A ka Subaru me rrota të përparme. Me lëvizje simetrike me të gjitha rrotat

10.05.2006

Pas shqyrtimit të skemave 4WD të përdorura në Toyota në disa detaje në materialet e mëparshme, u zbulua se ka ende një vakum informacioni me markat e tjera ... Le të fillojmë me lëvizjen me të gjitha rrotat e makinave Subaru, të cilën shumë e quajnë "më të e vërtetë, e avancuar dhe e saktë."

Kutitë mekanike, sipas traditës, janë pak me interes për ne. Për më tepër, gjithçka është mjaft transparente me ta - që nga gjysma e dytë e viteve '90, të gjithë mekanikët e Subaru kanë një lëvizje të ndershme me të gjitha rrotat me tre diferenciale (qendra është e bllokuar nga një bashkim viskoz i mbyllur). Nga ana negative, vlen të përmendet dizajni shumë i ndërlikuar, i përftuar duke kombinuar një motor të montuar në gjatësi dhe makinën origjinale të rrotave të përparme. Dhe gjithashtu refuzimi i subarovtsy nga përdorimi i mëtejshëm masiv i një gjëje të tillë pa dyshim të dobishme si një ulje. Në versionet individuale "sportive" të Impreza STi, ekziston gjithashtu një transmetim manual i avancuar me një diferencial qendror "të kontrolluar elektronikisht" (DCCD), ku shoferi mund të ndryshojë shkallën e bllokimit të tij në fluturim ...

Por le të mos shpërqendrohemi. Transmisionet automatike që përdoren aktualisht nga Subaru përdorin dy lloje kryesore të 4WD.

Drejtim i përhershëm me rrota të përparme, pa diferencial qendror, lidhje e rrotave të pasme me një tufë hidro-mekanike të kontrolluar elektronikisht

1 - amortizuesi i kyçjes së konvertuesit të çift rrotullues, 2 - tufë e konvertuesit të çift rrotullues, 3 - boshti hyrës, 4 - boshti i lëvizjes së pompës së vajit, 5 - streha e tufës së konvertuesit të çift rrotullues, 6 - pompa e vajit, 7 - streha e pompës së vajit, 8 - kutia e kutisë së shpejtësisë, 9 - rrota e turbinës së sensorit të shpejtësisë, 10 - tufë e marsheve të 4-të, 11 - tufë e pasme, 12 - 2-4 frena, 13 - grup marshesh planetare të përparme, 14 - tufë e marsheve 1, 15 - grup ingranazhesh planetare të pasme, 16 - frena e parë dhe mbrapa, 17 - boshti i daljes së kutisë së marsheve, 18 - marshi i modalitetit "P", 19 - shtylla e përparme, 20 - sensori i shpejtësisë së boshtit të daljes së pasme, 21 - boshti i daljes së pasme, 22 - boshti, 23 - tufë A- AWD, 24 - Ingranazhi i drejtuar përpara me makinë, 25 - rrota e lirë, 26 - bllok valvulash, 27 - paletë, 28 - bosht i daljes së përparme, 29 - ingranazh hipoid, 30 - rrotë pompe, 31 - stator, 32 - turbinë.

NS Ky version është instaluar prej kohësh në shumicën dërrmuese të Subaru (me transmetim automatik të tipit TZ1) dhe është i njohur gjerësisht nga modeli Legacy i '89. Në fakt, kjo lëvizje me të gjitha rrotat është po aq e "ndershme" sa kontrolli aktiv i rrotullimit aktiv të Toyota - të njëjtat rrota të pasme me prizë dhe i njëjti parim TOD (Torque on Demand). Nuk ka diferencial qendror, dhe lëvizja e rrotave të pasme aktivizohet nga një tufë hidromekanike (paketë tufë) në kutinë e transferimit.

Skema Subar ka disa avantazhe në algoritmin e punës ndaj llojeve të tjera të 4WD të lidhura (veçanërisht ato më të thjeshtat, si V-Flex primitive). Edhe pse i vogël, por momenti kur funksionon A-AWD transmetohet vazhdimisht (përveç nëse sistemi fiket me forcë), dhe jo vetëm kur rrotat e përparme rrëshqasin - kjo është më e dobishme dhe efikase. Falë hidromekanikës, forca mund të rishpërndahet pak më saktë sesa në një ATC elektromekanike. Përveç kësaj, A-AWD është strukturor më i qëndrueshëm. Në makinat me një bashkim viskoz për lidhjen e rrotave të pasme, ekziston rreziku i një "shfaqjeje" të mprehtë spontane të makinës së pasme në një qoshe, e ndjekur nga një "fluturim" i pakontrolluar, por me A-AWD kjo probabilitet, megjithëse jo plotësisht. përjashtohet, është reduktuar ndjeshëm. Megjithatë, me kalimin e moshës dhe konsumimit, parashikueshmëria dhe butësia e përfshirjes së rrotave të pasme zvogëlohet ndjeshëm.

Algoritmi i funksionimit të sistemit mbetet i njëjtë gjatë gjithë kohës së prodhimit, vetëm paksa rregullohet.
1) Në kushte normale, kur pedali i gazit lëshohet plotësisht, shpërndarja e çift rrotullues midis rrotave të përparme dhe të pasme është 95 / 5..90 / 10.
2) Ndërsa gazi shtypet, presioni i furnizuar në paketën e tufës fillon të rritet, disqet kompresohen gradualisht dhe shpërndarja e çift rrotullues fillon të zhvendoset drejt 80/20 ... 70/30 ... etj. Marrëdhënia midis presionit të gazit dhe linjës nuk është aspak lineare, por duket më shumë si një parabolë - kështu që një rishpërndarje domethënëse ndodh vetëm kur pedali shtypet fort. Me një pedale të zhytur plotësisht, kthetrat shtypen me përpjekje maksimale dhe shpërndarja arrin 60/40 ... 55/45. Fjalë për fjalë "50/50" nuk arrihet në këtë skemë - ky nuk është një bllokim i vështirë.
3) Për më tepër, sensorët e shpejtësisë së boshteve të daljes së përparme dhe të pasme të instaluar në kuti bëjnë të mundur përcaktimin e rrëshqitjes së rrotave të përparme, pas së cilës pjesa maksimale e momentit merret përsëri, pavarësisht nga shkalla e shpërndarjes së gazit ( përveç në rastin e një përshpejtuesi plotësisht të çliruar). Ky funksion funksionon me shpejtësi të ulët, deri në afërsisht 60 km/h.
4) Kur marshi i parë ndizet me forcë (nga zgjedhësi), kthetrat ngjeshen menjëherë nga presioni maksimal i mundshëm - kështu, si të thuash, përcaktohen "kushtet e vështira jashtë rrugës" dhe lëvizja mbetet më "përgjithmonë". plot”.
5) Kur siguresa "FWD" futet në lidhës, presioni i rritur nuk furnizohet në tufë dhe lëvizja kryhet gjithmonë vetëm në rrotat e përparme (shpërndarja "100/0").
6) Me zhvillimin e elektronikës së automobilave, rrëshqitja është bërë më e përshtatshme për t'u kontrolluar duke përdorur sensorë standardë ABS dhe për të zvogëluar shkallën e bllokimit të tufës gjatë kthesës ose kur aktivizohet ABS.

Duhet të theksohet se të gjitha shpërndarjet e çift rrotullimit të pasaportave jepen vetëm në statikë - gjatë nxitimit / ngadalësimit, shpërndarja e peshës përgjatë boshteve ndryshon, kështu që momentet reale në boshte janë të ndryshme (nganjëherë "shumë të ndryshme"), ashtu si me një tjetër koeficienti i ngjitjes së rrotave në rrugë.

Me kohë të plotë me katër rrota, me diferencial qendror, bllokim me tufë hidromekanike me kontroll elektronik

1 - amortizuesi i kyçjes së konvertuesit të çift rrotullues, 2 - tufë e konvertuesit të çift rrotullues, 3 - boshti hyrës, 4 - boshti i lëvizjes së pompës së vajit, 5 - streha e tufës së konvertuesit të çift rrotullues, 6 - pompa e vajit, 7 - streha e pompës së vajit, 8 - kutia e kutisë së shpejtësisë, 9 - rrota e turbinës së sensorit të shpejtësisë, 10 - tufë e marsheve të 4-të, 11 - tufë e pasme, 12 - 2-4 frena, 13 - grup marshesh planetare të përparme, 14 - tufë e marsheve 1, 15 - grup ingranazhesh planetare të pasme, 16 - frena e parë dhe mbrapa, 17 - kundërbosht, 18 - ingranazh i modalitetit "P", 19 - ingranazh i drejtimit të përparmë, 20 - sensor i shpejtësisë së boshtit të daljes së pasme, 21 - bosht i daljes së pasme, 22 - bosht, 23 - diferencial qendror, 24 - diferencial qendror tufë bllokimi, 25 - ingranazhet e lëvizjes së përparme, 26 - rrota e lirë, 27 - blloku i valvulave, 28 - paletë, 29 - boshti i daljes së përparme, 30 - ingranazh hipoid, 31 - rrota e pompës, 32 - stator, 33 - turbinë ...

Skema VTD (Shpërndarja e ndryshueshme e rrotullimit) përdoret në versione më pak masive me transmetime automatike si TV1 (dhe TZ102Y, në rastin e Impreza WRX GF8) - si rregull, më i fuqishmi në gamë. Këtu, me "ndershmëri" gjithçka është në rregull - lëvizja me të gjitha rrotat është vërtet e përhershme, me një diferencial qendror asimetrik (45:55), i cili bllokohet nga një tufë hidromekanike e kontrolluar elektronikisht. Nga rruga, 4WD i Toyota ka punuar në të njëjtin parim që nga mesi i viteve '80 në kutitë A241H dhe A540H, por tani, mjerisht, ai ka mbetur vetëm në modelet origjinale me rrota të pasme (me kohë të plotë Full Time-H ose i-Top me të gjitha rrotat e tipit katër).

Për VTD, Subaru zakonisht aplikon një sistem mjaft të avancuar VDC (Kontrolli Dinamik i Automjeteve), sipas mendimit tonë, një sistem i stabilitetit ose stabilizimit të drejtimit. Në fillim, pjesa përbërëse e tij, TCS (Traction Control System), ngadalëson rrotën e rrëshqitjes dhe mbyt pak motorin (së pari, nga koha e ndezjes dhe së dyti, edhe duke fikur disa nga injektorët). Në lëvizje, funksionon stabilizimi klasik dinamik. Epo, falë aftësisë për të frenuar në mënyrë arbitrare ndonjë prej rrotave, VDC imiton (imiton) një bllokim diferencial me bosht tërthor. Sigurisht, kjo është e shkëlqyeshme, por nuk duhet të mbështeteni seriozisht në aftësitë e një sistemi të tillë - deri më tani, asnjë nga prodhuesit e automjeteve nuk ka arritur as ta afrojë "mbylljen elektronike" me mekanikën tradicionale për sa i përket besueshmërisë dhe, më e rëndësishmja, efikasiteti.

1.3. "V-Flex"

Drejtim i përhershëm me rrota të përparme, pa diferencial qendror, lidhje e rrotave të pasme me bashkim viskoz

Ndoshta vlen të përmendet 4WD i përdorur në modelet e vogla CVT (si Vivio dhe Pleo). Këtu skema është edhe më e thjeshtë - lëvizja e përhershme e rrotave të përparme dhe boshti i pasmë "i lidhur" nga një bashkim viskoz kur rrotat e përparme rrëshqasin.

Ne kemi thënë tashmë se në anglisht, nën konceptin e LSD gjithë vjeshtë diferenciale me rrëshqitje të kufizuar, megjithatë, në traditën tonë, ky zakonisht quhet një sistem me një bashkim viskoz. Por Subaru përdori një gamë të tërë diferenciale LSD në makinat e tyre ...

2.1. LSD viskoze e stilit të vjetër

Këto diferenca janë të njohura për ne kryesisht nga Trashëgimia e parë BC / BF. Dizajni i tyre është i pazakontë - jo boshtet e granatave futen në ingranazhet e boshteve të boshtit, por boshtet e ndërmjetme të spinave, mbi të cilat më pas montohen granatat e brendshme të modelit "të vjetër". Kjo skemë përdoret ende në kutitë e përparme të disa Subars, por kutitë e pasme të këtij lloji u zëvendësuan me të reja në vitet 1993-95.
Në diferencialin LSD, ingranazhet gjysmë-boshtore djathtas dhe majtas "lidhen" përmes një bashkimi viskoz - boshti i djathtë i shpinës kalon nëpër kupë dhe angazhohet me shpërndarësin e tufës (satelitët diferencialë janë konsol). Strehimi i tufës është integral me ingranazhin e boshtit të majtë të boshtit. Në një zgavër të mbushur me lëng silikoni dhe ajër, ka disqe në shiritat e shpërndarësit dhe strehimit - ato të jashtme mbahen në vend nga unaza ndarëse, ato të brendshme janë në gjendje të lëvizin pak përgjatë boshtit (për të qenë në gjendje të marrin një "efekt gungë"). Tufa i përgjigjet drejtpërdrejt ndryshimit të shpejtësisë midis boshteve të boshtit të djathtë dhe të majtë.


Gjatë lëvizjes së drejtë, rrotat e djathta dhe të majta rrotullohen me të njëjtën shpejtësi, kupa diferenciale dhe ingranazhet anësore lëvizin së bashku dhe momenti ndahet në mënyrë të barabartë midis boshteve anësore. Kur ka një ndryshim në shpejtësinë e rrotullimit të rrotave, kutia dhe shpërndarësi me disqe të fiksuara në to lëvizin në raport me njëri-tjetrin, gjë që shkakton shfaqjen e një force fërkimi në lëngun e silikonit. Për shkak të kësaj, në teori (vetëm në teori), duhet të ketë një rishpërndarje të çift rrotullues midis rrotave.

2.2. LSD viskoze me dizajn të ri

Diferenciali modern është shumë më i thjeshtë. Granatat e modelit "të ri" futen direkt në ingranazhet e boshtit, satelitët janë në boshtet e zakonshme dhe paketa e diskut është instaluar midis kasës diferenciale dhe ingranazheve të boshtit të majtë të boshtit. Një bashkim i tillë viskoz "reagon" ndaj ndryshimit në shpejtësinë e rrotullimit të kupës diferenciale dhe boshtit të boshtit të majtë, përndryshe parimi i funksionimit mbetet i njëjtë.


- Transmision manual Impreza WRX deri në 1997
- Forester SF, SG (përveç versioneve VTD + VDC me kohë të plotë)
- Legacy 2.0T, 2.5 (përveç versioneve VTD + VDC me kohë të plotë)
Lëngu i punës - vaj ingranazhi i klasës API GL-5, viskoziteti sipas SAE 75W-90, kapaciteti ~ 0,8 / 1,1 l.

2.3. LSD me fërkim

Diferenciali i fërkimit të tipit kamerë u përdor për herë të parë nga Subaru në 1996 në turbo Imprezers, më pas u shfaq në versionet Forester STi. Parimi i funksionimit të tij është i njohur për shumicën nga kamionët tanë klasikë, "shishigam" dhe "UAZ".
Praktikisht nuk ka asnjë lidhje të ngurtë midis ingranazhit të lëvizjes së diferencialit dhe gjysmëboshteve, ndryshimi në shpejtësinë këndore të rrotullimit sigurohet nga rrëshqitja e një gjysmë boshti në krahasim me tjetrin. Ndarësi rrotullohet me strehën diferenciale, çelësat (ose "krisurat") të bashkangjitur në ndarës mund të lëvizin në drejtim tërthor. Kreshtat dhe luginat e boshteve me gunga, së bashku me çelësat, formojnë një transmetim rrotullues, si një zinxhir.

Evgeniy
Moska
[email i mbrojtur] faqe
Të dhënat automatike të Legjionit

Ju do të gjeni informacione për mirëmbajtjen dhe riparimin e makinës në librin (ët):

Pyetja është interesante, veçanërisht pasi vitin e kaluar marka japoneze festoi 40 vjetorin e momentit kur automjeti i parë me të gjitha rrotat, Subaru Leone Estate Van 4WD, doli nga linja e montimit të ndërmarrjes. Pak statistika - për dyzet vjet Subaru ka prodhuar më shumë se 11 milion kopje makinash me të gjitha rrotat lëvizëse. Deri më sot, lëvizja me të gjitha rrotat nga Subaru konsiderohet si një nga transmetimet më efikase në botë. Sekreti i suksesit të këtij sistemi është se inxhinierët japonezë përdorin një sistem simetrik të shpërndarjes së çift rrotullues midis boshteve dhe midis rrotave, i cili lejon makinat në të cilat është instaluar ky lloj transmetimi, të përballojnë në mënyrë efektive kushtet jashtë rrugës ( crossovers Forester, Tribeca, XV), kështu që dhe ndjehuni të sigurt në pistat sportive (Impreza WRX STI). Sigurisht, efekti i sistemit nuk do të ishte i plotë nëse kompania nuk do të kishte përdorur motorin e saj të pronarit të optimizuar horizontalisht Boxer, i cili është i pozicionuar në mënyrë simetrike përgjatë boshtit gjatësor të makinës, ndërsa sistemi i lëvizjes me të gjitha rrotat është zhvendosur përsëri në baza e rrotave. Ky pozicion i njësive u siguron automjeteve Subaru stabilitet në rrugë për shkak të rrotullimeve të vogla të trupit - pasi motori i optimizuar horizontalisht siguron një qendër të ulët graviteti dhe makina nuk përjeton mbidrejtim ose nëndrejtim kur rrotullohet me shpejtësi. Dhe kontrolli i vazhdueshëm i tërheqjes në të katër rrotat lëvizëse ju lejon të keni kontroll të shkëlqyer në sipërfaqen e rrugës pothuajse të çdo cilësie.

Unë vërej se sistemi simetrik me të gjitha rrotat është vetëm një emër i përgjithshëm, dhe Subaru ka katër sisteme.

Unë do të tregoj shkurtimisht veçoritë e secilit prej tyre. I pari, i quajtur zakonisht me lëvizje sportive me të gjitha rrotat, është sistemi VTD. Karakteristika e tij është të përmirësojë karakteristikat e drejtimit të makinës, gjë që arrihet përmes përdorimit të një diferenciali qendror planetar dhe një bllokimi hidraulik me shumë disqe, i cili kontrollohet në mënyrë elektronike, në sistem. Shpërndarja bazë e çift rrotullimit të boshtit shprehet si 45:55, por në përkeqësimin më të vogël në sipërfaqen e rrugës, sistemi balancon automatikisht çift rrotullues midis dy akseve. Ky lloj disku përdoret në Legacy GT, Forester S-Edition, Impreza WRX STI me transmision automatik dhe të tjera.

Lloji i dytë i lëvizjes simetrike me të gjitha rrotat e përdorur në Forester me transmetim automatik, Impreza, Outback dhe XV me transmision Lineatronic quhet ACT. E veçanta e tij është se dizajni i tij përdor një tufë speciale me shumë pllaka, e cila korrigjon shpërndarjen e çift rrotullues midis boshteve, në varësi të gjendjes së sipërfaqes së rrugës. Çift rrotullues standard në këtë sistem shpërndahet në një raport prej 60:40.

Lloji i tretë i transmetimit me të gjitha rrotat nga Subaru është CDG, i cili përdor një diferencial qendror vetëbllokues dhe një bashkim viskoz. Ky sistem është menduar për modelet me transmision manual (Legacy, Impreza, Forester, XV). Raporti i shpërndarjes së çift rrotullues midis boshteve në një situatë standarde për këtë lloj lëvizjeje është 50:50.

Më në fund, lloji i katërt i lëvizjes me të gjitha rrotat në Subaru është sistemi DCCD. Është instaluar në Impreza WRX STI me "mekanikë", duke përdorur një diferencial qendror me shumë mënyra, i cili kontrollohet elektrikisht dhe mekanikisht, çift rrotullimi midis boshteve të përparme dhe të pasme në një raport 41:59. Është kombinimi i mekanikës, kur vetë shoferi mund të zgjedhë momentin e kyçjes së diferencialit, dhe i bravave elektronike që e bën këtë sistem fleksibël dhe të përshtatshëm për përdorim në gara në kushte ekstreme.

Kutitë mekanike, sipas traditës, janë pak me interes për ne. Për më tepër, gjithçka është mjaft transparente me ta - që nga gjysma e dytë e viteve '90, të gjithë mekanikët e Subaru kanë një lëvizje të ndershme me të gjitha rrotat me tre diferenciale (qendra është e bllokuar nga një bashkim viskoz i mbyllur). Nga ana negative, vlen të përmendet dizajni shumë i ndërlikuar, i përftuar duke kombinuar një motor të montuar në gjatësi dhe makinën origjinale të rrotave të përparme. Dhe gjithashtu refuzimi i subarovtsy nga përdorimi i mëtejshëm masiv i një gjëje të tillë pa dyshim të dobishme si një ulje. Në versionet individuale "sportive" të Impreza STi, ekziston gjithashtu një transmetim manual i avancuar me një diferencial qendror "të kontrolluar elektronikisht" (DCCD), ku shoferi mund të ndryshojë shkallën e bllokimit të tij në fluturim ...

1 - amortizuesi i kyçjes së konvertuesit të çift rrotullues, 2 - tufë e konvertuesit të çift rrotullues, 3 - boshti hyrës, 4 - boshti i lëvizjes së pompës së vajit, 5 - streha e tufës së konvertuesit të çift rrotullues, 6 - pompa e vajit, 7 - streha e pompës së vajit, 8 - kutia e kutisë së shpejtësisë, 9 - rrota e turbinës së sensorit të shpejtësisë, 10 - tufë e marsheve të 4-të, 11 - tufë e pasme, 12 - 2-4 frena, 13 - grup marshesh planetare të përparme, 14 - tufë e marsheve 1, 15 - grup ingranazhesh planetare të pasme, 16 - frena e parë dhe mbrapa, 17 - boshti i daljes së kutisë së marsheve, 18 - marshi i modalitetit "P", 19 - shtylla e përparme, 20 - sensori i shpejtësisë së boshtit të daljes së pasme, 21 - boshti i daljes së pasme, 22 - boshti, 23 - tufë A- AWD, 24 - Ingranazhi i drejtuar përpara me makinë, 25 - rrota e lirë, 26 - bllok valvulash, 27 - paletë, 28 - bosht i daljes së përparme, 29 - ingranazh hipoid, 30 - rrotë pompe, 31 - stator, 32 - turbinë.

Skema Subar ka disa avantazhe në algoritmin e punës ndaj llojeve të tjera të 4WD të lidhura (veçanërisht ato më të thjeshtat, si V-Flex primitive). Edhe pse i vogël, por momenti kur funksionon A-AWD transmetohet vazhdimisht (përveç nëse sistemi fiket me forcë), dhe jo vetëm kur rrotat e përparme rrëshqasin - kjo është më e dobishme dhe efikase. Falë hidromekanikës, forca mund të rishpërndahet pak më saktë sesa në një ATC elektromekanike. Për më tepër, A-AWD është strukturalisht më i qëndrueshëm dhe nuk priret të mbinxehet. Në makinat me një bashkim viskoz për lidhjen e rrotave të pasme, ekziston rreziku i një "shfaqjeje" të mprehtë spontane të makinës së pasme në një qoshe, e ndjekur nga një "fluturim" i pakontrolluar, por me A-AWD kjo probabilitet, megjithëse jo plotësisht. përjashtohet, është reduktuar ndjeshëm. Megjithatë, me kalimin e moshës dhe konsumimit, parashikueshmëria dhe butësia e përfshirjes së rrotave të pasme zvogëlohet ndjeshëm.

Algoritmi i funksionimit të sistemit mbetet i njëjtë gjatë gjithë kohës së prodhimit, vetëm paksa rregullohet.
1) Në kushte normale, kur pedali i gazit lëshohet plotësisht, shpërndarja e çift rrotullues midis rrotave të përparme dhe të pasme është 95 / 5..90 / 10.
2) Ndërsa gazi shtypet, presioni i furnizuar në paketën e tufës fillon të rritet, disqet kompresohen gradualisht dhe shpërndarja e çift rrotullues fillon të zhvendoset drejt 80/20 ... 70/30 ... etj. Marrëdhënia midis presionit të gazit dhe linjës nuk është aspak lineare, por duket më shumë si një parabolë - kështu që një rishpërndarje domethënëse ndodh vetëm kur pedali shtypet fort. Me një pedale të zhytur plotësisht, kthetrat shtypen me përpjekje maksimale dhe shpërndarja arrin 60/40 ... 55/45. Fjalë për fjalë "50/50" nuk arrihet në këtë skemë - ky nuk është një bllokim i vështirë.
3) Për më tepër, sensorët e shpejtësisë së boshteve të daljes së përparme dhe të pasme të instaluar në kuti bëjnë të mundur përcaktimin e rrëshqitjes së rrotave të përparme, pas së cilës pjesa maksimale e momentit merret përsëri, pavarësisht nga shkalla e shpërndarjes së gazit ( përveç në rastin e një përshpejtuesi plotësisht të çliruar). Ky funksion funksionon me shpejtësi të ulëta, deri në afërsisht 60 km/h.
4) Kur marshi i parë ndizet me forcë (nga zgjedhësi), kthetrat ngjeshen menjëherë nga presioni maksimal i mundshëm - kështu, si të thuash, përcaktohen "kushtet e vështira jashtë rrugës" dhe lëvizja mbetet më "përgjithmonë". plot”.
5) Kur siguresa "FWD" futet në lidhës, presioni i rritur nuk furnizohet në tufë dhe lëvizja kryhet gjithmonë vetëm në rrotat e përparme (shpërndarja "100/0").
6) Me zhvillimin e elektronikës së automobilave, rrëshqitja është bërë më e përshtatshme për t'u kontrolluar duke përdorur sensorë standardë ABS dhe për të zvogëluar shkallën e bllokimit të tufës gjatë kthesës ose kur aktivizohet ABS.

Duhet të theksohet se të gjitha shpërndarjet e momenteve të pasaportave jepen vetëm në statikë të kushtëzuar - gjatë nxitimit / ngadalësimit, shpërndarja e peshës përgjatë boshteve ndryshon, prandaj momentet reale në boshte janë të ndryshme (nganjëherë "shumë të ndryshme"), ashtu si me koeficienti i ndryshëm i ngjitjes së rrotave në rrugë ...

1 - amortizuesi i kyçjes së konvertuesit të çift rrotullues, 2 - tufë e konvertuesit të çift rrotullues, 3 - boshti hyrës, 4 - boshti i lëvizjes së pompës së vajit, 5 - streha e tufës së konvertuesit të çift rrotullues, 6 - pompa e vajit, 7 - streha e pompës së vajit, 8 - kutia e kutisë së shpejtësisë, 9 - rrota e turbinës së sensorit të shpejtësisë, 10 - tufë e marsheve të 4-të, 11 - tufë e pasme, 12 - 2-4 frena, 13 - grup marshesh planetare të përparme, 14 - tufë e marsheve 1, 15 - grup ingranazhesh planetare të pasme, 16 - frena e parë dhe mbrapa, 17 - kundërbosht, 18 - ingranazh i modalitetit "P", 19 - ingranazh i drejtimit të përparmë, 20 - sensor i shpejtësisë së boshtit të daljes së pasme, 21 - bosht i daljes së pasme, 22 - bosht, 23 - diferencial qendror, 24 - diferencial qendror tufë bllokimi, 25 - ingranazhet e lëvizjes së përparme, 26 - rrota e lirë, 27 - blloku i valvulave, 28 - paletë, 29 - boshti i daljes së përparme, 30 - ingranazh hipoid, 31 - rrota e pompës, 32 - stator, 33 - turbinë ...

Nga rruga, 4WD e Toyota-s funksionoi në të njëjtin parim që nga gjysma e dytë e viteve 1980 në kutitë A241H dhe A540H, por pas vitit 2002, mjerisht, ai mbeti vetëm në modelet origjinale me rrota të pasme (me kohë të plotë Full Time-H ose i-Mos me katër rrota për familjet Mark / Crown).

Për VTD, Subaru zakonisht aplikon një sistem mjaft të avancuar VDC (Kontrolli Dinamik i Automjeteve), sipas mendimit tonë, një sistem i stabilitetit ose stabilizimit të drejtimit. Në fillim, pjesa përbërëse e tij, TCS (Traction Control System), frenon rrotën e rrëshqitjes dhe mbyt pak motorin (së pari, nga koha e ndezjes dhe së dyti, duke fikur disa nga injektorët). Në lëvizje, funksionon stabilizimi klasik dinamik. Epo, falë aftësisë për të frenuar në mënyrë arbitrare ndonjë prej rrotave, VDC imiton (imiton) një bllokim diferencial me bosht tërthor. Sigurisht, nuk duhet të mbështetet seriozisht në aftësitë e një sistemi të tillë - deri më tani asnjë nga prodhuesit e automjeteve nuk ka arritur të sjellë "ndërlidhjen elektronike" më afër mekanikës tradicionale për sa i përket besueshmërisë dhe, më e rëndësishmja, efikasitetit.

mars 2006
Autodata.ru