe efikasitet dukshëm më të madh të karburantit.

Dhe gjithçka falë të njëjtit grykë, e cila bëri të mundur matjen e lëngut të karburantit shumë më saktë, duke e spërkatur atë në grimca të vogla. Si rezultat i përzierjes me ajrin, u përftua një përzierje homogjene, dhe kur kushtet e drejtimit të makinës dhe mënyra e funksionimit të motorit ndryshuan, përbërja e saj ndryshoi pothuajse menjëherë. Vërtetë, kishte edhe disa të meta. Për shembull, meqenëse, në shumicën e rasteve, hunda ishte instaluar në trupin e ish-karburatorit, dhe sensorët e rëndë e vështirësuan "frymëmarrjen e motorit", rrjedha e ajrit që hynte në cilindër hasi në rezistencë serioze. Nga pikëpamja teorike, një mangësi e tillë mund të eliminohej lehtësisht, por me shpërndarjen e dobët ekzistuese të përzierjes së karburantit, askush nuk mund të bënte asgjë atëherë. Kjo është ndoshta arsyeja pse, në kohën tonë, injeksioni me një pikë është kaq i rrallë.

Sistemi mekanik i injektimit u shfaq në fund të viteve 30 të shekullit të njëzetë, kur filloi të përdoret në sistemet e furnizimit me karburant të avionëve. Ai u prezantua në formën e një sistemi të injektimit të benzinës me origjinë nafte, duke përdorur pompa karburanti me presion të lartë dhe injektorë të mbyllur të çdo cilindri individual. Kur u përpoqën t'i instalonin në një makinë, doli se ata nuk mund të përballonin konkurrencën e mekanizmave të karburatorit, dhe arsyeja për këtë ishte kompleksiteti i konsiderueshëm dhe kostoja e lartë e dizajnit.

Për herë të parë, një sistem injektimi me presion të ulët u instalua në një makinë MERSEDES në 1949 dhe për nga performanca e kaloi menjëherë sistemin e karburantit të tipit karburator. Ky fakt i dha shtysë zhvillimit të mëtejshëm të idesë së injektimit të benzinës për makinat e pajisura me motor me djegie të brendshme. Nga pikëpamja e politikës së çmimeve dhe besueshmërisë në funksionim, më i suksesshmi në këtë drejtim është sistemi mekanik "K-Jetronic" nga BOSCH. Prodhimi i tij masiv u krijua në vitin 1951 dhe pothuajse menjëherë u përhap në pothuajse të gjitha markat e prodhuesve evropianë të automobilave.

Versioni me shumë pika (i shpërndarë) i sistemit të injektimit të karburantit ndryshon nga ato të mëparshme nga prania e një gryke individuale, e cila ishte instaluar në tubin e hyrjes së secilit cilindri individual. Detyra e tij është të furnizojë karburantin drejtpërdrejt në valvulën e marrjes, që nënkupton përgatitjen e përzierjes së karburantit menjëherë përpara se të hyjë në dhomën e djegies. Natyrisht, në kushte të tilla, ai do të ketë një përbërje homogjene dhe afërsisht të njëjtën cilësi në secilin nga cilindrat. Si rezultat, fuqia e motorit, efikasiteti i tij i karburantit rritet ndjeshëm, dhe niveli i toksicitetit të gazrave të shkarkimit gjithashtu zvogëlohet.

Në rrugën e zhvillimit të sistemit të injektimit të karburantit të shpërndarë, ndonjëherë haseshin vështirësi të caktuara, megjithatë, ai ende vazhdoi të përmirësohet. Në fazën fillestare, ai, si versioni i mëparshëm, kontrollohej mekanikisht, megjithatë, zhvillimi i shpejtë i elektronikës, jo vetëm që e bëri atë më efikas, por gjithashtu dha një shans për të koordinuar veprimet me pjesën tjetër të strukturës motorike. Kështu që doli që një motor modern është në gjendje të sinjalizojë shoferin për një mosfunksionim, nëse është e nevojshme, ai do të kalojë në mënyrë të pavarur në modalitetin e funksionimit të urgjencës ose, pasi të ketë marrë mbështetjen e sistemeve të sigurisë, të korrigjojë gabimet individuale në menaxhim. Por e gjithë kjo, sistemi e kryen me ndihmën e sensorëve të caktuar, të cilët janë krijuar për të regjistruar ndryshimet më të vogla në aktivitetin e njërës prej pjesëve të tij. Le të shqyrtojmë ato kryesore.

2. Sensorët e sistemit të injektimit të karburantit

Sensorët e sistemit të injektimit të karburantit janë krijuar për të regjistruar dhe transmetuar informacion nga aktivizuesit në njësinë e kontrollit të motorit dhe anasjelltas. Këto përfshijnë pajisjet e mëposhtme:

Elementi i tij ndijues ndodhet në rrjedhën e gazrave të shkarkimit (shkarkimi), dhe kur temperatura e funksionimit arrin 360 gradë Celsius, sensori fillon të gjenerojë EMF-në e tij, i cili është drejtpërdrejt proporcional me sasinë e oksigjenit në gazrat e shkarkimit. Në terma praktike, kur qarku i reagimit është i mbyllur, sinjali i sensorit të oksigjenit është një tension që ndryshon me shpejtësi midis 50 dhe 900 milivolt. Mundësia e ndryshimit të tensionit shkaktohet nga një ndryshim i vazhdueshëm në përbërjen e përzierjes pranë pikës stoikiometrike, dhe vetë sensori nuk është përshtatur për të gjeneruar një tension të alternuar.

Në varësi të furnizimit me energji, dallohen dy lloje sensorë: me puls dhe furnizim të vazhdueshëm me energji të elementit të ngrohjes. Në versionin e pulsit, sensori i oksigjenit nxehet nga njësia e kontrollit elektronik. Nëse nuk ngrohet, atëherë do të ketë një rezistencë të lartë të brendshme, e cila nuk do të lejojë gjenerimin e EMF-së së vet, që do të thotë se njësia e kontrollit do të "shohë" vetëm tensionin referencë të qëndrueshëm të specifikuar. Ndërsa sensori ngrohet, rezistenca e tij e brendshme zvogëlohet dhe fillon procesi i gjenerimit të tensionit të tij, i cili menjëherë bëhet i njohur për ECU. Për njësinë e kontrollit, ky është një sinjal gatishmërie për përdorim për të rregulluar përbërjen e përzierjes.

Përdoret për të marrë një vlerësim të sasisë së ajrit që hyn në motorin e makinës. Është pjesë e sistemit elektronik të menaxhimit të motorit. Kjo pajisje mund të përdoret së bashku me disa sensorë të tjerë, si sensori i temperaturës së ajrit dhe sensori i presionit atmosferik, të cilët korrigjojnë leximet e tij.

Sensori i rrjedhës së ajrit përmban dy fije platini të ngrohura nga rryma elektrike. Një fije kalon ajrin përmes vetvetes (duke u ftohur në këtë mënyrë), dhe e dyta është një element kontrolli. Duke përdorur filamentin e parë të platinit, llogaritet sasia e ajrit që ka hyrë në motor.

Bazuar në informacionin e marrë nga sensori i rrjedhës së ajrit, ECU llogarit sasinë e nevojshme të karburantit të kërkuar për të ruajtur raportin stoikiometrik të ajrit dhe karburantit në kushtet e specifikuara të funksionimit të motorit. Përveç kësaj, njësia elektronike përdor informacionin e marrë për të përcaktuar pikën e funksionimit të motorit. Sot, ekzistojnë disa lloje të ndryshme sensorësh përgjegjës për rrjedhën masive të ajrit: për shembull, tejzanor, lopatë (mekanike), me tela të nxehtë, etj.

Sensori i temperaturës së ftohësit (DTOZH). Ka formën e një termistori, domethënë një rezistencë në të cilën rezistenca elektrike mund të ndryshojë në varësi të treguesve të temperaturës. Termistori ndodhet brenda sensorit dhe shpreh një koeficient negativ të rezistencës së treguesve të temperaturës (me ngrohje, forca e rezistencës zvogëlohet).

Prandaj, në një temperaturë të lartë të ftohësit, ka një rezistencë të ulët të sensorit (afërsisht 70 ohms në 130 gradë Celsius), dhe në një temperaturë të ulët, është e lartë (afërsisht 100800 ohms në -40 gradë Celsius). Ashtu si shumica e sensorëve të tjerë, kjo pajisje nuk garanton rezultate të sakta, që do të thotë se mund të flasim vetëm për varësinë e rezistencës së sensorit të temperaturës së ftohësit nga treguesit e temperaturës. Në përgjithësi, megjithëse pajisja e përshkruar praktikisht nuk prishet, por ndonjëherë "gabohet" seriozisht.

. Është montuar në tubin e mbytjes dhe është i lidhur me boshtin e vetë damperit. Ai paraqitet në formën e një potenciometri me tre skaje: njëri furnizohet me fuqi pozitive (5V), dhe tjetri është i lidhur me tokëzimin. Pini i tretë (nga rrëshqitësi) bart sinjalin e daljes në kontrollues. Kur valvula e mbytjes rrotullohet kur pedali shtypet, voltazhi i daljes së sensorit ndryshon. Nëse valvula e mbytjes është në gjendje të mbyllur, atëherë, në përputhje me rrethanat, është nën 0,7 V, dhe kur mbytja fillon të hapet, voltazhi rritet dhe në pozicionin plotësisht të hapur duhet të jetë më shumë se 4 V. Duke ndjekur tensionin e daljes së sensori, kontrolluesi, në varësi të këndit të hapjes së valvulës së mbytjes, bën një korrigjim në furnizimin me karburant.

Duke marrë parasysh që vetë kontrolluesi përcakton tensionin minimal të pajisjes dhe e merr atë si vlerë zero, ky mekanizëm nuk ka nevojë të rregullohet. Sipas disa shoferëve, sensori i pozicionit të mbytjes (nëse është i prodhimit vendas) është elementi më jo i besueshëm i sistemit që kërkon zëvendësim periodik (shpesh pas 20 kilometrash). Gjithçka do të ishte mirë, por nuk është aq e lehtë për të bërë një zëvendësim, veçanërisht nëse nuk keni një mjet cilësor me vete. Gjithçka ka të bëjë me fiksimin: vidhosja e poshtme nuk ka gjasa të zhvidhoset me një kaçavidë të zakonshme, dhe nëse e bën, është mjaft e vështirë ta bësh atë.

Përveç kësaj, kur vidhosni në fabrikë, vidhat "vendosen" në një ngjitës, i cili "vulos" aq shumë sa që kur hapni kapakun shpesh prishet. Në këtë rast, rekomandohet të hiqni plotësisht të gjithë montimin e mbytjes, dhe në rastin më të keq, do t'ju duhet ta zgjidhni me forcë, por vetëm nëse jeni plotësisht i sigurt se nuk funksionon.

. Shërben për të transmetuar sinjalin tek kontrolluesi në lidhje me shpejtësinë dhe pozicionin e boshtit të gungës. Ky sinjal është një seri pulsesh të përsëritura të tensionit elektrik që gjenerohen nga sensori ndërsa boshti me gunga rrotullohet. Bazuar në të dhënat e marra, kontrolluesi mund të kontrollojë injektorët dhe sistemin e ndezjes. Sensori i pozicionit të boshtit me gunga është instaluar në kapakun e pompës së vajit, në një distancë prej një milimetër (+ 0,4 mm) nga rrotulla e boshtit të gungës (ka 58 dhëmbë të vendosur në një rreth).

Për të siguruar mundësinë e gjenerimit të një "pulsi sinkronizimi", mungojnë dy dhëmbë rrotullues, domethënë në fakt janë 56. Kur rrotullohet, dhëmbët e diskut ndryshojnë fushën magnetike të sensorit, duke krijuar kështu një tension pulsi. Bazuar në natyrën e sinjalit të pulsit që vjen nga sensori, kontrolluesi mund të përcaktojë pozicionin dhe shpejtësinë e boshtit të gungës, gjë që bën të mundur llogaritjen e momentit kur aktivizohen moduli i ndezjes dhe injektorët.

Sensori i pozicionit të boshtit me gunga është më i rëndësishmi nga të gjithë ata të listuar këtu dhe në rast të një mosfunksionimi të mekanizmit, motori i makinës nuk do të funksionojë. Sensori i shpejtësisë. Parimi i funksionimit të kësaj pajisjeje bazohet në efektin Hall. Thelbi i punës së tij është transmetimi i pulseve të tensionit në kontrollues, me një frekuencë drejtpërdrejt proporcionale me shpejtësinë e rrotullimit të rrotave lëvizëse të automjetit. Bazuar në lidhësit e bllokut të parzmores, të gjithë sensorët e shpejtësisë mund të kenë disa dallime. Kështu, për shembull, një lidhës katror përdoret në sistemet Bosch, dhe një i rrumbullakët korrespondon me sistemet January4 dhe GM.

Bazuar në sinjalet dalëse nga sensori i shpejtësisë, sistemi i kontrollit mund të përcaktojë pragjet e ndërprerjes së karburantit, si dhe të vendosë kufijtë elektronikë të shpejtësisë për automjetin (të disponueshëm në sistemet e reja).

Sensori i pozicionit të boshtit të gumës(ose siç quhet edhe "sensori fazor") është një pajisje e krijuar për të përcaktuar këndin e boshtit me gunga dhe për të transmetuar informacionin përkatës në njësinë e kontrollit elektronik të automjetit. Pas kësaj, bazuar në të dhënat e marra, kontrolluesi mund të kontrollojë sistemin e ndezjes dhe furnizimin me karburant për secilin cilindër individual, gjë që, në fakt, ai e bën.

Senzori i trokitjes Përdoret për të kërkuar goditjet trokisëse në një motor me djegie të brendshme. Nga pikëpamja konstruktive, është një pllakë piezoqeramike e mbyllur në një strehim, e vendosur në bllokun e cilindrit. Në ditët e sotme, ekzistojnë dy lloje të sensorëve të goditjes - brezi i gjerë rezonant dhe më modern. Në modelet rezonante, filtrimi primar i spektrit të sinjalit kryhet brenda vetë pajisjes dhe varet drejtpërdrejt nga dizajni i tij. Prandaj, në lloje të ndryshme motorësh, përdoren modele të ndryshme të sensorëve të goditjes, të ndryshëm nga njëri-tjetri në frekuencën e rezonancës. Lloji i sensorëve me brez të gjerë ka një karakteristikë të sheshtë në diapazonin e zhurmës së goditjes dhe sinjali filtrohet nga njësia e kontrollit elektronik. Sot, sensorët rezonantë të goditjes nuk janë më të instaluar në modelet e makinave të prodhimit.

Sensori i presionit absolut. Gjurmon ndryshimet në presionin atmosferik që ndodhin si rezultat i ndryshimeve në presionin barometrik dhe / ose ndryshimeve në lartësi. Presioni barometrik mund të matet gjatë ndezjes, përpara se motori të fillojë të fiksohet. Me ndihmën e njësisë së kontrollit elektronik, është e mundur të "përditësoni" të dhënat e presionit barometrik kur motori është në punë, kur, me shpejtësi të ulët të motorit, valvula e mbytjes është pothuajse plotësisht e hapur.

Gjithashtu, duke përdorur një sensor presioni absolut, është e mundur të matet ndryshimi i presionit në tubin e marrjes. Ndryshimet në presion shkaktohen nga ndryshimet në ngarkesat e motorit dhe shpejtësinë e boshtit të gungës. Sensori i presionit absolut i konverton ato në një sinjal dalës me një tension specifik. Kur mbytja është në pozicionin e mbyllur, duket se sinjali dalës i presionit absolut jep një tension relativisht të ulët, ndërsa valvula e mbytjes plotësisht e hapur korrespondon me një sinjal të tensionit të lartë. Tensioni i lartë i daljes është për shkak të përputhjes midis presionit atmosferik dhe presionit brenda tubit të marrjes me presion të plotë. Presioni i brendshëm i tubit llogaritet nga njësia e kontrollit elektronik bazuar në sinjalin e sensorit. Nëse rezulton se është i lartë, atëherë kërkohet një furnizim i shtuar i lëngut të karburantit, dhe nëse presioni është i ulët, atëherë përkundrazi, zvogëlohet.

(ECU). Edhe pse ky nuk është një sensor, duke pasur parasysh që lidhet drejtpërdrejt me funksionimin e pajisjeve të përshkruara, ne e konsideruam të nevojshme ta përfshinim atë në këtë listë. ECU është "qendra e trurit" e sistemit të injektimit të karburantit, i cili vazhdimisht përpunon të dhënat e informacionit të marrë nga sensorë të ndryshëm dhe, në bazë të kësaj, kontrollon qarqet e daljes (sistemet elektronike të ndezjes, injektorët, kontrolluesi i shpejtësisë së boshtit, reletë e ndryshme). Njësia e kontrollit është e pajisur me një sistem të integruar diagnostikues të aftë për të zbuluar keqfunksionimet e sistemit dhe, duke përdorur llambën paralajmëruese "CHECK ENGINE", paralajmëron shoferin për to. Për më tepër, ai ruan kode diagnostikuese në kujtesën e tij që tregojnë zona specifike të mosfunksionimit, gjë që lehtëson shumë punën e riparimit.

ECU përfshin tre lloje të memories: memorie vetëm për lexim me programueshmëri (RAM dhe EPROM), memorie me akses të rastësishëm (RAM ose RAM) dhe memorie elektrike të programueshme (EPROM ose EEPROM). RAM-i përdoret nga mikroprocesori i njësisë për ruajtjen e përkohshme të rezultateve të matjeve, llogaritjeve dhe të dhënave të ndërmjetme. Ky lloj memorie varet nga furnizimi me energji, që do të thotë se kërkon furnizim të vazhdueshëm dhe të qëndrueshëm me energji elektrike për të ruajtur informacionin. Në rast të ndërprerjes së energjisë, të gjitha kodet e problemeve diagnostikuese dhe informacioni i llogaritjes i disponueshëm në RAM fshihen menjëherë.

EPROM ruan një program të përgjithshëm operativ që përmban një sekuencë komandash të kërkuara dhe informacione të ndryshme kalibrimi. Ndryshe nga versioni i mëparshëm, ky lloj memorie nuk është i paqëndrueshëm. EEPROM përdoret për të ruajtur përkohësisht kodet e fjalëkalimit të imobilizatorit (sistemi i makinës kundër vjedhjes). Pasi kontrolluesi të ketë marrë këto kode nga njësia e kontrollit të imobilizatorit (nëse ka), ato krahasohen me ato të ruajtura tashmë në EEPROM dhe më pas merret një vendim për të aktivizuar ose çaktivizuar fillimin e motorit.

3. Aktivizuesit e sistemit të injektimit

Aktivizuesit e sistemit të injektimit të karburantit paraqiten në formën e një injektori, një pompë karburanti, një modul ndezjeje, një rregullator të shpejtësisë boshe, një tifoz të sistemit të ftohjes, një sinjal të konsumit të karburantit dhe një adsorber. Le të shqyrtojmë secilën prej tyre në më shumë detaje. Grykë. Shërben si një valvul solenoid me performancë të standardizuar. Përdoret për të injektuar një sasi të caktuar karburanti, e llogaritur për një mënyrë specifike funksionimi.

Pompë benzine. Përdoret për të lëvizur karburantin në hekurudhën e karburantit, presioni në të cilin mbahet duke përdorur një rregullator presioni vakum-mekanik. Në disa versione të sistemit, ai mund të kombinohet me një pompë gazi.

Moduli i ndezjesështë një pajisje elektronike e krijuar për të kontrolluar procesin e ndezjes. Përbëhet nga dy kanale të pavarura për ndezjen e përzierjes në cilindrat e motorit. Në versionet më të fundit, të modifikuara të pajisjes, elementët e saj të tensionit të ulët përcaktohen në ECU, dhe për të marrë tension të lartë, përdoret ose një spirale e ndezjes në distancë me dy kanale, ose ato mbështjellje që janë direkt në prizë. .

Rregullatori i shpejtësisë së boshtit. Detyra e tij është të ruajë shpejtësinë e specifikuar të boshtit. Rregullatori është një motor stepper që drejton një kanal ajri anashkalues ​​në trupin e mbytjes. Kjo i siguron motorit rrjedhën e nevojshme të ajrit për të funksionuar, veçanërisht kur valvula e mbytjes është e mbyllur. Ventilatori ftohës, siç sugjeron emri, parandalon mbinxehjen e pjesëve. Ai kontrollohet nga një ECU që reagon ndaj sinjaleve nga sensori i temperaturës së ftohësit. Në mënyrë tipike, ndryshimi midis pozicioneve të ndezjes dhe fikjes është 4-5 ° C.

Sinjali i konsumit të karburantit- hyn në kompjuterin e udhëtimit në raportin 16000 impulse për 1 litër të llogaritur karburant të përdorur. Sigurisht, këto janë vetëm shifra të përafërta, sepse ato llogariten në bazë të kohës totale të shpenzuar për hapjen e injektorëve. Përveç kësaj, merret parasysh një koeficient i caktuar empirik, i cili nevojitet për të kompensuar supozimin në matjen e gabimit. Pasaktësitë në llogaritjet shkaktohen nga funksionimi i injektorëve në seksionin jolinear të gamës, efikasiteti i karburantit asinkron dhe disa faktorë të tjerë.

Adsorber. Ai ekziston si një element i një qarku të mbyllur gjatë riqarkullimit të avujve të benzinës. Standardet Euro-2 përjashtojnë mundësinë e kontaktit të ventilimit të rezervuarit të gazit me atmosferën, dhe avujt e benzinës duhet të absorbohen dhe të dërgohen për djegie pas fryrjes.

»Sistemi i injektimit të karburantit - skemat dhe parimi i funksionimit

Sisteme dhe lloje të ndryshme të injektimit të karburantit.

Injektor i karburantit Nuk është asgjë më shumë se një valvul i kontrolluar automatikisht. Injektorët e karburantit janë pjesë e një sistemi mekanik që injekton karburant në dhomat e djegies në intervale të rregullta. Injektorët e karburantit janë në gjendje të hapen dhe mbyllen disa herë brenda një sekonde. Vitet e fundit, karburatorët e përdorur më parë për furnizimin e karburantit janë zëvendësuar praktikisht me injektorë.

• Injektor i mbytjes dhe amortizatorit.

Trupi i mbytjes është lloji më i thjeshtë i injektimit. Ashtu si karburatorët, injektori i mbytjes ndodhet në majë të motorit. Këta injektorë janë shumë të ngjashëm me karburatorët, përveç punës së tyre. Ashtu si karburatorët, ata nuk kanë një tas me karburant ose avionë. Në këtë formë, injektorët e transferojnë atë drejtpërdrejt në dhomat e djegies.

• Sistemi i injektimit të vazhdueshëm.

Siç sugjeron emri, ka një rrjedhje të vazhdueshme të karburantit nga injektorët. Hyrja e tij në cilindra ose tuba kontrollohet nga valvulat e marrjes. Ekziston një rrjedhë e vazhdueshme e karburantit me një normë të ndryshueshme në injeksion të vazhdueshëm.

• Porta qendrore e injektimit (CPI).

Ky qark përdor një lloj të veçantë pajisjesh të quajtura 'valve poppets'. Mbushjet e valvulave janë valvulat që përdoren për të kontrolluar hyrjen dhe daljen e karburantit në cilindër. Kjo spërkat karburant në çdo shkrepje duke përdorur një tub të bashkangjitur në një injektor qendror.

• Injeksion karburanti me shumë porte ose me shumë pika - skema e punës.

Një nga skemat më të avancuara të injektimit të karburantit këto ditë quhet 'injeksion me shumë pika ose me shumë porte'. Ky është një lloj injektimi dinamik që përmban një injektor të veçantë për çdo cilindër. Në një sistem injeksioni karburanti me shumë porta, të gjithë injektorët e spërkasin atë njëkohësisht pa asnjë vonesë. Injeksioni i njëkohshëm me shumë pika është një nga cilësimet mekanike më të avancuara që lejon që karburanti në cilindër të ndizet menjëherë. Rrjedhimisht, me injektimin e karburantit me shumë pika, shoferi do të marrë një përgjigje të shpejtë.

Skemat moderne të injektimit të karburantit janë sisteme mekanike të kompjuterizuara mjaft komplekse që shkojnë përtej injektorëve të karburantit. I gjithë procesi kontrollohet nga një kompjuter. Dhe pjesë të ndryshme reagojnë sipas udhëzimeve të dhëna. Ka një sërë sensorësh që përshtaten duke dërguar informacione të rëndësishme në kompjuter. Ka sensorë të ndryshëm që monitorojnë konsumin e karburantit, nivelet e oksigjenit dhe të tjerë.

Megjithëse ky diagram i sistemit të karburantit është më kompleks, funksionimi i pjesëve të ndryshme të tij është shumë i rafinuar. Ndihmon në kontrollin e niveleve të oksigjenit dhe konsumit të karburantit, gjë që ndihmon në shmangien e konsumit të panevojshëm të karburantit në motor. Injektori i karburantit i jep makinës suaj potencialin për të kryer detyrat me një shkallë të lartë saktësie.

Për sisteme të ndryshme të karburantit, shpesh është e nevojshme të shpëlani me pajisje speciale.

Thelbi i skemës së injektimit të drejtpërdrejtë në dhomën e djegies

Për një person që nuk ka një mentalitet teknik, të kuptuarit e kësaj çështje është një detyrë jashtëzakonisht e vështirë. Por prapëseprapë, njohja e ndryshimeve midis këtij modifikimi të motorit nga një injeksion ose karburator është i nevojshëm. Për herë të parë, motorët me injeksion të drejtpërdrejtë u përdorën në një model Mercedes-Benz të vitit 1954, por ky modifikim fitoi popullaritet të madh falë Mitsubishi me emrin Benzine Direkt Injeksion.

Dhe që atëherë, ky dizajn është përdorur nga shumë marka të njohura, si p.sh.

• Pafundësi,
• Ford,
• General Motors,
• Hyundai,
• Mercedes-Benz,
• Mazda.

Për më tepër, secila prej firmave përdor emrin e vet për sistemin në shqyrtim. Por parimi i funksionimit mbetet i njëjtë.

Rritja e popullaritetit të sistemit të injektimit të karburantit lehtësohet nga treguesit e efikasitetit të tij dhe mirëdashjes mjedisore, pasi gjatë përdorimit të tij, emetimi i substancave të dëmshme në atmosferë zvogëlohet ndjeshëm.

Karakteristikat kryesore të sistemit të injektimit të karburantit

Parimi bazë i këtij sistemi është që karburanti të injektohet direkt në cilindrat e motorit. Sistemi zakonisht kërkon dy pompa karburanti për të funksionuar:

1. i pari ndodhet në rezervuarin me benzinë,
2. e dyta është në motor.

Për më tepër, e dyta është një pompë me presion të lartë, ndonjëherë duke dhënë më shumë se 100 bar. Ky është një kusht i domosdoshëm për funksionimin, pasi karburanti hyn në cilindër gjatë goditjes së kompresimit. Presioni i lartë është arsyeja kryesore për strukturën e veçantë të grykave, të cilat janë bërë në formën e unazave O-teflon.

Ky sistem karburanti, ndryshe nga një sistem konvencional i injektimit, është një sistem i brendshëm i përzierjes me formim të shtresëzuar ose uniform të një mase karburant-ajër. Metoda e formimit të përzierjes ndryshon me ndryshimin e ngarkesës së motorit. Le të kuptojmë funksionimin e motorit me një formim shtresë pas shtrese dhe homogjen të përzierjes karburant-ajër.

Punoni me përzierje të shtresuar të karburantit

Për shkak të veçorive strukturore të kolektorit (prania e amortizatorëve që mbyllin pjesën e poshtme), qasja në pjesën e poshtme është e bllokuar. Në goditjen e marrjes, ajri hyn në pjesën e sipërme të cilindrit, pas disa rrotullimeve të boshtit të gungës, karburanti injektohet në goditjen e kompresimit, e cila kërkon një presion të madh të pompës. Më pas, përzierja që rezulton fryhet nga një vorbull ajri në qiri. Në momentin e aplikimit të shkëndijës, benzina tashmë do të përzihet mirë me ajrin, gjë që kontribuon në djegie me cilësi të lartë. Në të njëjtën kohë, hendeku i ajrit krijon një lloj guaskë, e cila redukton humbjet dhe rrit efikasitetin, duke ulur kështu konsumin e karburantit.

Duhet të theksohet se puna me injeksion të shtresëzuar të karburantit është drejtimi më premtues, pasi në këtë mënyrë mund të arrihet djegia më optimale e karburantit.

Formimi homogjen i përzierjes së karburantit

Në këtë rast, proceset në vazhdim janë edhe më të lehta për t'u kuptuar. Karburanti dhe ajri i nevojshëm për djegie pothuajse njëkohësisht hyjnë në cilindrin e motorit në goditjen e marrjes. Edhe përpara se pistoni të arrijë pikën e fundit të vdekur, përzierja ajër-karburant është në një gjendje të përzier. Formimi i një përzierjeje me cilësi të lartë është për shkak të presionit të lartë të injektimit. Sistemi kalon nga një mënyrë funksionimi në tjetrën falë analizës së të dhënave hyrëse. Si rezultat, kjo çon në një rritje të ekonomisë së motorit.

Disavantazhet kryesore të injektimit të karburantit

Të gjitha avantazhet e një sistemi të injektimit direkt të karburantit arrihen vetëm kur përdoret benzinë ​​që plotëson disa kritere të cilësisë. Ato duhet të zgjidhen. Kërkesat për numrin e oktanit për sistemin nuk kanë ndonjë veçori të madhe. Ftohja e mirë e përzierjes ajër-karburant arrihet gjithashtu kur përdoren benzinë ​​me numra oktani nga 92 në 95.

Kërkesat më të rrepta parashtrohen posaçërisht për pastrimin e benzinës, përbërjen e saj, përmbajtjen e plumbit, squfurit dhe papastërtisë. Nuk duhet të ketë fare squfur, pasi prania e tij do të çojë në konsumimin e shpejtë të pajisjeve të karburantit dhe dështimin e elektronikës. Disavantazhet përfshijnë gjithashtu koston e rritur të sistemit. Kjo është për shkak të kompleksitetit në rritje të dizajnit, i cili nga ana tjetër çon në një rritje të kostos së komponentëve.

Rezultatet

Duke analizuar informacionin e mësipërm, mund të thuhet me siguri se sistemi me injektim të drejtpërdrejtë të karburantit në dhomën e djegies është më premtues dhe modern sesa injektimi me shpërndarje. Kjo ju lejon të rrisni ndjeshëm efikasitetin e motorit për shkak të cilësisë së lartë të përzierjes ajër-karburant. Disavantazhi kryesor i sistemit është prania e kërkesave të larta për cilësinë e benzinës, kostoja e lartë e riparimit dhe mirëmbajtjes. Dhe kur përdorni benzinë ​​me cilësi të ulët, nevoja për riparime dhe mirëmbajtje më të shpeshta rritet në mënyrë dramatike.

Ku është valvula EGR - pastrimi ose si të mbyllni EGR Motori rrotullues me naftë - dizajni i motorit
Sistemi i frenimit të makinës - riparim ose zëvendësim Nafta nuk do të fillojë, keqfunksionimet dhe arsyet
Sistemi i ftohjes së motorit të makinës, parimi i funksionimit, keqfunksionimet