Mënyra e funksionimit të motorit është një nga faktorët kryesorë që ndikojnë në shkallën e konsumimit të pjesëve të tij. Shtë mirë kur makina është e pajisur me një transmetim automatik ose një variator, i cili zgjedh në mënyrë të pavarur momentin e kalimit në një ingranazh më të lartë ose më të ulët. Në makinat me "mekanikë", shoferi është i angazhuar në ndërrim, i cili "rrotullon" motorin sipas kuptimit të tij dhe nuk është gjithmonë i saktë. Prandaj, shoferët pa përvojë duhet të studiojnë me çfarë shpejtësie është më mirë të vozisni në mënyrë që të maksimizoni jetën e njësisë së energjisë.
Vozitja me rrotullime të ulëta me zhvendosje të hershme
Shpesh, instruktorët e autoshkollave dhe shoferët e vjetër rekomandojnë që fillestarët të ngasin "fort" - të kalojnë në ingranazhet e larta kur boshti i gungës arrin 1500-2000 rpm. Të parët japin këshilla për arsye sigurie, të dytët - nga zakoni, sepse më herët makinat kishin motorë me shpejtësi të ulët. Tani një mënyrë e tillë është e përshtatshme vetëm për një motor nafte, çift rrotullimi maksimal i të cilit është në një gamë më të gjerë të rpm sesa ai i një motori benzine.
Jo të gjitha makinat janë të pajisura me tahometra, kështu që shoferët e papërvojë me këtë stil drejtimi duhet të udhëhiqen nga shpejtësia e lëvizjes. Mënyra me ndërrim të hershëm duket kështu: ingranazhi i parë - lëvizja nga vendndodhja, kalimi në II - 10 km / orë, III - 30 km / orë, IV - 40 km / orë, V - 50 km / orë.
Ky algoritëm i ndryshueshëm është një shenjë e një stili shumë të relaksuar drejtimi, i cili jep një avantazh të padyshimtë në siguri. Ana negative është në rritjen e shkallës së konsumit të pjesëve të njësisë së energjisë dhe ja pse:
- Pompa e naftës arrin kapacitetin e saj të vlerësuar duke filluar nga 2500 rpm. Ngarkesa në 1500-1800 rpm shkakton urinë e vajit, kushinetat e zakonshme të shufrës lidhëse (rreshtimet) dhe unazat e pistonit të ngjeshjes preken veçanërisht.
- Kushtet për djegien e përzierjes ajër-karburant nuk janë aspak të favorshme. Depozitat e karbonit depozitohen shumë në dhomat, pllakat e valvulave dhe kurorat e pistonit. Gjatë funksionimit, kjo blozë nxehet dhe ndez karburantin pa një shkëndijë në kandelen (efekti i trokitjes).
- Nëse keni nevojë të rrisni ndjeshëm shpejtësinë e motorit gjatë ngasjes nga fundi, shtypni gazin, por nxitimi mbetet i ngadaltë derisa motori të arrijë çift rrotullues. Por sapo të ndodhë kjo, ju kaloni në shpejtësinë e lartë dhe shpejtësia e boshtit të gungës bie përsëri. Ngarkesa është e madhe, nuk ka lubrifikim të mjaftueshëm, pompë nuk pompon mjaft antifriz, kështu që ndodh mbinxehja.
- Në kundërshtim me besimin popullor, nuk ka ekonomi karburanti në këtë mënyrë. Kur shtypni pedalin e gazit, përzierja e karburantit pasurohet, por nuk digjet plotësisht, që do të thotë se është tretur.
Pronarët e makinave të pajisura me një kompjuter në bord mund të binden lehtësisht për lëvizjen joekonomike "në ngushtësi". Mjafton të ndizni ekranin e konsumit të menjëhershëm të karburantit në ekran.
Një stil i tillë drejtimi konsumon shumë njësinë e energjisë kur makina operohet në kushte të vështira - në rrugë të poshtra dhe të vendit, me një ngarkesë të plotë ose me një rimorkio. Pronarët e makinave me motorë të fuqishëm 3 litra ose më shumë, të aftë për të përshpejtuar ndjeshëm nga fundi, gjithashtu nuk duhet të pushojnë. Në të vërtetë, për lubrifikimin intensiv të fërkimit të pjesëve të motorit, duhet të mbani të paktën 2000 rpm të boshtit të gungës.
Pse shpejtësia e lartë e boshtit të gungës është e dëmshme?
Mënyra e drejtimit të "një shapka në dysheme" nënkupton lëshimin e vazhdueshëm të boshtit të gungës deri në 5-8 mijë rrotullime në minutë dhe më vonë ndërrimin e ingranazheve, kur zhurma e motorit bie fjalë për fjalë në veshët tuaj. Me çfarë është i stiluar ky stil drejtimi, përveç krijimit të aksidenteve në rrugë:
- të gjithë përbërësit dhe montimet e makinës, dhe jo vetëm motori, përjetojnë ngarkesa maksimale gjatë jetës së shërbimit, gjë që zvogëlon burimin e përgjithshëm me 15-20%;
- për shkak të ngrohjes intensive të motorit, dështimi më i vogël i sistemit të ftohjes çon në rishikim për shkak të mbinxehjes;
- tubat e shkarkimit digjen shumë më shpejt, dhe me to - një katalizator i shtrenjtë;
- elementet e transmetimit konsumohen;
- meqenëse shpejtësia e rrotullimit të boshtit të gungës tejkalon rpm normale nëse jo dyfish, konsumi i karburantit gjithashtu dyfishohet.
Shfrytëzimi i makinës "në pushim" ka një efekt shtesë negativ të lidhur me cilësinë e sipërfaqes së rrugës. Vozitja me shpejtësi të madhe në rrugë të pabarabarta fjalë për fjalë vret elementët e pezullimit, dhe në asnjë kohë. Mjafton të fluturosh timonin në një gropë të thellë - dhe shtylla A do të përkulet ose plasaritet.
Si të hipni saktë?
Nëse nuk jeni shofer i makinave të garave dhe jo ithtarë të drejtimit të "tërheqjes", i cili e ka të vështirë të stërvitet dhe të ndryshojë stilin e drejtimit, atëherë për të kursyer njësinë e energjisë dhe makinën në tërësi, përpiquni të mbani shpejtësia e funksionimit të motorit në intervalin 2000-4500 rpm. Çfarë bonuse do të merrni:
- Largësia para rishikimit të motorit do të rritet (burimi i plotë varet nga marka e makinës dhe fuqia e motorit).
- Duke optimizuar djegien e përzierjes së ajrit / karburantit, ju mund të kurseni karburant.
- Përshpejtimi i shpejtë është i disponueshëm në çdo kohë, sapo të shtypni pedalin e gazit. Nëse nuk ka revolucione të mjaftueshme, zhvendoseni në lëvizje. Përsëritni të njëjtat hapa kur ngasni përpjetë.
- Sistemi i ftohjes do të funksionojë në modalitetin e punës dhe do të kursejë njësinë e energjisë nga mbinxehja.
- Prandaj, elementët e pezullimit dhe transmetimit do të zgjasin më gjatë.
Rekomandim. Në shumicën e makinave moderne të pajisura me motorë benzinë me shpejtësi të lartë, është më mirë të ndryshoni ingranazhet kur të arrihet pragu prej 3000 ± 200 rpm. Kjo vlen edhe për kalimin nga shpejtësia e lartë në atë të ulët.
Siç u përmend më lart, pultet e makinave nuk kanë gjithmonë takometra. Për shoferët me një përvojë të shkurtër drejtimi, ky është një problem, pasi shpejtësia e boshtit të gungës nuk dihet, dhe fillestari nuk di të lundrojë me zë. Ekzistojnë 2 mundësi për zgjidhjen e çështjes: blini dhe instaloni një tahometër elektronik në pult, ose përdorni tabelën që tregon shpejtësinë optimale të motorit në lidhje me shpejtësinë në ingranazhe të ndryshme.
| Pozicioni i kutisë së shpejtësisë me 5 shpejtësi | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 |
| Shpejtësia optimale e rrotullimit të boshtit të gungës, rpm | 3200–4000 | 3500–4000 | jo më pak se 3000 | > 2700 | > 2500 |
| Shpejtësia e përafërt e automjetit, km / orë | 0–20 | 20–40 | 40–70 | 70–90 | më shumë se 90 |
Shënim. Duke marrë parasysh që markat e ndryshme dhe modifikimet e makinave kanë korrespondencë të ndryshme midis shpejtësisë së lëvizjes dhe numrit të rrotullimeve, tabela tregon treguesit mesatarë.
Disa fjalë për bregdetin nga një mal ose pas nxitimit. Çdo sistem i furnizimit me karburant siguron një mënyrë boshe të detyruar, e cila aktivizohet në kushte të caktuara: makina po lundron, një nga ingranazhet është e kyçur dhe shpejtësia e boshtit të gungës nuk bie nën 1700 rpm. Kur modaliteti aktivizohet, furnizimi me benzinë në cilindra bllokohet. Kështu që ju mund të frenoni me siguri motorin me shpejtësi të lartë pa frikë se do të humbni karburant.
Përzgjedhja e boshtit të gumës duhet të fillojë me dy vendime të rëndësishme:
Së pari, le të kontrollojmë se si e përcaktojmë gamën e funksionimit të RPM, dhe si zgjedhja e boshtit të gumës përcaktohet nga kjo zgjedhje. Rpm maksimale e motorit është zakonisht e lehtë për tu izoluar pasi ndikon drejtpërdrejt në besueshmërinë, veçanërisht kur pjesët kryesore të bllokut janë të zakonshme.
Rpm maksimale të motorit dhe besueshmëri për shumicën e motorëve
| Shpejtësia maksimale e motorit | Kushtet e vlerësuara të punës | Jetëgjatësia me pjesët përkatëse |
| 4500/5000 | Lëvizje normale | Më shumë se 160,000 km |
| 5500/6000 | Shtrëngimi "i butë" | Më shumë se 160,000 km |
| 6000/6500 | Përafërsisht 120,000-160,000 km | |
| 6200/7000 | Të detyruarit për vozitje të përditshme / gara "të buta" | Rreth 80,000 km |
| 6500/7500 | Vozitje në rrugë shumë "e vështirë" ose gara nga "e butë" në "e fortë" | Më pak se 80,000 km në vozitje në rrugë |
| 7000/8000 | Vetëm gara "të vështira" | Përafërsisht 50-100 udhëtime |
Mbani në mend se këto udhëzime janë të përgjithshme. Një motor mund të mbajë më mirë se një tjetër në çdo kategori. Sa shpesh motori përshpejton në rrotullimet maksimale është gjithashtu shumë e rëndësishme. Sidoqoftë, si rregull i përgjithshëm, duhet të ndiqni sa vijon: shpejtësia maksimale e motorit duhet të jetë nën 6500 rpm nëse jeni duke ndërtuar një motor të detyruar për ngarje të përditshme dhe keni nevojë që ai të funksionojë me besueshmëri. Këto shpejtësi të motorit janë tipike për kufijtë e shumicës së pjesëve dhe mund të merren me burime valvulash me forcë të mesme. Prandaj, nëse besueshmëria është qëllimi kryesor, atëherë shpejtësia maksimale prej 6000/6500 rpm do të jetë një kufi praktik. Ndërsa vendosja e RPM maksimale të kërkuar mund të jetë një proces relativisht i drejtpërdrejtë i bazuar në parim në besueshmërinë (dhe ndoshta koston), një projektuesi i papërvojë i motorit mund ta ketë shumë më të vështirë dhe të rrezikshëm të përcaktojë gamën e shpejtësisë së funksionimit të motorit. Ngritja e valvulave, koha e goditjes dhe profilet e kamerës së boshtit të gumës do të përcaktojnë gamën e fuqisë, dhe disa mekanikë të papërvojë mund të tundohen të zgjedhin boshtin e gumës "më të madh" të mundshëm në një përpjekje për të maksimizuar fuqinë e motorit. Sidoqoftë, është e rëndësishme të dini se fuqia maksimale është e nevojshme vetëm për një kohë të shkurtër, kur motori arrin rpm maksimale. Fuqia e kërkuar nga shumica e motorëve me fuqi të lartë është shumë nën fuqinë maksimale dhe RPM; në fakt, një motor tipik me fuqi të lartë mund të "shikojë" mbytjen e plotë të hapur për disa minuta ose sekonda në një ditë të plotë të funksionimit. Sidoqoftë, disa ndërtues të papërvojë të motorëve e injorojnë këtë fakt të dukshëm dhe zgjedhin një bosht me gumga më shumë nga intuita sesa të udhëzuar? Nëse shtypni dëshirat tuaja dhe bëni zgjedhje të kujdesshme bazuar në fakte dhe mundësi reale, mund të krijoni një motor të aftë për të dhënë fuqi mbresëlënëse. Gjithmonë mbani në mend se boshti i gumës është pothuajse një pjesë kompromisi. Pas një pike të caktuar, të gjitha rritjet vijnë me koston e energjisë në rpm të ulët, humbjen e përgjigjes së gazit, ekonominë, etj. Nëse qëllimi juaj është të rrisni numrin e kuajfuqisë, atëherë së pari bëni modifikime që shtojnë fuqinë maksimale duke përmirësuar efikasitetin e marrjes , meqenëse këto ndryshime ndikojnë në fuqinë në rrotullime të ulëta. Për shembull, optimizoni rrjedhën në kokën e cilindrit dhe në sistemin e shkarkimit, zvogëloni rezistencën e rrjedhës në kolektorin e marrjes dhe në karburator, pastaj instaloni boshtin e gumës përveç të gjithë "kompletit" të mësipërm. Nëse i përdorni këto teknika me kujdes, motori do të japë kurbën më të gjerë të fuqisë të mundshme për investimin tuaj në kohë dhe para.
Si përfundim, nëse keni një makinë me një transmetim automatik, atëherë duhet të jeni konservator kur zgjidhni kohën e valvulave të boshtit tuaj të gumës. Koha e tepërt e hapjes së valvulave do të kufizojë fuqinë dhe çift rrotullues të motorit në rpm të ulët, të cilat janë elementë thelbësorë në përshpejtimin e mirë dhe tërhiqen. Nëse konvertuesi i rrotullimit (konvertuesi) i automjetit tuaj ndalet në 1500 rpm (tipike për shumë transmetime standarde), një bosht me gumë që jep çift rrotullues të mirë, edhe pse jo domosdoshmërisht fuqi maksimale, në 1500 rpm do të përshpejtojë mirë. Ju mund të tundoheni të përdorni një konvertues çift rrotullues me një rpm të lartë ndalimi dhe një bosht me gumga me një kohë të gjatë të hapur në përpjekje për të marrë rezultatet më të mira. Sidoqoftë, nëse përdorni një nga këta konvertues të çift rrotullues gjatë drejtimit normal, efikasiteti i tyre në rrotullime të ulëta do të jetë shumë i dobët. Efikasiteti i karburantit do të vuajë shumë. Për një makinë në përdorim të përditshëm, ka mënyra më të mira për të përmirësuar nxitimin nga rrotullimet e ulëta.
Le të përmbledhim elementët bazë të përzgjedhjes së boshtit të gumës. Së pari, për ngasjen e përditshme, shpejtësia maksimale e motorit duhet të mbahet në jo më shumë se 6500 rpm. RPM -të që tejkalojnë këtë kufi do të zvogëlojnë ndjeshëm jetën e motorit dhe do të rrisin kostot e komponentit. Ndërsa një motor "konvencional" mund të përfitojë nga sa më shumë ngritje valvulash, shumë ngritje valvulash do të zvogëlojë besueshmërinë e motorit. Për të gjitha boshtet me gumga të ngritjes së lartë, udhëzuesit e valvulave prej bronzi janë thelbësore për të siguruar jetë të gjatë të tufës, por për ngritjen e valvulave prej 14.0 mm ose më shumë, edhe tufat udhëzuese prej bronzi nuk mund ta zvogëlojnë veshin në një nivel të pranueshëm për aplikime normale.
Sa më gjatë valvulat të mbahen hapur, veçanërisht valvula e marrjes, aq më shumë fuqi maksimale do të japë motori. Sidoqoftë, për shkak të natyrës së ndryshueshme të kohës së boshtit të gumës, nëse kohëzgjatja e hapjes ose mbivendosjes së valvulës shkon përtej një vlere të caktuar, e gjithë fuqia maksimale shtesë do të merret në kurriz të cilësisë së funksionimit në rpm të ulët. Boshtet me një goditje deri në 2700, të matur në ngritjen e valvulave zero, janë një zëvendësim i mirë për boshtet e gomave standarde. Për motorët me performancë të lartë, kufiri i sipërm për kohën e goditjes së marrjes mbi 2950 është aksesori i një motori të pastër garash.
Mbivendosja e valvulave shkakton një humbje të çift rrotullues në rpm të ulët, megjithatë, kjo humbje zvogëlohet kur mbivendosja zgjidhet me kujdes për një aplikim të veçantë - nga rreth 400 për boshtet standarde të motorit në 750 ose më shumë për aplikime të veçanta.
Kohët e hapjes së valvulave, mbivendosja e valvulave, koha e valvulave dhe këndet e qendrës së kamerës janë të gjitha të lidhura.
Për fat të mirë, shumica e makinerive të boshtit të gumës kanë kaluar shumë vite në krijimin e profileve të kamerës për fuqi dhe besueshmëri, kështu që ata mund të ofrojnë një bosht me gumga që i përshtatet mirë nevojave tuaja. Sidoqoftë, mos e merrni verbërisht atë që po ju ofrojnë zotërit; tani keni informacionin që ju nevojitet për të diskutuar me kompetencë specifikat e boshteve me prodhuesit e tyre.
Në fund të fundit, boshti i gumës është një pjesë e sistemit të marrjes. Duhet të përputhet me kokën e cilindrit, kolektorin e marrjes dhe sistemin e shkarkimit. Vëllimi i shumëfishtë i marrjes dhe tubat e shumëfishtë të shkarkimit duhet të kenë madhësi që të përputhen me kurbën e fuqisë së motorit. Përveç kësaj, shkalla e rrjedhës së ajrit të karburatorit, numri i dhomave, lloji i aktivizimit të dhomës sekondare, etj. Gjithashtu kanë një efekt të dukshëm në fuqi.
Karakteristika e motorit turbojet për sa i përket numrit të rrotullimeve përfaqësohet nga kthesa që tregojnë ndryshimin në shtytjen dhe konsumin specifik të karburantit me një ndryshim në numrin e rrotullimeve (me një shpejtësi dhe lartësi konstante).
Karakteristika për numrin e revolucioneve është treguar në Fig. 41
Kur ndryshon shtytja për sa i përket rrotullimeve, vërehen mënyrat e mëposhtme kryesore të funksionimit të motorit:
1. Mbytje e ulët ose shpejtësi boshe. Kjo është shpejtësia më e ulët me të cilën motori funksionon në mënyrë të qëndrueshme dhe të besueshme. Në të njëjtën kohë, djegia e qëndrueshme ndodh në dhomat e djegies, dhe fuqia e turbinës është mjaft e mjaftueshme për të rrotulluar kompresorin dhe njësitë.
Për një motor turbojet me një kompresor centrifugale, shpejtësia boshe është 2400-2600 në minutë. Shtytja e boshtit të motorit nuk kalon 75-100 kg
Me shpejtësinë boshe, konsumi specifik i karburantit nuk është një vlerë karakteristike; kjo është zakonisht konsumi i karburantit për orë.
Me shpejtësi boshe, turbina funksionon në kushte të rënda të temperaturës dhe furnizimi me vaj në kushineta është shumë i ulët. Prandaj, koha e funksionimit të vazhdueshëm në gaz të ulët është e kufizuar në 10 minuta.
2. Mënyra e lundrimit - motori funksionon me një shpejtësi me të cilën shtytja është afërsisht 0.8 R MAX.
Oriz. 41. Karakteristikat e motorit turbojet sipas numrit të rrotullimeve.
Me këto shpejtësi, funksionimi i vazhdueshëm dhe i besueshëm i motorit është i garantuar për jetën e caktuar të shërbimit (jeta e motorit).
Projektuesi zgjedh parametrat e motorit (ε, T , Efikasiteti) për të marrë konsumin më të ulët specifik të karburantit gjatë lundrimit.
Modaliteti i lundrimit me motor përdoret për fluturimet me kohëzgjatje dhe distancë.
3. Mënyra nominale - motori funksionon me shpejtësi në të cilat shtytja është afërsisht 0.9 R MAX.
Puna e vazhdueshme në këtë mënyrë lejohet jo më shumë se 1 orë.
Në modalitetin nominal, ngjitja dhe fluturimet me shpejtësi më të madhe kryhen.
Sipas mënyrës nominale, llogaritja termike e motorit dhe llogaritja e forcës së pjesëve kryhen.
4. Mënyra maksimale (ngritje) - motori zhvillon numrin maksimal të rrotullimeve në të cilat merret shtytja maksimale P MAX - në këtë mënyrë, funksionimi i vazhdueshëm lejohet jo më shumë se 6-10 minuta.
Mënyra maksimale përdoret për ngritje, ngjitje dhe fluturim afatshkurtër me shpejtësi maksimale (kur është e nevojshme të kapësh armikun dhe ta sulmosh atë).
Karakteristika për numrin e revolucioneve është ndërtuar në kushte standarde atmosferike: presioni i ajrit Р О = 760 mm rt Art dhe temperatura T 0 = 15 0 С.
Oriz. 42. Ndryshimi në konsumin specifik të karburantit sipas numrit të rrotullimeve.
Me një rritje të shpejtësisë së motorit (në lartësi konstante dhe shpejtësi fluturimi), konsumi i dytë i ajrit përmes motorit G SEC dhe raporti i kompresimit të kompresorit ε COMP. Si rezultat, shtytja e motorit rritet ndjeshëm dhe konsumi specifik i karburantit zvogëlohet, motori turbojet është më ekonomik me shpejtësi të lartë. Nëse konsumi specifik i karburantit me shpejtësinë maksimale merret 100%, atëherë konsumi specifik i karburantit me shpejtësi boshe do të jetë 600-700% (Fig. 42). Prandaj, është e nevojshme të zvogëlohet në çdo mënyrë të mundshme puna e motorit turbojet me shpejtësi boshe.
5. I shpejtë dhe i tërbuar. Për motorët me një djegës pasues, karakteristika gjithashtu tregon shtytjen, konsumin specifik të karburantit dhe kohëzgjatjen e funksionimit të motorit kur ndizet ndezësi - ndezësi pasues.
Kur ndizet motori turbojet, rrotullimi fillestar i boshtit deri në shpejtësinë boshe kryhet nga një motor fillestar ndihmës.
Përdoret si motor fillestar: motor elektrik, gjeneratorë starter, motorë turbojet.
Një motor elektrik është një motor elektrik DC i mundësuar nga rryma nga avionët ose bateritë e aeroportit gjatë lëshimit. Fuqia e tij është rreth 15-20 litra. me
Në disa motorë turbojet, është instaluar një gjenerator starter, i cili, kur ndizet, punon si një motor elektrik, dhe ndërsa motori është në punë, ai punon si një gjenerator - ai furnizon rrymë në rrjetin e avionëve.
Ndezësi elektrik, ose gjeneratori i ndezjes, përfshihet në sistemin automatik të fillimit, dhe funksionimi i tij koordinohet me funksionimin e sistemit të karburantit fillestar dhe sistemit të ndezjes.
Furra turbojet është një motor turbojet ndihmës i instaluar në motorë të fuqishëm turbojet.
Një motor elektrik i vogël fillon motorin turbojet, i cili rrotullon motorin kryesor në shpejtësinë boshe dhe fiket automatikisht.
Në materialet për makinat, shpesh përdoren shprehjet "rrotullime të larta", "çift rrotullues të lartë". Siç doli, këto shprehje (si dhe marrëdhënia midis këtyre parametrave) nuk janë të qarta për të gjithë. Prandaj, ne do t'ju tregojmë më shumë rreth tyre.
Për të filluar, një motor me djegie të brendshme është një pajisje në të cilën energjia kimike e karburantit të djegur në zonën e punës shndërrohet në punë mekanike.
Skematikisht, duket kështu:
Djegia e karburantit në cilindër (6) bën që pistoni (7) të lëvizë, gjë që nga ana tjetër bën që boshti i gungës të kthehet.
Kjo do të thotë, ciklet e zgjerimit dhe ngjeshjes në cilindra drejtojnë mekanizmin e fiksimit, i cili, nga ana tjetër, konverton lëvizjen reciproke të pistonit në lëvizje rrotulluese të boshtit të gungës:
Nga se përbëhet motori dhe si funksionon, shihni këtu:
Pra, karakteristikat më të rëndësishme të një motori janë fuqia, çift rrotullimi dhe rpm në të cilat arrihet kjo fuqi dhe çift rrotullues.
Shpejtësia e motorit
Termi i përdorur zakonisht "shpejtësia e motorit" i referohet numrit të rrotullimeve të boshtit të gungës për njësi të kohës (për minutë).
Si fuqia ashtu edhe çift rrotullues nuk janë vlera konstante, ato kanë një varësi komplekse nga shpejtësia e motorit. Kjo marrëdhënie për secilin motor shprehet me grafikë të ngjashëm me sa vijon:
Prodhuesit e motorëve përpiqen të sigurojnë që motori të krijojë çift rrotullues maksimal në gamën më të gjerë të mundshme të rrotullimeve ("rafti i çift rrotullues ishte më i gjerë"), dhe fuqia maksimale arrihet në rpm më të afërt me këtë raft.
Fuqia e motorit
Sa më e lartë fuqia, aq më e madhe është shpejtësia e makinës.
Fuqia është raporti i punës së kryer në një periudhë të caktuar kohe me atë periudhë kohore. Në lëvizjen rrotulluese, fuqia përcaktohet si produkt i çift rrotullues dhe shpejtësisë këndore të rrotullimit.
Kohët e fundit, fuqia e motorit tregohet gjithnjë e më shumë në kW, dhe më parë ajo tregohej tradicionalisht në kuaj fuqi.
Siç mund ta shihni në grafikun e mësipërm, fuqia maksimale dhe çift rrotullues maksimal arrihen me shpejtësi të ndryshme të boshtit të gungës. Fuqia maksimale për motorët me benzinë arrihet zakonisht në 5-6 mijë rpm, për motorët me naftë-në 3-4 mijë rpm.
Grafiku i fuqisë për motorin me naftë:
Në aspektin praktik, fuqia ndikon në karakteristikat e shpejtësisë së një makine: sa më e madhe fuqia, aq më e madhe është shpejtësia që makina mund të zhvillojë.
Çift rrotullues
Çift rrotullues karakterizon aftësinë për të përshpejtuar dhe kapërcyer pengesat
Çift rrotullues (momenti i forcës) është produkt i forcës për krahun e levës. Në rastin e një mekanizmi të fiksimit, kjo forcë është forca e transmetuar përmes shufrës lidhëse, dhe leva është boshti i boshtit të gungës. Njësia e matjes është njehsori i Njutonit.
Me fjalë të tjera, çift rrotullues karakterizon forcën me të cilën boshti i gungës do të rrotullohet dhe sa mirë do të kapërcejë rezistencën ndaj rrotullimit.
Në praktikë, çift rrotullues i lartë i motorit do të jetë veçanërisht i dukshëm gjatë nxitimit dhe kur ngasni jashtë rrugës: me shpejtësi makina përshpejton më lehtë, dhe jashtë rrugës motori mund të përballojë ngarkesa dhe nuk ngec.
Më shumë shembuj
Për një kuptim më praktik të rëndësisë së çift rrotullues, ne do të japim disa shembuj në një motor hipotetik.
Edhe pa marrë parasysh fuqinë maksimale, disa përfundime mund të nxirren nga grafiku që pasqyron çift rrotullues. Le ta ndajmë numrin e rrotullimeve të bosht me gunga në tre pjesë - këto do të jenë revolucione të ulëta, të mesme dhe të larta.
Grafiku në të majtë tregon një variant të motorit që ka çift rrotullues të lartë në rrotullime të ulëta (që është ekuivalent me çift rrotullues të lartë me shpejtësi të ulët) - me një motor të tillë është mirë të ngasësh jashtë rrugës - do të "tërhiqet" nga çdo moçal. Grafiku në të djathtë tregon një motor që ka çift rrotullues të lartë në rpm të mesme (shpejtësi të mesme) - ky motor është krijuar për përdorim në qytet - ju lejon të shpejtoni shpejt nga semaforët në semaforë.
Grafiku i mëposhtëm karakterizon një motor që siguron një përshpejtim të mirë edhe me shpejtësi të lartë - me një motor të tillë është i rehatshëm në pistë. Grafika mbyllet nga një motor universal - me një raft të gjerë - një motor i tillë do ta tërheqë atë nga këneta, dhe në qytet ju lejon të përshpejtoni mirë, dhe në autostradë.
Për shembull, një motor benzinë 4.7 litra zhvillon një fuqi maksimale prej 288 kf. në 5400 rpm, dhe një çift rrotullues maksimal prej 445 Nm në 3400 rpm. Një motor nafte 4.5 litra i instaluar në të njëjtën makinë zhvillon një fuqi maksimale prej 286 kf. në 3600 rpm, dhe çift rrotullues maksimal është 650 Nm me një "raft" prej 1600-2800 rpm.
Motori 1.6-litra X zhvillon një fuqi maksimale prej 117 kf. në 6100 rpm, dhe çift rrotullues maksimal prej 154 Nm arrihet në 4000 rpm.
Motori 2.0-litër jep një fuqi maksimale prej 240 kf. në 8300 rpm, dhe një çift rrotullues maksimal prej 208 Nm në 7500 rpm, duke qenë një shembull i "sportivitetit".
Rezultati
Pra, siç e kemi parë tashmë, marrëdhënia midis fuqisë, çift rrotullues dhe rpm të motorit është mjaft komplekse. Si përmbledhje, mund të themi sa vijon:
- çift rrotullues përgjegjës për aftësinë për të përshpejtuar dhe kapërcyer pengesat,
- fuqia përgjegjës për shpejtësinë maksimale të automjetit,
- a shpejtësia e motorit gjithçka është e ndërlikuar, pasi secila vlerë e revolucioneve korrespondon me vlerën e vet të fuqisë dhe çift rrotullues.
Në përgjithësi, gjithçka duket kështu:
- çift rrotullues i lartë në rpm të ulët i jep makinës tërheqje për ngarje jashtë rrugës (motorët me naftë mund të mburren me një shpërndarje të tillë të forcave). Në të njëjtën kohë, fuqia tashmë mund të bëhet një parametër dytësor - mbani mend, të paktën, traktorin T25 me 25 kuaj fuqi;
- çift rrotullues i lartë(ose më mirë - "raft çift rrotullues" në rrotullime të mesme dhe të larta bën të mundur përshpejtimin e mprehtë në trafikun e qytetit ose në autostradë;
- fuqi të lartë motori siguron shpejtësi të lartë maksimale;
- çift rrotullues i ulët(edhe me fuqi të lartë) nuk do të lejojë që potenciali i motorit të realizohet: Duke pasur aftësinë për të përshpejtuar në shpejtësi të lartë, makina do ta arrijë këtë shpejtësi për një kohë tepër të gjatë.
Vendosja e karburatorit të sharrës elektrike me sharrë elektrike me zinxhir
Për një opsion të pavarur të karburatorit, duhet të njiheni me pajisjen e tij dhe të kuptoni rendin e punës që kryhet për të rregulluar pjesët përgjegjëse për funksionimin e saktë të pjesëve përbërëse të pajisjes dhe pjesëve afër saj.
Shtë e nevojshme të trajtoni me kujdes artikujt për opsionin e sistemit, dhe gjithashtu të përcaktoni nëse karakteristikat e përcaktuara korrespondojnë me vlerat shumë të lejueshme.
Rreth pajisjes së karburatorit
Karburatori shërben për përzierjen e qëndrueshmërisë së djegshme me ajrin, duke respektuar proporcionet e përcaktuara paraprakisht. Nëse nuk ndiqen doza të qarta, funksionimi i duhur i motorit është në rrezik. Kur një sasi e madhe ajri hyn gjatë përzierjes së një përbërësi, dhe nuk ka karburant të mjaftueshëm, atëherë një përzierje e tillë konsiderohet "e varfër".
Mbushja e tepërt nuk duhet të lejohet, sepse me një sasi të madhe karburanti, në krahasim me ajrin, ka të ngjarë të ketë edhe keqfunksionime ose veshin e motorit. Rregullimi i karburatorit është i nevojshëm jo vetëm para futjes fillestare, por edhe kur zbulohen ndonjë ndryshim në funksionimin e tij. Para se të filloni punën me sharrë elektrike, mos harroni ta futni atë.
Përbërësit e karburatorit
Dizajni i karburatorit përmban një grup standard të pjesëve, por mund të ndryshojë pak në varësi të prodhuesit. Përbërësit:
- Fondacioni... Shtë një tub i veçantë që vizualisht i ngjan një strukture aerodinamike. Ajri kalon nëpër të. Në drejtimin tërthor, një prishës ndodhet në mes të tubit. Pozicioni i tij mund të ndryshohet. Sa më shumë të shtyhet në pasazh, aq më pak ajër hyn në motor.
- Difuzues... Kjo është pjesa e ngushtuar e tubit. Me ndihmën e tij, shkalla e rrjedhës së ajrit rritet pikërisht në segmentin nga i cili del karburanti.
- Kanalet për furnizimin me karburant. Përzierja e karburantit përmbahet në dhomën e notimit, pastaj kalon në hundë, nga e cila derdhet në spërkatës.
- Dhoma notuese... Shtë një element strukturor i veçantë, që kujton formën e një rezervuari. Projektuar për të ruajtur vazhdimisht nivelin optimal të lëngut të karburantit para hyrjes në kanalin nga vjen ajri.
Nuk jeni të sigurt se cilën sharrë elektrike me zinxhir për të zgjedhur? Lexoni artikullin tonë.
Po kërkoni modele më të lira, por të besueshme dhe të testuara me kohë? Kushtojini vëmendje sharrë elektrike me sharrë elektrike.
Përndryshe, hulumtoni prodhuesit e sharrave me sharrë elektrike të huaja si Calm.
Çfarë ju duhet të keni për të ngritur
Çdo pronar i karburatorit duhet të ketë mjetet e nevojshme për të rregulluar këtë sistem. Ekzistojnë tre vida rregulluese që janë të vendosura në trupin e pajisjes. Ata kanë shenjat e tyre:
- L - vidë për korrigjim me shpejtësi të ulët.
- H - vidë për rregullimin e rpm të lartë.
- T - rregullon shpejtësinë boshe, në shumicën e rasteve përdoret për eksperimente.
Filtri i ajrit me sharrë elektrike
Para se të rregulloni karburatorin, duhet të përgatitni pajisjen:
- Motori nxehet, domethënë fillon rreth 10 minuta para riparimit dhe fiket kur filloni punën (shikoni se si të filloni sharrë elektrike me zinxhir).
- Filtri i ajrit kontrollohet dhe lahet.
- Zinxhiri ndalet duke e kthyer vidën T aq sa do të shkojë (shiko vajin e zinxhirit).
Për të kryer një riparim të sigurt, duhet të përgatitni një sipërfaqe të sheshtë ku mund ta poziciononi me kujdes pajisjen dhe ta ktheni zinxhirin në drejtim të kundërt. Ne kemi nevojë për një tahometër. Ajo përcakton praninë e një shkelje në funksionimin e karburatorit. Kur vidhat po kthehen, tingulli duhet të jetë i përsosur dhe absolutisht i qetë. Nëse vëreni shënime që rrudhin, atëherë përzierja është e tejngopur.
Udhëzimet e konfigurimit
Rregullimi i karburatorit ndahet në dy hapa kryesorë. E para quhet themelore. Ajo kryhet me motorin në punë. E dyta kryhet kur motori është i ngrohtë.
Për të kryer me sukses procedurën e akordimit të karburatorit, ju duhet të lexoni manualin e udhëzimeve paraprakisht model specifik për të identifikuar veçoritë shtesë të konfigurimit të pajisjes.
Faza e parë
Vidhat rregulluese për shpejtësinë më të lartë dhe më të ulët duhet të lëvizen në drejtim të akrepave të orës derisa të haset rezistenca më e lartë. Kur vidhat arrijnë në ndalesë, ju duhet t'i lëvizni ato në drejtim të kundërt dhe t'i lini ato pas 1.5 kthesave.
Faza kryesore
Sharrë elektrike me zinxhir STIHL 180 kontrolloni sa kthesa
Në këtë video ne do t'i përgjigjemi pyetjes se si të rregulloni ose rregulloni karburatorin. sharrë elektrike me zinxhirë beje vete
Sharrë elektrike me zinxhir STIHL 230 kontrolloni sa kthesa
Rregullimi i karburatorit sharrë elektrike me zinxhirë Kampioni DIY 254. Tregohet rregullimi fillestar i karburatorit
Motori ndizet me shpejtësi të mesme dhe nxehet kështu për rreth 10 minuta. Vida përgjegjëse për rregullimin e shpejtësisë boshe duhet të lëvizë në drejtim të akrepave të orës. Lëshohet vetëm kur motori hyn në punë të qëndrueshme. Necessaryshtë e nevojshme të kontrolloni që zinxhiri të mos lëvizë gjatë këtij procesi.
Në modalitetin boshe, motori mund të ngecë (arsyeja është këtu). Në këtë rast, kthejeni menjëherë vidën rregulluese në drejtim të akrepave të orës derisa të ndalet. Ndonjëherë zinxhiri fillon të lëvizë. Në këtë rast, kthejeni vidën e rregullimit në drejtim të kundërt.
Kontrollimi i punës së përshpejtimit
Duhet bërë një kërkim i vogël. Fillon përshpejtimi i pajisjes. Shërbueshmëria e motorit duhet të vlerësohet gjatë rrotullimeve maksimale. Kur motori funksionon siç duhet do të thotë kur shtypet përshpejtuesi, shpejtësia rritet me shpejtësi në 15,000 rpm.
Nëse kjo nuk ndodh ose rritja e shpejtësisë është shumë e ngadaltë, duhet të përdorni vidën e shënuar me shkronjën L. Ajo kthehet në drejtim të kundërt. Duhet të respektohen lëvizjet e moderuara, pasi kthesa nuk mund të jetë më shumë se 1/8 e një rrethi të plotë.
Numri maksimal i revolucioneve
Për të kufizuar këtë shifër, duhet të përdorni vidën e shënuar me H. Për të rritur numrin e rrotullimeve, kthejeni atë në drejtim të akrepave të orës dhe për t'i zvogëluar ato në drejtim të kundërt. Frekuenca maksimale nuk duhet të kalojë 15000 rpm.
Nëse e bëni këtë shifër më të lartë, motori i pajisjes do të funksionojë për konsum, gjë që do të çojë në probleme në sistemin e ndezjes. Kur e ktheni këtë vidë, proceset e ndezjes së pajisjes duhet të merren parasysh. Nëse shfaqen defektet më të vogla, atëherë vlera maksimale e revolucioneve duhet të zvogëlohet.
Kontrolli përfundimtar me shpejtësi boshe
Para kësaj procedure, është e nevojshme të kryeni një rregullim të plotë të përbërësve të karburatorit kur punoni me shpejtësinë maksimale. Tjetra, duhet të kontrolloni funksionimin e pajisjes në modalitetin e ftohtë të papunë. Kur arrihen parametrat e duhur gjatë rregullimit, mund të shihni përputhshmërinë e saktë të modelit të karburatorit me kriteret e mëposhtme:
- Kur modaliteti i ftohtë i papunë është i lidhur, zinxhiri nuk lëviz.
Përshpejtues i sharrës elektrike
- Kur nxituesi shtypet edhe pak, motori rrit shpejtësinë me një ritëm të përshpejtuar. Me një thellim gradual të presionit, mund të shihni që shpejtësia e motorit rritet proporcionalisht, duke arritur vlerat maksimale të lejuara.
- Kur motori po funksionon, mund ta krahasoni tingullin e tij me një instrument me katër goditje.
Nëse vërehen shkelje në parametrat e mësipërm ose pajisja nuk ishte rregulluar plotësisht, duhet të kryeni përsëri hapin kryesor të konfigurimit. Ndonjëherë veprimet kryhen gabimisht. Në këtë rast, pajisja mund të dështojë për shkak të humbjes së cilësimeve të sakta të nyjeve. Në këtë rast, do të duhet të kontaktoni një specialist.
Demontimi i karburatorit nëse është e nevojshme të kontrolloni ose riparoni përbërësit
Pajisja e modeleve të ndryshme të karburatorëve është pothuajse e njëjtë, kështu që kur punoni me ta, mund të përdorni skemën standarde. Të gjithë elementët duhet të hiqen me kujdes, dhe pastaj paraqiten sipas rendit të dhënë më poshtë në mënyrë që të mund të vendosni me sukses sendet në vend në fund të punës së riparimit.
Lexo:
Heqja e kapakut të sipërm
- Mbulesa e sipërme hiqet. Për ta bërë këtë, hiqni 3 bulonat që e mbajnë atë në një rreth.
- Shkuma është gjithashtu e lëvizshme, pasi është pjesa e sipërme e filtrit përçues të ajrit.
- Tubi i karburantit është hequr.
- Shtytja e makinës del drejtpërdrejt në të.
- Fundi i kabllit është shkëputur.
- Tubi i benzinës mund të hiqet plotësisht duke e tërhequr atë nga montimi në mënyrë sistematike.
Për të përgatitur më në fund karburatorin për rishikim ose zëvendësim të pjesëve më të vogla, duhet ta shkëputni me kujdes nga sistemi kryesor... Ndonjëherë kërkohet çmontim i mëtejshëm. Zhvidhosni me kujdes përbërësit dhe vendosni kapëset në grup, pasi këto pjesë të vogla humbasin lehtë.
Udhëzim për gjuhën kineze
Për të konfiguruar saktë karburatorin e një sharrë elektrike me sharrë elektrike, së pari duhet të mbani mend cilësimet e fabrikës së pajisjes, pastaj të ndizni motorin. Më pas, do t'ju duhet ta lini të punojë për disa orë në mënyrë që të vendosni me saktësi parametrat tuaj. Ndonjëherë puna kryhet një herë pas dhjetë minutash të funksionimit të motorit, por shumë modele të prodhuara nga Kina kërkojnë trajtim të veçantë.
Modeli kinez i sharrës elektrike me sharrë elektrike
Procedura e rregullimit:
- Aktivitetet fillojnë në modalitetin boshe... Me ndihmën e vidhave të rregullimit, ju duhet të arrini një grup sistematik të revolucioneve nga motori, kështu që së pari duhet ta lini të funksionojë me shpejtësi të ulët. Devijimi nga norma është lëvizja e zinxhirit përgjatë gomës. Në këtë rast, ju duhet të rregulloni vidhat ekstreme në pozicionin optimal në mënyrë që zinxhiri të mbetet i palëvizshëm.
- Kalimi në rpm me shpejtësi të mesme është në progres... Ndonjëherë motori do të tymosë. Ky defekt mund të eliminohet duke shtrënguar vidën për të furnizuar një përzierje më të hollë të karburantit.
Në këtë rast, tymi do të zhduket, por shpejtësia e motorit do të rritet. Shtë e nevojshme të rregulloni cilësimet derisa të arrihet niveli kur, kur shtypni mbytin, motori merr shpejtësinë pa probleme, nuk dëgjohen kërcitje të papritura ose ndërprerje.