Parimi i motorit rrotullues të automobilave. Motori rrotullues: parimi i punës

Industria e automobilave po zhvillohet vazhdimisht. Nuk është për t'u habitur që shfaqen teknologji alternative, të cilat, megjithatë, rrallë shfaqen në prodhim masiv për mua. Ndër këta mund të renditen motorët rrotullues.

E rëndësishme! Një shtysë e shpejtë në zhvillimin e industrisë së automobilave dha shpikja e motorit me djegie të brendshme. Si rezultat, makinat filluan të punojnë me karburant të lëngshëm dhe filloi epoka e benzinës.

Makina me motor rrotullues

Motori rrotullues i pistonit u shpik nga NSU. Walter Freude u bë krijuesi i aparatit. Sidoqoftë, kjo pajisje në qarqet shkencore mban emrin e një shkencëtari tjetër, pikërisht Wankel.

Fakti është se një dyshe inxhinierësh kanë punuar në këtë projekt. Por roli kryesor në krijimin e pajisjes i përkiste Frojdit. Ndërsa punonte në teknologjinë rrotulluese, Wankel po punonte në një projekt tjetër që përfundoi në asgjë.

Sidoqoftë, si rezultat i lojërave të fshehta, ne të gjithë e njohim tani këtë aparat si një motor rrotullues Wankel. Modeli i parë i punës u montua në 1957. NSU Spider u bë makina pioniere. Në atë kohë, ai ishte në gjendje të zhvillonte një shpejtësi prej njëqind e pesëdhjetë kilometrash. Fuqia e motorit të "Spider" ishte 57 litra. Me.

"Spider" me një motor rrotullues u prodhua nga 1964 deri në 1967. Por nuk u përhap. Megjithatë, prodhuesit e automjeteve nuk kanë hequr dorë nga kjo teknologji. Për më tepër, ata lëshuan një model tjetër - NSU Ro-80, dhe u bë një zbulim i vërtetë. Një rol të madh luajti marketingu korrekt.

Kushtojini vëmendje titullit. Tashmë përmban një tregues se makina është e pajisur me një motor rrotullues. Ndoshta rezultati i këtij suksesi ishte instalimi i këtyre motorëve në makina të tilla të njohura si:

• Citroen GS Birotor,
• Mercedes-Benz С111,
• Chevrolet Corvette,
• VAZ 21018.

Motorët rrotullues morën popullaritetin më të madh në vendin e "Diellit në rritje". Kompania japoneze Mazda ndërmori një hap të rrezikshëm për ato kohë dhe filloi të prodhojë makina duke përdorur këtë teknologji.

Shenja e parë nga kompania Mazda ishte makina Cosmo Sport. Nuk mund të thuhet se ajo fitoi një popullaritet të jashtëzakonshëm, por gjeti audiencën e saj. Megjithatë, ky ishte vetëm hapi i parë në hyrjen e motorëve rrotullues në tregun japonez, dhe së shpejti edhe në tregun botëror.

Inxhinierët japonezë jo vetëm që nuk u dëshpëruan, por, përkundrazi, filluan të punojnë me forcë të trefishuar. Rezultati i punës së tyre është një seri që mbahet mend me frikë nga të gjithë garuesit në rrugë në çdo vend të botës - Rotor-eXperiment ose shkurt RX.

Si pjesë e kësaj serie, u lëshuan disa modele legjendare, duke përfshirë Mazda RX-7. Të thuash se kjo makinë me motor rrotullues ishte e njohur do të thotë të mos thuash asgjë. Miliona fansa të garave në rrugë filluan me të. Me një çmim relativisht të ulët, ai kishte karakteristika teknike të jashtëzakonshme:

• nxitimi në qindra - 5.3 sekonda;
• shpejtësia maksimale - 250 kilometra në orë;
• fuqia - 250-280 kuaj fuqi, në varësi të modifikimit.

Makina është një vepër e vërtetë arti, është e lehtë dhe e manovrueshme dhe motori i saj është i admirueshëm. Me karakteristikat e përshkruara më sipër, ka një vëllim prej vetëm 1.3 litrash. Ka dy seksione, dhe tensioni i funksionimit është 13V.

Kujdes! Mazda RX-7 është prodhuar nga viti 1978 deri në vitin 2002. Gjatë kësaj kohe janë prodhuar rreth një milion makina me motorë rrotullues.

Fatkeqësisht, modeli i fundit në këtë seri u lëshua në vitin 2008. Mazda RX8 kompleton formacionin legjendar. Në fakt, këtu mund të konsiderohet e plotë historia e motorit rrotullues në prodhim masiv.

Parimi i funksionimit

Shumë ekspertë të automobilave besojnë se dizajni i një aparati konvencional pistoni duhet të lihet në të kaluarën e largët. Sidoqoftë, miliona makina kanë nevojë për një zëvendësim të denjë, nëse ato mund të bëhen një motor rrotullues, le ta kuptojmë.

Parimi i funksionimit të një motori rrotullues bazohet në presionin që krijohet kur karburanti digjet. Pjesa kryesore e dizajnit është rotori, i cili është përgjegjës për krijimin e lëvizjeve të frekuencës së dëshiruar. Si rezultat, energjia transferohet në tufë. Rotori e shtyn atë jashtë, duke e transferuar atë në rrota.

Rotori është në formë trekëndore. Materiali i ndërtimit është çeliku i lidhur. Pjesa është e vendosur në një trup ovale, në të cilin, në fakt, ndodh rrotullimi, si dhe një sërë procesesh të rëndësishme për prodhimin e energjisë:

• ngjeshja e përzierjes,
• injeksion karburanti,
• duke krijuar një shkëndijë,
• furnizimi me oksigjen,
• shkarkimi i mbetjeve të lëndëve të para.

Karakteristika kryesore e pajisjes së motorit rrotullues është se rotori ka një model lëvizjeje shumë të pazakontë. Rezultati i kësaj zgjidhjeje projektuese janë tre qeliza të izoluara plotësisht nga njëra-tjetra.

Kujdes! Një proces i caktuar zhvillohet në çdo qelizë.

Qeliza e parë merr një përzierje ajër-karburant. Përzierja bëhet në zgavër. Pastaj rotori e zhvendos substancën e marrë në ndarjen tjetër. Këtu ndodh ngjeshja dhe ndezja.

Karburanti i përdorur hiqet në qelizën e tretë. Puna e koordinuar e tre ndarjeve është pikërisht ajo që jep performancën e mahnitshme që u demonstrua në shembullin e makinave nga seria RX.

Por sekreti kryesor i pajisjes qëndron në diçka krejtësisht të ndryshme. Fakti është se këto procese nuk lindin njëri pas tjetrit, ato ndodhin menjëherë. Si rezultat, tre cikle kalojnë në vetëm një rrotullim.

Më sipër u paraqit një diagram i funksionimit të motorit rrotullues bazë. Shumë prodhues po përpiqen të përmirësojnë teknologjinë për të arritur më shumë performancë. Disa kanë sukses, të tjerët dështojnë.

Inxhinierët japonezë ia kanë dalë. Motorët e lartpërmendur Mazda kanë deri në tre rotorë. Sa do të rritet produktiviteti në këtë rast, mund ta imagjinoni.

Le të japim një shembull ilustrues. Le të marrim një motor konvencional RPD me dy rotorë dhe të gjejmë analogun më të afërt - një motor me djegie të brendshme me gjashtë cilindra. Nëse shtojmë një rotor tjetër në dizajn, atëherë hendeku do të jetë edhe kolosal - 12 cilindra.

Llojet e motorëve rrotullues

Shumë kompani automobilistike kanë marrë përsipër prodhimin e motorëve rrotullues. Çuditërisht, janë bërë shumë modifikime, secila me karakteristikat e veta:

1. Motor rrotullues me lëvizje me shumë drejtime. Rotori nuk rrotullohet këtu, por përkundrazi lëkundet rreth boshtit të tij. Procesi i kompresimit zhvillohet midis teheve të motorit.
2. Motori rrotullues pulsues i rotorit. Brenda trupit ka dy rotorë. Ngjeshja ndodh midis teheve të këtyre dy elementëve ndërsa afrohen dhe tërhiqen.
3. Motori rrotullues me mbyllje mbyllëse - Ky dizajn përdoret ende gjerësisht në motorët pneumatikë. Për motorët rrotullues me djegie të brendshme, dhoma në të cilën ndodh ndezja është ndryshuar ndjeshëm.
4. Motori rrotullues i mundësuar nga lëvizjet rrotulluese. Besohet se ky dizajn i veçantë është teknikisht më i avancuari. Këtu nuk ka pjesë reciproke. Prandaj motorët rrotullues të këtij lloji arrijnë lehtësisht 10,000 rpm.
5. Motori rrotullues planetar është modifikimi i parë i shpikur nga dy inxhinierë.

Siç mund ta shihni, shkenca nuk qëndron ende, një numër i konsiderueshëm i llojeve të motorëve rrotullues do të na lejojnë të shpresojmë për zhvillimin e mëtejshëm të teknologjisë në të ardhmen e largët.

Avantazhet dhe disavantazhet e një motori rrotullues

Siç mund ta shihni, motorët rrotullues ishin mjaft të njohur në atë kohë. Për më tepër, me të vërtetë, makinat legjendare ishin të pajisura me motorë të kësaj klase. Për të kuptuar pse kjo njësi është instaluar në modelet e avancuara të makinave japoneze, duhet të dini të gjitha avantazhet dhe disavantazhet e saj.

Dinjiteti

Nga sfondi i paraqitur më herët, ju tashmë e dini se motori rrotullues në një kohë tërhoqi shumë vëmendje nga prodhuesit e motorëve, për disa arsye:

1. Rritja e kompaktësisë së dizajnit.
2. Peshë e lehtë.
3. RPD është i balancuar mirë dhe krijon një minimum dridhjesh gjatë funksionimit.
4. Numri i pjesëve rezervë në motor është një rend i madhësisë më pak se në analogun e pistonit.
5. RPD ka veti të larta dinamike

Avantazhi më i rëndësishëm i RPD është densiteti i tij i lartë i fuqisë. Një makinë me një motor rrotullues mund të përshpejtojë deri në 100 kilometra pa kaluar në ingranazhe të larta duke ruajtur një numër të madh rrotullimesh.

E rëndësishme! Përdorimi i një motori rrotullues ju lejon të arrini stabilitet më të madh të automjetit në rrugë për shkak të shpërndarjes ideale të peshës.

Të metat

Tani është koha për të zbuluar më shumë pse, pavarësisht nga të gjitha avantazhet, shumica e prodhuesve kanë ndaluar instalimin e motorëve rrotullues në makinat e tyre. Disavantazhet e RPD përfshijnë:

1. Rritja e konsumit të karburantit kur punoni me rrotullime të ulëta. Në makinat më të kërkuara për burime, mund të arrijë 20-25 litra për 100 kilometra.
2. Vështirësi në prodhim. Në pamje të parë, dizajni i një motori rrotullues është shumë më i thjeshtë se ai i një motori pistoni. Por djalli është në detaje. Është jashtëzakonisht e vështirë për t'i bërë ato. Saktësia gjeometrike e secilës pjesë duhet të jetë në nivelin ideal, përndryshe rotori nuk do të mund të kalojë kurbën epitrokoidale me rezultatin e duhur. RPD kërkon pajisje me precizion të lartë për prodhimin e saj, e cila kushton shumë para.
3. Motori rrotullues shpesh mbinxehet. Kjo është për shkak të strukturës së pazakontë të dhomës së djegies. Fatkeqësisht, edhe pas shumë vitesh, inxhinierët nuk arritën ta rregullonin këtë defekt. Energjia e tepërt e gjeneruar nga djegia e karburantit ngroh cilindrin. Kjo e lodh shumë motorin dhe shkurton jetën e tij të shërbimit.
4. Gjithashtu, motori rrotullues vuan nga rënia e presionit. Rezultati i këtij efekti është veshja e shpejtë e vulave. Jeta e shërbimit të një RPD të montuar mirë është në rangun nga 100 në 150 mijë kilometra. Pas kalimit të këtij momenti historik, riparimi nuk është më i mundur.
5. Procedura e ndërlikuar e ndërrimit të vajit. Konsumi i vajit të një motori rrotullues për 1000 kilometra është 600 mililitra. Në mënyrë që pjesët të marrin lubrifikimin e duhur, vaji duhet të ndërrohet një herë në 5000 km. Nëse kjo nuk bëhet, atëherë ka shumë të ngjarë të ketë një dëmtim serioz të komponentëve kryesorë të njësisë.

Siç mund ta shihni, megjithë avantazhet e jashtëzakonshme, RPD ka një sërë disavantazhesh të rëndësishme. Megjithatë, departamentet e dizajnit në firmat kryesore të automjeteve janë ende duke u përpjekur për të modernizuar këtë teknologji, dhe kush e di, ndoshta një ditë ata do të kenë sukses.

Rezultatet

Motorët rrotullues kanë shumë përparësi domethënëse, ata janë të balancuar mirë, lejojnë një rritje të shpejtë të shpejtësisë dhe sigurojnë një shpejtësi deri në 100 km në 4-7 sekonda. Por motorët rrotullues kanë gjithashtu disavantazhe, kryesore prej të cilave është një jetë e shkurtër shërbimi.

Shpikja e motorit me djegie të brendshme i dha shtysë prodhimit të makinave që punojnë me karburant të lëngshëm. Këta motorë kanë evoluar gjatë gjithë historisë së industrisë së automobilave: janë shfaqur modele të ndryshme motorësh. Një nga modelet më progresive, por kurrë më të përhapur, motorët është bërë një njësi pistoni rrotullues. Ne do të flasim për tiparet e këtij lloji të motorit, avantazhet dhe disavantazhet e tij në artikullin e sotëm.

Histori

Motori rrotullues i pistonit u zhvillua nga një dyshe inxhinierësh NSU - Felix Wankel dhe Walter Freude. Dhe megjithëse roli kryesor në krijimin e një motori rrotullues i takon Frojdit (pjesëmarrësi i dytë në projekt në atë kohë ishte duke punuar në hartimin e një motori tjetër), në mjedisin e automobilave njësia e fuqisë njihet si motori Wankel.

Ky termocentral u montua dhe u testua në vitin 1957. Makina e parë që u pajis me një motor pistoni rrotullues ishte makina sportive NSU Spider, e cila zhvilloi një shpejtësi prej 150 km / orë me një fuqi motori prej 57 kuaj fuqi. Ky model u prodhua për tre vjet (1964-1967).

Një makinë me të vërtetë e prodhuar në masë me një motor rrotullues ishte ideja e dytë e NSU - sedani Ro-80.

Emri i makinës tregoi se modeli është i pajisur me një njësi rrotulluese. Më pas, motorët rrotullues u instaluan në Citroen (GS Birotor), Mercedes-Benz (C111), Chevrolet (Corvette), VAZ (21018) etj. Por prodhimi më masiv i modeleve me një motor rrotullues u krijua nga kompania japoneze Mazda. Që nga viti 1964, kompania ka prodhuar disa automjete me këtë lloj termocentrali dhe modeli Cosmo Sport u bë pionier në këtë biznes. Modeli më i famshëm me një motor pistoni rrotullues, i cili u prodhua nga ky prodhues - RX (Rotor-eXperiment). Prodhimi i modelit të fundit në këtë familje, një version special i Spirit R, u ndërpre në mesin e vitit 2012. Sidoqoftë, jo të gjitha kopjet e G8 rrotulluese janë shitur ende - tregtari zyrtar i Mazda në Indonezi ende i shet këto makina.

Pajisja

Një tipar i motorit me djegie të brendshme me piston rrotullues është prania e një rotori trekëndor - pistoni në dizajnin e tij. Ai rrotullohet në një cilindër me formë të veçantë. Rotori është montuar në një bosht dhe është i lidhur me një rrotë ingranazhi, e cila, nga ana tjetër, ka një tufë me një stator - një ingranazh. Rotori rrotullohet rreth statorit përgjatë të ashtuquajturës kurbë epitrokoidale, tehet e tij mbivendosen në mënyrë alternative dhomat e cilindrit në të cilat digjet karburanti.

Nuk ka asnjë mekanizëm të shpërndarjes së gazit në hartimin e motorit rrotullues - funksioni i tij kryhet nga vetë rotori, i cili, me ndihmën e teheve të tij, shpërndan përzierjen e djegshme hyrëse dhe lëshon gazrat e shpenzuar në cilindër. Një dizajn i tillë i motorit bën të mundur që të bëhet pa shumë përbërës që janë jashtëzakonisht të nevojshëm për një motor të thjeshtë pistoni (për shembull, një bosht me gunga, shufra lidhëse), i cili, së pari, ju lejon të zvogëloni madhësinë dhe peshën e njësisë së fuqisë, dhe së dyti, për të ulur koston e prodhimit të tij.

Avantazhet dhe disavantazhet

Jo më kot motori me piston rrotullues ka tërhequr vëmendjen e shumë kompanive eminente të automobilave. Dizajni dhe parimi i funksionimit të tij bënë të mundur marrjen e disa avantazheve mjaft domethënëse ndaj motorëve konvencionalë.

Së pari, motori rrotullues i pistonit, për shkak të dizajnit të tij, kishte ekuilibrin më të mirë midis llojeve të tjera të termocentraleve dhe i nënshtrohej dridhjeve minimale.

Së dyti, ky termocentral kishte karakteristika të shkëlqyera dinamike: pa një ngarkesë të konsiderueshme në motor, një makinë me një motor pistoni rrotullues mund të përshpejtohet lehtësisht në 100 km / orë ose më shumë me shpejtësi të ulët me shpejtësi të lartë të motorit.

Së treti, motori rrotullues është më kompakt dhe më i lehtë se një njësi standarde e fuqisë pistoni. Kjo veçori i lejoi projektuesit të arrinin një shpërndarje pothuajse ideale të peshës përgjatë boshteve, gjë që ndikoi në stabilitetin e makinës në rrugë.

Së katërti, ai përdor një numër shumë më të vogël të komponentëve dhe montimeve sesa një motor konvencional.

Së fundi, së pesti, motori rrotullues ka një densitet të lartë të fuqisë.

Të metat

Disavantazhet e një motori pistoni rrotullues, për shkak të të cilit ai nuk mund të përdorej në masë dhe nuk përdoret sot në makina të të gjitha markave, është, së pari, konsumi i lartë i karburantit në rrotullime të ulëta. Në disa modele, ai arrin 20 litra për 100 km vrapim, gjë që, siç e shihni, nuk është aspak ekonomike dhe godet xhepin e pronarit të një makine me motor rrotullues.

Së dyti, disavantazhi i këtij lloji të motorit është kompleksiteti i prodhimit të pjesëve të tij: në mënyrë që rotori të kalojë saktë kurbën epitrokoidale, kërkohet saktësi e lartë gjeometrike kur krijohet si vetë rotori ashtu edhe cilindri. Për ta bërë këtë, prodhuesit e motorëve rrotullues përdorin pajisje me precizion të lartë dhe të shtrenjtë, dhe kostoja e prodhimit përfshihet në çmimin e makinës.

Së treti, një motor rrotullues është i prirur ndaj mbinxehjes për shkak të modelit të dhomës së djegies: ai ka një formë thjerrëze, dhe jo sferike, si në motorët konvencionalë të pistonit. Përzierja e karburantit, duke djegur në një dhomë të tillë, shndërrohet në energji nxehtësie, e cila shpenzohet në pjesën më të madhe në mënyrë joefikase - teprica e saj ngroh cilindrin, gjë që përfundimisht çon në konsumim.

Së katërti, konsumimi i lartë i vulave midis grykave të rotorit për shkak të rënies së presionit në dhomat e djegies së motorit. Kjo është arsyeja pse burimi i motorëve të tillë është 100-150 mijë km, pas së cilës, si rregull, kërkohet një njësi fuqie.

Së pesti, një motor me piston rrotullues ka nevojë për një procedurë në kohë dhe të ndjekur mirë: motori konsumon rreth 600 ml vaj motori për 1000 km, kështu që duhet të ndryshohet çdo 5000 km. Nëse nuk zëvendësohet në kohë, është e mbushur me dështim të përbërësve dhe montimeve të motorit, gjë që do të sjellë riparime të shtrenjta. Kjo do të thotë, funksionimi dhe mirëmbajtja e motorëve me piston rrotullues duhet të trajtohet me më shumë përgjegjësi sesa mirëmbajtja e motorëve konvencionale, duke kryer mirëmbajtjen dhe riparimin e tyre në kohë.

Koncepti i motorit rrotullues është mjaft interesant. Koncerte të tilla të mëdha si Mazda, Citroen, Mercedes-Benz dhe General Motors prodhuan makina me motorë rrotullues, por më vonë i braktisën ato. Në këtë artikull, ne do të shqyrtojmë parimin e funksionimit të një motori rrotullues me djegie të brendshme, si dhe avantazhet dhe disavantazhet e këtij dizajni.

Çfarë është një motor rrotullues

Një motor pistoni rrotullues (RPE) është një klasë e motorëve me nxehtësi, të bashkuar nga lloji i lëvizjes së elementit të punës ose rotorit. Në rastin e veçantë të një pajisjeje të tillë, mund të dallohen motorët rrotullues me djegie të brendshme (motorët rrotullues me djegie të brendshme).

Ky lloj motori nuk ka nevojë për elementë që konvertojnë lëvizjet përkthimore në ato rrotulluese. Prandaj, gjatë funksionimit të një motori rrotullues me djegie të brendshme, ka dukshëm më pak humbje sesa një pistoni; nuk ka asnjë lidhje të ndërmjetme, siç është një bosht me gunga.

Në pamje të parë, kjo njësi zgjidh në mënyrë të përsosur detyrën e vendosur përpara saj dhe ka një efikasitet më të lartë. Sidoqoftë, ky dizajn nuk u bë i përhapur, madje edhe shqetësimi i automobilave Mazda, i cili për një kohë të gjatë prodhonte makina me këtë lloj motori, në veçanti modeli RX-8, duhej të braktiste përfundimisht sistemet rrotulluese.

Kjo është për shkak të disa mangësive në funksionimin e sistemit, të cilat do të diskutohen më vonë në artikull.

Pak histori e origjinës së njësisë

A e dinit?Versioni i parë i dizajnit Wankel kishte një dhomë të lëvizshme dhe një rotor të fiksuar, por në fund skema u ndryshua.

Në këtë tandem, Wankel kreu kërkime mbi vulat e valvulave rrotulluese dhe Freude formuloi konceptin bazë të dizajnit dhe inxhinierisë. Në ditët e sotme, një motor rrotullues me djegie të brendshme shpesh quhet motor Wankel.

Për herë të parë, ky model i "zemrës së makinës" u testua në NSU Spider, fuqia e motorit të të cilit ishte 57 kuaj fuqi. Në të njëjtën kohë, ai shpejtoi lehtësisht në një shpejtësi prej 150 km / orë.
Makina e parë e prodhuar në masë me një sistem rrotullues ishte NSU Ro-80 - makina e dytë në të gjithë linjën e kompanisë. Në industrinë e brendshme të automjeteve, ky model motori u përdor në VAZ 21079, i cili ishte një makinë shërbimi, shpesh një makinë policie.

Dhe seria më masive e makinave me një motor rrotullues me djegie të brendshme konsiderohet të jetë Mazda RX (Rotor-eXperiment), e cila u prodhua deri në mesin e vitit 2012, megjithëse makinat e lëshuara ende nuk janë shitur plotësisht.

Dizajni i motorit rrotullues

Elementi i lëvizshëm i këtij dizajni është montuar në bosht dhe është i lidhur me një ingranazh, i cili është i lidhur me statorin dhe formon të ashtuquajturin "ingranazh të palëvizshëm". Diametri i statorit është shumë më i vogël në madhësi se diametri i rotorit që rrotullohet rreth shtyllës së bashku me rrotën e dhëmbëzuar.

Rotori ka një formë trekëndore dhe lëviz përgjatë sipërfaqes së cilindrit. Në procesin e lëvizjes, ai mbyll në mënyrë alternative vëllimet e dhomave me ndihmën e vulave të vendosura në majat e rotorit. Gjatë funksionimit të strukturës, nuk kërkohet shpërndarje e veçantë e gazit.
1 dhe 2 - pjesë të sistemit të marrjes së motorit; 3 - pjesa e pasme e trupit të motorit; 4 dhe 6 - cilindra (strehim i rotorit); 5 - pjesa e mesme e trupit të motorit; 7 - pjesa e përparme e trupit të motorit; 8 - trupi i mbytjes; 9 dhe 11 - ingranazhe të palëvizshme (të palëvizshme) në fllanxha; 10 - një rotor me një buzë ingranazhi të brendshëm, i montuar; 12 - bosht i çuditshëm i rotorëve; 13 - kolektori i shkarkimit të marrjes. Për shkak të veprimit të presionit të gazit dhe forcave centrifugale, pllakat, të cilat veprojnë si vulë, shtypen në sipërfaqen e brendshme të pajisjes dhe si rezultat, dhoma mbyllet.

Si rezultat, skema doli të ishte shumë më e thjeshtë dhe më kompakte se pajisjet e pistonit, duke përfshirë mungesën e hapësirës së kaviljes, shufrave lidhës dhe një bosht me gunga. Më shpesh, në prodhimin e një strukture, raporti i rrezes së ingranazhit me rrotën e ingranazhit është 2: 3.

Parimi i funksionimit

Një motor rrotullues nuk reciprokohet si një motor konvencional me piston. Parimi i funksionimit bazohet në rrotullimin e pistonit. Nuk ka pika zbehje në funksion, si një pajisje pistoni, domethënë funksionon më mirë, pa impulse.

RPD përdor presionin e tepërt që ndodh gjatë djegies së një përzierjeje të karburantit dhe ajrit. Pistoni drejtohet nga një shufër lidhëse dhe një bosht me gunga. Presioni lind në dhomat, të cilat formohen nga vetë struktura e cilindrit dhe trupi i rotorit, i cili vepron si pistoni.
Trajektorja e rotorit është e ngjashme me vijën e një spirografi. Kur majat e elementit shtytës bien në kontakt me muret e vetë motorit me djegie të brendshme, krijohen dhoma me djegie të papërshkueshme.

Rotori rrotullues lejon proceset e mëposhtme:

• marrja e përzierjes ajër-karburant;
• ngjeshja e tij;
• ndezje;
• shter shter.

Kur ajri hyn në dhomë, karburanti injektohet në të njëjtën kohë. Kur rotori rrotullohet në këtë dhomë, përzierja kompresohet. Duke rrotulluar, rotori lëviz dhomën me përzierjen në kandelat, pas së cilës karburanti ndizet dhe zgjerohet.

Në këndin tjetër, përzierja del nga tubi i shkarkimit dhe procesi përsëritet. Ky proces pune nuk është i ndryshëm nga funksionimi i një motori me djegie të brendshme me piston me katër goditje.

Video: si funksionon një motor rrotullues

Pro dhe kundra

Përparësitë e një motori rrotullues përfshijnë:

• mungesa e ngarkesave të impulseve pulsuese;
• Efikasiteti i një motori të tillë është 40%, në krahasim me 20% për një motor me djegie të brendshme pistoni;
• fuqia e tij është shumë më e lartë, për më tepër, ajo funksionon shumë më e qetë, gjë që lejon përdorimin e karburantit me një numër oktan të ulët;
• është bërë nga shumë më pak metal, që do të thotë se është më i lehtë;
• dizajni përmban më pak njësi dhe asamble.

Të metat:

1. Mbyllja e dhomës së djegies dhe e marrjes-shterjes.
2. Për zhvillim nevojiten llogaritje të sakta, sepse gjatë fërkimit metali zgjerohet si pasojë e ngrohjes. Llogaritjet e sakta ju lejojnë të ruani kompresimin dhe efikasitetin.
3. Gjatë funksionimit, një motor i tillë ka një tendencë të mbinxehet, kjo është arsyeja pse është inferior ndaj një motori me djegie të brendshme pistoni.
4. Për shkak të dizajnit të vetë pajisjes, zonat e ngrohjes shpërndahen në mënyrë të pabarabartë, pasi temperatura në dhomën e djegies është më e lartë se në dhomën e marrjes-shkarjes. Rrjedhimisht, cilindri gjithashtu nxehet në mënyrë të pabarabartë. Për të eliminuar një defekt të tillë të projektimit, është e nevojshme të përdoren materiale të ndryshme gjatë prodhimit të cilindrit.
5. Rezistenca ndaj konsumit e këtij lloji është shumë më e ulët se ajo e një motori me djegie të brendshme pistoni, pasi motori rrotullues funksionon me shpejtësi të lartë.
6. Për shkak të rrotullimeve të larta, konsumi i karburantit dhe vajit është rritur ndjeshëm.
7. Meqenëse gjatë funksionimit të një motori rrotullues me djegie të brendshme, karburanti nuk ka kohë të digjet plotësisht, gazrat e shkarkimit janë më toksikë se ato të një motori pistoni.
8. Kur përdorni një motor rrotullues, duhet të ndryshoni rregullisht vajin dhe të monitoroni nga afër zbatimin e kësaj procedure.

E rëndësishme! Në makinat me një motor të tillë, është e nevojshmegjalpë ndërroni çdo 5000 km. Nëse zëvendësimi nuk kryhet në kohën e duhur, atëherë probabiliteti i prishjeve rritet ndjeshëm, gjë që kërkon riparime të shtrenjta.

Për shembull, shpesh instalohet në makina që janë në gara. Megjithë të metat e konsiderueshme, ky motor ka gjithashtu avantazhe të padyshimta, prandaj ende konsiderohet një alternativë serioze për një motor me djegie të brendshme pistoni.

Siç e dini, parimi i funksionimit të një motori rrotullues bazohet në shpejtësitë e larta dhe mungesën e lëvizjeve, të cilat janë karakteristike për motorin me djegie të brendshme. Kjo është ajo që e dallon njësinë nga një motor konvencional me piston. RPD quhet edhe motori Wankel, dhe sot do të shqyrtojmë punën e tij dhe avantazhet e dukshme.

Rotori i një motori të tillë ndodhet në një cilindër. Vetë trupi nuk është i rrumbullakët, por ovale, kështu që rotori i gjeometrisë trekëndore përshtatet normalisht në të. RPD nuk ka një bosht me gunga dhe shufra lidhëse, dhe nuk ka pjesë të tjera në të, gjë që e bën dizajnin e saj shumë më të thjeshtë. Me fjalë të tjera, nuk ka rreth një mijë pjesë të një motori konvencional me djegie të brendshme në RPD.

Funksionimi i RPD klasik bazohet në lëvizjen e thjeshtë të rotorit brenda një trupi ovale. Në procesin e lëvizjes së rotorit rreth perimetrit të statorit, krijohen zgavra të lira, në të cilat zhvillohen proceset e fillimit të njësisë.

Çuditërisht, njësia rrotulluese është një lloj paradoksi. Çfarë është ajo? Dhe fakti që ka një dizajn të thjeshtë gjenialisht, i cili për disa arsye nuk zuri rrënjë. Por versioni më kompleks i pistonit është bërë popullor dhe përdoret kudo.

Struktura dhe parimi i funksionimit të një motori rrotullues

Skema e funksionimit të një motori rrotullues është diçka krejtësisht e ndryshme nga një motor konvencional me djegie të brendshme. Së pari, dizajni i motorit me djegie të brendshme, siç e njohim ne, duhet të jetë një gjë e së kaluarës. Dhe së dyti, përpiquni të thithni njohuri dhe koncepte të reja.

Ashtu si një motor pistoni, një motor rrotullues përdor presionin që krijohet nga djegia e një përzierjeje ajri dhe karburanti. Në motorët reciprok, ky presion grumbullohet në cilindra dhe i lëviz pistonët përpara dhe mbrapa. Shufrat lidhës dhe boshti me gunga e kthejnë lëvizjen reciproke të pistonit në lëvizje rrotulluese që mund të përdoret për të rrotulluar rrotat e automjetit.

RPD është quajtur kështu për shkak të rotorit, domethënë pjesës së motorit që lëviz. Kjo lëvizje transferon fuqinë në tufë dhe kuti ingranazhi. Në thelb, rotori shtyn energjinë nga karburanti, i cili më pas transferohet në rrota përmes transmisionit. Rotori në vetvete është bërë domosdoshmërisht prej çeliku të aliazhuar dhe, siç u përmend më lart, ka formën e një trekëndëshi.

Kapsula ku ndodhet rotori është një lloj matrice, qendra e universit, ku zhvillohen të gjitha proceset. Me fjalë të tjera, është në këtë trup ovale që:

• ngjeshja e përzierjes;
• injeksion karburanti;
• furnizimi me oksigjen;
• ndezja e përzierjes;
• kthimi i elementeve të djegura në lëshim.

Me pak fjalë, gjashtë në një, nëse ju pëlqen.

Rotori vetë është montuar në një mekanizëm të veçantë dhe nuk rrotullohet rreth një aksi, por përkundrazi shkon. Kështu, brenda trupit ovale krijohen kavitete të izoluara nga njëra-tjetra, në secilën prej të cilave ndodh një nga proceset. Meqenëse rotori është trekëndor, ka vetëm tre zgavra.

E gjitha fillon si më poshtë: në zgavrën e parë të formuar, ndodh thithja, domethënë dhoma është e mbushur me një përzierje ajri-karburant, i cili përzihet këtu. Pas kësaj, rotori rrotullohet dhe e shtyn këtë përzierje të përzier në një dhomë tjetër. Këtu përzierja kompresohet dhe ndizet duke përdorur dy qirinj.

Përzierja pastaj shkon në zgavrën e tretë, ku pjesë të karburantit të përdorur zhvendosen në sistemin e shkarkimit.

Ky është cikli i plotë i RPD. Por nuk është kaq e thjeshtë. Ne shqyrtuam skemën RPD vetëm nga njëra anë. Dhe këto veprime ndodhin vazhdimisht. Me fjalë të tjera, proceset lindin nga tre anët e rotorit menjëherë. Si rezultat, në vetëm një rrotullim të vetëm të njësisë, tre cikle përsëriten.

Përsëri, performanca nuk është një nga pikat e forta të RPD. Ai ka shumë prej tyre. Siç u përmend më lart, motori rrotullues është shumë kompakt dhe përdor një mijë pjesë më pak në të sesa në të njëjtin motor me djegie të brendshme. Ekzistojnë vetëm dy pjesë kryesore në RPD - rotori dhe statori, dhe asgjë nuk mund të jetë më e lehtë.

Parimi i funksionimit të një motori rrotullues

Parimi i funksionimit të një motori pistoni rrotullues bëri që shumë inxhinierë të talentuar të ngrinin vetullat në befasi. Dhe sot inxhinierët e talentuar të kompanisë Mazda meritojnë të gjitha lavdërimet dhe miratimet. Nuk është shaka të besosh në performancën e një motori në dukje të varrosur dhe t'i japësh një jetë të dytë, dhe çfarë jete të dytë!

Rotor ka tre anë konvekse, secila prej të cilave vepron si një pistoni. Çdo anë e rotorit ka një prerje në të, e cila rrit shpejtësinë e rotorit në tërësi, duke siguruar më shumë hapësirë ​​për përzierjen karburant-ajër. Në krye të çdo faqeje ka një pllakë metalike, e cila formon dhomat në të cilat motori godet. Dy unaza metalike në secilën anë të rotorit formojnë muret e këtyre dhomave. Në mes të rotorit është një rreth me shumë dhëmbë. Ato janë të lidhura me një aktivizues që është i bashkangjitur në boshtin e daljes. Kjo lidhje përcakton rrugën dhe drejtimin në të cilin rotori lëviz brenda dhomës.

Dhoma e motorit në formë përafërsisht ovale (por për të qenë të saktë, është një Epitrokoid, i cili nga ana tjetër është një epikikloid i zgjatur ose i shkurtuar, i cili është një kurbë e sheshtë e formuar nga një pikë fikse e një rrethi që rrotullohet përgjatë një rrethi tjetër). Forma e dhomës është projektuar në mënyrë që të tre majat e rotorit të jenë gjithmonë në kontakt me murin e dhomës, duke formuar tre vëllime të mbyllura gazi. Në secilën pjesë të dhomës, ndodh një nga katër rrahjet:

• Hyrja
• Kompresimi
• Djegje
• Lirimi

Hapjet e hyrjes dhe daljes janë të vendosura në muret e dhomës dhe nuk ka valvula mbi to. Porta e shkarkimit është e lidhur drejtpërdrejt me tubin e shkarkimit dhe porta e marrjes lidhet drejtpërdrejt me gazin.

Boshti i daljes ka lobe gjysmërrethore me kamerë që nuk janë simetrike rreth qendrës, që do të thotë se ato janë të zhvendosura nga vija qendrore e boshtit. Çdo rotor rrëshqet mbi një nga këto skeda. Boshti i daljes është i ngjashëm me boshtin me gunga në motorët reciprok. Çdo rotor lëviz brenda dhomës dhe shtyn kamerën e vet.

Meqenëse kamerat janë instaluar në mënyrë asimetrike, forca me të cilën rotori shtyp mbi të, krijon një çift rrotullues në boshtin e daljes, duke e bërë atë të rrotullohet.

Struktura e motorit rrotullues

Një motor rrotullues përbëhet nga shtresa. Motorët e rotorit të dyfishtë përbëhen nga pesë shtresa kryesore që mbahen së bashku me bulona të gjata në një rreth. Ftohësi rrjedh nëpër të gjitha pjesët e strukturës.

Shtresa tjetër përmban vetë rotorin dhe pjesën e shkarkimit.

Qendra përbëhet nga dy dhoma furnizimi me karburant, një për çdo rotor. Ai gjithashtu ndan dy rotorët, kështu që sipërfaqja e saj e jashtme është shumë e lëmuar.

Në qendër të secilit rotor janë dy ingranazhe të mëdha që rrotullohen rreth ingranazheve më të vogla dhe janë të bashkangjitura në kutinë e motorit. Kjo është orbita e rrotullimit të rotorit.

Sigurisht, nëse motori rrotullues nuk do të kishte të meta, atëherë sigurisht që do të përdorej në makinat moderne. Madje është e mundur që nëse motori rrotullues do të ishte pa mëkat, ne nuk do të kishim ditur për motorin me piston, sepse motori rrotullues është krijuar më herët. Pastaj një gjeni njerëzor, duke u përpjekur të përmirësonte njësinë, krijoi një version modern të pistonit të motorit.

Por për fat të keq, motori rrotullues ka disa të meta. Gabime të tilla të dukshme të kësaj njësie përfshijnë vulosjen e dhomës së djegies. Dhe në veçanti, kjo është për shkak të kontaktit të pamjaftueshëm të mirë të vetë rotorit me muret e cilindrit. Kur fërkohet me muret e cilindrit, metali i rotorit nxehet dhe si rezultat zgjerohet. Dhe vetë cilindri ovale nxehet, dhe akoma më keq - ngrohja është e pabarabartë.

Nëse temperatura në dhomën e djegies është më e lartë se në sistemin e marrjes / shkarkimit, cilindri duhet të jetë prej materiali të teknologjisë së lartë, i instaluar në vende të ndryshme në strehim.

Në mënyrë që një motor i tillë të fillojë, përdoren vetëm dy kandele. Nuk rekomandohet më për shkak të natyrës së dhomës së djegies. RPD është i pajisur me një dhomë djegieje krejtësisht të ndryshme dhe prodhon fuqi tre të katërtat e kohës së punës së motorit me djegie të brendshme, dhe efikasiteti është deri në dyzet përqind. Në krahasim: për një motor pistoni, e njëjta shifër është 20%.

Përparësitë e motorit rrotullues

Më pak pjesë lëvizëse

Një motor rrotullues ka shumë më pak pjesë se, të themi, një motor me piston me 4 cilindra. Një motor me dy rotorë ka tre pjesë kryesore lëvizëse: dy rotorë dhe një bosht dalës. Edhe motori më i thjeshtë i pistonit me 4 cilindra ka të paktën 40 pjesë lëvizëse, duke përfshirë pistonët, shufrat lidhëse, kërcellin, valvulat, rrotulluesit, sustat e valvulave, rripat e kohës dhe një bosht me gunga. Duke minimizuar pjesët lëvizëse, motorët rrotullues janë më të besueshëm. Kjo është arsyeja pse disa prodhues avionësh (si Skycar) përdorin motorë rrotullues në vend të motorëve me piston.

Butësi

Të gjitha pjesët në një motor rrotullues rrotullohen vazhdimisht në të njëjtin drejtim, në krahasim me ndryshimin e vazhdueshëm të drejtimit të pistonëve në një motor konvencional. Motori rrotullues përdor kundërpesha rrotulluese të balancuara për të shtypur çdo dridhje. Shpërndarja e fuqisë në një motor rrotullues është gjithashtu më e butë. Çdo cikël djegieje zhvillohet në një rrotullim të rotorit prej 90 gradë, boshti i daljes rrotullohet tre herë për çdo rrotullim të rotorit, çdo cikël djegieje merr 270 gradë për të cilin boshti i daljes rrotullohet. Kjo do të thotë që një motor rrotullues prodhon tre të katërtat e fuqisë. Krahasuar me një motor pistoni me një cilindër, në të cilin djegia ndodh çdo 180 gradë të çdo rrotullimi, ose vetëm një e katërta e rrotullimit të boshtit të gungës.

Ngadalësi

Për shkak të faktit se rotorët rrotullohen një të tretën e rrotullimit të boshtit të daljes, pjesët kryesore të motorit rrotullohen më ngadalë se pjesët në një motor konvencional me pistoni. Ndihmon gjithashtu me besueshmërinë.

Madhësi e vogël + fuqi e lartë

Kompaktësia e sistemit së bashku me efikasitetin e lartë (krahasuar me një motor konvencional me djegie të brendshme) bën të mundur prodhimin e rreth 200-250 kf nga një motor miniaturë 1.3 litra. Vërtetë, së bashku me të metën kryesore të projektimit në formën e konsumit të lartë të karburantit.

Disavantazhet e motorëve rrotullues

Problemet më të rëndësishme në prodhimin e motorëve rrotullues:

• Është e vështirë (por jo e pamundur) të përshtatesh me rregulloret për emetimet e CO2 në mjedis, veçanërisht në SHBA.
• Prodhimi mund të jetë shumë më i shtrenjtë, në shumicën e rasteve për shkak të prodhimit të vogël të grupeve, në krahasim me motorët me piston.
• Ata konsumojnë më shumë karburant, pasi efikasiteti termodinamik i një motori pistoni zvogëlohet në një dhomë të gjatë djegieje, dhe gjithashtu për shkak të një raporti të ulët kompresimi.
• Motorët rrotullues, për shkak të dizajnit të tyre, janë të kufizuar në burim - mesatarisht, është rreth 60-80 mijë km

Kjo situatë thjesht detyron motorët rrotullues të renditen si modele të makinave sportive. Dhe jo vetëm. Adhuruesit e motorit rrotullues u gjetën sot. Ky është prodhuesi i famshëm i makinave Mazda, i cili mori rrugën e samurait dhe vazhdoi kërkimet e mjeshtrit Wankel. Nëse kujtojmë të njëjtën situatë me Subaru, atëherë bëhet e qartë suksesi i prodhuesve japonezë, duke u ngjitur, siç duket, pas gjithçkaje të vjetër dhe të hedhur poshtë nga perëndimorët si të panevojshme. Në fakt, japonezët arrijnë të krijojnë diçka të re nga e vjetra. Kështu ndodhi atëherë me motorët boksier, që sot janë “çipi” i Subaru. Në të njëjtën kohë, përdorimi i motorëve të tillë konsiderohej pothuajse një krim.

Puna e motorit rrotullues interesoi gjithashtu inxhinierët japonezë, të cilët këtë herë morën përsipër përmirësimin e Mazda. Ata krijuan motorin rrotullues 13b-REW dhe i dhanë një sistem me dy turbo. Tani Mazda mund të konkurronte lehtësisht me modelet gjermane, pasi hapi deri në 350 kuaj, por përsëri mëkatoi me konsumin e lartë të karburantit.

Çuditërisht ata u përpoqën ta vënë në funksion RPD-në edhe në vendin tonë. Një motor i tillë u zhvillua për instalim në një VAZ 21079, i destinuar si një automjet për shërbime speciale, por projekti, për fat të keq, nuk zuri rrënjë. Si gjithmonë, fondet e buxhetit të shtetit nuk mjaftuan, të cilat për mrekulli nxirren nga thesari.

Por japonezët ia dolën. Dhe ata nuk duan të ndalen në rezultatin e arritur. Sipas të dhënave të fundit, prodhuesi Mazda do të përmirësojë motorin dhe së shpejti do të dalë një Mazda e re, tashmë me një njësi krejtësisht të ndryshme.

Dizajne dhe dizajne të ndryshme të motorëve rrotullues

Motori Wankel

Motori i Zheltyshev

Motori i Zuev

Zakonisht "zemra" e makinës është një sistem cilindër-pistoni, domethënë bazohet në lëvizje reciproke, por ekziston një mundësi tjetër - makina me motor rrotullues.

Makina me motor rrotullues - ndryshimi kryesor

Vështirësia kryesore në funksionimin e një motori me djegie të brendshme me cilindra klasikë është shndërrimi i lëvizjes reciproke të pistonëve në çift rrotullues, pa të cilin rrotat nuk do të rrotullohen. Kjo është arsyeja pse, që nga momenti kur u krijua i pari, shkencëtarët dhe mekanikët autodidakt janë në mëdyshje se si të bëjnë një motor me njësi ekskluzivisht rrotulluese. Tekniku gjerman i nugget Wankel ia doli me këtë.

Skicat e para u zhvilluan prej tij në vitin 1927, pas mbarimit të shkollës së mesme. Më pas, mekaniku bleu një punëtori të vogël dhe u zënë me idenë e tij. Rezultati i punës shumëvjeçare ishte një model pune i një motori rrotullues me djegie të brendshme, i krijuar së bashku me inxhinierin Walter Freude. Mekanizmi doli të ishte i ngjashëm me një motor elektrik, domethënë bazohej në një bosht me një rotor me tre tehe, shumë i ngjashëm me trekëndëshin e Reuleaux, i cili ishte i mbyllur në një dhomë në formë ovale. Qoshet ngjiten me muret, duke krijuar një kontakt të lëvizshëm të mbyllur me to.

Zgavra e statorit (strehimi) ndahet nga bërthama në numrin e dhomave që korrespondojnë me numrin e anëve të tij, dhe në një rrotullim të rotorit, përpunohen këto: injektimi i karburantit, ndezja, emetimi i gazit të shkarkimit. Në fakt, ka, natyrisht, 5 prej tyre, por dy të ndërmjetme, kompresimi i karburantit dhe zgjerimi i gazit, mund të injorohen. Në një cikël të plotë ndodhin 3 rrotullime të boshtit dhe nëse kemi parasysh se zakonisht dy rotorë instalohen në antifazë, makinat me motor rrotullues kanë 3 herë më shumë fuqi se sistemet klasike cilindër-pistoni.

Sa popullor është motori rrotullues me naftë?

Makinat e para në të cilat u instalua Wankel ICE ishin makinat NSU Spider të vitit 1964, me një kapacitet prej 54 kf, gjë që bëri të mundur përshpejtimin e automjeteve në 150 km / orë. Më tej, në 1967, u krijua një version stol i sedanit NSU Ro-80, i bukur dhe madje elegant, me një kapuç të ngushtuar dhe një bagazh pak më të lartë. Asnjëherë nuk hyri në prodhim masiv. Megjithatë, ishte kjo makinë që shtyu shumë kompani të blinin licenca për një motor rrotullues me naftë. Këto përfshijnë Toyota, Citroen, GM, Mazda. Risia nuk ka zënë rrënjë askund. Pse? Kjo ishte për shkak të mangësive të saj serioze.

Dhoma e formuar nga muret e statorit dhe rotorit tejkalon ndjeshëm vëllimin e një cilindri klasik, përzierja e karburantit-ajrit është e pabarabartë... Për shkak të së cilës, edhe me përdorimin e një shkarkimi sinkron të dy qirinjve, nuk sigurohet djegia e plotë e karburantit. Si rezultat, motori me djegie të brendshme është joekonomik dhe jo miqësor ndaj mjedisit. Kjo është arsyeja pse, kur shpërtheu kriza e karburantit, NSU, e cila mbështetej në motorët rrotullues, u detyrua të bashkohej me Volkswagen, ku Wankelët e diskredituar u braktisën.

Mercedes-Benz prodhoi vetëm dy makina me rotor - С111 nga e para (280 kf, 257,5 km/h, 100 km/h në 5 sekonda) dhe e dyta (350 kf, 300 km/h, 100 km/h për 4,8 sek) gjenerimi. Chevrolet prodhoi gjithashtu dy makina testimi Corvette me një motor me dy pjesë 266 kuaj fuqi. dhe me katër seksione 390 kf, por gjithçka ishte e kufizuar në demonstrimin e tyre. Për 2 vjet, duke filluar nga viti 1974, Citroen prodhoi 874 makina Citroen GS Birotor me një kapacitet prej 107 kf nga linja e montimit, më pas ato u tërhoqën për likuidim, por rreth 200 mbetën tek shoferët. Kjo do të thotë se ka një shans për t'i takuar ata sot në rrugët e Gjermanisë, Danimarkës ose Zvicrës, nëse, sigurisht, pronarëve të tyre do t'u jepej një riparim i madh i një motori rrotullues.

Mazda ishte në gjendje të krijonte prodhimin më të qëndrueshëm, nga viti 1967 deri në 1972 u prodhuan 1519 makina Cosmo, të mishëruara në dy seri prej 343 dhe 1176 makinash. Gjatë së njëjtës periudhë, kupja Luce R130 u lançua në prodhim masiv. "Wankels" janë instaluar në të gjitha modelet e Mazda pa përjashtim që nga viti 1970, duke përfshirë autobusin Parkway Rotary 26, i cili arrin shpejtësi deri në 120 km / orë me një masë prej 2835 kg. Përafërsisht në të njëjtën kohë, filloi prodhimi i motorëve rrotullues në BRSS, megjithëse pa licencë, dhe, për këtë arsye, ata arritën gjithçka me mendjen e tyre në shembullin e një Wankel të çmontuar me një NSU Ro-80.

Zhvillimi u krye në fabrikën VAZ. Në 1976, motori Vaz-311 u ndryshua në mënyrë cilësore, dhe gjashtë vjet më vonë marka VAZ-21018 me një rotor 70 kf filloi të prodhohej në masë. Vërtetë, një motor me djegie të brendshme me piston u instalua shpejt në të gjithë serinë, pasi të gjithë Wankels u prishën gjatë funksionimit dhe motori rrotullues duhej të zëvendësohej. Që nga viti 1983, modelet Vaz-411 dhe Vaz-413 me 120 dhe 140 kf filluan të dalin nga linja e montimit. përkatësisht. Ata ishin të pajisur me detashmentet e policisë rrugore, të Ministrisë së Punëve të Brendshme dhe të KGB-së. Aktualisht, rotorët trajtohen ekskluzivisht nga Mazda.

Është mjaft e vështirë të bësh ndonjë gjë me Wankel ICE vetë. Veprimi më i arritshëm është zëvendësimi i qirinjve. Në modelet e para, ato u montuan drejtpërdrejt në një bosht të palëvizshëm, rreth të cilit rrotullohej jo vetëm rotori, por edhe vetë trupi. Në të ardhmen, përkundrazi, statori u bë i palëvizshëm duke vendosur 2 qirinj në murin e tij përballë valvulave të injektimit dhe shkarkimit të karburantit. Çdo punë tjetër riparimi, nëse jeni mësuar me motorin klasik me djegie të brendshme me piston, është pothuajse e pamundur.

Motori Wankel ka 40% më pak pjesë se një standard ICE, i cili bazohet në një CPG (grup cilindra-pistoni).

Veshjet mbështetëse të boshtit ndryshojnë në rast se bakri fillon të shfaqet, për këtë ne heqim ingranazhet, i zëvendësojmë ato dhe shtypim përsëri rrotat e ingranazheve. Më pas inspektojmë vulat e vajit dhe, nëse është e nevojshme, i ndërrojmë edhe ato. Kur riparoni një motor rrotullues me duart tuaja, kini kujdes kur hiqni dhe instaloni burimet e unazave të krueses së vajit, pjesa e përparme dhe e pasme ndryshojnë në formë. Pllakat fundore gjithashtu i nënshtrohen zëvendësimit, nëse është e nevojshme, dhe ato duhet të instalohen sipas shënimit të shkronjave.

Mbylljet e qosheve janë montuar kryesisht në anën e përparme të rotorit, këshillohet që ato të vendosen në yndyrën e gjelbër Castrol për t'i rregulluar gjatë montimit të mekanizmit. Pas instalimit të boshtit, montohen vulat e qosheve të pasme. Aplikoni gaskets në stator dhe lubrifikoni ato me izolues. Majat me susta futen në vulat e qosheve pasi rotori të jetë futur në strehën e statorit. Së fundmi, guarnicionet e pjesëve të përparme dhe të pasme lubrifikohen me izolues përpara se të fiksohen kapakët.