Makina nuk është një luks, por një automjet. Duket se slogani i shprehur nga Ilf dhe Petrov ishte ... koncepti i Henry Ford. Model T, i prodhuar nga viti 1908 deri më 1927 me drejtime të jashtëzakonshme për atë kohë, në të vërtetë u bë makina e parë masive në botë. Ishte me Tin Lizzy që filloi zhvillimi i industrisë moderne të automobilave. Dhe jo vetëm industria. Kjo veturë ka ndryshuar tërë mënyrën e jetës. Për më tepër, Ford T në një sens ndikoi në mentalitetin e njerëzimit! ..
Në përgjithësi, titulli "Automobile of the Century" sipas konkursit të mbajtur nën patronazhin e Fondacionit Global Zgjedhjeve Automotike në Dhjetor 1999, Ford Model T mori me të drejtë. Por çfarë ishte kjo makinë nga këndvështrimi i shoferit dhe pasagjerëve? Pasi shtruam një pyetje të tillë, ne shkuam në terrenin e trajnimit Dmitrov në shoqërinë e ndritshme Ford T të verdhë, të lëshuar më shumë se njëqind vjet më parë ... Por, pa marrë parasysh se cilën makinë preferoni në këtë moment, sidoqoftë ku kryhet riparimi më i mirë i trupit, unë ende ju këshilloj, sepse në çdo situatë mund ta gjesh veten dhe zgjidhja do jetë gjithnjë në majë të gishtave, prandaj këshilloj ...
Vetëm imagjinoni se sa e ndryshme ishte jeta kur kjo makinë sapo u largua nga fabrika. Njerëz të tjerë, rrugë të tjera dhe ekuipazhe të tjera. Makina madje nuk ka arritur të bëhet një luks: ajo ishte perceptuar më tepër si një lodër e çuditshme e eksentrike dhe një subjekt i ri-mekanik i mekanizmit kompleks. Sidoqoftë, Henry Ford mendoi ndryshe, duke planifikuar të transferonte të gjithë klasën e mesme në makina brenda disa viteve. Të paktën si vëllimi i prodhimit të veturave ashtu edhe politika e çmimeve të kompanisë kishin për qëllim pikërisht këtë. Kështu, për shembull, në vitin 1910 (d.m.th., këtë vit lindi heroi i testit tonë) Fabrika e Ford-it prodhoi 18 664 vetura. Për fillimin e shekullit XX, kjo është një figurë fantastike! Sigurisht, me këtë qasje, makina kërkonte thjeshtësi të projektimit, prodhueshmëri në prodhim dhe, nëse është e mundur, lehtësi përdorimi, në mënyrë që të mos trembë klientin masiv me vështirësi të panevojshme kontrolli.
Për nëntëmbëdhjetë vjet të prodhimit, Ford Model T ka ndryshuar në mënyrë të përsëritur llojet e trupit, elementët e pamjes dhe zbukurimit. Ne morëm opsionin e parë (tani do të themi dorestyled) për deponinë. Traditat, teknologjitë dhe kushtet rrugore të atyre viteve ishin të tilla që krijuesit e makinave të hershme nuk morën përsipër hartimin e "krijimeve të tyre të motorizuara" shumë larg nga karrocat e tërhequra nga kali. Forma të thjeshta të copëtuara, një mburojë motorike e sheshtë vertikale që shtrihet nga maja me të njëjtin xhami, llamba anash vaji në anët, hapa të gjerë dhe rrota të ngushta të larta me goma pneumatike dhe rrota të trasha thurjeje prej druri që kthehen në krahë. Në përgjithësi, madje edhe parzmore ... Ngjashmëria "tërhequr nga kali" forcohet gjithashtu nga trupi i hapur pa dyer, pothuajse plotësisht druri i llojit turne me një tendë të palosshme. Në fakt, ne shohim një hapësirë \u200b\u200bkohore. Duhet të theksohet se kjo është një nga opsionet më të zakonshme të trupit të makinave për tre vitet e para të prodhimit. Vërtetë, disa nga makinat e hapura në atë kohë ishin të pajisura me dyer të pasme, dhe që nga viti 1912, radhët e përparme të sediljeve filluan të mbyllen nga anët. Për më tepër, e vetmja derë e përparme ishte në anën e kartonit - për shkak të hapjes së ngushtë midis timonit dhe sediljes, e bllokuar pjesërisht nga leva e kontrollit të transmetimit të dyshemesë dhe frenave të pasme, është më i përshtatshëm të futesh në sediljen e shoferit në anën e djathtë. Nga rruga, pamja e hapur e "karrocës" së makinës krijon një efekt të papritur - kur shikon Ford T është i vështirë për një person modern të imagjinohetqë kjo ekspozitë muzeale është në gjendje të lëvizë e pavarur. Hardshtë e vështirë të imagjinohet, por nuk është e ndaluar të provosh ... Unë shtyp thembra në butonin e katit të rrumbullakët të rrymës elektrike, dhe ja dhe ja! - makina menjëherë vjen në jetë, ndërsa tingulli i motorit i ngjan mashtrimit të një gjeneratori gazi pa ngarkesë. Udhëtimi shërbehet! ..
INDUSTRIA E PAJISJEVE
Meqenëse po flasim për energji elektrike, vlen të përmendet se bateria, starteri dhe dritat elektrike të instaluara në kopjen tonë 100-vjeçare janë artikuj nga një kohë e vonë. Fillimisht, një gjenerator i acetilenit qëndronte në këmbët e kësaj makine, fenerët ishin të pajisur me djegëse, dhe kjo u ndez ekskluzivisht nga doreza. Një dritë elektrike dhe sinjal, i mundësuar nga magneto, u shfaq në Ford si një opsion vetëm një vit pas montimit të heroit të provës sonë, dhe hyri në pajisjet themelore vetëm në 1915. Një furnizim i plotë me energji në bord me një bateri dhe një gjenerator u shfaq katër vjet më vonë. Por që prej asaj kohe, shumica e Ford Ts të ri kanë qenë të pajisur me një motor elektrik, dhe pronarët e makinave të mëparshme gjithashtu i pajisën ato në mënyrë aktive me një fillim elektrik (për fat të mirë, ishte mjaft i thjeshtë). Në të njëjtën kohë, magneto dhe fiksim Model T vazhdoi gjatë gjithë lëshimit, që do të thotë se edhe një shkarkesë e plotë e baterisë nuk ishte e tmerrshme për këtë makinë. Nga rruga, heroi i testit tonë sot, sistemi i lëshimit manual ishte gjithashtu në gjendje pune, por ne preferuam të përdorim një elektrike të përparuar.
Duhet të them që përmirësimi gradual i dizajnit të fabrikës duke ruajtur njësitë bazë, dimensionet kryesore dhe parametrat e tjerë të rëndësishëm çuan në faktin se shumica e pronarëve të makinave të vjetra në një masë më të madhe ose më të vogël, ato u modernizuan në bazë të pjesëve të reja origjinale rezervë. Por jo vetëm kaq. Bollëku i makinave të standardizuara në masë dhe dëshira e pronarëve për t'u dhënë atyre një personalitet të caktuar, i dha shkas industrisë së akordimit (si dekorativ ashtu dhe inxhinierik). Pra, mos u habitni që makinat që ishin në funksionim të gjatë mund të ndryshonin në detaje nga njëra-tjetra dhe nga ato që ishin fillimisht. Në rastin tonë, detaji më i dukshëm i akordimit (përveç pompës së gjetur nën kapuç) ishte priza e radiatorit të përshtatshëm "me krahë" me një termometër që tregon për shoferin se motori po mbinxeh. Nga rruga, kjo është pajisja e vetme treguese në të gjithë makinën. Në konfigurimin bazë të viteve të para nuk kishte pajisje fare! Dhe ngjyra e verdhë e ndritshme, në të cilën tani është pikturuar makina, është gjithashtu "akordim". Në vitin 1910, ai kishte të drejtë të ekzistonte, por vetëm pasi të ribërë makinën me një pronar të ri. E vërtetë, nëse thjesht kujtonit frazën e famshme të Henrit të vjetër se "një klient mund të porositni një Ford me çdo ngjyrë nëse kjo ngjyrë është e zezë", atëherë gabuat. Isshtë e vlefshme vetëm për periudhën nga 1914 deri në vitin 1926, kur, për të shpejtuar funksionimin e transportuesit dhe për të thjeshtuar zgjedhjen e pjesëve, të gjitha Ford Ts të mbledhur u pikturuan në një ngjyrë të zezë, por me më shumë se tridhjetë lloje të bojës. Por në vitin 1910, kur testi që testuam u lëshua, makinat Ford u pikturuan jeshile (vetëm krahët, hapat dhe rrotat lejoheshin të ishin të zeza).
FAR Brenda?
Pra, ekzaminimi i jashtëm ka mbaruar - ne kalojmë në sallon, ku zhvillojmë vende në sofra lëkure të rehatshme. Dhe menjëherë vëzhgimi i parë - brendësia e kësaj makine është gjithashtu e ngopur fjalë për fjalë me një të kaluar të lavdishme të karrocës. Epo, le të përpiqemi të qetësohemi? .. Jastëkët me divan të mbushur me tegela me butona (ato janë bërë sipas kanoneve të mobiljeve të zakonshme) janë mjaft të përshtatshme. Në lëvizje, ata në mënyrë efektive lagështojnë disa nga dridhjet vertikale të transmetuara nga rruga përmes trupit të kalorësit, dhe në këtë mënyrë plotësojnë pezullimin. Në të njëjtën kohë, lartësia, forma dhe vendndodhja e tyre sigurojnë një ulje vertikale, e cila, rastësisht, kërkon më pak rregullime në vendin e shoferit, në varësi të lartësisë së pilotit. Sidoqoftë, në këtë rast nuk ka (rregullime) këtu - të dy sofat janë fiksuar në mënyrë të ngurtë në korniza që shërbejnë si elementë të jashtëm të trupit. Përveç kësaj, ulja vertikale kursen hapësirën gjatësore, aq të pakët në një makinë mjaft të shkurtër. Si rezultat, ekziston një efekt i mrekullueshëm i hapësirës: Unë u përpoqa për një kohë të gjatë dhe pa asnjë dobi të kujtoja një makinë tjetër të klasës së ekonomisë, ku mund të kalonit lirshëm këmbët tuaja në radhën e pasme gjatë udhëtimit. Pra, në Ford T kjo është bërë në mënyrë elementare! Sidoqoftë, brendësia është shumë e ngushtë: maksimumi dy njerëz mund të ulen në cilindo nga divanet.
Një detaj karakteristik: vendi nën sediljet e larta përdoret me efikasitet maksimal, dhe jastekët e divanit mund të hiqen shumë lehtë. E cila, në të vërtetë, unë jam duke bërë pa hezitim ... Nën jastëkun e përparmë, një rezervuar me gaz 38 litra dhe një hapësirë \u200b\u200btë lirë janë gjetur të përshtatshme për të akomoduar disa pajisje shtesë të shoferit. Por nën rreshtin e pasmë ka një kuti të përshtatshme bagazhesh me një vëllim mjaft mbresëlënës. Dhe kjo është shumë e dobishme, pasi nuk ka asnjë bagazh tjetër për makinën (gjëra të vogla me tendën e palosur mund të grumbullohen direkt në të).
Kryeministri Amerikan i vetëm
Koha e prodhimit një Ford T me prodhim transportues në 1914 me kapacitet të plotë ulur në 93 minuta. Dhe a është e vërtetë që ka një kuti bagazhi që duhet të tërhiqet? .. Motori është përpara, boshti i makinës është prapa, dhe midis tyre ka një kuti ingranazhesh dhe një bosht të gjatë lëvizjeje në një tub të ngurtë. Dizajni i Ford T është aq i thjeshtë sa mund të jetë një makinë. Në përgjithësi nuk ka asgjë të tepërt. Detaildo detaj është funksional, i cili ideologjikisht bashkon "Lizzie Tin" ... me makina garash, që përbëhet vetëm nga ato që lidhen drejtpërdrejt me lëvizjen. Në përgjithësi, nuk është për t'u habitur që masa që matëm ishte vetëm 729 kg. Dhe përkundër faktit që modeli Ford T - aspak e tepërt. Në madhësi dhe proporcione, është mjaft e krahasueshme me moderne ... SUV. Gjykoni vetë: rrota e rrotave është 2540 mm (klasik Range Rover Range), pista është 1420 (Toyota Land Cruiser 70), lartësia me një tendë është përgjithësisht më shumë se dy metra, diametri i jashtëm i gomave është 30 inç! Nga rruga, rrotat e larta në këtë rast nuk janë vetëm një haraç i traditës së karrocës, por një domosdoshmëri e shkaktuar nga gjendja e atëhershme e rrugëve.
Asfaltimet prej guri, për të mos përmendur asfaltin, u shpërndanë njëqind vjet më parë vetëm në qytete shumë të mëdha, dhe e gjithë Amerika njëkatëshe, për të cilën modeli T ishte menduar kryesisht, u lidh nga një rrjet fillestar me cilësi shumë të ndryshme. Baltë e lëngshme, rrënoja, gurë të mëdhenj dhe fords ishin fenomene mjaft të zakonshme që duheshin kapërcyer me rregullshmëri të lakmueshme. E gjithë kjo i detyroi projektuesit të kërkojnë karakteristika të vlefshme jashtë rrugës Tin Lizzy. Po, ata ruajtën në një makinë ekzotike me katër rrota në ato vite, por aftësia gjeometrike ndër-vend është në krye. Ne as filluam të matim këndet e hyrjes dhe daljes: rrotat e vendosura në qoshet e trupit dhe mungesa e plotë e mbingarkesave flasin vetë. Në të njëjtën kohë, pika më e ulët, e cila kufizon pastrimin e tokës në rreth 240 mm, është kthesa e një shufre të hollë të çuditshme e çuditshme që tërheq mbathjet e këmbëve, dhe nën kthesën e boshtit të pasëm, një mbresëlënës 262 mm. Në të njëjtën kohë, shpërndarja e peshës së veturës doli të jetë pothuajse afër idealit - pothuajse në mënyrë të barabartë, me një diferencë minimale në boshtin e pasmë.
Dizajni i transportit me vetëm dy burime tërthore gjysmë eliptike nuk është vetëm tepër i thjeshtë, por gjithashtu siguron artikulim të shkëlqyeshëm të urave. Në tërë praktikën time të testimit në terrenin e trajnimit në Dmitrov, nuk mbaj mend një makinë tjetër me katër rrota që mund të kapërcejë gungat e hekurta të pengesave alternative. Për më tepër, jo të gjitha SUV-të moderne janë në gjendje të marrin së bashku këto gurë artificialë të rregulluar në një model checkerboard. Një veteran i verdhë u rrotullua mbi ta pa aludimin më të vogël të ndarjes së rrotave nga mbulesa! Nga rruga, në procesin e kësaj lëvizje u pa qartë se në artikulimin e boshteve Ford T, mundësia e kthesës elastike të kornizës, e vendosur fillimisht në hartimin e kësaj makine, gjithashtu luan një rol të rëndësishëm. Deformimet e saj elastike shtuan një sasi të drejtë në rrjedhën e burimeve, përkundër faktit se këto të fundit janë bashkangjitur anëtarëve kryq të kornizës në pothuajse një pikë qendrore. Kështu, shasia doli të ishte mjaft e përshtatshme për lëvizje në terrene komplekse.
Disa fakte për makinën e parë të prodhimit, të cilat më dukeshin interesante.
Në përgjithësi pranohet që "Ford Model T" është makina e parë e prodhimit që është mbledhur në një transportues. Ky nuk është në të vërtetë. Makina e parë e prodhuar në masë nga grupi standard i pjesëve ishte Oldsmobile Curved Dash, e cila u prodhua në 1901. Henry Ford vetëm përmirësoi këtë metodë. Nga rruga, ideja e linjës së montimit erdhi tek një prej inxhinierëve Ford gjatë një vizite në një thertore në Detroit. Kufomat e pezulluara nga grepa u zhvendosën nga "ishulli" në "ishull", mbi të cilin u kryen operacionet e prerjes në mënyrë të njëpasnjëshme. Kjo metodë, doli, është gjithashtu e përshtatshme për montimin e makinave.
Shumë kompani evropiane në fillim të shekullit të 20-të, duke u përpjekur për të ulur koston, prodhuan makina me motorë të dobët, të vegjël dhe të ngërçuar. "Ford Model T", megjithë thjeshtësinë dhe lirëësinë, ishte një makinë e madhe me avion të plotë. Ekziston një biçikletë që makinat Ford prodhoheshin vetëm në të zeza. Mos harroni fjalët e Fordit: "Ngjyra e makinës mund të jetë çdo, me kusht që të jetë e zezë". Në fakt, makinat e para Ford u prodhuan me ngjyrë të gjelbër të errët, blu, gri dhe të kuqe të errët. Nuk kishte vetëm zezakë. Makinat e zeza u shfaqën në 1914, kur inxhinierët e kompanisë vendosën të zgjedhnin linjën e montimit dhe filluan të përdorin "llak asfalti" për pikturë. Fakti është që bojërat e makinave me ngjyrë të thara për disa ditë, dhe "llak asfalti", ose, siç u quajt në BRSS, "Kuzbass-llak", nuk është vetëm i lirë, por thahet shumë shpejt, vetëm 48 orë. Pjesa tjetër është marketing i pastër. Konsumatori bleu një makinë të zezë dhe mendoi se ishte e ftohtë dhe prestigjioze. Në BRSS, për shembull, të gjitha makinat përfaqësuese ishin ekskluzivisht të zeza.
Fuqia e motorit të Ford T arriti në 22 kf, e cila ishte mjaft për një veturë të kësaj peshe, kështu që kuti ingranazhi ishte, në fakt, me një shpejtësi të vetme. Transmetimi funksiononte vazhdimisht me ingranazhe të drejtpërdrejta. Vegla e parë shërbeu vetëm për të filluar dhe për të hipur në kodra.
Nga pikëpamja e shoferit modern, logjika e drejtimit të një Ford T është mjaft e çuditshme. Le të provojmë një udhëtim.
Kështu që, para se të filloni motorin, vendosëm ingranazhin e kolonës së drejtimit për kohën e ndezjes dhe "tre dhëmbë" të gazit konstant dhe pak mbyllim prishësin e karburatorit me dorezën në të djathtë nën panel. Ndizni ndezjen duke kthyer çelësin në të djathtë një çerek kthesë. Nga rruga, të gjithë çelësat për makinat Ford ishin të njëjta, domethënë nëse keni pasur një çelës për një makinë, atëherë keni pasur një çelës për të gjitha makinat.
Rrotulloni me forcë dorezën e motorrit fillestar manual në drejtim të akrepave të orës. Startshtë instaluar një startues elektrik si një opsion i veçantë. Masat e sigurisë: doreza duhet të tërhiqet me dorën e djathtë "drejt jush", duke goditur të majtën tuaj kundër detajeve të makinës. Mbërthehuni dorezën në mënyrë që të gjithë gishtat të jenë në njërën anë. Përndryshe, nëse motori shtyn në drejtim të kundërt, mund të lëndoheni dhe gishtat të keni të prishur.
Pas fillimit të motorit, ne e lëvizim levën e kohës së ndezjes së kolonës së drejtimit në pozicionin e mesëm, dhe vendosim levën e gazit të kolonës së drejtimit të duhur në një pozicion të tillë që motori të funksionojë me shpejtësi boshe. Pompa e karburatorit është plotësisht e hapur.
Motori po funksionon në mënyrë të qëndrueshme. Ne shtypim pedalin e majtë (tufë) në gjysmë të rrugës, e cila korrespondon me neutralin dhe lëshojmë frenën e parkimit, duke lëvizur levën në pozicionin ekstrem përpara. Tani, për të ecur përpara, duhet të shtypni pedalin e tufës deri në fund dhe ta mbani atë. Makina do të shkojë "me shpejtësinë e parë".
Kur makina zhvillon një shpejtësi prej rreth 10 km / orë, duhet të merren veshjet e dyta. Për ta bërë këtë, thjesht lëshoni pedalin e tufës. Leva e ndezjes duhet të zhvendoset deri në fund në pozicionin e "ndezjes së hershme". Gjithçka është shumë e thjeshtë: unë shtypa pedalin - shpejtësinë e parë, lëshoj - e dyta. Pozicioni i mesëm është neutral. Pedalimi më i duhur është frena, pedali i mesëm është i kundërt. Gazi kontrollohet nga kontrolli i kolonës së drejtimit të duhur. Kutia e ingranazhit gjithashtu mund të kalohet në neutral me levën e frenave të parkimit, duke e lëvizur atë drejt vetes në pozicionin e mesëm. Pedali i majtë gjithashtu lëviz automatikisht në pozicionin neutral.
Kostoja minimale e një Ford Model T në 1924 ishte 295 dollarë.
Pra, Ford T do të kushtonte 4,226 dollarë tani, ose 262,012 rubla. Do ta merrja.
Duhet të theksohet se çmimi minimal u ofrua për një rrugë të dyfishtë dhe në konfigurimin "zero" makina nuk kishte gjenerator, bateri, startues dhe tendë.
PS: fotot në tekst janë të miat (nga Muzeu i historisë së automjeteve në Verkhnyaya Pyshma dhe Muzeu i automjeteve retro në Chelyabinsk), disa informacione dhe pamje të fotografive janë marrë nga libri i I.V. Gribova "Automobile FORD", Transpechat NKPS, Moskë, 1927.
Do ta plotësoj postin me një fakt më shumë: në prodhimin e makinës u përdor çeliku me shtimin e vanadiumit. Kjo arriti forcën dhe peshën e ulët të pjesëve. Vlen të përmendet se makinat kanë mbijetuar deri në kohën tonë, pjesët e transmisionit dhe motorët e të cilëve praktikisht nuk janë të lodhur, pavarësisht shekujve të funksionimit në kushte të vështira dhe pa kujdes të duhur.
Ford t
e para veturë e dorës së majtë
Nëse prindërit e makinës i konsiderojnë Benz dhe Daimler, atëherë edukatori i kësaj pajisje kryesore teknike të kohës sonë me të drejtë mund të konsiderohet Henry Ford. Në të vërtetë, cila ishte makina para tij? Një lodër e shtrenjtë teknike, e cila, sipas ekspertëve të atëhershëm, kurrë nuk mund të zëvendësonte plotësisht një kalë. Për më tepër, nuk kishte as një mendim të vetëm se si duhet të jetë një makinë sipas llojit të motorit - avull, benzinë \u200b\u200bapo elektrike.
Dhe vetëm va i dha fund kësaj mosmarrëveshje, e cila zgjati dy dekadat e para të makinës. Kjo pikë ishte modeli i famshëm. T .
Kompania e Karrocave të Kuajve Henry va themeluar në vitin 1903. Vitet e para të prodhimit nuk kaluan në mënyrë të paqëndrueshme dhe nuk u enjten derisa uzina va dhe inxhinieri i tij i emrave Henry Wills nuk erdhën. Vendos në mënyrë të vendosur " va"Në të katër rrotat i ndodhi. Zhvillimi i kësaj makine, Wills filloi në vitin 1907, dhe në tetor të vitit të ardhshëm, kopja e parë doli në shitje. Makina, me peshë 1940 paund (880 kg), ishte aq e thjeshtë në dizajn, saqë edhe në atë kohë ajo konsiderohej primitive. Pra, në makinë nuk kishte pompa uji dhe nafte - uji qarkullonte në sistemin e ftohjes për shkak të ndryshimit të temperaturës, dhe motori lubrifikohej duke spërkatur. Për të thjeshtuar dhe zvogëluar koston e makinës, Willz refuzoi mekanizmin e rregullimit të valvulave, madje bëri që rrotat të mos hiqen - vetëm goma mund të çmontohej. Karburanti nga një rezervuar cilindrik 45 litra, i vendosur nën sedilje, hyri në karburator për nga graviteti, pasi nuk kishte as pompë gazi. Sidoqoftë, shumë inovacione teknike përparimtare u përdorën gjithashtu në projektim: një kokë e cilindrit të heqshëm, katër cilindra të hedhur në një bllok të vetëm dhe një kuti ingranazhi e integruar në një njësi të përbashkët me motorin.
Kjo kuti duhet të theksohet. Ishte planetare - akset dhe ingranazhet, përveç rrotullimit, bënin lëvizje rrethore. Ky transmetim i pazakontë siguroi dy ingranazhe përpara dhe një ingranazh të kundërt, dhe një pedale e posaçme e vendosur midis tufës dhe frenave shërbeu për ingranazhet e kundërt. Sidoqoftë, kjo nuk do të thotë që makina kishte katër pedale - roli i pedalit të gazit të njohur për drejtuesit u krye nga një levë e vogël në anën e djathtë nën kolonën drejtuese. Në të njëjtën kohë, grilat e karburatorit nuk kishin një burim, dhe shoferi nuk kishte pse ta mbante gazin vazhdimisht. Ishte e mjaftueshme për ta kthyer levën nga një kënd i caktuar, dhe furnizimi i përzierjes së gazit-ajrit në motor mbeti i vazhdueshëm derisa të ndryshohej nga vetë shoferi.
Fillestarët elektrikë nuk ishin ende të përhapur (në atë kohë ata ishin vetëm në Rolls-Royces), dhe ata duhej ta fillonin makinën me një fiksim. Tufa gjithashtu nuk ishte e thatë atëherë, dhe për këtë arsye, kur makina u ndez në mot të ftohtë, tufa nuk mund të fiket plotësisht. Për shkak të kësaj, ka pasur raste të shpeshta kur shoferi që drejtonte motorin ishte shtypur nga vetura e tij, e cila kishte nxituar nga vendi. Në përgjithësi ndizni Ford T ishte një ndëshkim i vërtetë. Për shkak të fuqisë së ulët të magnetos, shkëndija ishte e dobët, dhe motori filloi nga përpjekja e tretë ose e katërt. Cilindrat e parë dhe të tretë filluan të punojnë së pari, dhe pas dy ose tre sekondash i dyti dhe i katërti iu bashkuan atyre. Shumë shoferë dolën me truket e tyre të vogla. Kështu që, disa prej tyre ndaluan makinat në një kodër dhe filluan makinën, së pari e lëshuan tufën dhe i dhanë mundësinë për të hipur, dhe më pas ata lëshuan pedalin. Me një raport ngjeshjeje prej tre njësish e gjysmë, motori filloi në këtë mënyrë mjaft shpejt. Nëse shoferi do të voziste më shumë se një, atëherë ai i kërkoi pasagjerit të tij të shtynte Ford T , dhe makina filloi shpejt me pusher. Shumë shpejt, djemtë e New York, Chicago dhe Philadelphia gjetën një mënyrë të re për të fituar para. Shikimi u ndal Ford T Ata prisnin që shoferi të kthehej dhe i ofruan të shtyjë makinën për njëzet e pesë cent. 
Motori i makinës, prodhimi i të cilit u nënkontraktua nga vëllezërit Dodge, kishte një vëllim pune prej 2893 cm 3 dhe zhvilloi një fuqi prej 22.5 litra me një diametër cilindri 95,25 mm dhe goditje me piston. a. në 1800 rpm Nëse përktheni konsumin e karburantit nga milje për gallon në litra për njëqind kilometra, merrni një konsum mjaft të ulët në atë kohë prej 11 litrash. Për krahasim, shoku i tij i klasës, i yni, i cili u shfaq pesë vjet më vonë, i cili kishte 682 cm 3 vëllim më të vogël pune dhe 0.4 njësi më shumë kompresion dhe të njëjtën fuqi motori, harxhoi 16 litra në të njëjtën distancë. Do të thoni që ai kaloi aq shumë në rrugët ruse. Po, por rrugët amerikane nuk ishin më të mira në ato vite. Për më tepër, motorizimi i gjerë i Amerikës u pengua pikërisht nga mungesa e rrugëve të mira dhe ... transporti hekurudhor i zhvilluar mirë. Gjëja është se Ford T peshonte më pak se rreth 440 kilogramë, domethënë rreth një herë e gjysmë.
Dredha-dredha e dobët e ujit nuk ishte pengesa e vetme e Lizi, siç quhej modeli. T amerikanët e atëhershëm. Mungesa e një pompë gazi çoi në faktin se Ford T shurdhët në ngritje, dhe një raport i vogël ingranazhesh në ingranazhin kryesor, i zvogëluar në ndjekje të shpejtësisë nga 3.67, së pari në 3.0, dhe më pas në 2.75, kontribuan në faktin se Ford T shurdhër tashmë kur ai po përpiqej të ngiste kodrën.
Vërtetë, pengesa e fundit u kompensua nga fakti se shpejtësia maksimale e “Lizi” nga 78 km / orë së pari u rrit në 96, dhe më pas në 104. Në ato vite të njëjta përshpejtoi vetëm në 70 versetë në orë, domethënë në 74.669 kilometra.
Përkatësisht cilësitë e shpejtësisë va lejoi që makina amerikane të fitonte më në fund në një konkurrencë të vështirë ... me kalin. Tani mund të duket qesharake, por futuristët e asaj kohe argumentuan se sa spastrues do të duheshin në njëqind vjet nëse do të kishin shtatë e gjysmë milion kuaj në një qytet me një popullsi prej dhjetë milion. Llogaritjet e tyre treguan se gati një e treta e popullsisë urbane duhet të përfshihej në pastrimin e aq shumë të plehut organik nga rrugët.
Kjo fitore historike ndaj automjeteve të tërhequr nga kuajt u zhvillua në qershor 1909, kur Ford TPasi fitoi tubimin në New York Seattle, ai kaloi 22 ditë 0 orë e 52 minuta në këtë udhëtim. Pas kësaj, Amerika besoi në një makinë.
Po, me të vërtetë, Ford shpesh thehte. Por avantazhi i tij ishte se ajo mund të riparohej shpejt. Dhe ishte e mundur që shpejt të riparohej sepse standardizimi i pjesëve u aplikua për herë të parë në këtë makinë. Tani tingëllon e çuditshme, por më pas pjesa nga një Packard, Studebaker apo Oldsmobile nuk i përshtatej një makine tjetër të së njëjtës make, model dhe modifikim. Detaildo detaj ishte përpunuar posaçërisht dhe rregulluar në vend. Dhe vetëm me ardhjen e "Lizi" u shfaq koncepti i pjesëve rezervë. Dhe në gusht 1913, "Lizzie" bëri një revolucion të ri, së pari u fut në transportues. Ideja e prodhimit të transportuesit u parashtrua nga inxhinier Avery, një specialist në fushën e pajisjeve dhe mjeteve të makinerisë. Së bashku me partnerin e tij. Klann arriti në përfundimin se "instalimi në vazhdim" do të shpejtojë ndjeshëm dhe zvogëlojë koston e prodhimit të makinave. Ford e kuptoi shpejt se çfarë përfitimesh të mëdha i premtuan dy inxhinierë, dhe e mbështetën.
Varianti i ngarkesave Ford TT - Ford T
Të gjitha këto risi çuan në faktin se Lizi jo vetëm pushtoi Amerikën, por edhe copëtoi një pjesë të konsiderueshme të tregut evropian. Shumë Ford u dorëzuan në Rusi dhe BRSS, dhe Vasily Ivanovich Chapaev, komandant i famshëm përçar i Luftës Civile, shpërndau në mënyrë të famshme dritën e hënës në njërën prej këtyre makinave.
Mimi i modelit ka ardhur duke u zvogëluar gjatë gjithë kohës. Nëse në vitin 1909 Ford T kushtoi 850 dollarë, atëherë në 1913 çmimi i saj ra në 550 dollarë, në 1915 - në 440, dhe deri në fund të prodhimit Ford T shiti për 260 dollarë.
botim Ford T zgjati deri në tetor 1927. Me kalimin e viteve u prodhuan 1.500.7003 vetura. Sidoqoftë modeli T nuk ka kaluar në harresë. Bazuar në të, u krijua një model, modifikimi i ngarkesave i cili më vonë u shndërrua në të famshmin tonë
.
shumë Ford T vazhduan të veprojnë për shumë vite pas ndërprerjes së prodhimit të tyre, dhe modeli ishte në shërbim me Ushtrinë Amerikane deri në vitin 1937. Prandaj, motori për këtë model vazhdoi të prodhohej deri në 4 gusht 1941.
Shihni gjithashtu: style \u003d "font-familje: Times New Roman"\u003e
|
kohët e fundit një film kushtuar aktorit të famshëm, poeti, këngëtari, legjenda e epokës së Brezhnevit Vladimir Semenovich Vysotsky u lëshua në ekranet e vendit tonë dikur të bashkuar - Vysotsky. Faleminderit që jeni gjallë. Në grupin e këtij filmi, u përdor një makinë Mercedes e vitit 1974, e cila është një kopje e saktë e Mercedes blu Vladimir Vladimir Vysotsky. Lexoni më shumë |
|
Modeli i pasluftës u dallua nga ai i paraluftës nga mungesa e një rrote rezervë dhe një bagazhi më i madh, si dhe prania e ndriçuesve më të mëdhenj dhe dritave të sipërme të frenave, të cilat gjithashtu mund të shërbejnë si tregues të drejtimit. Modifikimi, i cili u shfaq në vitin 1951, u quajt 15CV. |
 |
Schellenberg i realizuar nga Oleg Tabakov arrin në aeroportin ajror të Tempelhof. Në rolin e makinës së tij - një makinë e vërtetë Schellenberg Horch-853A. Në sfond qëndron me shenja gjermane në të. |
|
Veshja me një tunikë të zezë me , Stirlitz, duke ngrënë mëngjes, doli nga shtëpia. Ulur pas timonit, ai përplasi derën e përparme duke hapur mbrapa dhe ktheu çelësin e ndezjes. Motori me valë të ulët prej 6 cilindrash me 55 kuaj fuqi me një zhvendosje prej 2229 cu. cm u plagos vetëm në përpjekjen e tretë - projektuesit e makinës në vitin paqësor të vitit 1935 nuk mund ta imagjinonin as që benzina artificiale e prodhuar nga qymyri do të derdhej në rezervuarin e mendjes së tyre. . |
 |
Pak më shumë se gjysmë shekulli më parë, në nëntor 1953, brigadat e para përgatitore të pushtuesve të Tselina mbërritën në stepën e Kustanai. Dhe megjithëse filloi zyrtarisht ngritja e Tselinës në vitin 1954, fillimi i zhvillimit të saj u vu kur brigadat e ndërtuesve arritën në vendin e fermave të shtetit të virgjër të ardhshëm, të cilët ngritën kazermat për tokat e para të virgjëra në të ardhmen gjatë dimrit. Shumë tani vënë në dyshim mundësinë e rritjes së Tselina. Lexoni më shumë |
 |
Kjo veturë u krijua si një makinë e Stalinit. Por Stalini, siç kujtoni, voziti një makinë të tipit Packard 14. Sidoqoftë, për nomenklaturën parti-sovjetike, kjo makinë ishte shumë e dobishme. Lexoni më shumë |
 |
Ministri i Arsimit dhe Propagandës së Reich-ut të Rajhut të Tretë, Doktor i Filozofisë Paul Joseph Goebbels pëlqente të bënte një asket. Për dallim nga kolegu i tij në festë, German Goering, ai nuk i pëlqente të pinte fort dhe të betohej shumë, por si Goering, Goebbels i donte makinat sportive luksoze. Ai kishte shumë prej tyre, por më i dashuri ishte një Mercedes 540K i konvertueshëm. Në këtë Mercedes, ai, pasi liroi shoferin dhe rojen, u nis për në qytetin e vogël të Babelsberg. |
 |
Historia e kësaj makine filloi në prag të hyrjes së SHBA në Luftën e Dytë Botërore, kur nevoja për ushtrinë amerikane u rrit në kamionë jashtë rrugës për transportimin e trupave dhe tërheqjen e armëve. Në fund të vitit 1940, ushtria vendosi të vendosë një urdhër për kamionë me tre boshte me një kapacitet mbajtës 2.5 ton në General Motors. Bazuar në kamionin special T 16 të prodhuar në 1938 për ushtrinë franceze, korporata zhvilloi modelin GMC AFWX, i quajtur më vonë me nofkën hap me levë. Ndryshimi ishte për të zgjatur bazën dhe shtuar një bosht të tretë. |
 |
Shumë prej jush mbani mend serinë e detektivëve amerikanë, e cila u shfaq nga kanale të ndryshme televizive vitet e fundit. Karakteri i tij është një toger i policisë në Los Angeles në një mantel të thërrmuar dhe me një fytyrë të rrudhur njësoj. Në shikim të parë, toger Fulip Colombo është një thjeshtësi e ngathët me sjellje dhe sjellje të pakëndshme. Për të përputhur pamjen e vështirë, detektivi u kap edhe nga një makinë dukshëm e ngathët, emri i së cilës është e vështirë edhe për ekspertët në historinë e automobilave për të përcaktuar. |
 |
Mitingu në uzinën e Michelson mori fund. Lenin u tërhoq nga rrëmuja dhe, duke përkulur kokën përpara, u ngrit në drejtim të daljes nga punëtoria e granatave. Pasi shoqëroi nëntë fathoms të shoqëruar nga një turmë, ai u ngjit në Rolls-Royce i cili po e priste në oborrin e shtëpisë. Lenini kishte vetëm kohë të përgjigjej se me dekretin e tij të fundit ai kishte shfuqizuar plaçkitjet. Në atë moment u shfaqën të shtëna. Dy plumba goditën Lenin: një plumb, duke hyrë mbi tehun e krahut të majtë, depërtoi në zgavrën e gjoksit, dëmtoi lobin e sipërm të mushkërive, duke shkaktuar hemorragji në pleurë dhe ngecur në ... |
 |
Deri në 1 tetor 1931, përfundoi rindërtimi i uzinës. AMO u riemërua Fabrika e Stalinit, dhe kamionët filluan të montohen nga komponentët vendas. Për ZiS-5, siç filloi të quhej kamioni, u bë një motor i ri. Në AMO-3, si dhe në prototipin e tij amerikan, kishte një motor 60-hp në linjë me gjashtë cilindra Hercules në 2000 rpm. Me një diametër cilindri prej 3.75 inç (95,25 mm) dhe një goditje pistoni prej 4.5 inç (114.3 mm), zhvendosja ishte 4882 cm3. |
 |
Shumë prej jush padyshim që do të kujtojnë serinë e filmave Fantomas të realizuar në vitet 1960. Pastaj, në gjashtëdhjetë e pestë, kur Fantoma ishte në një tërbim në filmin e dytë, madje edhe shërbimet tona speciale e morën seriozisht filmin. Në veçanti, ata urdhëruan dizajnerët e automjeteve dhe avionëve të krijonin një makinë fluturuese, siç ishte Fantoma në ekran. |
 |
Ptaksi i parë i Perandorisë Ruse nuk u shfaq në Shën Petersburg, jo në Moskë, jo në Kiev dhe jo në Varshavë. Taksi i parë u shfaq në Verny, kryeqyteti i rajonit të atëhershëm Semirechensky të guvernatorit të përgjithshëm të Turkestanit. Pronari i saj ishte një biznesmen nga Tokmak aktual i Kirgistanit (atëherë shumica e Kirgistanit ishte pjesë e rajonit të Semirechensk) Babakhan Nurmukhammedbaev, i cili në vitin 1906 solli në markën e veturës Verny Berliet . |
|
|
Alfa Romeo Giulietta nuk u zgjodh nga Jackal rastësisht: përsëri në Londër, duke shikuar revistat e makinave, ai zbuloi se nga të gjitha makinat e prodhuara në Itali, vetëm Alfa Romeo Giulietta kishte një kornizë të fuqishme çeliku me një nivel të thellë në ngurtësimin qendror. |
 |
Në periudhën nga 1944 deri në vitin 1949, Hrushovi drejtoi një makinë amerikane Cadillac - Fleetwood 75 Lëshimi i 1939, i cili u bë një trofe i trupave Sovjetike në 1944. Ishte kjo makinë në vitin 1938 që u urdhërua për konsullin amerikan në Berlin, dhe pasi SHBA hynë në luftë me Gjermaninë, u konfiskua dhe u dërgua në selinë e Hitlerit. njeri-ujk, afër Vinnitsa. Më vonë, deri në momentin kur makina ra në duart e ushtrisë sovjetike, kreu i rojes personale të Fuhrer Hans Rattenhuber hipi atë. |
 |
Kthehu në të njëjtin 1916, pronarët e atëhershëm të uzinës, vëllezërit Ryabushinsky, zgjodhën Fiat 15 Ter të modelit 1912 si modelin bazë të kamionit për nevojat e Ushtrisë Perandorake, i cili funksionoi mirë në kushtet jashtë rrugës së Libisë gjatë Luftës Italo-Turke. Motori filloi të përdorë fillestar i shtrembër - fiksim. Në vend të një gjeneratori, një magnet prodhoi një shkëndijë ndezëse dhe një bateri gjashtë volt shërbente vetëm për të fuqizuar dritat e fenerëve. Energjia e baterisë nuk ishte e mjaftueshme as për një sinjal të shëndoshë, dhe për këtë arsye në AMO-F-15 ishte e pajisur me një bri. |
 |
Makina ishte një kamion jashtë rrugës me një gomë gable në boshtet e pasme. Gjatësia e saj në boshtin prej 4980 mm ishte 6600 milimetra, dhe gjerësia 2235 mm. Makina ishte e pajisur me të njëjtin motor me gjashtë cilindra të ftohur në ujë me një motor karburatori, i cili gjithashtu ishte i instaluar në ZiS-5. |
 |
Në vitin 2010, Fabrika e Automjeteve Ulyanovsk rifilloi prodhimin e makinës UAZ-469 të modelit 1972. Kjo makinë trashëgoi pseudonimin dhi nga paraardhësi i tij GAZ-69, në formën e tij origjinale, u prodhua në Ulyanovsk për 13 vjet. Në 1985, ai u riemërua UAZ-3151, i pajisur me një forcues të frenave vakum dhe forcë të fuqisë së motorit, dhe në 1993, UAZ përfundimisht u pajis me një trup me një çati të ngurtë. Sidoqoftë, vendit i duhej UAZ më i lirë. |
|
|
|
|
|
|
Imagjinoni që ju duhet të ecni pesë kilometra çdo ditë në shkollë dhe mbrapa, që një udhëtim pazar në qytetin më të afërt është një ngjarje e tërë në jetën tuaj. Kur Henry Ford ndërtoi makinën e tij të parë, Tin Lizzy, miliona njerëz ishin në gjendje të blinin një makinë të lirë dhe të besueshme.
(1863-1947) shpiku transportuesin. Ai e ka shndërruar industrinë e automobilave në një industri udhëheqëse globale.
Henry Ford ishte pak më shumë se njëzet kur në 1885 një inxhinier gjerman Karl Benz krijoi makinën e parë në botë me benzinë. Makina kishte tre rrota, ishte e ngadaltë, e pakëndshme, e vështirë për t’u drejtuar. Kush mund të sugjerojë që do të krijojë një industri të fuqishme automobilistike që do të ndryshojë fytyrën e civilizimit tonë?
Etja për të re
Kur u bë e njohur për shpikjen e Benz, Ford punoi si mekanik në Detroit. Në shtyp, gjithnjë e më shumë u shfaqën informacione mbi punën e Benzit dhe konkurrentëve të tij. Këto botime e interesuan Fordin aq shumë sa që ai shpejt u vendos për ndërtimin e motorit të tij të benzinës, dhe më pas në 1896 ai mblodhi të gjithë makinën. Makina kishte katër rrota nga një biçikletë; Ford e quajti atë Quadricycle.
Në vitin 1903, pasi kishte fituar përvojë (ai punoi për disa vjet në fabrikën e automobilave në Detroit), Ford themeloi kompaninë e tij Ford Motor.
Makinë publike
Ford doli të jetë jo vetëm një inxhinier i shkëlqyer, por edhe një biznesmen i talentuar. Ai vuri në dukje se shumica e prodhuesve të makinave përqendrohen tek të pasurit, të cilët kanë nevojë për një makinë për argëtim. Ata preferuan modele të shtrenjta dhe me shpejtësi të lartë. Ford ishte në gjendje të shikonte të ardhmen dhe të kuptonte që së shpejti shumë familje do të duan të blejnë një makinë. Duhet të jetë relativisht e lirë, e thjeshtë për tu menaxhuar dhe riparuar, dhe të mos kërkojë shumë karburant. Ford vendosi të prodhojë makina për njerëzit e zakonshëm, për ata që sot quhen "konsumatorë në masë".
Kishte automobilistë të tjerë që bënin makina për të varfërit, siç është Russell Olds, i cili prodhonte "Oldsmobiles" të famshëm. Por Ford ka gjetur blerësit e saj - miliona fermerë të zakonshëm amerikanë, siç është babai i tij.
Karrige hekuri
Këtyre njerëzve u duhej një kalë pune e besueshme që do t'i ndihmonte ata të ribërnin shumë punë: të kujdeseshin për kullotjen e bagëtive në një kullotë të largët; dorëzojë grurë në treg; marr postën; shkoni në qytetin më të afërt për pazar dhe çojeni familjen për të vizituar fqinjët.
Një fermer i thjeshtë nuk ka nevojë për një makinë luksoze me shpejtësi të lartë. Ai ka nevojë për një makinë të besueshme, të lehtë për tu mirëmbajtur, për të rregulluar lehtësisht prishjen. Dhe përveç kësaj, çmimi nuk duhet të jetë shumë i lartë. Henry Ford vendosi një qëllim - të krijojë një veturë që i plotëson të gjitha këto kërkesa.
Makina e parë e kompanisë Ford Motor ishte "Model A", i cili u shfaq në vitin 1903. Të tjerët pasuan. Ford vazhdimisht përmirësonte dizajnin e makinave të tij derisa arriti qëllimin.
Fabrika Highland Park e Ford, e cila u hap në 1906.
Në vitin 1906, kompania u zhvendos në një ndërtesë të re. Këtu ishte e mundur për të rregulluar lëshimin e makinës, e cila ishte projektuar nga Henry Ford. 1 tetor 1908 uzina filloi prodhimin e një makine të re. Ishte një model Ford T.
Mos e humbni suksesin
E para " modelet T"Kostoja 850 dollarë. Nuk ishte e lirë, por makina ishte më e fuqishme, më ekonomike, më e lehtë për tu mirëmbajtur dhe më universale se veturat e tjera me të njëjtin çmim.
Porositë për një makinë të re binin poshtë, por prodhimi nuk arriti të përballonte ato. Makina ishte një sukses, dhe Fordi nuk pati mundësinë për të kënaqur të gjitha aplikimet. Për të përballuar disi situatën, Ford njoftoi në vitin 1909 se fabrika e tij po kalonte plotësisht në lëshimin e "Model T" dhe se blerësi vetë mund të pikturonte makinën e zezë në çdo ngjyrë që dëshironte.
Faktet & Ngjarjet
- Në vitin 1922, më shumë se një milion "modele T" u prodhuan për herë të parë në një vit.
- Janë prodhuar gjithsej 15,007,033 "modele T", pa llogaritur miliona pjesë rezervë të nevojshme për shërbimin e këtyre makinave.
- Rekordi për prodhimin e makinave të një modeli - 15,007,033 njësi - zgjati deri në vitin 1972, kur u rrah nga modeli Beatle i kompanisë Volkswagen.
- Metodat e prodhimit të Ford-it u miratuan për herë të parë në Evropë pas
që Giovanni Angelini nga kompania italiane Fiat vizitoi Highland Park në 1912. Menjëherë pas kthimit të tij në Itali, Fiat ishte gati të ndërtonte një fabrikë të re afër Torinos.
Por, përkundër këtyre risive, kompania nuk ishte në gjendje të bënte sa më shumë makina sa të duhej. Ford ishte i zhgënjyer që humbi përfitimin. Ai e kuptoi që njerëzit që nuk mund të blinin "Model T" do të blinin një makinë nga një kompani tjetër. Në fund të fundit, shumë prodhues, të mëdhenj dhe të vegjël, kërkuan të shpërthejnë në treg. Ai gjithashtu kuptoi se nëse do të ishte e mundur të shtohej numri i makinave të prodhuara, atëherë do të ishte e mundur të ulet çmimi dhe blerësit të rriten.
Prodhimi masiv
Për të zgjidhur problemet e tij, Ford filloi të përmirësojë teknologjinë e prodhimit në masë. Më parë, të njëjtat objekte, të tilla si orë ose këpucë, ishin bërë nga një person nga fillimi deri në fund. Të gjitha pjesët u bënë veçmas, dhe për këtë arsye produktet e përfunduara ndryshonin pak nga njëra-tjetra.
Në prodhimin masiv, produktet e gatshme mblidhen nga pjesë identike të përgatitura paraprakisht, secila prej tyre mund të zëvendësohet nga një tjetër. Kjo jo vetëm që shpejton prodhimin, por edhe thjeshton riparimet: pjesët rezervë janë gjithmonë në dispozicion.
Shifra tregon fazën fillestare të prodhimit të transportuesit në uzinën Ford. I gjithë procesi i prodhimit të një makine është i ndarë në operacione të njëpasnjëshme. Kjo thjeshton dhe shpejton montimin. Trupi i veturës me sediljen e pasme të fiksuar tashmë në të, rrëshqet poshtë në një aeroplan të prirë në mjetin që drejton mjetin që lëviz përgjatë transportuesit. Qëndrimi në anët e punëtorëve vendos trupin, dhe transportuesi e dërgon makinën në fazën tjetër të montimit.
ModelT, prodhuar në 1913, mbledhur në një linjë montimi.
Prodhimi masiv dihet prej kohësh. Kjo metodë është përdorur që nga viti 1800 në prodhimin e armëve dhe pistoletave, dhe pastaj makinat e shikimit, qepjes dhe shtypjes. Në 1902, Russell Olds filloi të mbledhë "Oldsmobiles" e tij mbi këtë parim.
Ford ishte i pari që përdori një rrip lëvizës - një transportues - për të mbledhur makina. Së pari, trupi i makinës u vendos në transportues, më pas transportuesi e transportonte atë në fazën tjetër të montimit, ku rrotat ishin ngjitur në të, etj. Ndërsa makina lëvizte përgjatë transportuesit, pjesë të reja iu shtuan asaj. Secili punëtor qëndronte në vendin e tij dhe kryente një operacion të vetëm. Pjesët e nevojshme u dërguan direkt në vendin e punës. Pas futjes së transportuesit në 1913, prodhimi i makinave u rrit ndjeshëm, por sfidat e reja e prisnin Fordin.
Probleme në transportues
Punëtorët në fabrikën e Fordit nuk u pëlqyen transportuesit. Tani ata bënë dy herë më shumë makina dhe fituan të njëjtën sasi parash. Shumë shpejt ata filluan të linin fabrikën: puna e mërzitshme, monotone në linjën e montimit është shumë e lodhshme. Kishte mungesë të punëtorëve - numri i makinave të prodhuara u zvogëlua.
Pastaj Ford zhvilloi një sistem pagese në të cilin punëtorët ishin të interesuar në fitimet e kompanisë. Sa më shumë makina të bënit, aq më shumë para morën. Sipas sistemit të ri, paga e punëtorëve u dyfishua. Ford përsëri gjeti një rrugëdalje nga një situatë e vështirë.
Që atëherë model T"U bë gjithnjë e më popullor. Deri në vitin 1916, prodhoheshin 2,000 vetura çdo ditë, dhe çmimi i tyre ra në 360 dollarë. Në vitin 1922, Ford kaloi gurin historik të miliontë - u prodhuan më shumë se 1 milion 200 mijë vetura. Modelja T u ndërpre vetëm në vitin 1927. Deri në atë kohë, tashmë kishte më shumë se 15 milion makina të tilla në rrugë. Edhe në vitet ’50 në Amerikë ishte akoma e mundur të takohej “modeli T”. Të fortë dhe të besueshëm, ata u shërbyen zotërinjve të tyre deri në fund.
Këtë vit shënon 110 vjet nga ardhja e makinës, e cila luajti një rol vendimtar në zhvillimin e jo vetëm industrisë së automjeteve, por edhe civilizimit në tërësi. Bëhet fjalë për të famshmin Tin Lizzy - Ford Model T. Henry Ford e përmbyti Amerikën me miliona makina të lira, duke e vendosur vendin në rrota. Atëherë pjesa tjetër e botës qëndronte mbi rrota.
Tshtë shkruar shumë për Tin Lizzy. Shtë e pamundur të imagjinohet ndonjë film gangster në lidhje me kohët e Ndalimit pa marrë pjesë në ekstrakte Model T. Por ne nuk jemi më të interesuar për epokën e "transportuesit" kur Ford vulosi Modelin T si butona të zinj, por në të vërtetën, të mirë të vjetër Tin Lizzy të vitit 1908, të mbledhur nga punëtorë të fortë- Emigrantët e fabrikës Pickett - një kryevepër e industrisë së automjeteve të epokës së bronzit, periudha nga shpikja e makinës deri në Luftën e Parë Botërore Quhet bronz sepse në ato vite ishte bronzi që ishte materiali kryesor që përdorej për prodhimin e pjesëve rezervë dhe elementëve të dekor.
Trup i lehtë me dy vend me një leckë të konvertueshme dhe një platformë ngarkuese. Opsionet e ngjyrosjes: jeshile, e zezë, smalti i zi, stoli me gjethe.
Në fillim të dimrit të vitit 1906, ngjarje misterioze ndodhën në fabrikën e Pickett të kompanisë Ford Motor në Dearborn. Në katin e tretë, Henry Ford urdhëroi një gardh për punëtorinë e re. Vetëm disa njerëz morën lejen - vetë Ford, nënkryetari i kompanisë John Kazens, inxhinieri më i mirë i uzinës Child Harold Wills, emigrantët hungarezë Jozsef Galamb dhe Egen Farkas, inxhinierë Love, Smith, Degner dhe Martin. Disa motorë dhe korniza nga Ford Model i atëhershëm N u sollën në punëtori, mostra të fletëve të çelikut dhe boshllëqet prej bronzi, një furre shkrirjeje dhe makineritë e përpunimit të metaleve. Deri vonë në mbrëmje, puna vazhdoi përtej mureve të punëtorisë.
Model N, modeli i pestë i kompanisë, është bërë një bestseller i vërtetë. Ajo ishte e lirë dhe e besueshme, e fortë dhe pa ide. Për vitin 1906, Ford arriti të shiste 2194 kopje - një sukses i jashtëzakonshëm sipas standardeve të fillimit të shekullit XX.
Në Amerikë në atë kohë, makinat nuk mblidheshin vetëm nga dembelët. 485 kompani amerikane ofruan produktet e tyre për konsumatorët. Teknologjia e prodhimit ishte e thjeshtë. Kompanitë blenë motorë, transmisione, kontrolle dhe rrota në anën. Pastaj e gjithë kjo u vendos në një kornizë çeliku të thyer. Një pamje e majave të rrobave ose, në raste të rralla, me një çati metalike u ngrit lart. Kishte pak më shumë blerës sesa vetë kompanitë. Mimi mesatar i makinave në vitet 1900 ishte 1.000 dollarë - para fantastike për kohën. Henry Ford tashmë e kuptoi që të fitosh kundër konkurrencës është e mundur vetëm në varësi të çmimeve më të ulëta. Por aksionarët e kompanisë ishin të një mendimi tjetër: pse të hiqni dorë nga fitimi, i cili vetë shkon në duar? Për fat të mirë, një nga aksionarët kryesorë, tregtari i drurit dhe shoferi i makinës së racës Malcolmson, u dogj dhe u detyrua të shesë pjesën e tij në Ford. Ford mori një votim votimi dhe, pa vonesë, ndryshoi politikën e çmimeve të kompanisë.
Makinë e mbyllur e panelit me një xham të mprehtë. Vetëm një opsion ngjyrash: smalt jeshil me elemente dekorative nga smalti i zi.
Aksident fatal
Lloji kryesor i reklamimit të makinave në ato ditë ishte gara. Në fillim, vetë Fordi nuk u tërhoq të flasë personalisht në makinat e tij. Në vitin 1901, Henry fitoi garën në Gross Point në modelin e tij "999" nga një makinë e krijuar nga vrapuesi i njohur Alexander Winton. Ishte atëherë që ai takoi njerëz që më vonë i siguruan para për të krijuar Ford Motor Company. Gjatë njërës prej këtyre garave në Florida në 1906, Henry Ford ishte dëshmitar i një aksidenti automobilistik francez. Makina u kthye disa herë, por praktikisht nuk pësoi. I habitur Ford ekzaminoi me kujdes makinën dhe kuptoi se çeliku nga i cili është bërë është më i lehtë dhe më i ashpër se zakonisht. Ai arriti të rrëmbejë me të një copë fletë çeliku. Ky fakt mund të konsiderohet një rast klasik i spiunazhit industrial. Në Dearborn, ai u tregoi çelikut specialistëve të tij. Doli se ngurtësia e saj, dy herë më e lartë se steeliket më të mira Amerikane, është për shkak të shtimit të vanadiumit. Askush në Pittsburgh, kryeqyteti i çelikut të Amerikës, nuk kishte asnjë të dhënë se si ta bënte. Ford arriti të ftojë një shkencëtar të metaleve nga Evropa në Amerikë, i cili zbuloi teknologjinë e gatimit për të. E gjithë kjo ndodhi në kushte të fshehtësisë së shtuar: vetëm dy ose tre persona nga rrethi i brendshëm i Fordit dinin për atë që po ndodhte.
E lehtë e shprehur me një taksi nga kamionçina dhe një platformë ngarkuese. Vetëm një opsion ngjyrash: smalt jeshil me elemente dekorative nga smalti i zi.
Ideja ishte e thjeshtë - Henry Ford nuk ishte aspak një mbështetës i vendimeve komplekse. Steeleliku i padukshëm në Amerikë dhe përsosja e modelit të suksesshëm të modelit N mund të çojë në krijimin e një makine që nuk ka konkurrentë. Kjo është ajo që po bënin inxhinierët e kompanisë në punëtorinë sekrete të fabrikës Pickett. Një numër i madh i makinave të shitura u lejuan atyre të grumbullojnë informacion të gjerë në lidhje me dobësitë e Modelit N dhe të përfshihen me qëllim në përsosjen e tyre. Inxhinierët hungarezë Galamb dhe Farkas, së bashku me një mik besnik të Ford Wills për vitin arritën të trondisin plotësisht modelin Model N, të thjeshtojnë dhe lehtësojnë përbërësit kryesorë të makinës. Në shtator 1907 u ndërtuan dy prototipe të modelit të ardhshëm T. Ata dolën të ishin aq të suksesshëm sa menjëherë pas fillimit të provave, Ford urdhëroi ri-pajisjen e uzinës Pickett nën modelin e ri. Nga vjeshta e vitit 1908, prodhimi i Modelit N dhe modifikimet e tij të shtrenjta, Model R dhe S u ndërpre, dhe montimi i Modelit luksoz K me çmimin 2500 dollarë u zhvendos në një vend tjetër. Dhe më 27 Shtator, fabrika Pickett mblodhi vitin e parë të modelit ndonjëherë Ford Model Model T 1909. Henry Ford prezantoi konceptin e "vitit model" pikërisht me ardhjen e Tin Lizzy. Të gjitha makinat që janë prodhuar pas 31 gushtit të këtij viti janë konsideruar zyrtarisht modele të vitit në vijim. Kjo praktikë u miratua së shpejti nga të gjithë prodhuesit e automjeteve. Në ditët e sotme, "kronologjia" e automjeteve ndodh pikërisht në këtë mënyrë.
E lehtë e lehtë me një kabinë nga kamionçina dhe një platformë ngarkuese me një tendë të rrobave të palosshme. Smalt jeshil me elemente dekorative të smaltit të zi.
Farë është në emrin tim
Ekspertët thonë se nëse kjo makinë nuk do të krijohej nga Fordi, por nga dikush tjetër, atëherë koha do të kishte fshirë çdo kujtim për të shumë kohë më parë. Sidoqoftë, për të bërë Model T, duhet të lindni Henry Ford. Pse Tin Lizzy? Në këtë drejtim, historianët e industrisë së automjeteve nuk japin një përgjigje të qartë. Por ka dy versione kryesore. Amerikanët shpesh preferojnë pseudonimet tek emrat e vërtetë. Në fillim të shekullit të kaluar, fshatarët zakonisht i quanin punëtorët e tyre një emër femëror të Lizzy. Epo, fjala "kallaj" nuk ka nevojë për interpretim shtesë. Kali i hekurt, në përgjithësi. Versioni i dytë shpjegon gjithçka pak më ndryshe. Lizzy - kështu irlandezët i quajtën bukuri kokëfortë dhe të çuditshme. Dhe megjithëse është e vështirë të quash bukurosh Model T, nëse e pëlqen atë, atëherë një shpjegim i tillë do të funksionojë. Shumë shpesh, amerikanët e quajtën Model T "Flivver" dhe në të gjithë këtë makinë legjendare kishin rreth njëzet nofka të ndryshme. Por në histori, ajo mbeti Tin Lizzy.
Vite jete: 1863−1947. Profesioni: Shpikësi (autor i 161 patentave amerikane), biznesmen, industrialist, themelues i Fordit. “Kush punon vërtet nuk ka nevojë për tituj. Puna e tij është një nder për të. "
Ford praktik, në parim, nuk krijoi asgjë të re. Dhe pse? Mbi të gjitha, përbërësit kryesorë të suksesit të tregut ishin të njohur mirë për të - një kornizë e fortë e besueshme dhe transmetim i bërë nga çeliku vanadium, një motor i provuar 2.9 litra dhe një çmim i përballueshëm. Pjesa tjetër është gjemba. Sa më shumë blerës të marrin para për një makinë që nuk prishet, aq më mirë. Makinat, sipas Fordit, duhej të ishin pak hamburger. Lirë dhe të kënaqshme, edhe nëse më vonë keni gastrit. Kur historianët e automobilave shkruajnë për Modelin T, ata lavdërojnë besueshmërinë e tij në çdo mënyrë. Ju nuk mund të debatoni me atë. Makina ishte thjesht e pakonkurueshme. Në këtë rast, nuk thuhet asnjë fjalë për mungesën e plotë të rehatisë, dizajnin e dobët dhe sistemin e kontrollit të papërshtatshëm. Tin Lizzy hyri në listën e famshme të 50 makinave më të këqija të revistës Time Magazine. Paradox? Le ta kuptojmë.
Kompania Ford Motor nuk ishte as një vjeç kur Henry Ford vendosi të ndërtojë fabrikën e tij në Dearborn, Michigan. Ndërtesa trekatëshe e bimës kishte një formë të zgjatur, tipike për arkitekturën industriale dhe një sipërfaqe të madhe lustrimi. Më 1 Prill 1904, aksionarët e kompanisë miratuan blerjen e një trualli prej 3,11 hektarësh në Ave Pickett për 23.500 dollarë. Ford dhe John Dodge, të cilët kishin një pjesë në kapitalin e kompanisë, u emëruan menaxherë të projektit për përgatitjen e kushteve të referencës. Kompania e vëllezërve John dhe Horace Dodge ishte e angazhuar në ndërtimin e motorëve me benzinë \u200b\u200bdhe për një kohë të gjatë i furnizonte ato në Ford. Më pas, vëllezërit krijuan kompaninë e tyre të makinave. Shtë interesante, kompania e parë e themeluar nga Ford, Detroit Automobile Co, e cila falimentoi në vitin 1900, u riorganizua më pas në kompaninë e famshme të makinave Cadillac Motor. Rezulton se Henry Ford u bë themeluesi i disa markave të automjeteve të gjata të jetës menjëherë. Dizajni arkitektonik i ndërtesës së fabrikës trekatëshe u përfundua nga kompania e Detroit Field, Hinchmann & Smith. Ndërtimi filloi në qershor 1904, dhe tashmë në fund të të njëjtit vit, makinat dhe mobiljet për ambientet e zyrave filluan të importohen në punëtorinë e uzinës në Ave Picket. Zyrat e kompanisë ishin të vendosura në katin e parë, por zyra e Henry Ford ishte në katin e dytë, pranë punëtorisë së famshme eksperimentale në të cilën u krijua Tin Lizzy. Përveç kësaj, në katin e parë nga pjesa e prapme e ndërtesës kishte një depo të lëndëve të para dhe të pjesëve të këmbimit, si dhe një departament për dërgimin e mallrave të gatshëm.
E thjeshtë, madje edhe më e thjeshtë
Lizzy kallaji, si paraardhësi i tij Model N, u ndërtua në një kornizë të fuqishme çeliku mbështetës me dy rreze gjatësore dhe ngurtësues tërthor bërë nga fletë çeliku 1/8 inç. Wasshtë bërë për Ford në fabrikën e kompanisë Michigan Stamping. Një motor 2.9 litërsh Henry Ford ishte bashkangjitur në kornizë së bashku me një transmetim primitiv, por të besueshëm me dy shpejtësi, pezullimin e pranverës dhe punën e trupit. Kishte shumë lloje të trupit në ato vite, dhe prodhuesit e automjeteve i quanin secila në mënyrën e vet. Gjashtë stile trupi fillimisht u zhvilluan për Lizzy - Touring, Runabout, Landaulet, Town Car dhe Coupe, por në vitin 1908 Model T u prodhua vetëm në variantet Touring dhe Landaulet. Trupat u porositën nga prodhuesit e palëve të treta në Detroit. Tapiceri e modifikimeve të hapura ishte bërë nga lëkure e trashë origjinale me ngjyrë të zezë me një përfundim të veçantë "diamanti". Maja e rrobave, e cila ishte e qepur nga kanavacë, e pikturuar në gri, të kuqe të errët ose jeshile të errët, ishte një opsion shtesë. Në Lizzy-in e mbyllur, vetëm vendet prej lëkure ishin të veshura me lëkurë të zezë, dhe rrobat e derës së brendshme ishin prej lëkure.
Përkundër besimit popullor që Model T ishte pikturuar vetëm e zezë, në fakt, kjo praktikë filloi vetëm në vitin 1913 me fillimin e montimit të transportuesit. Dhe para vitit 1913 nuk kishte fare Lizzies Tin të zi fare! Blerësit mund të zgjidhnin ngjyrën e trupit gri, jeshil të errët ose të kuq të errët. Xhamat e erës nuk ishin standarde, duhej të porositeshin veçmas. Në të njëjtën kohë, një rreze çeliku tërthor për ngurtësi u instalua në një ndarje prej druri midis ndarjes së motorit dhe ndarjes së pasagjerëve, e përforcuar me vija bronzi. Përndryshe, xhami thjesht shpërtheu në gropat, sepse trupi i Modelit T filloi të rrudhet disa ditë pas blerjes. Pajisjet e brendshme ishin, për ta thënë butë, Spartan. Një timon i madh prej druri me një diametër prej 36 cm me zhurmë bronzi të dehur fort në fund të boshtit drejtues. Nën të djathtën ishin dy krahë të shkurtër bronzi me pullat prej gome të fortë. Njëra levë kontrollonte furnizimin me karburant, dhe tjetrën ndezjen.
Dy mijë kopjet e para të makinës në dysheme kishin dy pedale dhe dy leva të mëdha në të majtë të sediljes së shoferit, më pas ishin tre pedale, dhe vetëm një levë. Pedalimi i majtë përfshinte veshjen e parë, pedalin e djathtë - frenën e rrotës së pasme dhe të kundërt. Levat ishin përgjegjës për ndryshimin, përfshirjen e frenave të transmisionit dhe ingranazheve neutrale. Procesi i menaxhimit ishte mjaft i ndërlikuar dhe u desh mjaft kohë për të mësuar se si të drejtonte Tin Lizzy. Në udhëzimet e atyre viteve, shoferit për ndalesë emergjente iu rekomandua të shtypë të dy pedalet njëkohësisht dhe të tërheqë levën e frenave të transmisionit përsëri në ndalesë. Makina ndaloi e vdekur. Shpejtësia e shpejtësisë nuk u përfshi në listën e pajisjeve standarde të Modelit T, Ford Motor Company i bleu këto pajisje në Detroit nga Stewart, National dhe Jones.
Makinat Ford Model T, të mbledhura nga Pickett nga 1908 në 1909, tani konsiderohen shumë të rralla dhe kushtojnë shumë para. Modelet e para të uzinës Pickett ishin Model C, F dhe B. Në katin e dytë u mblodhën shasitë dhe trupat e Modelit B dhe i treti iu dha prodhimit të Modelit C dhe F. Në fund të vitit 1906, prodhimi i këtyre modeleve u ndërpre. Dhe në prill, pas një kthimi të vogël, uzina filloi të prodhojë Model të ri K, R, S dhe S Roadster. Tre muaj më vonë, në korrik, u shfaq Modeli premtues N, i cili u bë baza për të ardhmen Tin Lizzy. Në fund të dimrit të vitit 1908, pasi përfundoi përgatitja e dokumentacionit teknologjik për modelin më të fundit Ford Model T, filloi një ri-pajisje e përshpejtuar e ndërmarrjes. Modelet e mëparshme u ndërprenë dhe vetëm montimi i Modelit K vazhdoi për ca kohë. Por së shpejti ajo u ndërpre. Dhe më 27 shtator 1908 u mblodh ekzemplari i parë i Tin Lizzy, i cili më 1 tetor iu dërgua blerësit të parë, një mjek të pasur nga Detroit. Edhe para fillimit të montimit të Ford Model T, u bë e qartë për Henry Ford se zona e uzinës Picket ishte e pamjaftueshme për të zbatuar planet e tij, dhe ai filloi të kërkojë një vend për të hedhur një fabrikë të re të madhe montimi. Në fund të vitit 1908, filluan ndërtimet në një parcelë toke në Highland Park. Ndërtesa në Picket Avenue ishte në pronësi të kompanisë Ford Motor deri në janar 1911, derisa u shit në një kompani tjetër të mirënjohur të makinave Studebaker. Ekspertët thonë se nga 12,000 copë origjinale Model T, jo më shumë se 100 kopje kanë mbetur deri më sot.
Gravitimi mbrapa
Motori Tin Lizzy u zhvillua nga vetë Henry Ford në fillim të viteve 1900 dhe më pas u rishikua disa herë. Ishte një motor benzinë \u200b\u200bme katër cilindra në linjë, me shufër anash dhe ingranazhe valvulash. Blloku ishte hedhur nga gize në një copë së bashku me një xhaketë uji të sistemit të ftohjes, i cili për ato vite ishte një përparim teknologjik. Ndezja e përzierjes së karburantit të ajrit që vinte nga karburatori i gravitetit të sistemit Kingston u sigurua nga një gjenerator magneto i lidhur nga një rrip direkt në boshtin e motorit. Raporti i ngjeshjes ishte vetëm 4.5: 1, gjë që e bëri motorin shumë të besueshëm gjatë funksionimit afatgjatë. Me një vëllim prej 2.9 litrash, dha vetëm 22.5 kf. fuqi dhe 112 N m çift rrotullues. Por për një makinë shumë të lehtë që peshonte vetëm 540 kg, kjo ishte mjaft e mjaftueshme. Benzina vinte nga karburatori për nga graviteti, dhe kur lëvizte përpjetë, motori nganjëherë vetëm ngeci. Prandaj, teknika e kapërcimit të ngjitjeve ishte e pazakontë - në të kundërt! Procesi i fillimit të motorit përfshinte përdorimin e një startuesi manual, "erën" e harruar shumë gjatë. Scrolling fillestar kërkoi shkathtësi. Gishtat e zhvendosur të dorës së djathtë ishin të zakonshme, gjë që reflektohej në shaka amerikane të atyre viteve. Motori ishte shumë i zhurmshëm, megjithë praninë e një shall, me zhurmë. Ishte fluks i drejtpërdrejtë dhe ishte bërë prej çeliku të hollë me fletë asbesti midis përbërësve.
Asambleja e tufës ishte një tip i thjeshtë i lagësht - tre disqe të trasha çeliku në një banjë vaji transmetuan një rrymë çift rrotullues në boshtin e një transmisioni planetar me dy shpejtësi të zhvilluar nga vetë Ford. Të gjitha boshtet dhe ingranazhet e ingranazheve janë hedhur nga çeliku i vanadiumit i ngurtësuar. Në rastet e mbijetesës së Modelit T, ato zakonisht janë në gjendje të shkëlqyeshme. Sistemi i vajosjes ishte i zakonshëm për të gjithë termocentralin, përfshirë motorin, tufën dhe kutinë e ingranazheve, dhe përmbante afërsisht 4 litra vaj të motorit. Inxhinierët Ford nuk e merr me mend që të bënin një kunj për matjen e nivelit, dhe drejtuesit derdhën vaj, derisa ajo filloi të rrjedhë nga vrima në kapakun e lartë të motorit. Në vitet e para të prodhimit të Tinplate, Lizzy Ford bleu radiatorë për sistemin e ftohjes së ujit në Francë nga Briscoe, dhe pastaj filloi t'i bënte ato vetë. Në pjesën e përparme ishte një emblemë e madhe bronzi e kompanisë Ford Motor. Rezervuari i karburantit ishte i vendosur nën vendet dhe ishte i lidhur me kornizën me kapësa çeliku. Kapaciteti i saj ishte 37.5 litra. Jo shumë, duke marrë parasysh që konsumi i karburantit Model T ishte shumë i varur nga natyra e rrugës dhe shpejtësia dhe varionte nga 11 në 19 litra në 100 km. Shpejtësia maksimale e Tin Lizzy ishte rreth 70 km / orë, megjithëse ekzemplarët që morën pjesë në garat automatike të asaj kohe në modë u zhvilluan deri në 150 km / orë. Shtë e tmerrshme të imagjinosh ndjesitë e një kalorësi që fluturon në një predhë pa frena normale dhe në rrotat prej druri me atë shpejtësi.
Frenat nuk janë për frikacakë
Sistemi i frenimit i Lizzy është një temë e veçantë. Një nga momentet më të vështira gjatë vozitjes ishte procesi i frenimit. Shtypja e pedalit të frenave dhe levës në ndalesë nuk ishte e lehtë. Fakti është se Model T kishte dy frena - një fashë transmetimi çeliku, e cila mbërtheu boshtin kryesor të kontrolluar nga leva e dyshemesë, dhe një mekanizëm i frenave të tipit të pasmë të daulleve në shpërndarës, i cili iu përgjigj shtypjes së pedalit të duhur. Veshjet e frenave u hodhën nga bronzi. Ata u veshën shumë shpejt, dhe zëvendësimi i tyre ishte shumë kohë.
Pezullimi i modelit T, edhe sipas standardeve të epokës së bronzit të industrisë së automobilave, ishte një shembull i një primitivi. Rrotat e përparme dhe të pasme ishin montuar në gishta të thjeshtë të lëvizshëm të mbështjellë në një burim tërthor fletë çeliku. Rrotullimi i rrotave u krye duke përdorur shufra të parregulluar, njëra skaj bashkangjitur në varen e kolonës së drejtimit dhe tjetra në strehën e gishtave. Shtë interesante se në këtë model jo të thjeshtë nuk kishte asnjë asamble të vetme të lubrifikuar. Ford me të drejtë arsyetoi që çeliku i vanadiumit nuk do të lodhej shpejt, dhe sistemi i vajosjes do ta bënte makinën më të shtrenjtë. Dhe ai kishte të drejtë. Në shumë nga ekzemplarët e parë të Lizzy që kanë mbijetuar deri më sot, pjesët origjinale të pezullimit duken si të reja!
Gomat e makinës ishin gome, me një kamerë brenda. Qendra dhe gjilpërat e gjata të thurjes ishin bërë nga druri i veçantë "artilerie" i përforcuar me fashë bronzi në vende të ngarkuara. Paradoksalisht, tifozja e thjeshtësimit dhe unifikimit që Ford përdori në Model T dimensione të ndryshme të rrotave për boshtet e përparme dhe të pasme! Pronarët duhej të transportonin me vete jo një, por dy pjesë rezervë. Sidoqoftë, në fabrikën kanadeze të Fordit në Walkerville, Tin Lizzies u prodhuan me të njëjtat rrota. Për shtetet jugore të SH.B.A.-së, të famshëm për papranueshmërinë e tyre të jashtëzakonshme, përmasat e makinës u bënë një çift inç më i gjerë.
Revolucioni automobilistik botëror
Hasshtë shkruar shumë për domethënien dhe rolin e Tin Lizzy në motorizimin e njerëzimit. Por në vitin 1908, madje Henry Ford nuk e dinte që ajo ishte e destinuar të bëhej një makinë legjendare. Ford vazhdimisht kërkonte të rrisë produktivitetin e punës dhe të zvogëlojë kohën për të ndërtuar një makinë. Përparimi revolucionar erdhi me ardhjen e linjës së parë të asamblesë në botë në uzinën e re të Ford Highland Park në 1913. Ideja e krijimit të saj më erdhi në mendje Inxhinieri Ford William Clann, i cili dikur vizitoi një thertore në Detroit. Puna e saj ishte e organizuar sipas llojit të linjës me ekzekutimin vijues të operacioneve në postimet teknologjike të palëvizshme. Në fund të rreshtit, kufoma doli të riciklohej plotësisht dhe hyri në depo të mallrave të përfunduar. Në fakt, nuk ishte një linjë montimi, por një linjë çmontimi. Por ideja e zbatimit të këtij parimi të montimit në industrinë e automjeteve ishte revolucionare.
Sigurisht, vetë metoda e montimit të transportuesve, e cila rriti ndjeshëm produktivitetin në fabrikën Ford, nuk ishte faktori i vetëm që shkaktoi bumin e automobilave në Amerikë. Ford ishte magnati i parë industrial që vendosi të rrisë pagat e punëtorëve të tij në 5 dollarë në ditë. Në atë kohë ishte shumë para. Ata bënë të mundur mbajtjen e familjes në bollëk dhe ngopje dhe kursim për blerjen e një shtëpie apo makine. Ford dinak u paguante paratë e punëtorëve të tij, të cilat shpejt u kthyen tek ai në formën e pagesës për Tin Lizzy! Pas kësaj, Amerika filloi procesin e rritjes së pagave në të gjithë industrinë. Popullsia filloi të pasurohet, dhe numri i blerësve të mundshëm u rrit nga disa qindra mijë në disa milion njerëz. Oferta më e përballueshme në treg ishte pikërisht Tin Lizzy, më e lirë çdo vit të prodhimit të saj. Rritja e flotës e solli Amerikën në një nivel të ri zhvillimi. Filloi rritja e shpejtë e industrisë së shërbimeve dhe prodhimi i pjesëve rezervë, metalurgjia dhe industria kimike. Në një mënyrë apo tjetër, paraqitja e një makine të përballueshme dhe pesë dollarë në ditë u bënë arsyet kryesore për përparimin teknologjik të civilizimit në shekullin XX.
Ford Model T. Model 1908. Pricemimi 850 dollarë për dërgesë nga fabrika
Motori. Katër cilindra në linjë me një kokë të cilindrit të heqshëm dhe valvulat anësore. Zhvendosja 2896 cc Raporti i kompresimit është 4.5: 1. Fuqia 22 HP
Ignition. Gjeneratori Ford magneto, i drejtuar direkt nga boshti motorik. Spina priza.
Transmetimit. Kuti ingranazhi planetar Ford në çelik vanadium të ngurtësuar me gropë nafte. Drejtimi i boshtit me modelin e marsheve Ford. Vegla të thjeshta me kabinë në banjën e naftës dhe shtëpitë e mbyllura të çelikut vanadium.
Frenat. Frena e unazës në boshtin e transmisionit, freni daulle në shpërndarëset e pasme.
Dimensione. Baza e rrotave 2540 mm, matës 1422 mm (për shtetet jugore - 1524 mm).
Selështja Selden
Më 1879, një farë George Selden, një avokat nga Rochester, paraqiti një kërkesë për patentë për një automjet mekanik me katër rrota me një motor benzine. Zyra ishte në rrëmujë dhe aplikacioni thjesht humbi. Ata e zbuluan vetëm rastësisht në 1894, dhe një vit më vonë ajo u kënaq. Gjëja më interesante është se makinat deri në këtë kohë tashmë lëruan rrugët e Amerikës me fuqi dhe kryesore, dhe vetë Selden kishte harruar prej kohësh për aplikimin e tij.
Makina koncept nostalgjike e ditëve tona.
Selden i kënaqur e kuptoi që mund të fitohen shumë para për këtë dhe, me mbështetjen e disa financuesve të Nju Jorkut, organizuan Shoqatën e Prodhuesve të Liçensuar të Amerikës. Sipërmarrësit e pavarur që ndërtuan makina, nën kërcënimin e padive, u detyruan të bashkohen me të dhe të paguajnë tarifat e anëtarësisë në shumën prej 1.25% të shitjeve bruto vjetore. Në 1899, më shumë se 2.500 automobila prodhoheshin çdo vit në Amerikë, dhe numri i kompanive të vogla arriti në 400! Selden dhe bashkëpunëtorët e tij prenë kuponë nga një treg në rritje i makinave.
Henry Ford në vitin 1903, kur u themelua Kompania Ford Motor, gjithashtu aplikoi për anëtarësim në Shoqatë. Por ai shpejt e kujtoi atë për shkak të faktit se lidershipi u përpoq të fillonte t’i diktonte atij çmimet me të cilat do të duhej të shiste makina. Një Ford i pavarur dhe kokëfortë, natyrisht, nuk pranoi. Shoqata vendosi t'i mësojë Fordit një demonstrim të rëndësishëm, dhe ngriti padi kundër tij për shkelje të patentave. Në faqet e gazetave qendrore, një përleshje serioze shpërtheu me akuza të ndërsjella për veprime të paligjshme. Ështja erdhi në gjyq vetëm gjashtë vjet më vonë, kur mijëra të parët Tin Lizzies ishin duke lëruar tashmë rrugët amerikane. Gjykata Federale e shpalli të vlefshme patentën e Seldenit. Por Ford gjithmonë shkoi gjatë gjithë rrugës në çdo biznes. Shoqata nuk arriti të prishë lojën e grirë të Fordit. Juristët e kompanisë Ford Motor paraqitën një ankesë në Gjykatën Supreme të Shteteve të Bashkuara.
Më 1911, gjykata e lartë anuloi pjesërisht vendimin e mëparshëm. Vendimi i formës së prerë konfirmoi legjitimitetin e pretendimeve të Seldenit, por vetëm në lidhje me ato makina që u bënë sipas vizatimeve të patentës origjinale të vitit 1879. Nuk kishte asnjë në natyrë! Shoqata humbi betejën plotësisht. Ford fitoi, çliroi nga diktatet e Shoqatës, dhe, në të njëjtën kohë, çliroi të gjithë industrinë e automjeteve amerikane nga haraçet. Ai harxhoi shumë para për proceset gjyqësore, por përfundimisht u kthye gjithçka me interes. Affështja Selden doli të ishte reklama më e mirë për kompaninë Ford Motor për të cilën mund të mendonit. Ford dhe makinat e tij kanë fituar famë në mbarë botën.