Karakteristikat e motorëve kryesorë dhe ndihmës. Pajisja dhe të dhënat themelore teknike për motorët kryesorë Marine diesel g 70

Motorët me naftë të tipit 6CHRN 36/45 (marka e fabrikës G70, G60, etj.). Korniza bazë e gize dhe kavilja (Fig. 124) janë shtrënguar me lidhëset dhe bulonat e ankorimit. Mbulesat e cilindrit janë të fiksuara me kunja. Mbulesat janë të pajisura me valvola hyrëse, dalëse dhe fillestare, një hundë dhe një valvul sigurie për dekompresim.

Predhat e kornizës dhe kushinetave të shufrës lidhëse janë të këmbyeshme dhe janë instaluar pa gërvishtje. Kushinetat e kornizës lubrifikohen nga lart. Kushineta më e afërt me volantin është kushineta e futjes.

Rreshtime cilindrash prej gize. Ata kanë xhepa në pjesën e sipërme për kalimin e valvulave, dhe në pjesën e poshtme - gropat për kalimin e shufrës lidhëse.

Boshti i gungës është bërë prej çeliku të karbonit. Dorezat janë të vendosura në një kënd prej 120 ° dhe sigurojnë rendin e funksionimit të cilindrave 1-5-3-6-2-4. Peshat e kundërta janë instaluar në njërën nga faqet e çdo fiksimi në mënyrë që të lehtësojnë funksionimin e kushinetave të kornizës. Ditarët e kornizës së boshtit kanë vrima të zhdrejtë për furnizimin e vajit në revistën e fiksimit për të lubrifikuar kushinetat e shufrës lidhëse dhe për të ftohur pistonët. Zgavrat e brendshme të qafës mbyllen me priza. Yndyrat furnizohen me shufrën lidhëse përmes dy vrimave në ditarin e fiksimit. Shufrat lidhës të rreze I janë bërë prej çeliku të karbonit. Një tufë bronzi shtypet në kokën e sipërme.

Kushinetat e shufrës së poshtme lidhëse janë të siguruara me katër bulona të bëra prej çeliku krom-nikel. Gjatësia origjinale e bulonave vuloset në kokën e bulonës.

Pistoni është prej gize, pjesa e poshtme është e ftohur me vaj. Unazat e pistonit janë të kromuara, kunja e pistonit po lundron, sipërfaqja e saj është e çimentuar.

Kthimi mbrapsht kryhet nga lëvizja aksiale e boshtit të gumës. Rondelet e kamerës janë të shënuara, kanë një diametër të ndryshëm të brendshëm (ulje), vlera e të cilit është vulosur së bashku me emrin në trupin e rondele. Diametrat më të mëdhenj të gropës janë në mes të boshtit të gumës. Kjo e bën më të lehtë montimin e rondeleve të kamerës me boshtin e gumës. Rondelet e valvulave kanë dy profile pune (përpara dhe mbrapsht), të lidhura pa probleme me njëra -tjetrën. Rondelet e kamerës së karburantit janë bërë me një profil. Makina e boshtit të gumës është e vendosur në anën e volantit.

Pompat e karburantit të personalizuara me bobinë me kontroll të rrjedhës në fund të goditjes së shkarkimit. Për të fikur pompat e karburantit, ka doreza që përfundojnë në një kunj ekscentrik. Pompë ingranazhi e kthyeshme.

Filtër i trashë karburanti, rrjetë, i dyfishtë. Elementi i filtrimit është një perde filtër-mitcal e palosur në një fizarmonikë tetëkëndore. Filtri është i skuqur pa e ndalur motorin dhe duke e çmontuar vetë filtrin duke e kthyer valvulën e kalimit. Një filtër i çarë është instaluar në trupin e hundës. Grykë e tipit të mbyllur. Spërkatësi i tij ftohet me karburant dizel.

Motori ndizet me ajër të ngjeshur të ruajtur në cilindra nën një presion prej 30 kgf / m2. Shpërndarësi i ajrit fillestar është i sheshtë, i tipit bobinë.

Sistemi i kombinuar i lubrifikimit me gropë të thatë. Për pastrimin e vajit, përveç filtrave, sigurohet një sërë centrifuga.

Sistemi i ftohjes është me qark të dyfishtë. Qarku i ujit të detit ftoh ajrin më të ftohtë dhe ftohësit e ujit dhe vajit. Qarku i brendshëm ftoh linjat, kapakët e cilindrave dhe turbocharger. Temperatura e brendshme e ujit mbahet nga një termostat. Pompa e ujit të detit dhe pompa e qarkullimit të brendshëm të llojit centrifugale janë identike në dizajn.

Zgavra e brendshme e frigoriferit të ujit, ndryshe nga ftohësi i vajit, është i veshur me kallaj për të parandaluar gërryerjen.

Turbocharger me gaz është instaluar në hundën e motorit me naftë. Gazrat furnizohen në turbinë përmes dy tubave të izoluar nga nxehtësia. Secila prej tyre kombinon tubat e shkarkimit të tre cilindrave në seri. Gazrat nga hapësira e kavanozit shkarkohen përmes një ndarësi vaji dhe futen në tub në anën e thithjes së turbocharger. Kontrolluesi i shpejtësisë është i gjithanshëm, centrifugale, veprim indirekt, me një servo motor hidraulik dhe reagime izodromike. Mundësuar nga një bosht me gumga nafte. Për ndalimin emergjent të motorit, sigurohet një rregullator sigurie, i cili nxitet nga një rritje e mprehtë e shpejtësisë (mbi 400 rpm). Për të përshpejtuar ndalimin e motorit me naftë gjatë kthimit mbrapsht, jastëkët mekanikë të frenave shtypen kundër volantit me forcën e ajrit të ngjeshur.

Motori është i pajisur me një alarm që monitoron temperaturën e ujit të ftohjes që del nga motori, temperaturën e vajit që del nga motori, presionin e vajit në sistem dhe presionin e ajrit në rezervuarin e DAU.

Motorët me naftë të tipit 6CHRN36 / 45 G 70-5 janë krijuar për të funksionuar si motorë kryesorë detarë për anijet lumore dhe detare me transmetim të energjisë direkt në boshtin e kërpudhave. Për të përjashtuar transmetimin e forcës boshtore nga boshti i helikës në boshtin e gungës së motorit direkt pas volantit, sigurohet një bosht i ndërmjetëm me një mbajtës mbështetës, i lidhur përmes një bashkimi me vijën e boshtit të anijes. Shtytja nga boshti i helikës perceptohet nga mbajtja e lëvizjes së boshtit ose kutisë së shpejtësisë, nëse kjo e fundit është e pranishme.

Naftë prodhohen në dy modele: djathtas (G70-5) dhe majtas (G70L-5).

Dizajni i tyre është identik, vetëm modeli i majtë është një imazh pasqyre i modelit të djathtë. Në përputhje me këtë, modeli i pjesëve të tyre individuale dhe kuvendeve me të njëjtin emër është ndryshuar.

përshkrim i përgjithshëm

Korniza bazë dhe blloku i cilindrit janë spërkatur me spiranca dhe bulona. Bushings cilindër janë futur në bllok. Nga lart, cilindrat mbyllen me kapakë cilindrash, të cilët janë bashkangjitur në motorin me naftë me anë të kunjave të vidhosura në bllok. Çdo mbulesë ka një valvul hyrëse, dalëse dhe fillestare, një hundë dhe një valvulë sigurie-dekompresimi.

Boshti i gungës rrotullohet në shtatë kushineta bazë të kornizës. Predhat e kornizës dhe kushinetat e shufrës lidhëse janë të mbushura me babbitt. Shufrat lidhës janë të lidhur me pistonët duke përdorur kunja lundruese. Pistonët ftohen me vaj.

Valvulat e marrjes dhe shkarkimit dhe pompat e karburantit nxirren nga boshti i gumës, i cili, nga ana tjetër, nxirret nga boshti i gungës përmes një treni ingranazhesh.

Në anën përballë shpërndarjes, janë vendosur kolektorët e ngarkimit dhe shkarkimit. Ato janë të lidhura me një turbocharger të montuar në pjesën e pasme të motorit me naftë.

Në pjesën e pasme, përveç turbocharger, janë instaluar: një ftohës ajri, një kontrollues shpejtësie, një shpërndarës fillestar, një ndërprerës limit (rregullator sigurie).

Një volant është ngjitur në fllanxhën e boshtit të gungës.

Në skajin e përparmë të motorit me naftë ka: një postë kontrolli, njësi të sistemit DAU, një pompë mbushëse karburanti, pompa uji (qarkullimi dhe uji i detit), pompa vaji (detyrimi dhe evakuimi) dhe një sensor tahometri. Njësitë e përparme janë drejtuar nga ingranazhi i boshtit të gungës.

Veçmas nga motori me naftë, janë instaluar filtra për pastrim të trashë dhe të imët të karburantit, filtra për pastrimin e trashë të vajit, një sërë centrifuga, dy ftohës vaji, një ftohës uji, pompa qarkullimi të vajit dhe termostate.

Motori me naftë është i pajisur me një sistem pneumatik të kontrollit të automatizuar në distancë (RADC), i cili ju lejon të kontrolloni funksionimin e motorit me naftë nga karroca e anijes. Njësi të veçanta të sistemit DAU janë ndërtuar në kontrolluesin e shpejtësisë dhe stacionin e kontrollit në motorin me naftë. Jashtë motorit me naftë ka një postë të largët me një stabilizues presioni të instaluar në postën e telekomandës në dhomën e rrotave, si dhe një cilindër DAU të instaluar pranë dhomës së rrotave.

Tabela 5

Sistemi i presionit.

Ajri i kompresuar përdoret për të ndezur motorin. Furnizimi me ajër kontrollohet nga valvula kryesore e fillimit, shpërndarësi i ajrit, valvulat e fillimit. Ajri i ngjeshur mund të hidhet në ajër duke përdorur një kompresor. Ngrohësi i turbinës me gaz të bashkangjitur në lëvizje përbëhet nga një turbinë lëvizëse dhe një kompresor. Përdoret për të bërë presion ndaj burimeve të energjisë të përfshira në gazrat e shkarkimit.

Projektuar për të rritur fuqinë e motorit

• 1) Lloji dhe marka e ventilatorit: sistemi i turbinës me gaz PDH-50
• 2) Numri i revolucioneve: 18000.

Mekanizmi i shpërndarjes së gazit.

Valvulat e marrjes dhe shkarkimit drejtohen nga rondelet e kamerës së boshtit të gumës.

Kur boshti i gumës rrotullohet, rondelet e kamerës veprojnë në rrotull dhe hapin valvulat përmes rrëshqitësit, shufrës dhe krahut tundës. Valvulat mbyllen nga burimet kur rrotulla rrëshqitëse kalon në sipërfaqen cilindrike të rondele të kamerës.

Roli rrotullohet në një tufë, ky i fundit rrotullohet rreth një aksi që hyn në vrimat e rrëshqitjes. Shufra në pjesën e poshtme qëndron kundër biskotës, dhe në krye të shtytësit të lëkundjes.

Lubrifikimi i pjesëve që lëvizin në trup kryhet si më poshtë: përmes thithit, vaji hyn në brazdën unazore të trupit, nga ku kalon përmes brazdës dhe shpon në rrëshqitës në stërvitjet e boshtit, dhe prej tyre në tufë.

Sistemi i karburantit

Karburanti furnizohet nga rezervuari i karburantit nga pompa e mbushjes së karburantit, e cila e fut atë në filtra të trashë dhe të imët. Karburanti i tepërt drejtohet përmes valvulës së anashkalimit në tubin e marrjes së pompës së furnizimit me karburant.

Karburanti i filtruar hyn në linjën kryesore, në fillim të së cilës ka një ftohës ajri, dhe prej andej përmes zorrëve prej gome metalike në pompën e karburantit.

Pompat e karburantit pompojnë karburantin përmes tubave tek injektorët. Injektorët ftohen me karburant të tubuar nga linja kryesore. Karburanti i ftohur derdhet përmes tubave në tubacionin e kullimit.

Karburanti rrjedh nga injektorët dhe pompat e karburantit përmes tubave dhe shkarkohet në një linjë të zakonshme kullimi, dhe prej andej në dy rezervuarë kullimi.

Njëra nga fuçitë është e lidhur me një tub nga vrima e kullimit të pompës së karburantit.

Gjatë funksionimit normal të motorit me naftë, valvula A është e mbyllur dhe valvula B është e hapur. Kur matni konsumin e karburantit, hapni valvulën A dhe mbyllni valvulën B. Ka matës presioni në sistemin e karburantit që tregojnë presionin e karburantit para dhe pas filtrit të imët.

Sistemi i lubrifikimit

Sistemi i lubrifikimit të motorit me naftë është i kombinuar me një gropë të thatë. Të gjithë përbërësit kryesorë dhe montimet lubrifikohen me vaj të furnizuar nën presion përmes një tubacioni të veçantë.

Disa njësi të vendosura në kthesën e motorit me naftë lyhen me vaj të spërkatur nga pjesët lëvizëse. Një numër i vogël i pjesëve të ngarkuara lehtë lubrifikohen me dorë.

Sistemi i ftohjes

Sistemi i ftohjes është me qark të dyfishtë, uji në qarkun e brendshëm ftoh naftën, dhe qarku i jashtëm përdoret për të ftohur ujin në qarkun e brendshëm dhe vajin e sistemit të naftës.

Në qarkun e jashtëm - ujë jashtë. Furnizohet nga një pompë, kalon përmes një ftohësi ajri, pastaj hyn në ftohësit e ujit dhe vajit dhe kullon përsëri në bord.

Uji i freskët qarkullon në qarkun e brendshëm. Qarkullimi i tij kryhet duke përdorur një pompë qarkullimi.

Pompë furnizon me ujë linjën kryesore, nga e cila shkon në bllokun e cilindrave për të ftohur shtresat dhe kapakët e cilindrave. Në fund të linjës kryesore, uji devijohet për të ftohur turbocharger.

Uji që ftohi cilindrat e motorit me naftë dhe turbocharger hyn në vijën e kullimit përmes tubave të tejmbushjes me valvola kontrolli dhe termometra të merkurit. Në fund të vijës së kullimit ka një termostat që drejton një pjesë të rrjedhës së ujit të nxehtë (në varësi të temperaturës së tij) përmes frigoriferit, ku ftohet. Pjesa tjetër e ujit të nxehtë kalohet nga frigoriferi. Uji i ftohur thithet përsëri nga pompa e qarkullimit dhe furnizohet me motor nafte. Për të kompensuar zgjerimin dhe humbjen e ujit, qarku i brendshëm i sistemit të ftohjes duhet të ketë një rezervuar zgjerimi.

Funksionimi i sistemit të ftohjes kontrollohet nga pajisjet e vendosura në panelin e instrumenteve. Për më tepër, kur uji që del nga motori dizel nxehet, ndizet një alarm dritë dhe zë. Sensori i kalimit të temperaturës është instaluar në vijën e kullimit (8) dhe temperatura e ujit që del nga kapakët e cilindrit ruhet brenda + -2 ° C nga vlera mesatare.

Përshkrimi i motorit me naftë 6CHRN36 / 45.

Diesel type 6CHRN 36/45-motor detar me shpejtësi të mesme të kthyeshëm me katër goditje me naftë me mbingarkesë të turbinës me gaz dhe rregullim të cilindrave me një rresht-është menduar për instalim në anijet e transportit si motori kryesor. Pamje e përgjithshme e motorit me naftë 6CHRN 36/45. Fabrika prodhon katër modifikime të motorëve me naftë të tipit 6CHRN 36/45 me shenja fabrike: G-60, G-70-5, G-70, G-74 (Tabela 2). Të gjitha modifikimet karakterizohen nga sa vijon: sistemi pneumatik i kontrollit të automatizuar në distancë (RAC); alarmi dhe sistemi i mbrojtjes; rregullator i shpejtësisë së boshtit në të gjitha mënyrat; termostat për ujë dhe vaj lubrifikues; mundësia e instalimit të një kuti ingranazhi me një motor nafte të modifikimit G-74; aftësia për të punuar pa personel shërbimi në dhomën e motorit të anijes për 24 orë. Skeleti me naftë, korniza bazë, shtrati dhe blloku i cilindrit janë hedhur prej gize, të lidhura me lidhje ankorimi që kalojnë nëpër vrima të veçanta në kornizën bazë në pjesën e sipërme rrafshi i bllokut të cilindrit. Kushinetat e kornizës së boshtit të gungës kanë tufa të këmbyeshme të mbushura me babbit që mund të hiqen pa ngritur boshtin e gungës. Nafta ka një kushinetë shtytëse të vendosur para volantit. Bushings cilindër - gize fosfatuar. Mbulesat e cilindrave të gize kanë një hundë në qendër, dhe në anët, përgjatë boshtit të boshtit të gungës, valvulat e marrjes dhe shkarkimit. Kanalet nga valvulat nxirren në anën e motorit, përballë anës së shpërndarjes. Valvulat kanë ulëse të zëvendësueshme të shtypura në kapakun dhe udhëzuesit e shiritave. Kufiri i punës i valvulës së shkarkimit është i veshur me një aliazh rezistent ndaj nxehtësisë. Pistoni është gize, një copë, i fosfatuar, i ftohur nga vaji i furnizuar përmes shufrës lidhëse. Unazat e vulës së pistonit janë të kromuara dhe unazat e kruajtësit të vajit janë të veshura me kallaj. Shufra lidhës të falsifikuar me kokë të poshtme integrale. Koka e sipërme e shufrës lidhëse ka një tufë bronzi të shtypur. Kunja e pistonit është një lloj lundrues. Pajisja për boshtin e gomës është e vendosur në anën e volantit. Rondelet e kamerës për valvulat dhe pompat e karburantit janë të lëvizshme. Kamerat e pompave të karburantit mund të rrotullohen rreth boshtit të boshtit, gjë që e bën më të lehtë ndryshimin e fazës së furnizimit me karburant në cilindrin e naftës. Pompat e karburantit - lloji i bobinës, individual për secilin cilindër, mund të fiken kur motori dizel është në punë. Sistemi i furnizimit me karburant ka një pompë mbushëse të karburantit me ingranazhe, dy filtra të mirë (vetë-pastrim i rrobave) dhe dy filtra të trashë (rrjetë). Për të operuar një motor nafte në karburant motorik, një ndarës karburanti, ngrohje elektrike të karburantit dhe filtra shtesë pastrimi përfshihen në sistemin e karburantit. Nafta lëshohet me ajër të kompresuar nga kabina e rrotave, ku ndodhet posta DAU. Sistemi i naftës i motorit me naftë ka: dy pompa vaji - detyrimi dhe evakuimi, i cili siguron parimin e gropës "të thatë", dy filtra për pastrimin paraprak të vajit dhe një filtër të mirë, dy ftohës vaji dhe një termostat për ruajtjen e temperaturës së caktuar të vajit Me Sistemi i ftohjes - qark i dyfishtë i mbyllur; qëndrueshmëria e temperaturës së ujit mbahet nga termostati.

Nr. 1 Vendndodhja e pajisjeve në dhomën e motorit. Skema e planit të dhomës së motorit me specifikat e të gjitha pajisjeve.

List 2 Listoni treguesit kryesorë teknikë dhe ekonomikë të motorëve kryesorë dhe ndihmës me naftë. Klasat e përdorura të karburanteve dhe vajrave. Motorët me naftë të tipit 6CHRN 36/45 (G60, G70, G70-5) janë krijuar për të funksionuar si motorët kryesorë detarë të anijeve lumore dhe detare me transmetim të energjisë ose drejtpërdrejt në boshtin e helikës ose përmes një bashkimi të gomave shumë elastike. Naftë prodhohen në dy modele: djathtas (marka e fabrikës G60, G70, G70-5) dhe e majta (marka e fabrikës G60l, G70l, G70l-5). Dizajni i tyre është identik, vetëm modeli i majtë është një imazh pasqyre i modelit të djathtë.

Karakteristikat teknike. 1. Marka e fabrikës (modeli i duhur) G60; G70; G70-5. Marka e fabrikës (modeli i majtë) G60L; G70l; G70l-5. 2. Përcaktimi i motorit me naftë sipas GOST 4393-74 6CHRN 36/45 3. Fuqia e vlerësuar afatgjatë në G60; G70; G70-5. fllanxha e boshtit të gungës në kursin përpara me një shpejtësi nominale, dhe një lagështi relative prej 70%, presioni i pasëm i shkarkimit nuk është më i lartë se 50 ohm. - jo më shumë se 180 mm kolonë uji në kf 900 - 1000 - jo më shumë se 180 mm kolonë uji në kf 1200 4. Fuqia maksimale në kursin përpara me shpejtësinë maksimale për një orë, por jo më shumë se 40% të kohës totale të funksionimit të motorit me naftë me intervale midis mbingarkesave të paktën 5 orë në kf. në kushtet e paragrafit 3. 990 1320 1100 5. Fuqia e kundërt e vazhdueshme në numrin e rrotullimeve të boshtit të numrave - 356 0 rpm 765 1020 - - 322 rpm - - 850 6. Numri nominal i rrotullimeve në minutë 375 375 350 7. Numri i goditjeve 4 4 ​​4 8. Numri i cilindrave 6 6 6 9. Cilindrat janë vertikalë, në linjë 10. Naftë me veprim të vetëm, të kthyeshëm, të llojit të trungut me mbingarkesë të turbinës me gaz. 11. Diametri i cilindrit mm 360 12. Goditja e pistonit 450 13. Zhvendosja e cilindrit në litra 45, 78 14. Raporti i ngjeshjes 11 15. Shpejtësia mesatare e pistonit me shpejtësi të vlerësuar, në m / s 5.63 5.63 5.25 16 Drejtimi i rrotullimit. Për motorët me naftë të rrotullimit të djathtë, boshti i gungës rrotullohet në drejtim të akrepave të orës në rrjedhën e përparme. Për motorët me naftë të rrotullimit në të majtë, drejtimi i rrotullimit është i kundërt. 17. Karburanti: a) Karburanti kryesor i naftës në motor në përputhje me GOST 1667-68 me përmbajtje squfuri që nuk kalon 1.5%, kapaciteti i koksit që nuk kalon 3%. b) Zëvendësuesit: - karburanti motorik i klasës 4 dhe 5 "i lehtë" sipas specifikimit ASTMD39667 (SHBA), - karburant 200 nga Shelley. - karburant motorik sipas standardit Din51603copm "L" (Gjermani). c) Ndihmëse: - karburant dizel në përputhje me GOST 305-73; - naftë në përputhje me GOST 4749 - 73; - naftë sipas specifikimit MF-16884F (SHBA); - karburant dizel i klasës 47 / odiESO dhe 47 / 2odiESO sipas specifikimit DEF-24028 (Angli). 18. Konsumi specifik efektiv i karburantit me fuqi nominale, i reduktuar në vlerën kalorifike të karburantit 10200 kcal / kg karburant motorik 166 + 8.5 164 + 8.5 165 + 8.5 naftë 158 + 8.0 157 + 8.0 158+ 8.0 19. Konsumi i karburantit për orë në fuqi e zvogëluar nominale (10200 kcal / kg, kg / orë). karburant motorik 149.5 196 165 naftë 142.2 188.4 158 20. Vaj MI0B2TY38-101-278-72 dhe MIOT2TSSTU - 101548 - 75 Vajrat e firmave të huaja - Motoroil; -castrolSRB; -Mobiloil;

№3 Karakteristikat e projektimit të pjesëve të palëvizshme dhe lëvizëse të motorëve kryesorë me naftë... Diagrami i shtrëngimit të lidhjeve të ankorimit, diagrami dhe përshkrimi i montimit të pistonit dhe boshtit të gungës. Korniza bazë dhe blloku i cilindrit janë të ankoruar dhe të mbyllur me bulona. Rreshtat e cilindrave janë ndërtuar në bllok. Pjesa e sipërme e cilindrave është e mbyllur me mbulesa cilindrash, të cilat janë bashkangjitur në motorin me naftë me anë të kunjave të vidhosura në bllok. Çdo mbulesë ka një valvul hyrëse, dalëse dhe fillestare, injektorë dhe një valvulë sigurie-dekompresimi. Boshti i gungës rrotullohet në shtatë kushineta bazë të kornizës. Predhat e kushinetave të kornizës janë të mbushura me babbitt. Predhat lidhëse të shufrës lidhëse janë bërë nga shirit bimetalik. Shufrat lidhës janë të lidhur me pistonët duke përdorur kunja lundruese. Pistonët ftohen me vaj. Valvulat e marrjes dhe shkarkimit, si dhe pompat e karburantit, nxirren nga boshti i gumës, i cili nga ana tjetër drejtohet nga boshti i gungës përmes një transmetimi ingranazhi. Në anën përballë shpërndarjes, janë vendosur kolektorët e ngarkimit dhe shkarkimit, si dhe një ftohës ajri, një rregullator i shpejtësisë. Një volant është ngjitur në fllanxhën e boshtit të gungës. Për të zvogëluar kohën e kthimit, motorët me naftë mund të pajisen me një frenë këpucësh që vepron në buzën e volantit.

Korniza bazë.

Blloku i cilindrit.

Mbulesa e cilindrit

Mekanizmi i fiksimit.

Amortizues silikoni

# 4 Përshkruani sistemin e boshtit të gumës. Diagrami i drejtimit të boshtit me gunga, një diagram rrethor i kohës së valvulave të motorit kryesor dizel. Bosht me gumga. Boshti i çelikut rrotullohet në shtatë kushineta. Përveç kësaj, ka edhe dy kushineta të tjerë që mbulojnë shpërndarësin e ingranazheve të boshtit të gumës. Boshti në anën e volantit përfundon në një kon, mbi të cilin është ngjitur një mëngë me spina 13 duke përdorur një çelës, arrë 15 dhe rondele 14, e cila do të lidhë boshtin e gumës dhe ingranazhin e boshtit të gumës. Motori dizel përmbyset nga lëvizja boshtore e boshtit të gumës. Në këtë rast, ingranazhi 10 mbahet nga kushinetat e tij kundër lëvizjes aksiale. Ingranazhi i pjerrët 11 i makinës së rregullatorit të shpejtësisë është i lidhur me ingranazhin 10. Për secilin cilindër, rondelet e kamerës 2 dhe 9 janë instaluar në bosht me gumga për drejtimin e valvulave të marrjes dhe shkarkimit dhe rondele të kamerës 6 për drejtimin e pompës së karburantit. Rondelet e valvulave, si dhe furça e larësit të karburantit janë të pajisura në bosht me një përshtatje të lehtë ndërhyrjeje dhe të fiksuara në bosht me çelësa dhe kunja 3.

Pastruesi i karburantit vihet në mëngë me një hapësirë ​​të vogël diametrike dhe lidhet me të duke përdorur dhëmbë. Mbyllja e forcës konstante të dhëmbëve të mëngës dhe rondele sigurohet nga arrë 8. Një pajisje e tillë ju lejon të rregulloni këndin e përparimit të ushqimit të karburantit. Për të lehtësuar uljen e rondeleve të kamerës, boshti i gumës është ngritur me një rritje të diametrave të gropës në mes dhe një rënie në skajet e boshtit. Në mënyrë korresponduese, diametri i vrimave të shpuara në rondelet e kamerës dhe në tufat e rondeleve të karburantit gjithashtu ndryshon. Rondelet e kamerës janë bërë prej çeliku të kromit, rasti i ngurtësuar dhe rasti i ngurtësuar. Rondelet e valvulave kanë dy profile pune (për udhëtime përpara dhe mbrapsht). Profilet janë të lidhura me një kalim të qetë. Në anën e skajit të përparmë të motorit me naftë, boshti i gumës ka një krisur të veçantë (20) për t'u lidhur me strehën, motorin servo të stacionit të kontrollit lokal në motorin me naftë. Me lëvizjen boshtore të rrotullave të shpërndarjes të rrëshqitësve të valvulave, ata lëvizin nga një profil në tjetrin, duke rrëshqitur përgjatë sipërfaqes së kalimit të rondeleve të kamerës.

Boshti i gomarit drejtohet nga ingranazhi i boshtit të gungës. Rrjeti 1 i rrjetave me ingranazhin e madh të ndërmjetëm 5, këtij të fundit me ndihmën e bulonave 8 dhe arrave 9 i është bashkangjitur një ingranazh i vogël i ndërmjetëm 7. Rrjetat e vogla të ndërmjetme të ingranazheve me ingranazhin e boshtit të gumës 10 që rrotullohen në kushinetat 12 dhe 13. Blloku i ingranazhet e ndërmjetme rrotullohen në një kunj, i cili me njërën anë është ngjitur dhe fiksuar në bllokun e cilindrit, dhe skaji tjetër hyn në vrimën e kryqëzimit 6, të instaluar dhe të fiksuar në kornizën bazë. Makina e boshtit të gumës është e vendosur në anën e volantit dhe është e mbuluar nga një shtresë e jashtme.

Mekanizmi i shpërndarjes

Valvulat e marrjes dhe shkarkimit drejtohen nga rondelet e kamerës së boshtit të gumës. Kur boshti i gumës rrotullohet, rondelet e kamerës veprojnë në rulin 4 dhe përmes rrëshqitësit 3, shufra 12 dhe krahu lëvizës hapin valvulat. Valvulat mbyllen nga burimet kur rrotulla rrëshqitëse kalon mbi sipërfaqen cilindrike të rondele të kamerës. Ruli 4 rrotullohet në tufën 7, ky i fundit rrotullohet rreth boshtit 5, i cili hyn në vrimën e rrëshqitësit 3. Shufra 12 në pjesën e poshtme qëndron kundër plasaritjes 11, dhe në krye të shtytësit të lëkundësit. Lubrifikimi i pjesëve që lëvizin në trupin 2 kryhet si më poshtë: përmes thithit 8, vaji hyn në brazdën unazore të trupit 2, nga ku, përgjatë brazdës dhe shpimit në rrëshqitësin 3, shkon në shpim të boshtit 5, dhe prej tyre në shpimin e mëngës.

№5 Diagrami dhe përshkrimi i sistemit të karburantit. Filtruar dhe ngrohur në një temperaturë prej 85 + 95, karburanti motorik hyn në linjën kryesore, dhe prej andej në pompat e karburantit me presion të lartë 2, të cilat nga ana tjetër e furnizojnë atë përmes grykave 3 në cilindrat e motorit. Karburanti i rrjedhur midis kumarxhiut dhe tubit të pompave me presion të lartë derdhet në rezervuarin e kullimit 5. Injektorët ftohen me karburant dizel, i cili futet në linjën e përbashkët me pompën 1. Nga linja e zakonshme, karburanti rrjedh nëpër daljet për të ftohur injektorët, pas së cilës dërgohet në tubacionin e jashtëm. Valvula e anashkalimit 4 e pompës përforcuese 1 shërben për të anashkaluar karburantin nga shpërndarja në zgavrën e thithjes në rast të bllokimit të tubit të ftohjes së injektorit. Kur motori punon me naftë, ky i fundit ndjek rrugën e karburantit të motorit.

№ 6 Skema dhe përshkrimi i sistemit të lubrifikimit. Sistemi i lubrifikimit të motorit me naftë është i kombinuar me një gropë të thatë. Të gjithë përbërësit kryesorë dhe montimet lubrifikohen me vaj të furnizuar nën presion përmes një tubacioni të veçantë. Disa njësi të vendosura në kthesën e motorit me naftë lyhen me vaj të spërkatur nga pjesët lëvizëse. Një numër i vogël i pjesëve të ngarkuara lehtë lubrifikohen me dorë.

Diagrami i tubacioneve të jashtme të sistemit të lubrifikimit.

Diagrami i tubacioneve të brendshme të sistemit të lubrifikimit.

№7 Diagrami dhe përshkrimi i sistemit të ftohjes... Sistemi i ftohjes është me qark të dyfishtë. Uji në lakun e brendshëm ftoh naftën, dhe laku i jashtëm përdoret për të ftohur ujin në lakin e brendshëm dhe vajin në sistemin e naftës. Në qarkun e jashtëm - ujë jashtë. Furnizohet nga pompa 2, kalon përmes një ftohësi ajri 16, pastaj hyn në ftohësit ujë-ujë dhe ujë-vaj dhe kullohet përsëri në bord. Uji i freskët qarkullon në qarkun e brendshëm. Qarkullimi i tij kryhet duke përdorur një pompë qarkullimi 1. Pompa 1 furnizon me ujë linjën kryesore, nga e cila shkon në bllokun e cilindrit 15 për të ftohur shtresat dhe kapakët e cilindrave. Në fund të linjës kryesore, uji devijohet për të ftohur turbocharger 10. Uji që ftoh cilindrat e naftës dhe turbocharger, përmes tubave të tejmbushjes me valvola kontrolli dhe termometra të merkurit 9, hyn në vijën e kullimit 8. Në fund të kullimit Linja ka një termostat 3, i cili drejton pjesën e rrjedhjes së ujit të nxehtë (në varësi të temperaturës) përmes ftohësit 5, ku ftohet. Pjesa tjetër e ujit të nxehtë kalohet nga ftohësi. Uji i ftohur thithet përsëri nga pompa e qarkullimit dhe furnizohet me motor nafte. Për të kompensuar zgjerimin dhe humbjen e ujit, qarku i brendshëm i sistemit të ftohjes duhet të ketë një rezervuar zgjerimi 4. Rekomandohet të përdorni ujë të freskët të butë me shtimin e 1% kulmi kromik në qarkun e brendshëm. Funksionimi i sistemit të ftohjes kontrollohet nga pajisjet e vendosura në panelin e instrumenteve 12. Për më tepër, kur uji që del nga motori dizel nxehet, ndizet një alarm dritë dhe zë. Sensori i kalimit të temperaturës është instaluar në vijën e kullimit 8. Temperatura e ujit që del nga kapakët e cilindrit ruhet brenda intervalit të vlerës mesatare. Kur vendosni një motor nafte, në sistemin e ftohjes së kornizave me termometra të merkurit, mbushni krahët e kornizave me vaj teknik 1/2 të vëllimit të krahut.

№8 Diagrami dhe përshkrimi i sistemit të ajrit të ngjeshur. Motori me naftë fillon me ajër të kompresuar. Ajri ruhet në cilindrat fillestarë 3, ku pompohet nga një kompresor përmes një valvule kontrolli 1. Presioni i ajrit në cilindra kontrollohet nga një matës presioni 4. Nga cilindrat e fillimit, ajri shkon në valvulën kryesore të fillimit 5 dhe në zvogëluesi i ajrit 11 përmes një ndarësi lagështie 10. Nga zvogëluesi 11, ajri me një presion 10 dhe ushqehet në stacionin lokal të kontrollit dhe në cilindrin DAU 14 të instaluar në dhomën e rrotave pranë stacionit të telekomandës 18. Një valvul bllokuese 36 është instaluar në linjën e furnizimit me energji elektrike të stacionit të kontrollit lokal, i cili përjashton fillimin e motorit me naftë pasi të ndizet kalimi i kufirit. Në linjën e furnizimit me ajër në shpërndarësin 9, është instaluar një valvul për të bllokuar fillimin e pajisjes së motorizuar të ndalimit 8. Përshpejtuesit e fillimit 30 (nuk tregohen në diagram) përdoren për të zvogëluar konsumin e ajrit gjatë fillimit për shkak të daljes së pompa e karburantit bini në furnizimin me karburantin fillestar. Një cilindër akumulues 12 me një valvul kontrolli 13 përfshihet në tubacionin e furnizimit me ajër të përshpejtuesit, i cili shërben për të zgjatur kohën e reagimit të përshpejtuesit të lëshimit. Gjatë fillimit, sistemi pneumatik i DAU siguron furnizimin me ajër të kontrollit në valvulën kryesore të fillimit kur timoni i stacionit të kontrollit të motorit me naftë ose rul i stacionit të largët është kthyer në pozicionin "fillimi" ose "funksionimi". Përmes valvulës kryesore të fillimit 5 të hapur, ajri i ngjeshur shkon në vijën kryesore 37, nga e cila furnizohet me valvulat e fillimit 6 të cilindrave. Shpërndarësi i ajrit kontrollon pneumatikisht valvulat 6, duke i hapur ato në rendin e funksionimit të cilindrave. Si rezultat, ajri futet në cilindrat e motorit me naftë dhe rrotullon boshtin e gungës, duke siguruar fillimin e motorit me naftë. Kur dorëzohet nga një motor nafte me frena këpucësh mekanike 28, ajri në frena furnizohet nga stafeta e shpejtësisë 26 përmes linjës 57, shkarkimi kryhet nga valvula 27.

№ 9 Diagrami dhe përshkrimi i pajisjes së fillimit - të kundërt... Gropat vetë-pastruese 15 janë instaluar në zgavrat e kontrollit të valvulave të fillimit, të cilat lidhin zgavrat e kontrollit me aplusferën dhe zvogëlojnë kohën e përmbysjes së naftës, sepse zgavra e kontrollit shkarkohet njëkohësisht përmes shpërndarësit të ajrit dhe mbytave, dhe koha e vonesës së fundi i mbylljes së valvulës së fillimit zvogëlohet ndjeshëm. Ajri fillestar i furnizuar nga linja kryesore e fillimit në zgavrën e brendshme të trupit 1 shtyp poshtë në diskun e valvulës dhe lart në pistonin e valvulës, duke balancuar forcat. Në këtë gjendje, valvula është e mbyllur. Funksionimi i valvulës kontrollohet nga një shpërndarës ajri, i cili furnizon ajrin e kontrollit në hapësirën mbi pistoni përmes një dalë 16. Ajri i kontrollit shtyp mbi pistonin 3 dhe hap valvulën, ajri fillestar hyn në cilindrin e naftës. Shkarkimi kur kthehet mbrapsht kryhet nga një mbytje vetë-pastruese 17. Ajri i ngjeshur i mbetur në valvulën e fillimit ajroset në atmosferë dhe valvula e fillimit mbyllet. Lidhja spinale e bobinës është e mbyllur me kapakun e bobinës 9 dhe copë litari 13. Kur motori dizel kthehet mbrapsht, boshti i gumës, duke lëvizur përgjatë boshtit, e kthen boshtin e shpërndarësit me një kunj që futet në brazdën spirale të rulit të shpërndarësit të ajrit, dhe në këtë mënyrë bobina do të vendoset në një pozicion që lejon fillimin në drejtim të kundërt. Fllanxha 6 përdoret për përqendrimin dhe instalimin e shpërndarësit të ajrit.

Nr. 10 Menaxhimi dhe rregullimi i motorëve detarë. Diagrami kinematik i rregullatorit të shpejtësisë së boshtit të gungës. Kur një motor nafte kontrollohet nga një stacion telekomandë, kontrolluesi i shpejtësisë punon si një kontrollues i të gjitha mënyrave, domethënë, çdo shpejtësi dizel e vendosur në rangun e funksionimit mbahet nga kontrolluesi. Kur një motor nafte kontrollohet nga një stacion lokal, kontrolluesi i shpejtësisë vepron si një limit, në këtë rast shpejtësia e naftës varet nga pozicioni i timonit të stacionit të kontrollit në motorin me naftë, i cili, kur kontrollohet nga stacioni në motor nafte (timoni i tërhequr), është i lidhur ngurtë (i njëanshëm) me mekanizmin e ndërprerjes. Kontrolluesi i shpejtësisë dhe timoni i stacionit në motorin me naftë janë të lidhur me kunjët e pompës së karburantit me një mekanizëm të ndërprerjes. Sistemi i kontrollit të shpejtësisë mban një shpejtësi konstante të boshtit të gungës së motorit në përputhje me referencën (vlera e sinjalit pneumatik ose çelësi në panelin e përparmë të rregullatorit). Vendosja e mënyrës së shpejtësisë së motorit, në varësi të detyrës, kryhet duke zvogëluar ose rritur furnizimin me karburant. Kjo detyrë kryhet nga një rregullator i shpejtësisë i lidhur me kumarxhin dhe pompat e karburantit nga një mekanizëm mbylljeje.

Kontrollues i shpejtësisë së orizit

Në varësi të detyrës, shtrëngimi i pranverës së të gjitha mënyrave të rregullatorit ndryshon (me ndihmën e përforcuesit hidraulik të integruar në rregullator), dhe, rrjedhimisht, pozicionin e shinave të pompave të karburantit, dhe me një shtrëngim të kësaj pranvere, furnizimi me karburant rritet dhe anasjelltas.

Makinë rregullatore

№11. Skema dhe përshkrimi i pompave dhe nxjerrësve të anijeve, nëse ka.

Sipas qëllimit të sistemeve që u shërbejnë, pompat e anijeve ndahen në anije të përgjithshme (zjarr, çakëll, kullim, sanitare, etj.) Dhe pompa që lidhen me termocentralet (ushqim, karburant, vaj, qarkullim, kondensator, etj.)

Sipas parimit të funksionimit, pompat detare mund të jenë: pistoni, në të cilin thithja dhe shkarkimi sigurohen me anë të një pistoni reciprok;

Vane (centrifugale dhe helikë), duke siguruar thithjen dhe pompimin e lëngut duke rrotulluar shtytësin me fletë;

Tehu rrotullues dhe vorbulla, duke arritur një efekt pompimi duke përdorur zhvendosës rrotullues (rotorë);

Cogwheel (ingranazh), në të cilin thithja dhe injektimi i lëngut kryhet me anë të një palë rrota ingranazhesh;

Vidë, në të cilën pompimi i lëngut sigurohet nga rrotullimi i një ose më shumë vidhave (augers);

Jet (nxjerrës dhe injektues), pompimi i lëngut duke përdorur një avion të lëngut të punës, avullit ose gazit.

Sipas llojit të energjisë së përdorur, pompat ndahen në manuale, me avull, elektrike, hidraulike dhe drejtohen nga motorë me djegie të brendshme, turbina dhe makina me avull.

Nga natyra e lëngut të pompuar, pompat janë ujë, vaj, vaj, fekal, etj.

Pompat e pistonit kanë një kapacitet të lartë thithjeje, aftësinë për të rregulluar rrjedhën pa ndryshuar presionin, një dizajn të thjeshtë dhe kërkesa relativisht të ulëta për pastërtinë dhe përshtatjen e pjesëve.

Pompat e rrobave rrotulluese dhe të vorbullës, duke u dhënë pompave të pistonit në kapacitet thithës dhe në disa cilësi të tjera, kanë avantazhet e tyre dhe përdoren gjerësisht në anijet moderne kur drejtohen elektrikisht.

Pompat Progresive të Kavitetit janë më efikase kur pompojnë lëngje të pastra viskoze.

Pompat jet, përkundrazi, janë shumë joekonomike, por ato janë të pazëvendësueshme për disa sisteme të veprimit të përhershëm (kullimit) dhe, të ndryshme në thjeshtësinë e tyre të projektimit, janë shumë të përshtatshme për pompimin e lëngjeve të kontaminuara.

Llojet e tjera të pompave përdoren gjithashtu duke marrë parasysh avantazhet e tyre të caktuara (pompat e tipit të ingranazheve si lubrifikantë, pompa me rrotullues për pajisjet e fryrjes, etj.).

№12 Anije kaldaja ndihmëse (avull, ujë të nxehtë, rikuperim i nxehtësisë). Diagrami i bojlerit.

Një kazan ndihmës është një shkëmbyes nxehtësie në të cilin uji nxehet në një temperaturë të caktuar ose prodhohet avull.

Impianti i kaldajave konverton energjinë e karburantit në energji termike të avullit të ujit. Në këtë rast, ndodhin proceset e djegies së karburantit, transferimi i nxehtësisë nga produktet e djegies në ujë dhe avullimi i tij. Kaldaja të tilla quhen avull. Anijet motorike pajisen dhe kaldaja me ujë të nxehtë plotësimin e nevojave të anijes për ujë të nxehtë.

Së bashku me karburantin (kaldaja të tilla quhen autonome), gazrat e shkarkimit të motorëve me naftë mund të shërbejnë gjithashtu si transportuesi fillestar i energjisë termike në kaldaja. Në rastin pasues, ato quhen kaldaja për ngrohje të mbeturinave.

Karakteristikat kryesore të njësive janë kapaciteti nominal, fuqia nominale (kapaciteti i ngrohjes), presioni i avullit të punës (temperatura e ujit) dhe sipërfaqja e ngrohjes.

Kaldaja e nxehtësisë së mbeturinave. Me përdorimin racional të nxehtësisë së lëndinave të shkarkimit, ato mund të rrisin efikasitetin e termocentralit me 5-8%. Kaldaja e nxehtësisë së mbeturinave në sistemin ESS gjithashtu luajnë rolin e shtypësve të zhurmës. Kaldaja e automatizuar e tubit të gazit KAU-4.5 me një sipërfaqe ngrohje prej 4.5 m 2 përfshihet në sistemin e ngrohjes dhe furnizimit me ujë të nxehtë të anijeve dhe mund të funksionojë në mënyrat e qarkullimit natyror dhe të detyruar.

Si avull kaldaja me tuba uji KUP 19/5 dhe KUP 15/5 me një kapacitet nominal të avullit 250 dhe 175 kg/orë dhe një sipërfaqe ngrohëse prej 19 dhe 15 m 2 përdoren gjerësisht në anije.

Në anijet e lumenjve si ujë i nxehtë Kaldaja të automatizuara me tuba gazi KOAV 68 dhe KOAV 200, të cilët kanë të njëjtin dizajn, përdoren gjerësisht. Kaldaja ndryshojnë në madhësi, sipërfaqen e ngrohjes dhe fuqinë. Fuqia e kaldajave KOAV 68 është 79 kW, dhe e kaldajave KOAV 200 është 232 kW.

№13. Impiantet e pastrimit të ujit.

Sigurimi i udhëtarëve dhe ekuipazhit të anijes me ujë të pijshëm është një detyrë shumë e rëndësishme.

Uji i jashtëm pa trajtim dhe filtrim të veçantë, si rregull, nuk është i përshtatshëm për të pirë. Prandaj, anijet furnizohen me ujë nga sistemi i furnizimit me ujë të qytetit, ose pastrohen nga grimcat minerale të pezulluara dhe dezinfektohen. Tubacionet e ujit të pijshëm janë bërë nga tuba çeliku të galvanizuar me një diametër prej 55 mm për autostradat dhe 13 - 38 mm për degët.

Impiantet e trajtimit të ujit të anijeve të mëdha moderne të pasagjerëve dhe mallrave janë një grup kompleks elementësh. Sistemi sanitar përfshin: një rezervuar elektrolizues për koagulimin e ujit të detit, një filtër rëre me presion, pajisje për sterilizimin (ozonizimin) e ujit të filtruar, tanke për ruajtjen e furnizimit me ujë të filtruar, pompa për furnizimin me ujë të sistemit dhe për larjen e filtrit, si si dhe automatizimi i pajisjeve.

Uji pastrohet nga papastërtitë mekanike duke përdorur filtra (rërë, kuarc, qeramikë). Për të luftuar bakteret patogjene, uji klorohet, trajtohet me jone argjendi, rrezatohet me rreze ultraviolet ose ozonizohet.

Ozonimi bën të mundur marrjen e efikasitetit të lartë të trajtimit të ujit duke përdorur pajisje relativisht të thjeshta dhe të bëhet pa dozën e rreptë të substancave dezinfektuese të futura, e cila është e nevojshme për metodat e tjera të trajtimit të ujit (klor, ujë argjendi dhe reagentë të tjerë).

№14 PërshkrimiveprimrojemendimtarnëNisja, ndalo, mirëmbajtjakryesormotorët.

Fillimi me naftë.

Për të filluar një motor nafte nga dhoma e motorit është e nevojshme.

Çaktivizoni telekomandën dhe aktivizoni sistemin e alarmit dhe mbrojtjes;

Hapni valvulën e cilindrit fillestar;

Për motorët me naftë që fillojnë me para-dhoma të ndezura, ndizni spiralet e ngrohjes elektrike 30 sekonda para fillimit;

Për motorët me naftë me kontroll të veçantë, vendosni dorezën (rrotën e dorës) të rregullatorit të të gjitha mënyrave në pozicionin që korrespondon me shpejtësinë e ulët; kur rregulloni manualisht furnizimin me karburant, vendosni dorezën e postës së kontrollit në pozicionin "Start" në drejtimin përpara ose mbrapsht (në varësi të nevojës) ose shtypni butonin e pajisjes fillestare dhe ndizni motorin me naftë;

Për motorët me naftë me një sistem kontrolli të kyçur, lëvizni dorezën (volantin) e stacionit të kontrollit në pozicionin "Fillimi" në drejtim përpara ose mbrapa (në varësi të nevojës) dhe filloni të filloni;

Sapo motori me naftë të fillojë të punojë me karburant, lëvizni dorezën e stacionit të kontrollit (rrota e dorës) në pozicionin "Operacioni", nëse ka spirale ngrohëse para dhomës, fikini ato;

Nëse fillimi nuk është i suksesshëm, vendosni dorezën (timonin) e stacionit të kontrollit në pozicionin "Stop" dhe pastaj përsëritni fillimin;

Sigurohuni me vesh pasi të keni filluar motorin me naftë në funksionimin e tij normal, dhe me anë të instrumenteve - që funksionimi i sistemeve të lubrifikimit dhe sistemit të ftohjes të jetë në gjendje të mirë pune. Imshtë e domosdoshme të kontrolloni uniformitetin e veprimit të turbocharger (me vesh), qarkullimin e ujit ftohës, uniformitetin e ngrohjes së sipërfaqes së strehimit të turbocharger.

Ndalimi i naftës.

Para se të ndaloni motorin me naftë, zvogëloni shpejtësinë e boshtit të gungës. Për motorët me naftë me një ingranazh të kundërt, pasi të keni zvogëluar shpejtësinë me 50%, është e nevojshme të fikni ingranazhin e kundërt dhe të lini motorin me naftë të funksionojë për 3-5 minuta me shpejtësi boshe. Diesshtë e mundur të ndaloni naftën vetëm pasi temperatura e ujit të ftohjes në një qark të mbyllur të ketë rënë në 60%

Nafta që punon me karburant motorik duhet të kalojë në naftë 10 - 15 minuta para ndalimit.

Nëse, për ndonjë arsye, motori dizel u ndal me shpejtësi të plotë, është e nevojshme të pomponi vajin përmes sistemit të lubrifikimit duke përdorur një pompë rezervë vaji për të siguruar ftohjen e tij uniforme, dhe të ktheni boshtin e gungës me një mekanizëm pengues, dhe të lini karburantin e motorit sistemi i përgatitjes u ndez.

Kur motori dizel ndalet për më shumë se 2 orë, është e nevojshme të kulloni karburantin e motorit nga tubacionet e sistemit të karburantit, t'i mbushni ato me karburant dizel dhe të gjakosni pompat e karburantit me presion të lartë dhe injektorët.

Nëse motori dizel ndalon për një kohë të gjatë, duhet:

Për motorët me naftë me pistona të ftohur me vaj, rrjedh sistemin e lubrifikimit për të paktën 10 minuta;

Mbushni cilindrat e fillimit të ajrit me ajër, duke e çuar presionin në to në normale;

Mbyllni valvulën e mbylljes në cilindrat e fillimit dhe lironi ajrin nga tubat;

Hapni valvulat tregues në cilindrat e punës dhe ktheni boshtin e gungës me 2-3 kthesa;

Mbyllni valvulën në linjën e karburantit me pompat e karburantit dhe ventilimin në tubin e thithjes të ftohur me ujë;

20-30 minuta pas ndalimit të motorit me naftë, hiqni kapakët nga kapakët e kaviljes, kontrolloni temperaturën e kushinetave të boshtit të gungës, kokat e sipërme të shufrës lidhëse, si dhe pjesët e poshtme të tufave të pistonit dhe cilindrit, kapaku i rregulluesit të boshtit të gumës, drejtues valvulash dhe pjesë dhe lidhje të tjera fërkimi;

Për motorët me naftë me dy goditje dhe motorët me naftë me mbingarkesë, hapni valvulat e kullimit në marrësit e ajrit për të hequr ujin dhe vajin e grumbulluar në to;

Fikni furnizimin me vaj përmes vajit qendror të shpërndarjes së vajit për ato motorë me naftë ku ato janë të disponueshme;

Fshini motorin me naftë, duke riinstaluar kapakët e hequr nga kapakët e kaviljes, lubrifikoni me dorë pjesët që nuk kanë lubrifikim të centralizuar;

Eliminoni të gjitha defektet e gjetura më herët gjatë funksionimit dhe inspektimit të naftës.

Motorët me naftë Ch 36/45 janë të palëvizshëm, me katër goditje me atomizim të karburantit jet. Këta naftë janë në dispozicion në versionet me katër cilindra (4Ch 36/45 (G-60)) dhe gjashtë cilindra (6Ch 36/45). Këta motorë me naftë janë krijuar për të drejtuar gjeneratorë elektrikë dhe mekanizma të tjerë që veprojnë në kushte stacionare. Naftë 4Ch dhe 6Ch 36/45 janë me shpejtësi të ulët, megjithatë, ato kanë një lidhje të drejtpërdrejtë me boshtin e një alternatori sinkron të furnizuar me motor nafte. Gjeneratori është i instaluar në një bazë të përbashkët me motorin me naftë.
Skeleti i këtyre motorëve me naftë përbëhet nga një kornizë bazë, një kuti kartoni dhe kapakë cilindrash, të lidhur ngushtë me kunja. Korniza bazë e strukturës së ngurtë të tipit kuti është derdhur prej gize. Vendet kryesore mbajtëse janë hedhur në një copë me kornizën bazë, në të cilën vendosen futjet e çelikut të mbushura me babbit.
Blloku-kavilja e motorit me naftë është një gize, e cila është ngjitur në kornizën bazë me lidhje spirancë. Veshjet e cilindrave janë të lagura, gize, të mbyllura nga poshtë me unaza gome. Mbulesat e cilindrit për secilin cilindër janë gize individualisht. Çdo kapak përmban një hundë, valvula hyrëse dhe dalëse, hyrje ajri dhe valvola tregues. Mbulesa e cilindrit është e instaluar në shpatullën e rreshtit përgjatë brazdës unazore, e cila është e vulosur me një copë litari bakri.
Mekanizmi i fiksimit. Boshti i gungës është bërë prej çeliku të karbonit me cilësi të lartë, të gjithë të falsifikuar; për motorët me naftë 4Ch 36/45 (G -60), boshti ka pesë revista kryesore, dhe për motorët me naftë 6Ch 36/45 - shtatë. Në rastin e parë, ditarët e shufrave lidhës të boshtit janë të vendosura në një aeroplan në një kënd prej 180 °, dhe në të dytin - në tre aeroplanë në një kënd prej 120 ° me njëri -tjetrin. Në secilin gju ka një shpim të zhdrejtë të drejtuar nga rrënja në bosht me gunga; shërben për të furnizuar vaj në ditarin e shufrës lidhëse dhe përmes shufrës lidhëse në kokën e sipërme të shufrës lidhëse. Fundi i pasmë i boshtit përfundon me një fllanxhë në të cilën është bashkuar boshti i gjeneratorit. Një volant i tipit disk i hedhur nga gize është i fiksuar midis fllanxhave të boshtit të gungës dhe gjeneratorit. Qafa e rrënjës më e afërt me volantin është bërë më e gjerë se pjesa tjetër, pasi është e vazhdueshme. Boshti, kur zgjerohet, mund të zgjatet vetëm në drejtim të kundërt me volantin. Një ingranazh i ndarë i boshtit të gumës është i fiksuar me një kapëse midis fllanxhave dhe ditarit të futjes. Pika e daljes së boshtit me gunga nga korniza është e vulosur nga një shtresë që ka një labirint dhe vulë të kutisë së mbushjes.
Shufër lidhëse çeliku e falsifikuar e seksionit me dy tee me një kokë të poshtme të ndashme. Koka e poshtme është bërë nga dy gjysma me futje çeliku të hedhura me BN babbit. Ajo është e përqendruar në boshtin e shufrës lidhëse me anë të një spike të spikatur në gjysmën e sipërme të kokës, e cila futet në zgavrën e shufrës. Një tufë bronzi shtypet në kokën e sipërme të shufrës lidhëse. Pistoni është hedhur nga gize. Kurora e pistonit ka një formë konkave në pjesën e jashtme. Ana e saj e brendshme ftohet me vaj të spërkatur nga një pajisje e veçantë e vidhosur në kokën e sipërme të shufrës lidhëse. Pistoni ka pesë unaza o dhe katër unaza kruese vaji.
Kunja e pistonit është e zbrazët, e tipit lundrues; sipërfaqja e saj ngurtësohet dhe ngurtësohet nga rrymat me frekuencë të lartë.
Mekanizmi i shpërndarjes së gazit përbëhet nga një sistem ingranazhesh transmetimi, një bosht me gumga, një valvul dhe pompa karburanti. Boshti i gumës është i vendosur në raftin e kthesës në kushineta, veshjet prej çeliku të të cilave janë hedhur në babbitt. Kamerat e valvulave të hyrjes dhe daljes, të fiksuara në të me dowels, janë montuar në bosht. Përveç kësaj, ka bateri të pompave të karburantit në bosht, të lidhura me të me tufa, gjë që bën të mundur vendosjen e këndit të kërkuar të avancimit të karburantit. Boshti i boshtit të gomës drejtohet nga ingranazhi i boshtit të gungës përmes ingranazheve të ndërmjetme. Për përfshirje të qetë dhe funksionim të qetë, ingranazhet janë bërë me një dhëmb të zhdrejtë. Valvulat aktivizohen në një mënyrë të ngjashme me atë të treguar në FIG. 103.

Sistemi i furnizimit me karburant të motorit me naftë G-60 përbëhet nga pompat e karburantit, pompat përforcuese, injektorët, filtrat e karburantit dhe tubacionet lidhëse.
Pompa e karburantit është me një kumarxhi të vetëm, të tipit bobinë. Funksionimi i secilit cilindër sigurohet nga pompa dhe injektori i tij i karburantit.
Pompë përforcuese e tipit ingranazh. Shtë e pajisur me një valvul bypass. Kur motori me naftë po funksionon, karburanti ushqehet nga pompa përforcuese në filtrin e trashë, pastaj në furrën dhe pastaj në pompën e karburantit me presion të lartë.
Filtri i karburantit të trashë përbëhet nga dy seksione, të montuara në një trup prej gize. Çdo seksion ka elementë filtri të brendshëm dhe të jashtëm. Elementi i filtrimit përbëhet nga një kornizë me një rrjetë bronzi të shtrirë mbi të. Një vinç mund të përdoret për të fikur një nga seksionet për inspektim dhe pastrim (kur seksioni i dytë po funksionon).
Filtri i imët është me dy seksione, i tipit rrjetë, ka elementë filtrimi të brendshëm dhe të jashtëm të futur njëri në tjetrin. Rrjeti prej bronzi i të dy elementëve të filtrit është shtrirë mbi daullet prej çeliku të valëzuar. Të dy seksionet e filtrit janë montuar në një shtresë, në pjesën e poshtme të së cilës ka një valvul që ju lejon të fikni një nga seksionet nga funksionimi ose të fikni të dy seksionet, duke ndaluar hyrjen e karburantit në motorin me naftë.
Injektorë dizel të tipit të mbyllur me filtër të çarë.
Rregullatori i motorit centrifugale me një regjim të vetëm. Ai drejtohet nga një ingranazh i madh me pjerrësi e cila është e lidhur në mënyrë elastike me ingranazhin e boshtit të gumës. Elasticiteti i lidhjes arrihet për shkak të burimeve përmes të cilave transmetohet çift rrotullues dhe të cilat zbusin goditjet që rrjedhin nga rrotullimi i pabarabartë i boshtit të gungës dhe boshtit të gumës.
Një sasi e përcaktuar rreptësisht e furnizimit me karburant korrespondon me secilën pozicion të tufës së rregullatorit. Nga ana tjetër, çdo pozicion i peshave, dhe për këtë arsye pozicioni i tufës, korrespondon me një numër të caktuar revolucionesh. Prandaj, me një ndryshim në ngarkesë, ka ende një ndryshim në numrin e revolucioneve. Për të pasur një numër të caktuar saktësisht të rrotullimeve me një ngarkesë të ndryshuar dhe të re, është e nevojshme të ndryshoni shtrëngimin e burimeve duke shtypur tufën e rregullatorit. Kjo arrihet me dorë ose, me telekomandë, nga një motor elektrik i kthyeshëm, i cili është i pajisur me rregullatorin.
Nafta ka një mekanizëm mbyllës për lidhjen e rregullatorit dhe dorezës së kontrollit të naftës me pompat e karburantit.
Sistemi i lubrifikimit të naftës G-60 është i përzier. Veshjet e cilindrave lyhen me llak, të gjitha pjesët e tjera të fërkimit lubrifikohen nën presion. Një numër i vogël njësish që nuk kërkojnë lubrifikim qarkullues lubrifikohen periodikisht me dorë. I gjithë vaji që qarkullon në motor gjendet në kornizën bazë dhe gropën e vajit. Kur një motor nafte po funksionon, vaji nga gropa e vajit përmes filtrit të marrjes thithet nga një pompë vaji e drejtuar nga ingranazhi i boshtit të gungës dhe pompohet në filtrin e trashë, nga ku futet në frigorifer, dhe pastaj në linjën kryesore të vajit Me Paralelisht me filtrin e trashë, përfshihet një filtër i imët i vajit, i cili kalon një pjesë të vajit qarkullues në vetvete, i cili pastaj kullohet përsëri në gropën e vajit. Nga linja kryesore, vaji rrjedh në kushinetat kryesore të boshtit të gungës, dhe më pas përmes vrimave në faqe dhe revista të boshtit tek kushinetat e shufrës lidhëse dhe më tej në kokën e sipërme të shufrës lidhëse.
Ekziston një pompë përforcuese manuale për pompimin e linjës së naftës para fillimit të saj në vijën e shkarkimit.
Filtri i hyrjes i llojit rrjetë përbëhet nga dy elementë filtri të vendosur në gropën e vajit. Elementi i filtrit përbëhet nga një kornizë e ngurtë metalike e mbështjellë me rrjetë bronzi.
Pompë vaji e tipit ingranazh.
Rrjeti i trashë i filtrit me dy seksione. Dy filtra të mirë secili kanë nga tre elementë filtrues të tipit ASFO.
Ftohës vaji i tipit tubular. Vaji i nxehtë lahet jashtë tubave të bakrit, ndërsa uji i ftohtë rrjedh brenda tyre.
Motori me naftë ftohet me ujë të rrjedhshëm të furnizuar nga një rezervuar uji ose sistem furnizimi me ujë. Nafta nuk ka pompë uji. Uji i ftohjes nga tubi i furnizimit, larja e ftohësit të vajit, hyn në pjesën e poshtme të xhaketës së ujit të secilit cilindër, pastaj rrjedh nëpër pajisje në kapakët e cilindrit. Nga këtu, përmes tubave të tejmbushjes, uji futet në xhaketën e kolektorit të shkarkimit dhe më pas në tubin e kullimit.
Motori me naftë fillon me ajër të kompresuar. Para fillimit, cilindrat mbushen me ajër të ngjeshur, i cili detyrohet nga një kompresor. Kompresori është një vertikal, me dy faza, me një cilindër. Ndodhet veçmas nga motori dizel dhe drejtohet nga një motor elektrik përmes një transmetimi të rripit V. Kompresori në n = 800 rpm ka një kapacitet 10 m3 / h. Presioni i punës 60 atm.
Valvulat e fillimit janë instaluar në të gjitha kokat e cilindrave. Valvulat kontrollohen nga ajri i ngjeshur përmes një shpërndarësi të ajrit të diskut