Sistemet e injektimit të karburantit të motorit. Motori i injektimit - një hap i mëtejshëm në historinë e zhvillimit të ICE Metodat e injektimit të karburantit

Në rastin e sistemit të injektimit të karburantit, motori juaj është ende duke thithur, por në vend që të mbështeteni vetëm në sasinë e marrjes së karburantit, sistemi i injektimit të karburantit qëllon saktësisht sasinë e duhur të karburantit në dhomën e djegies. Sistemet e injektimit të karburantit kanë kaluar tashmë disa faza të evolucionit, elektronikës u është shtuar atyre - kjo, ndoshta, ishte hapi më i madh në zhvillimin e këtij sistemi. Por idea e sistemeve të tilla mbeti e njëjtë: një valvul i aktivizuar elektrikisht (injeksion) spërkat një sasi të matur të karburantit në motor. Në fakt, ndryshimi kryesor midis karburatorit dhe injektorit është saktësisht në kontrollin elektronik të ECU - është kompjuteri në bord që furnizon saktësisht sasinë e duhur të karburantit në dhomën e djegies së motorit.

Le të shohim se si funksionon sistemi i injektimit të karburantit dhe injektori në veçanti.

Duket si një sistem i injektimit të karburantit

Nëse zemra e makinës është motori i saj, atëherë truri i saj është njësia e kontrollit të motorit (ECU). Zgjedh punën e motorit me sensorë për të vendosur se si të kontrollojnë disqet e caktuara në motor. Para së gjithash, kompjuteri është përgjegjës për 4 detyra kryesore:

1. kontrollon përzierjen e karburantit
2. kontrollon shpejtësinë boshe,
3. është përgjegjës për kohën e ndezjes,
4. kontrollon kohën e valvulave.

Para se të flasim për mënyrën se si kompjuteri kryen detyrat e tij, le të flasim për gjënë më të rëndësishme - ne do të gjurmojmë rrugën e benzinës nga rezervuari i gazit në motor - kjo është funksionimi i sistemit të injektimit të karburantit. Fillimisht, pasi një pikë gazi largohet nga muret e rezervuarit të gazit, ajo thithet në motor nga një pompë elektrike e karburantit. Një pompë e karburantit elektrik, si rregull, përbëhet nga një pompë vetë, si dhe një filtër dhe një pajisje transmetimi.

Rregullatori i presionit të karburantit në fund të hekurudhës së karburantit të udhëhequr nga vakumi siguron që presioni i karburantit të jetë konstant në lidhje me presionin e thithjes. Për një motor benzine, presioni i karburantit, si rregull, është rreth 2-3,5 atmosfera (200-350 kPa, 35-50 PSI (psi)). Grykat e injektorit të karburantit janë të lidhur me motorin, por valvulat e tyre mbesin të mbyllura derisa ECU lejon që karburanti të dërgohet në cilindra.

Por çfarë ndodh kur një motori ka nevojë për karburant? Kjo është ajo ku injektori hyn në lojë. Në mënyrë tipike, injektorët kanë dy kontakte: njëra pin është e lidhur me baterinë përmes stafetës së ndezjes, dhe kontakti tjetër kalon në kompjuter. Kompjuteri i dërgon sinjale pulsuese injektorit. Për shkak të magnetit, të cilit janë furnizuar sinjale të tilla pulsuese, valvula injeksion hapet dhe një sasi e caktuar e karburantit futet në hundën e saj. Meqenëse injektori ka një presion shumë të lartë (vlera është dhënë më lart), valvula e hapur drejton karburantin me një shpejtësi të lartë drejt grykës së atomizuesit të injektorit. Kohëzgjatja me të cilën valvula e injektorit është e hapur ndikon se sa karburant furnizohet në cilindër, dhe kjo kohëzgjatje, përkatësisht, varet nga gjerësia e pulsit (d.m.th., sa kohë kompjuteri dërgon një sinjal tek injektori).

Kur hapet valvula, hunda e karburantit transferon karburantin përmes majës së llakut, i cili, duke spërkatur, e kthen karburantin e lëngshëm në mjegull, direkt në cilindër. Një sistem i tillë quhet sistemi i injektimit të drejtpërdrejtë. Por karburanti i spërkatur mund të mos furnizohet direkt në cilindra, por së pari në manifoldet e futjes.

Si funksionon injeksioni

Por si përcakton ECU se sa karburant duhet të furnizohet motori për momentin? Kur shoferi shtyp pedalin e nxituesit, ai në të vërtetë hap breshkën me sasinë e presionit të pedalit përmes të cilit furnizohet ajri në motor. Kështu, ne mund ta quajmë me siguri pedalin e gazit një "rregullator të furnizimit me ajër" të motorit. Pra, kompjuteri i makinës udhëhiqet, përfshirë edhe nga madhësia e hapjes së mbyt, por nuk është i kufizuar në këtë tregues - lexon informacione nga shumë sensorë, dhe le t'i zbulojmë të gjithë!

Sensori i rrjedhës masive të ajrit

Gjërat e para së pari, sensori i rrjedhës së ajrit në masë (MAF) përcakton se sa ajër hyn në trupin e mbytjes dhe i dërgon këto informata në kompjuter. Kompjuteri i përdor këto informacione për të vendosur se sa karburant duhet të injektohet në cilindra për ta mbajtur përzierjen në përmasa perfekte.

Sensori i pozicionit të mbytjes

Kompjuteri përdor vazhdimisht këtë sensor për të kontrolluar pozicionin e mbytjes dhe kështu të zbulojë se sa ajër kalon në marrjen e ajrit në mënyrë që të rregullojë momentin e dërguar në grykët, duke siguruar që sasia e karburantit që korrespondon me ajrin të hyjë në sistem.

Sensori i oksigjenit

Përveç kësaj, kompjuteri përdor një sensor O2 për të zbuluar se sa oksigjen përmban në gazrat e shkarkimit të automjetit. Përmbajtja e oksigjenit në gazin e shkarkimit ofron një tregues se sa mirë digjet karburanti. Duke përdorur të dhënat e lidhura nga dy sensorë: oksigjeni dhe rrjedha e ajrit në masë, ECU gjithashtu kontrollon ngopjen e përzierjes së karburantit-ajrit të furnizuar në dhomën e djegies së cilindrave të motorit.

Sensori i pozicionit të boshtit të boshtit

Ky është ndoshta sensori kryesor i sistemit të injektimit të karburantit - është prej tij që ECU mëson për numrin e revolucioneve të motorit në një kohë të caktuar dhe rregullon sasinë e karburantit të furnizuar në varësi të numrit të revolucioneve dhe, natyrisht, pozicionit të pedalit të gazit.

Këta janë tre sensorët kryesorë që ndikojnë drejtpërdrejt dhe dinamikisht në sasinë e karburantit të furnizuar me injeksion dhe më pas të motorit. Por ka një numër sensorë:

• Sensori i tensionit në rrjetin elektrik të makinës është i nevojshëm në mënyrë që ECU të kuptojë sesa shkarkohet bateria dhe nëse është e nevojshme të rritet shpejtësia në mënyrë që të ngarkohet.
• Sensori i temperaturës së ftohësit - Kompjuteri rrit numrin e revolucioneve nëse motori është i ftohtë dhe anasjelltas nëse motori ngroh.

Sistemet e para të injektimit ishin mekanike (Fig. 2.61) sesa elektronike, dhe disa prej tyre (për shembull, sistemi BOSCH shumë efikas) ishin jashtëzakonisht të zgjuar dhe funksionuan mirë. Për herë të parë, një sistem mekanik i injektimit të karburantit u zhvillua në Daimler Benz, dhe makina e parë e prodhimit me injeksion benzinë \u200b\u200bu lansua në vitin 1954. Përparësitë kryesore të sistemit të injektimit në krahasim me sistemet e karburatorit janë si më poshtë:

Mungesa e rezistencës shtesë ndaj rrjedhës së ajrit në hyrje, e cila zhvillohet në karburator, i cili siguron një rritje të mbushjes së cilindrave dhe fuqisë së motorit litër;

Shpërndarja më e saktë e karburantit për cilindra individualë;

Shkallë e konsiderueshme më e lartë e optimizmit të përbërjes së përzierjes së djegshme në të gjitha mënyrat e funksionimit të motorit, duke marrë parasysh gjendjen e tij, e cila çon në përmirësimin e ekonomisë së karburantit dhe zvogëlimin e toksicitetit të gazrave të shkarkimit.

Megjithëse në fund rezultoi se është më mirë të përdorni elektronikë për këtë qëllim, gjë që bën të mundur që sistemi të bëhet më kompakt, i besueshëm dhe më i adaptueshëm me kërkesat e motorëve të ndryshëm. Disa nga sistemet e para elektronike të injektimit ishin një karburator, nga i cili u hoqën të gjitha sistemet e karburantit "pasiv" dhe u instaluan një ose dy hundë. Sisteme të tilla quhen "qendrore (pikë e vetme) injeksion" (Fig. 2.62 dhe 2.64).

Fig. 2.62. Njësia qendrore (e vetme pikë) e injektimit

  Fig. 2.64. Skema e sistemit qendror të injektimit të karburantit: 1 - furnizimi me karburant;

Fig. 2.63. Njësia e kontrollit elektronik 2 - marrja e ajrit; 3 - grilë motori me katër cilindra të mbyt; 4 - tubi i hyrjes; Valvetronic BMW 5 - grykë; 6 - motori

Aktualisht, sistemet e injektimit elektronik të shpërndarë (multipoint) më të përdorura gjerësisht. Studimi i këtyre sistemeve ushqyese duhet të trajtohet më në detaje.

SISTEMI I FURNIZIMIT PETROL ELEKTRONIK TR SHP PRNDARJES ELEKTRONIKAL (LLOJI MOTRONIK)

Në sistemin qendror të injektimit, përzierja ushqehet dhe shpërndahet përgjatë cilindrave brenda shumëfishit të marrjes (Fig. 2.64).

Sistemi më modern i injektimit të karburantit të shpërndarë karakterizohet në atë që një grykë e veçantë është instaluar në traktin e hyrjes së secilit cilindër, i cili në një moment të caktuar injekton një pjesë të matur të benzinës në valvulën hyrëse të cilindrit përkatës. Benzina e marrë

  në cilindër, avullon dhe përzihet me ajër, duke formuar një përzierje të djegshme. Motorët me sisteme të tilla të energjisë kanë efikasitet më të mirë të karburantit dhe emetim më të ulët në krahasim me motorët e makinave.

Funksionimi i hundëzave kontrollohet nga një njësi e kontrollit elektronik (ECU) (Fig. 2.63), i cili është një kompjuter special që merr dhe përpunon sinjale elektrike nga sistemi i sensorëve, krahason leximet e tyre me vlerat

të ruajtura në kujtesën e kompjuterit, dhe siguron sinjale elektrike kontrolli në valvulat solenoide të grykës dhe aktrues të tjerë. Përveç kësaj, kompjuteri vazhdimisht kryen diagnostifikime.

Fig. 2.65. Diagrami i sistemit të injektimit të karburantit të shpërndarë me motor: 1 - furnizimi me karburant; 2 - marrja e ajrit; 3 - prishës i pirut; 4 - tubi i hyrjes; 5 - grykë; 6 - motori

Sistemi i injektimit të karburantit dhe në rast të mosfunksionimit në funksion paralajmëron shoferin me një llambë paralajmëruese të instaluar në panelin e instrumenteve. Mosfunksionime serioze regjistrohen në kujtesën e njësisë së kontrollit dhe mund të lexohen gjatë diagnostikimit.

Sistemi i shpërndarjes së energjisë me injeksion ka përbërësit e mëposhtëm:

Sistemi i furnizimit dhe pastrimit të karburantit;

Sistemi i furnizimit dhe pastrimit të ajrit;

Sistemi për bllokimin dhe djegien e avujve të benzinës;

Pjesa elektronike me një seri sensorë;

Sistemi i shkarkimit dhe pasojat e gazrave të shkarkimit.

Sistemi i furnizimit me karburantpërbëhet nga një rezervuar karburanti, një pompë elektrike e gazit, një filtër i karburantit, tubacionet dhe një hekurudhë e karburantit, mbi të cilën janë instaluar gypa dhe një rregullator i presionit të karburantit.

Fig. 2.66. Pompë e karburantit zhytës; a - marrja e karburantit me një pompë; b - pamja e pompës dhe seksioni i pompës së llojit rrotullues të një pompë karburanti me makinë elektrike; në veshje; g - rul; d - pjatë; e - skema e seksionit të pompës së llojit rrotullues: 1 - strehim; 2 - zona e thithjes; 3 - rotori; 4 - zona e shkarkimit; 5 - drejtimi i rrotullimit

Fig. 2.67. Treni i karburantit i një motori me pesë cilindra me hundë të instaluara në të, një rregullator presioni dhe një pajisje për kontrollin e presionit

Pompë benzine(zakonisht rul) mund të instalohet si brenda rezervuarit të gazit (Fig. 2.66) ashtu edhe jashtë tij. Pompë gazi ndizet nga një stafetë elektromagnetike. Benzina thithet nga pompa nga rezervuari dhe në të njëjtën kohë lan dhe ftohet motorin e pompës. Në daljen e pompës ekziston një valvul kontrolli që nuk lejon që karburanti të rrjedhë nga vija e presionit kur pompa e gazit është e fikur. Një valvul për lehtësimin e presionit përdoret për të kufizuar presionin.

Karburanti që vjen nga një pompë benzine, me një presion prej të paktën 280 kPa, kalon përmes një filtri të mirë të karburantit dhe futet në hekurudhën e karburantit. Filtri ka një strehë metalike të mbushur me një element filtri letre.

limes(Fig. 2.67) është një strukturë e uritur, së cilës i janë bashkangjitur gypat dhe rregullatori i presionit. Rampa është e fiksuar në shumëfishin e marrjes së motorit. Një montim është instaluar edhe në rampën, e cila shërben për të kontrolluar presionin e karburantit. Montimi është i mbyllur me një prizë vidhos për ta mbrojtur atë nga ndotja.

hundë(Fig. 2.68) ka një lëndë metalike, brenda së cilës ka një valvul elektromagnetike, e cila përbëhet nga një dredha-dredha elektrike, një bërthamë çeliku, një burim dhe një gjilpërë mbyllëse. Në pjesën e sipërme të hundës ekziston një filtër i vogël i ekranit që mbron atomizuesin e hundës (ka vrima shumë të vogla) nga ndotja. Unazat e gomës sigurojnë vulën e kërkuar midis rampës, hundës dhe sediljes në shumëfishtë të marrjes. Fiksimi i hundës

në rampa kryhet duke përdorur një kapës të veçantë. Në trupin e hundës ka kontakte elektrike për

Fig. 2.68. Injeksione elektromagnetike për një motor benzine: majtas - GM, djathtas - Bosch

Fig. 2.69. Rregullatori i presionit të karburantit:1 - rast; 2 - mbulesë; 3 - tub për një çorape vakumi; 4 - membrana; 5 - pan klan; A është zgavra e karburantit; B - zgavra e vakumit

  Fig. 2.70. Tub plastik i hyrjes me marrës dhe mbyt

duke futur lidhësin elektrik. Sasia e karburantit të injektuar nga hunda kontrollohet duke ndryshuar gjatësinë e pulsit elektrik të furnizuar në kontaktet e hundës.

Rregullatori i presionitkarburanti (Fig. 2.69) shërben për të ndryshuar presionin në devijim, në varësi të vakumit në tubin e marrjes. Një valvul me gjilpërë me ngarkesë pranverore të lidhur me diafragmën është e vendosur në trupin e çelikut të kontrolluesit. Diafragma, nga njëra anë, është e ndikuar nga presioni i karburantit në devijim, dhe nga ana tjetër, nga një vakum në manifoldin e marrjes. Kur boshllëku rritet, ndërsa mbytja është mbërthyer, valvula hapet, karburanti i tepërt shkarkohet përmes tubit të kullimit përsëri në rezervuar, dhe presioni në devijim zvogëlohet.

Kohët e fundit, sistemet e injektimit janë shfaqur në të cilat nuk ka rregullues të presionit të karburantit. Për shembull, nuk ka rregullator presioni në rampën e motorit V8 të New Range Rover, dhe përbërja e përzierjes së djegshme sigurohet vetëm me funksionimin e gypave që marrin sinjale nga njësia elektronike.

Sistemi i furnizimit dhe pastrimit të ajritpërbëhet nga një filtër ajri me një element të filtrit të zëvendësueshëm, një grykë të hedhjes me një prishës dhe një rregullator boshe, një marrës dhe një tub shter (Fig. 2.70).

marrësduhet të ketë një vëllim mjaft të madh në mënyrë që të qetësohen pulsimet e ajrit që hyjnë në cilindrat e motorit.

Tubi i mbytjesmontuar në marrës dhe shërben për të ndryshuar sasinë e ajrit që hyn në cilindrat e motorit. Ndryshimi në sasinë e ajrit kryhet duke përdorur një valvul të ngordhjes, të rrotulluar në strehim duke përdorur një kabllo nga pedali "gaz". Një sensor i pozicionit të mbytjes dhe një rregullator i shpejtësisë boshe janë instaluar në grykën e boshtit të bishtit. Gryka e mbytjes ka hapje për thithjen e thithjes, e cila përdoret nga sistemi i rigjenerimit të avullit.

Kohët e fundit, projektuesit e sistemeve të injeksionit kanë filluar të përdorin një makinë elektrike të kontrollit kur nuk ka asnjë lidhje mekanike midis pedalit të gazit dhe valvulës së pirjes (Fig. 2.71). Në dizajne të tilla, sensorët e pozicionit të tij janë instaluar në pedalin e "gazit", dhe valvula e bravës rrotullohet nga një motor elektrik hap me një kuti ingranazhi. Motori elektrik rrotullon qepenën nga sinjalet e një kompjuteri që kontrollon funksionimin e motorit. Në hartime të tilla, jo vetëm që është e mundur të ekzekutohen me saktësi komandat e shoferit, por është gjithashtu e mundur të ndikohet në funksionimin e motorit, duke korrigjuar gabimet e drejtuesit, veprimin e sistemeve elektronike për të ruajtur stabilitetin e automjeteve dhe sistemet e tjera elektronike të sigurisë moderne.

Fig. 2.71. Mbyt me elektronikeFig. 2.72. Sensorët induktivë me një makinë pozitive sigurojnë mundësinë e aftësisë së fiksuar dhe shpërndarës për të kontrolluar motorin përmes dështimeve

ujërat

Sensori i pozicionit të mbytjespërfaqëson një potenciometër, rrëshqitësi i të cilit është i lidhur me boshtin e valvulës së bishtit. Kur këmba është kthyer, rezistenca elektrike e sensorit dhe tensionit të furnizimit të tij ndryshon, që është sinjali i daljes për kompjuterin. Në sistemet e drejtimit elektrik të kontrollit të pirunit, të paktën dy sensorë përdoren në mënyrë që kompjuteri të mund të përcaktojë drejtimin e lëvizjes së mbytjes.

Kontrolli në punëshërben për të rregulluar shpejtësinë e boshtit të motorit duke ndryshuar sasinë e ajrit që kalon duke anashkaluar bishtin e mbyllur. Rregullatori përbëhet nga një motor stepper i kontrolluar nga një ECU dhe një valvul kon. Në sistemet moderne që kanë kompjuterë më të fuqishëm për kontrollimin e funksionimit të motorit, shpërndani me kontrollorët boshe. Kompjuteri, duke analizuar sinjalet nga shumë sensorë numerikë, kontrollon kohëzgjatjen e pulseve të rrymës elektrike që mbërrijnë te grykët dhe funksionimin e motorit në të gjitha mënyrat, përfshirë boshtin.

Midis filtrit të ajrit dhe tubit të hyrjes sensori i shkallës së rrjedhës së masës.Sensori ndryshon frekuencën e sinjalit elektrik që vjen në kompjuter, në varësi të sasisë së ajrit që kalon nëpër tub. Nga ky sensor, një kompjuter sinjal gjithashtu që korrespondon me temperaturën e ajrit në hyrje. Sistemet e para elektronike të injektimit përdorën sensorë që vlerësuan sasinë e ajrit në hyrje. Në tubin e hyrjes u instalua një grilë, e cila devijonte nga një sasi e ndryshme në varësi të presionit të ajrit në hyrje. Një potenciometër u lidh me damperin, i cili ndryshoi rezistencën në varësi të sasisë së rrotullimit të damperit. Sensorët moderne të rrjedhës së ajrit në masë funksionojnë duke përdorur parimin e ndryshimit të rezistencës elektrike të një teli të nxehtë ose të filmit përçues kur ftohet nga një rrymë ajri në hyrje. Kompjuteri i kontrollit, i cili gjithashtu merr sinjale nga sensori i temperaturës së ajrit në hyrje, mund të përcaktojë masën e ajrit që hyn në motor.

Për kontrollin e saktë të funksionimit të sistemit të shpërndarjes së injektimit, njësia elektronike kërkon gjithashtu sinjale nga sensorë të tjerë. Këto të fundit përfshijnë: një sensor të temperaturës së ftohësit, një pozicion pozicioni dhe sensori të shpejtësisë së boshtit të boshtit, një sensor të shpejtësisë së automjetit, një sensor të trokitje, një sensorë të përqendrimit të oksigjenit (i instaluar në tubin e shkarkimit të sistemit të shkarkimit të gazit të shkarkimit me një sistem injeksioni feedback).

Aktualisht, gjysmëpërçuesit që ndryshojnë rezistencën elektrike me ndryshimin e temperaturës përdoren kryesisht si sensorë të temperaturës. Sensorët e pozicionit dhe shpejtësia e rrotullimit të boshtit me gunga kryhen zakonisht tip induktiv (Fig. 2.72). Ato japin impuls nga rryma elektrike kur motoçikleta rrotullohet me shenja mbi të.

Fig.2.73. Skema e reklamuesit:1 - ajri i marrjes; 2 - një valvul flutur; 3 - një kolektor hyrje i motorit; 4 - anije pastruese e valvulave me karbon të aktivizuar; 5 - sinjal nga ECU; 6 - anije me karbon të aktivizuar; 7 - ajri i ambientit; 8 - palë të larta derdhjeje në një rezervuar karburanti

Një sistem i shpërndarjes së energjisë me injeksion mund të jetë sekuencial ose paralel. Në një sistem paralel injeksioni, në varësi të numrit të cilindrave të motorit, ndizen disa hundë njëkohësisht. Në një sistem me injeksion sekuencial në kohën e duhur nxitet vetëm një hundë specifike. Në rastin e dytë, ECU duhet të marrë informacion në lidhje me momentin kur secila pistoni është afër TDC në goditje të marrjes. Kjo kërkon jo vetëm një sensor të pozicionit të boshtit të boshtit, por gjithashtu sensori i pozicionit të boshtit.Në veturat moderne, si rregull, instalohen motorë me injeksion sekuencial.

për rikuperimi i avullit të benzinës,që avullon nga rezervuari i karburantit, adsorbuesit e veçantë të qymyrit të aktivizuar përdoren në të gjitha sistemet e injektimit (Fig. 2.73). Karboni i aktivizuar, i vendosur në një enë speciale të lidhur nga një tubacion në rezervuarin e karburantit, thith avujt e benzinës mirë. Për të hequr benzinë \u200b\u200bnga adsorber, kjo e fundit pastrohet me ajër dhe lidhet me tubin e marrjes së motorit.

  në mënyrë që motori të mos prishet, pastrimi kryhet vetëm në mënyra të caktuara të funksionimit të motorit, duke përdorur valvola speciale që hapen dhe mbyllen në komandën e kompjuterit.

Përdorimi i sistemeve të injektimit të reagimeve sensorë të përqendrimit të oksigjenitnë gazrat e shkarkimit që instalohen në sistemin e shkarkimit me një konvertues katalitik.

Konvertuesi katalitik(Fig. 2.74;

Fig. 2.74. Konvertuesi katalitik i gazit me dy komponentë me tre komponentë të shkarkimit:1 - sensori i përqendrimit të oksigjenit për një lak kontrolli të mbyllur; 2 - bartës i bllokut monolit; 3 - element montues në formën e një rrjetë teli; 4 - izolim termik me dy presa të një konverteri neutrale

2.75) është instaluar në sistemin e shkarkimit për të zvogëluar përmbajtjen e substancave të dëmshme në gazrat e shkarkimit. Rrushja neutrale përmban një katalizator ulës (rodium) dhe dy oksidues (platin dhe palladium). Katalizatorët oksidues kontribuojnë në oksidimin e hidrokarbureve të pa djegura (CH) në avujt e ujit,

Fig. 2.75. Pamja e konvertuesit

dhe monoksidi i karbonit (CO) deri te dioksidi i karbonit. Katalizatori i zvogëlimit zvogëlon oksidet e dëmshme të azotit NOx ndaj azotit të padëmshëm. Meqenëse këta neutralizues zvogëlojnë përmbajtjen e tre substancave të dëmshme në gazrat e shkarkimit, ato quhen tre përbërës.

Funksionimi i një motori të makinave në benzinë \u200b\u200btë çuar çon në dështimin e një konverteri katalitik të shtrenjtë. Prandaj, në shumicën e vendeve përdorimi i benzinës së plumbit është i ndaluar.

Një konvertues katalitik tre përbërës funksionon më me efikasitet nëse një përzierje e përbërjes stoichiometrike futet në motor, domethënë kur raporti i karburantit ajër është 14.7: 1 ose raporti i tepërt i ajrit është unitet. Nëse ka shumë pak ajër në përzierje (d.m.th, pak oksigjen), atëherë CH dhe CO nuk do të oksidohen plotësisht (djegin) në një nënprodukt të sigurt. Nëse ka shumë ajër, atëherë dekompozimi i N0X në oksigjen dhe azot nuk mund të sigurohet. Prandaj, u shfaq një gjeneratë e re e motorëve në të cilët përbërja e përzierjes rregullohej vazhdimisht për të marrë korrespodencën e saktë të koeficientit të ajrit të tepërt cc \u003d 1 duke përdorur një sensorë të përqendrimit të oksigjenit (zonat e lambda po) (Fig. 2.77), i cili është ndërtuar në sistemin e shkarkimit.

Fig. 2.76. Varësia e efektivitetit të konvertuesit nga koeficienti i ajrit të tepërt

Fig. 2.77. Pajisja e sensorit të përqendrimit të oksigjenit:1 - unazë nënshkrimi; 2 - kuti metalike me një fije dhe një gjashtëkëndësh të gardianit; 3 - izolant qeramik; 4 - tela; 5 - mbyllja e prangos e telave; 6 - kontakti furnizues aktual i telit të energjisë së ngrohësit; 7 - ekran mbrojtës i jashtëm me një vrimë për ajrin atmosferik; 8 - zhveshës aktual i një sinjali elektrik; 9 - ngrohës elektrik; 10 - maja qeramike; 11 - një ekran mbrojtës me një vrimë për gazrat e shkarkimit

Ky sensor zbulon sasinë e oksigjenit në gazin e shkarkimit, dhe sinjali i tij elektrik përdor një ECU, i cili në përputhje me rrethanat ndryshon sasinë e karburantit të injektuar. Parimi i funksionimit të sensorit është aftësia për të kaluar përmes joneve të oksigjenit. Nëse përmbajtja e oksigjenit në sipërfaqet aktive të sensorit (njëra prej të cilave është në kontakt me atmosferën, dhe tjetra me gazrat e shkarkimit) është dukshëm e ndryshme, në terminalet e sensorit ndodh një ndryshim i mprehtë i tensionit. Ndonjëherë janë instaluar dy sensorë të përqendrimit të oksigjenit: njëri para konvertuesit dhe tjetri pas.

Në mënyrë që katalizatori dhe sensori i përqendrimit të oksigjenit të funksionojnë në mënyrë efektive, ato duhet të ngrohen në një temperaturë të caktuar. Temperatura minimale në të cilën ruhet 90% e substancave të dëmshme është rreth 300 ° C. Duhet gjithashtu të shmanget mbinxehja e konvertuesit, pasi kjo mund të dëmtojë mbushësin dhe të bllokojë pjesërisht kalimin e gazit. Nëse motori fillon të punojë me ndërprerje, atëherë karburanti i djegur djeg në katalizator, duke rritur ndjeshëm temperaturën e tij. Ndonjëherë, disa minuta funksionim i ndërprerë i motorit mund të mjaftojë për të dëmtuar plotësisht konvertuesin. Kjo është arsyeja pse sistemet elektronike të motorëve modernë duhet të zbulojnë dhe parandalojnë keqfunksionimet e punës, si dhe të paralajmërojnë shoferin për ashpërsinë e këtij problemi. Ndonjëherë, ngrohje elektrike përdoren për të përshpejtuar ngrohjen e konvertuesit katalitik pas fillimit të një motori të ftohtë. Sensorët e përqendrimit të oksigjenit që janë aktualisht në përdorim, pothuajse të gjithë kanë elementë ngrohës. Në motorët modernë, në mënyrë që të kufizojnë emetimet e substancave të dëmshme në atmosferë

ru gjatë ngrohjes së motorit, konvertuesit katalitikë preliminarë janë instaluar sa më afër të jetë e mundur me manifoldin e shkarkimit (Fig. 2.78) për të siguruar ngrohjen e shpejtë të konvertuesit katalitik deri në temperaturën e funksionimit. Sensorët e oksigjenit janë instaluar para dhe pas konvertuesit.

Për të përmirësuar performancën mjedisore të motorit, është e nevojshme jo vetëm që të përmirësohen neutralizuesit e gazit të shkarkimit, por edhe të përmirësohen proceset që ndodhin në motor. Përmbajtja e hidrokarbureve është bërë e mundur të zvogëlohet duke zvogëluar

"Vëllime të çara", siç është hendeku midis pistonit dhe murit të cilindrit sipër unazës së sipërme të kompresimit dhe zgavrave rreth sediljeve të valvulave.

Një studim i plotë i rrjedhave të përzierjes së djegshme brenda cilindrit duke përdorur teknologjinë kompjuterike bëri të mundur sigurimin e djegies më të plotë dhe një nivel të ulët të CO. Niveli i NOx u zvogëlua duke përdorur një sistem të riciklimit të gazit të shkarkuar duke marrë një pjesë të gazit nga sistemi i shkarkimit dhe duke e furnizuar atë në rrjedhën e ajrit të hyrjes. Këto masa dhe kontroll i shpejtë dhe i saktë i funksionimit të motorit gjatë kushteve kalimtare mund të minimizojnë emetimet e dëmshme edhe para katalizatorit. Për të përshpejtuar ngrohjen e konvertuesit katalitik dhe për ta sjellë atë në punë, metoda e furnizimit sekondar të ajrit në manifoldin e shkarkimit përdoret gjithashtu duke përdorur një pompë elektrike të veçantë të makinës.

Një metodë tjetër efektive dhe e përhapur për të neutralizuar produktet e dëmshme në gazrat e shkarkimit është djegia e flakës, e cila bazohet në aftësinë e përbërësve të djegshëm të gazrave të shkarkimit (CO, CH, aldehide) për të oksiduar në temperaturë të lartë. Gazrat e shkarkimit hyjnë në dhomën e pasme që ka një nxjerrës përmes të cilit ajri i nxehtë hyn nga shkëmbyesi i nxehtësisë. Djegia bëhet në një dhomë

Fig. 2.78. Shumëfishtë shter motoridhe për ndezjen është ndezja

me para-konvertuesnjë qiri.

Injeksion i drejtpërdrejtë i gazrave

Sistemet e para të injektimit të benzinës direkt në cilindrat e motorit u shfaqën në gjysmën e parë të shekullit të 20-të. dhe përdoret në motorët e avionëve. Përpjekjet për të përdorur injeksion të drejtpërdrejtë në motorët me benzinë \u200b\u200btë automobilave u ndërprenë në vitet 1940 sepse motorë të tillë doli të ishin të shtrenjtë, joekonomikë dhe duhanpirja shumë në modalitete me fuqi të lartë. Injektimi i benzinës direkt në cilindra shoqërohet me vështirësi të caktuara. Injeksorët për injeksion të drejtpërdrejtë të benzinës funksionojnë në kushte më të vështira sesa ato të instaluara në shumëfishin e marrjes. Koka e bllokut në të cilën duhet të instalohen grykë të tilla është më komplekse dhe e shtrenjtë. Koha kushtuar procesit të formimit të përzierjes gjatë injektimit të drejtpërdrejtë është reduktuar në mënyrë të konsiderueshme, që do të thotë se për formimin e mirë të përzierjes, është e nevojshme të furnizoni benzinë \u200b\u200bnën presion të lartë.

Specialistët e Mitsubishi arritën të përballen me të gjitha këto vështirësi, të cilat për herë të parë aplikuan një sistem të drejtpërdrejtë të injektimit të benzinës në motorët e automobilave. Makina e parë e prodhimit Mitsubishi Galant me një motor 1.8 GDI (Injeksion direkt me benzinë \u200b\u200b- injeksion i drejtpërdrejtë i benzinës) u shfaq në 1996 (Fig. 2.81). Tani motorët me injeksion të drejtpërdrejtë të benzinës prodhohen nga Peugeot-Citroen, Renault, Toyota, DaimlerChrysler dhe prodhuesit e tjerë (Fig. 2.79; 2.80; 2.84).

Përparësitë e sistemit të injektimit të drejtpërdrejtë janë kryesisht në përmirësimin e ekonomisë së karburantit, si dhe një rritje të vogël të energjisë. E para është për shkak të aftësisë së motorit me sistemin e injektimit të drejtpërdrejtë për të punuar

Fig. 2.79. Motori Volkswagen FSI me injeksion të drejtpërdrejtë të benzinës

Fig.2.80. Në vitin 2000, PSA Peugeot-Citroen prezantoi motorin e tij dy litër HPI me katër cilindra HPI me injeksion të drejtpërdrejtë të benzinës, i cili mund të funksiononte në përzierje të ligët

në përzierje shumë të dobët. Rritja e fuqisë është kryesisht për faktin se organizimi i procesit të furnizimit të karburantit në cilindrat e motorit bën të mundur rritjen e raportit të ngjeshjes në 12.5 (në motorët konvencionale që funksionojnë me benzinë, rrallë është e mundur të vendosni raportin e kompresimit mbi 10 për shkak të shpërthimit).

  Në motorin GDI, pompa e karburantit siguron një presion prej 5 MPa. Një hundë elektromagnetike e montuar në kokën e cilindrit injekton benzinë \u200b\u200bdirekt në cilindrin e motorit dhe mund të funksionojë në dy mënyra. Në varësi të sinjalit elektrik të furnizuar, ai mund të injektojë lëndë djegëse qoftë me një pishtar konik të fuqishëm ose me një avion kompakt (Fig. 2.82). Fundi i pistonit ka një formë të veçantë në formën e një çarje sferike (Fig. 2.83). Kjo formë ju lejon të ktheni ajrin në hyrje, drejtojeni karburantin e injektuar në prizën e shkëndijës të montuar në qendër të dhomës së djegies. Tubi i hyrjes nuk është vertikal, por vertikal

Fig. 2.81. Motori i parë Mitsubishi GDI - motori i parë serik me sistemin e injektimit të benzinës direkte

por në krye. Ajo nuk ka kthesa të mprehta, dhe për këtë arsye ajri futet me një shpejtësi të lartë.

Fig.2.82. Gryka e motorit GDI mund të funksionojë në dy mënyra, duke siguruar një pishtar të gazit të fuqishëm (a) ose kompakt (b) të atomizuar

Në funksionimin e një motori me një sistem injektimi të drejtpërdrejtë, mund të dallohen tre mënyra të ndryshme:

1) mënyra e funksionimit në përzierje super të dobët;

2) mënyra e funksionimit në një përzierje stoichiometrike;

3) mënyra e nxitimeve të mprehta nga revizione të ulëta;

Modaliteti i parëpërdoret kur makina lëviz pa nxitim të papritur me një shpejtësi të rendit 100-120 km / orë. Në këtë mënyrë, përdoret një përzierje e djegshme shumë e dobët me një raport të tepërt të ajrit më shumë se 2.7. Në kushte normale, një përzierje e tillë nuk mund të ndizet nga një shkëndijë; prandaj, hunda injekton karburant me një pishtar kompakt në fund të goditjes së kompresimit (si në një motor nafte). Një çarje sferike në pistoni drejton një rrymë të karburantit në elektrodat e prizës së shkëndijës, ku një përqendrim i lartë i avullit të benzinës bën të mundur ndezjen e përzierjes.

Mënyra e dytëpërdoret kur drejtoni një makinë me shpejtësi të madhe dhe gjatë nxitimeve të mprehta kur është e nevojshme të merrni fuqi të lartë. Kjo mënyrë lëvizjeje kërkon një përbërje stoichiometrike të përzierjes. Një përzierje e kësaj përbërje është e ndezshme, por motori GDI ka një shkallë të rritur të

kompresim, dhe për të parandaluar shpërthimin, hunda injekton karburant me një pishtar të fuqishëm. Karburanti i atomizuar në mënyrë të plotë mbush cilindrin dhe, duke avulluar, ftoh sipërfaqen e cilindrit, duke zvogëluar mundësinë e shpërthimit.

Mënyra e tretëe nevojshme për të marrë çift rrotullues të lartë me një pedale të mprehtë të "gazit" kur motori është

punon me shpejtësi të ulët. Kjo mënyrë e funksionimit të motorit ndryshon në atë që gjatë një cikli hunda vepron dy herë. Gjatë goditjes së marrjes së cilindrit për

Fig. 2.83. Pistoni i një motori me injeksion të drejtpërdrejtë të benzinës ka një formë të veçantë (procesi i djegies sipër pistonit)

4. Urdhri Nr. 1031. 97

Fig. 2.84. Karakteristikat e projektimit të motorit me injeksion të drejtpërdrejtë të një benzine Audi 2.0 FSI

ftohja e tij me një pishtar të fuqishëm injektohet me një përzierje super të ligët (a \u003d 4.1). Në fund të goditjes së kompresimit, hunda injekton përsëri karburant, por me një pishtar kompakt. Në këtë rast, përzierja në cilindër është pasuruar dhe shpërthimi nuk ndodh.

Në krahasim me një motor konvencional me një sistem të injektimit të karburantit të shpërndarë, një motor GDI është rreth 10% më ekonomik dhe lëshon 20% më pak dioksid karboni në atmosferë. Rritja e fuqisë së motorit arrin në 10%. Sidoqoftë, siç ka treguar funksionimi i makinave me motorë të këtij lloji, ato janë shumë të ndjeshme ndaj përmbajtjes së squfurit në benzinë.

Procesi origjinal i injektimit të benzinës direkte u zhvillua nga Orbital. Në këtë proces, benzina injektohet në cilindrat e motorit të paracaktuar me ajër duke përdorur një hundë të veçantë. Gryka e orbitës përbëhet nga dy hundë, karburant dhe ajër.

Fig. 2.85. Operacioni i hundës orbital

Ajri në hundët e ajrit vjen në formë të kompresuar nga një kompresor special me një presion prej 0.65 MPa. Presioni i karburantit është 0.8 MPa. Së pari, shkaktohet një hundë e karburantit, dhe pastaj në kohën e duhur një avion ajri, prandaj, një përzierje e karburantit-ajrit në formën e një aerosoli injektohet në cilindër me një avion të fuqishëm të skrapit (Fig. 2.85).

Grykë e montuar në kokën e cilindrit pranë prizës së shkëndijës injekton një avion të karburantit direkt në elektrodat e prizës së shkëndijës, i cili siguron ndezjen e tij të mirë.

Shumë motorë moderne për injeksion janë të pajisur me sisteme të ndryshme të injektimit të karburantit. Ino-injeksioni, dhe veçanërisht një karburator, ka rënë në histori dhe tani ekzistojnë dy lloje kryesore - lloji i shpërndarë dhe i drejtpërdrejtë (në shumë makina ato "fshihen" nën shkurtesat MPI dhe GDI). Sidoqoftë, një laik i thjeshtë nuk e kupton vërtet se cili është ndryshimi, dhe gjithashtu cili është më i mirë. Sot e mbyllim këtë boshllëk në fund do të ketë një version video dhe një votë, kështu që lexoni, shikoni, votoni ...

Vërtetë erdhi në sallon ju shikoni konfigurimin, dhe ka MPI të ngurta ose GDI, mund të ketë edhe mundësi TURBO. Ju filloni të kërkoni këshilltarin, dhe ai definitivisht vlerëson injeksionin direkt, por shpërndarë (mirë, nëse nuk ka para të mjaftueshme). POR pse është kaq i mirë atëherë? Pse paguajmë, dhe harxhohet për të?

Injeksion i shpërndarë ose me shumë pika i karburantit

Le të fillojmë me të, gjithçka sepse ai u shfaq i pari (para kundërshtarit të tij). Prototipet ekzistonin në agimin e shekullit të 20-të, megjithëse ato ishin larg kontrollit ideal dhe shpesh përdoren mekanikisht.

Shkurtesa MPI (Multi Point Injection) është një injeksion i shpërndarë me shumë pika. Në fakt, ky është një injeksion modern

Tani me zhvillimin e elektronikës, karburatori dhe sistemet e tjera të energjisë që ishin në agim janë një gjë e së kaluarës. Injeksioni i shpërndarë është një sistem elektronik i energjisë, i cili bazohet në injektorët (nga fjala injeksion - injeksion), një hekurudhë karburanti (ku janë instaluar), një pompë elektronike (e cila është montuar në rezervuar). Do gjë është e thjeshtë.Kompjuteri jep urdhra në pompë për të pompuar karburant, ai shkon përgjatë vijës në shiritin e karburantit, pastaj në injektorin dhe pastaj spërkatet në nivelin.

Por, ky sistem gjithashtu është lëmuar me vite. Ekzistojnë tre lloje injeksioni:

• i njëkohshëm . Më parë, në vitet 70-80, askush nuk kujdesej për çmimin e benzinës (ishte e lirë), dhe askush nuk mendonte për mjedisin. Prandaj, injektimi i karburantit ndodhi menjëherë në të gjithë cilindrat, me një revolucion të boshtit të boshtit. Ishte jashtëzakonisht jo praktike, sepse si zakonisht (në një motor me 4 cilindra) - dy pistona punojnë në kompresim, dhe dy gazrat e tjerë shter. Dhe nëse ushqeheni me gaz në të gjitha "tenxheret" menjëherë, dy të tjerët thjesht do ta hedhin në shall. Tejet e kushtueshme për benzinë \u200b\u200bdhe shumë e dëmshme për mjedisin.
• Paralelisht përkohësisht . Kjo pamje në injeksionin e shpërndarjes, siç ndoshta keni menduar tashmë, ka ndodhur në dy cilindra nga ana tjetër. Kjo është, karburanti u dorëzua saktësisht në vendin ku po bëhet ngjeshja.
• Lloji i fazës . Kjo është metoda më e avancuar për momentin, këtu secila hundë jeton "jetën e vet" dhe kontrollohet veç e veç. Ajo jep gaz pikërisht para goditjes së marrjes. Këtu ndodh kursimi maksimal i përzierjes, si dhe përbërësi i lartë mjedisor

Unë mendoj se kjo është e qartë, është lloji i tretë që instalohet tani në të gjitha modelet moderne të makinave.

KU JANE INJEKTORI . Këtu qëndron ndryshimi kryesor midis shpërndarjes së injeksionit nga direkte. Grykë është e vendosur në manifoldin e hyrjes, pranë bllokut të motorit.

Përzierja e ajrit dhe benzinës ndodh pikërisht në kolektor. Ajri i matur vjen nga mbytja (që kontrolloni me pedalin e gazit), kur arrin në grykë, injektohet karburant, merret një përzierje që tashmë tërhiqet përmes valvulave të hyrjes në cilindrat e motorit (kompresim i mëtutjeshëm, ndezje dhe shkarkim i gazit shter).

plus   Një metodë e tillë mund të quhet thjeshtësia relative e dizajnit, lirëësia, gjithashtu vetë injektorët nuk duhet të jenë komplekse dhe rezistent ndaj temperaturave të larta (sepse nuk kam asnjë kontakt me përzierjen e djegshme), ata punojnë më gjatë pa pastruar, ato nuk janë aq të kërkuara në cilësinë e karburantit.

CONS   konsumi më i lartë i karburantit (krahasuar me kundërshtarin), më pak energji

POR për shkak të thjeshtësisë, lirëësisë dhe pavëmendshmërisë janë instaluar në një numër të madh motorësh jo vetëm segmentin e buxhetit, por edhe klasën D.

U shfaq jo shumë kohë më parë, në 80 - 90 vitet e shekullit të kaluar. Marka të tilla si MERCEDES, VOLKSWAGEN, BMW, etj u përfshinë në mënyrë aktive në zhvillim.

Shkurtesa GDI (Injeksion i drejtpërdrejtë me benzinë) - injeksion direkt në dhomën e djegies

Injeksioni bëhet në parimin e një lloji faza, domethënë, secila grykë kontrollohet veç e veç. Shpesh ato janë të fiksuara në një rampolinë me presion të lartë (diçka si RAON RREZIK), por ka edhe elemente individuale të karburantit që janë të përshtatshme për secilën veç e veç.

FAR HERSHT HER KIFTU Diferenca   - hundëzat janë dehur në vetë bllokun e motorit dhe kanë kontakt të drejtpërdrejtë me dhomën e djegies dhe përzierjen e ndezur të karburantit.

Ajri furnizohet gjithashtu përmes bordit, atëherë përmes shumëfishit të marrjes - përmes valvulave futet në cilindrat e motorit, pas së cilës karburanti injektohet në ciklin e ngjeshjes, duke u përzier me ajër dhe duke ndezur nga priza e shkëndijës. Kjo është, përzierja ndodh direkt në motor, dhe jo në shumëfishtë futës, ky është ndryshimi kryesor!

Pluses.   Efikasiteti i karburantit (mund të arrijë deri në 10%), fuqi të lartë (deri në 5%), ekologji më të mirë.

CONS . Ju duhet të kuptoni grykën është pranë përzierjes së ndezur, kjo nënkupton:

• Ndërtim kompleks
• Mirëmbajtja e sofistikuar
• Riparim dhe mirëmbajtje e shtrenjtë
• Kërkesa për cilësinë e karburantit (e bllokuar ndryshe)

Siç mund ta shihni, është me efikasitet teknologjik, por i kushtueshëm për tu mirëmbajtur.

Cila është më mirë - një tabelë?

Unë sugjeroj të mendoni, përpiloni një tabelë në pluse të të dy llojeve

Siç e shihni, të dy llojet kanë avantazhe domethënëse ndaj tjetrit, me sa duket për sa kohë që të dy ekzistojnë.

Tani po shikojmë versionin e videos.

Tani një nga detyrat kryesore për zyrat e projektimit të prodhuesve të makinave është krijimi i termocentraleve që konsumojnë sa më pak lëndë djegëse të jetë e mundur dhe lëshojnë një sasi të zvogëluar të substancave të dëmshme në atmosferë. Për më tepër, e gjithë kjo duhet të arrihet me kushtin që ndikimi në parametrat e funksionimit (fuqia, çift rrotullimi) të jetë minimale. Kjo do të thotë, është e nevojshme ta bëni motorin ekonomik, dhe njëkohësisht të fuqishëm dhe çift rrotullues.

Për të arritur rezultatin, pothuajse të gjithë përbërësit dhe sistemet e njësisë së energjisë i nënshtrohen ndryshimeve dhe përmirësimeve. Kjo është veçanërisht e vërtetë për sistemin e energjisë, sepse është ajo që është përgjegjëse për rrjedhën e karburantit në cilindra. Zhvillimi i fundit në këtë drejtim është injektimi i drejtpërdrejtë i karburantit në dhomat e djegies së një sistemi shtytës me benzinë.

Thelbi i këtij sistemi është të ndajë furnizimin e përbërësve të një përzierje të djegshme - benzinë \u200b\u200bdhe ajrin në cilindra. Kjo është, parimi i funksionimit të tij është shumë i ngjashëm me funksionimin e bimëve me naftë, ku formimi i përzierjes kryhet në dhomat e djegies. Por njësia e benzinës, në të cilën është instaluar sistemi i injektimit të drejtpërdrejtë, ka një numër karakteristikash të procesit të pompimit të përbërësve të përzierjes së karburantit, përzierjen dhe djegien e tij.

Pak histori

Injeksioni i drejtpërdrejtë nuk është një ide e re; ka një numër shembujsh në histori ku është përdorur një sistem i tillë. Përdorimi i parë masiv i këtij lloji të fuqisë motorike ishte në aviacion në mesin e shekullit të kaluar. Ata u përpoqën ta përdorin atë në automjete, por ajo nuk u përdor gjerësisht. Sistemi i atyre viteve mund të vlerësohet si një prototip, pasi ishte plotësisht mekanik.

Sistemi i injektimit të drejtpërdrejtë "jeta e dytë" u mor në mesin e viteve 90 të shekullit të 20-të. Të parët që pajisin makinat e tyre me instalimet me injeksion të drejtpërdrejtë, të pajisur Japonezët. Njësia e zhvilluar në Mitsubishi mori përcaktimin GDI, që është shkurtesa për injeksion të drejtpërdrejtë të benzinës, i cili përmendet si injeksion i drejtpërdrejtë i karburantit. Pak më vonë, Toyota krijoi motorin e vet - D4.

Injeksion i drejtpërdrejtë i karburantit

Me kalimin e kohës, motorët që përdorin injeksion të drejtpërdrejtë u shfaqën edhe në prodhuesit e tjerë:

• Shqetësimi VAG - TSI, FSI, TFSI;
• Mercedes-Benz - CGI;
• Ford - EcoBoost;
• GM - EcoTech;

Injeksioni i drejtpërdrejtë nuk është një lloj i veçantë, plotësisht i ri, dhe i referohet sistemeve të injektimit të karburantit. Por, ndryshe nga paraardhësit e tij, karburanti i tij injektohet nën presion direkt në cilindra, dhe jo si më parë - në manifoldin e marrjes, ku gazi ishte i përzier me ajër para se të futet në dhomat e djegies.

Karakteristikat e projektimit dhe parimi i punës

Injeksioni i drejtpërdrejtë i benzinës është shumë i ngjashëm me naftë në parim. Dizajni i një sistemi të tillë energjetik ka një pompë shtesë, pas së cilës benzina tashmë nën presion hyn në hundëzat e instaluara në kokën e cilindrit me atomizues të vendosur në dhomën e djegies. Në momentin e kërkuar, hundëza dërgon karburant në cilindër, ku ajri tashmë është pompuar përmes shumëfishit të marrjes.

Dizajni i këtij sistemi energjetik përfshin:

• një rezervuar me një pompë fillestare të karburantit të instaluar në të;
• linja me presion të ulët;
• elementet e filtrit të pastrimit të karburantit;
• pompë presioni i lartë me rregullues të instaluar (pompë e karburantit me presion të lartë);
• linja me presion të lartë;
• rampa me grykë;
• valvulat e anashkalimit dhe të sigurisë.

Diagrami i sistemit të karburantit me injeksion të drejtpërdrejtë

Qëllimi i pjesëve të elementeve të tilla si një rezervuar me një pompë dhe një filtër përshkruhen në artikuj të tjerë. Prandaj, ne konsiderojmë qëllimin e një numri nyjesh që përdoren vetëm në një sistem të injektimit të drejtpërdrejtë.

Një nga elementët kryesorë në këtë sistem është një pompë me presion të lartë. Ajo siguron rrjedhën e karburantit nën presion të konsiderueshëm në hekurudhën e karburantit. Dizajni i tij ndryshon nga prodhuesit e ndryshëm - një ose shumë kumarxhi. Makina kryhet nga kamxhikët.

Të përfshira gjithashtu në sistem janë valvola që parandalojnë presionin e tepërt të karburantit në sistem mbi vlerat kritike. Në përgjithësi, kontrolli i presionit kryhet në disa vende - në daljen e pompës së presionit të lartë nga një rregullator, i cili është pjesë e modelit të pompës së presionit të lartë. Ekziston një valvul anashkalimi që kontrollon presionin në hyrjen e pompës. Valvula e sigurisë, megjithatë, monitoron presionin në devijim.

Ajo funksionon si kjo: një pompë e mbushjes së karburantit nga rezervuari furnizon karburant nën presion të ulët në pompën e karburantit me presion të lartë, ndërsa gazi kalon përmes një filtri të mirë të karburantit, ku hiqen papastërtitë e mëdha.

Pairsiftet e kutisë së pompës krijojnë një presion të karburantit, i cili ndryshon nga 3 në 11 MPa në kushte të ndryshme të funksionimit të motorit. Tashmë nën presion, karburanti hyn në devijim përgjatë vijave të presionit të lartë, i cili shpërndahet përgjatë nyjeve të tij.

Funksionimi i hundëzave kontrollohet nga një njësi e kontrollit elektronik. Në të njëjtën kohë, bazohet në leximet e shumë sensorëve të motorit, pasi të analizojë të dhënat, kryen kontrollin e hundës - momenti i injektimit, sasia e karburantit dhe mënyra e spërkatjes.

Nëse sasia e karburantit të furnizuar në pompën e karburantit me presion të lartë është më e madhe se e nevojshme, valvula anashkalimi aktivizohet, i cili kthen një pjesë të karburantit në rezervuar. Gjithashtu, një pjesë e karburantit derdhet në rezervuar në rast të presionit të tepërt në devijim, por kjo tashmë është bërë nga një valvul sigurie.

Injeksion i drejtpërdrejtë

Llojet e përzierjes

Duke përdorur injeksion të drejtpërdrejtë të karburantit, inxhinierët arritën të zvogëlojnë largësinë e gazit. Dhe gjithçka është arritur me mundësinë e përdorimit të disa llojeve të formimit të përzierjes. Kjo do të thotë, në kushte të caktuara të funksionimit të termocentralit, lloji i tij i përzierjes furnizohet. Për më tepër, sistemi monitoron dhe kontrollon jo vetëm furnizimin me karburant, për të siguruar një lloj të veçantë të formimit të përzierjes, është vendosur gjithashtu një mënyrë e caktuar e furnizimit të ajrit në cilindra.

Në total, injeksioni i drejtpërdrejtë është në gjendje të sigurojë dy lloje kryesore të përzierjes në cilindra:

• layering;
• Homogjen stoichiometrik;

Kjo ju lejon të zgjidhni një përzierje që, me një operacion të caktuar motorik, do të sigurojë efikasitetin më të madh.

Përzierja shtresë-nga-shtresa lejon motorin të veprojë në një përzierje shumë të ligët, në të cilën pjesa masive e ajrit është më shumë se 40 herë më e madhe se pjesa e karburantit. Kjo do të thotë, një sasi shumë e madhe e ajrit furnizohet në cilindra, dhe pastaj shtohet pak karburant në të.

Në kushte normale, një përzierje e tillë nuk kap zjarr nga një shkëndijë. Në mënyrë që ndezja të ndodhë, projektuesit i dhanë kokës së pistonit një formë të veçantë që siguron një turbullirë.

Me këtë formim të përzierjes, ajri i drejtuar nga damperi hyn në dhomën e djegies me shpejtësi të lartë. Në fund të goditjes së kompresimit, hunda injekton karburant, i cili, duke arritur në fundin e pistonit, ngrihet lart në prizën e shkëndijës për shkak të turbullirave. Si rezultat, në zonën e elektrodave, përzierja është e pasuruar dhe e ndezshme, ndërsa rreth kësaj përzierje ka ajër me pothuajse asnjë grimcë të karburantit. Prandaj, ky formacion i përzierjes quhej shtresa - brenda ka një shtresë me një përzierje të pasuruar, në krye të së cilës ekziston një shtresë tjetër, me pothuajse asnjë karburant.

Ky formim i përzierjes siguron konsumin minimal të benzinës, por sistemi gjithashtu përgatit një përzierje të tillë vetëm me lëvizje uniforme, pa nxitime të papritura.

Formimi stoichiometrik i përzierjes është prodhimi i një përzierje karburanti në proporcione optimale (14.7 pjesë të ajrit për 1 pjesë të benzinës), e cila siguron prodhimin maksimal të energjisë. Një përzierje e tillë tashmë është e ndezshme lehtë, kështu që nuk kërkohet nevoja për të krijuar një shtresë të pasuruar pranë qiriut, përkundrazi, për djegie efikase është e nevojshme që benzina të shpërndahet në mënyrë të barabartë në ajër.

Prandaj, karburanti injektohet nga grykët gjithashtu në ngjeshje, dhe para ndezjes arrin të lëvizë mirë me ajrin.

Ky formim i përzierjes sigurohet në cilindra gjatë përshpejtimeve kur kërkohet prodhimi maksimal i energjisë, sesa përfitimi.

Dizajnerët gjithashtu duhej të zgjidhnin problemin e ndërrimit të motorit nga një përzierje e ligët në një të pasuruar gjatë nxitimeve të mprehta. Për të parandaluar djegien e shpërthimit, përdoret një injeksion i dyfishtë gjatë tranzicionit.

Injeksioni i parë i karburantit kryhet në goditjen e marrjes, ndërsa karburanti vepron si një ftohës i mureve të dhomës së djegies, gjë që eliminon shpërthimin. Pjesa e dytë e gazit ushqehet tashmë në fund të goditjes në kompresim.

Sistemi i drejtpërdrejtë i injektimit të karburantit, për shkak të përdorimit të disa llojeve të formimit të përzierjes menjëherë, lejon një ekonomi të mirë të karburantit pa ndonjë efekt të veçantë në indekset e energjisë.

Gjatë nxitimeve, motori funksionon në një përzierje normale, dhe pasi shpejton, kur matet mënyra e drejtimit dhe pa ndryshime të papritura, termocentrali kalon në një përzierje shumë të ligët, duke kursyer kështu karburantin.

Ky është avantazhi kryesor i një sistemi të tillë energjetik. Por ajo gjithashtu ka një pengesë të rëndësishme. Pompa e karburantit nën presion të lartë si dhe grykët përdorin çifte precize me një shkallë të lartë të përpunimit. Ato janë pika e dobët, pasi këto avuj janë shumë të ndjeshëm ndaj cilësisë së benzinës. Prania e papastërtive të palës së tretë, squfurit dhe ujit mund të çaktivizojë pompën e karburantit me presion të lartë dhe grykët. Për më tepër, benzina ka veti shumë të dobëta lubrifikuese. Prandaj, veshja e çifteve precize është më e lartë se ajo e të njëjtit motor nafte.

Përveç kësaj, sistemi i furnizimit të drejtpërdrejtë të karburantit në vetvete është strukturërisht më kompleks dhe i shtrenjtë se i njëjti sistem i veçantë injeksioni.

Zhvillime të reja

Designers nuk ndalet këtu. Një përsosje e veçantë e injektimit të drejtpërdrejtë u bë në shqetësimin VAG në njësinë e energjisë TFSI. Ai kombinoi sistemin e energjisë me një turbocharger.

Një zgjidhje interesante u propozua nga Orbital. Ata zhvilluan një hundë të veçantë që përveç karburantit, injekton gjithashtu ajër të kompresuar në cilindra, i cili furnizohet nga një kompresor shtesë. Kjo përzierje e karburantit ajër ka ndezshmëri të shkëlqyeshme dhe digjet mirë. Por kjo është vetëm një zhvillim deri më tani dhe nëse ajo do të gjejë aplikim në një makinë është ende e panjohur.

Në përgjithësi, injeksioni i drejtpërdrejtë tani është sistemi më i mirë ushqyes për sa i përket efikasitetit dhe mirëdashjes mjedisore, megjithëse ka të metat e tij.

Një nga sistemet më të rëndësishme të punës për pothuajse çdo makinë është sistemi i injektimit të karburantit, sepse falë tij është përcaktuar sasia e karburantit të nevojshëm për motorin në një kohë të veçantë. Sot ne do të shqyrtojmë parimin e funksionimit të këtij sistemi në shembullin e disa prej llojeve të tij, si dhe do të njihemi me sensorët ekzistues dhe aktivizuesit.

1. Karakteristikat e sistemit të injektimit të karburantit

Në motorët e prodhuar sot, sistemi karburator, i cili është zëvendësuar plotësisht nga një sistem i ri dhe i përmirësuar i injektimit të karburantit, nuk është përdorur për një kohë të gjatë. Injeksioni i karburantit quhet sistemi i furnizimit të matur të lëngut të karburantit në cilindrat e motorit të një automjeti. Mund të instalohet në të dy motorët me benzinë \u200b\u200bdhe naftë, megjithatë, është e qartë se dizajni dhe parimi i funksionimit do të jenë të ndryshëm. Kur përdoret në motorët e benzinës, gjatë injektimit, shfaqet një përzierje homogjene e karburantit të ajrit, e cila ndizet me forcë nga shkëndija e një prizë.

Sa për llojin e motorit me naftë, këtu karburanti injektohet nën presion shumë të lartë, dhe pjesa e nevojshme e karburantit përzihet me ajër të nxehtë dhe ndizet pothuajse menjëherë.  Madhësia e pjesës së karburantit të injektuar, dhe në të njëjtën kohë fuqia totale e motorit, përcaktohet nga presioni i injektimit. Prandaj, sa më i madh të jetë presioni, aq më i lartë bëhet fuqia e njësisë së energjisë.

Sot, ekziston një sasi mjaft e konsiderueshme e larmisë së specieve të këtij sistemi, dhe llojet kryesore përfshijnë: një sistem me injeksion të drejtpërdrejtë, me injeksion mono, një sistem mekanik dhe të shpërndarë.

Parimi i funksionimit të sistemit të drejtpërdrejtë (të drejtpërdrejtë) të injektimit të karburantit është që lëngu i karburantit, me ndihmën e gypave të naftës, furnizohet direkt në cilindrat e motorit (për shembull, si një motor nafte).  Për herë të parë një skemë e tillë u përdor në aviacionin ushtarak të Luftës së Dytë Botërore dhe në disa makina të periudhës së pasluftës (e para ishte Goliath GP700). Sidoqoftë, sistemi i injektimit të drejtpërdrejtë të asaj kohe nuk ishte në gjendje të fitonte popullaritetin e duhur, arsyeja për të cilën ishin pompat e shtrenjta të karburantit me presion të lartë të kërkuara për operim dhe kokën origjinale të cilindrit.

Si rezultat, inxhinierët nuk ishin në gjendje të arrinin saktësinë e punës dhe besueshmërinë nga sistemi. Vetëm në fillim të viteve '90 të shekullit XX, për shkak të shtrëngimit të standardeve mjedisore, interesi për injeksion të drejtpërdrejtë filloi të rritet përsëri. Ndër kompanitë e para që filluan prodhimin e motorëve të tillë ishin Mitsubishi, Mercedes-Benz, Peugeot-Citroen, Volkswagen, BMW.

  Në përgjithësi, injeksioni i drejtpërdrejtë mund të quhet kulmi i evolucionit të sistemeve të energjisë, nëse jo një por ... Motorë të tillë janë shumë kërkues për sa i përket cilësisë së karburantit, dhe kur përdorni përzierje të ligët, ato lëshojnë gjithashtu fuqishëm oksid nitrik, i cili duhet të luftohet duke komplikuar hartimin e motorit .

Injeksioni me një pikë (i quajtur edhe "mono-injeksion" ose "injeksion qendror") është një sistem që filloi të përdoret si një alternative për karburatorin në vitet 80 të shekullit XX, veçanërisht pasi parimet e funksionimit të tyre janë shumë të ngjashme: flukset e ajrit përzihen me lëngun e karburantit gjatë manifoldi i marrjes, por karburatori, i cili ishte kompleks dhe i ndjeshëm ndaj cilësimeve, zëvendësoi grykën. Sigurisht, në fazën fillestare të zhvillimit të sistemit, nuk kishte fare elektronikë, dhe pajisjet mekanike kontrollonin furnizimin e benzinës. Sidoqoftë, përkundër disa disavantazheve, përdorimi i injektimit i dha motorit tregues të fuqisë shumë më të lartë dhe efikasitet të konsiderueshëm më të madh të karburantit.

Dhe gjithçka falë të njëjtit hundë, e cila bëri të mundur matjen e lëngut të karburantit shumë më saktë duke e spërkatur atë në grimca të vogla. Si rezultat i përzierjes me ajër, u mor një përzierje homogjene, dhe kur kushtet e lëvizjes së makinës dhe mënyra e funksionimit të motorit ndryshuan, përbërja e tij ndryshoi pothuajse menjëherë. Vërtetë, kishte edhe disa minuse. Për shembull, pasi që, në shumicën e rasteve, hunda ishte instaluar në trupin e ish karburatorit, dhe sensorët e rëndë e bënë të vështirë "frymëmarrjen e motorit", fluksi i ajrit që hynte në cilindër u takua me rezistencë serioze. Nga pikëpamja teorike, një pengesë e tillë mund të eliminohej lehtësisht, por me shpërndarjen e dobët ekzistuese të përzierjes së karburantit, askush nuk mund të bënte asgjë atëherë. Ndoshta, prandaj, në kohën tonë, injeksioni me një pikë është kaq i rrallë.

Një sistem i injektimit mekanik u shfaq në fund të viteve 30 të shekullit XX, kur filloi të përdoret në sistemet e furnizimit me karburant avionësh.  Ai u paraqit në formën e një sistemi të injektimit të benzinës me origjinë dizel duke përdorur pompa të karburantit me presion të lartë dhe grykë të mbyllura të secilit cilindër individual. Kur ata u përpoqën t'i instalojnë ato në një makinë, doli që ata nuk mund të durojnë konkurrencën e mekanizmave karburator, dhe kjo për shkak të kompleksitetit të konsiderueshëm dhe kostos së lartë të strukturës.

Për herë të parë, një sistem injeksioni me presion të ulët u instalua në një makinë MERSEDES në 1949 dhe menjëherë tejkaloi sistemin e karburantit të tipit karburator për sa i përket performancës. Ky fakt i dha shtysë zhvillimit të mëtejshëm të idesë së injektimit të benzinës për makinat e pajisura me një motor me djegie të brendshme. Nga këndvështrimi i politikës së çmimeve dhe besueshmërisë operacionale, më i suksesshmi në këtë drejtim ishte sistemi mekanik BOSCH K-Jetronic. Prodhimi i saj serik u krijua në vitin 1951 dhe pothuajse menjëherë u bë i përhapur në pothuajse të gjitha markat e prodhuesve evropianë të automobilave.

Një version i shumëfishtë (i shpërndarë) i sistemit të injektimit të karburantit ndryshon nga ato të mëparshmja nga prania e një grykë individuale, e cila u instalua në tubin e hyrjes së secilit cilindër individual. Detyra e saj është të furnizojë karburantin direkt në valvulën e marrjes, që do të thotë përgatitja e përzierjes së karburantit pak para se të futet në dhomën e djegies. Natyrisht, në kushte të tilla, do të ketë një përbërje uniforme dhe afërsisht të njëjtën cilësi në secilin prej cilindrave. Si rezultat, fuqia e motorit është rritur ndjeshëm, efikasiteti i tij i karburantit, dhe niveli i toksicitetit të shkarkimit është gjithashtu i ulur.

Gjatë rrugës për zhvillimin e një sistemi të shpërndarjes së karburantit të shpërndarë, nganjëherë ndesheshin vështirësi të caktuara, megjithatë, ai vazhdonte të përmirësohej. Në fazën fillestare, ajo, si dhe versioni i mëparshëm, kontrollohej mekanikisht, megjithatë, zhvillimi i shpejtë i elektronikës, jo vetëm që e bëri atë më efikas, por gjithashtu dha një shans për të koordinuar veprimet me përbërësit e tjerë të dizajnit të motorit. Pra, doli që motori modern është në gjendje të sinjalizojë shoferin për një mosfunksionim, nëse është e nevojshme, ai do të kalojë në mënyrë të pavarur në mënyrën e funksionimit të urgjencës ose, me mbështetjen e sistemeve të sigurisë, do të rregullojë gabimet individuale në kontroll. Por e gjithë kjo, sistemi kryen duke përdorur sensorë të caktuar, të cilët janë krijuar për të regjistruar ndryshimet më të vogla në veprimtarinë e një ose një pjese tjetër të tij. Konsideroni ato kryesore.

2. Sensorët e injektimit të karburantit

Sensorët e sistemit të injektimit të karburantit janë krijuar për të regjistruar dhe transmetuar informacionin nga akutatorët në njësinë e kontrollit të motorit dhe anasjelltas. Këto përfshijnë pajisjet e mëposhtme:

Elementi i tij ndjerës është vendosur në rrjedhën e gazrave të shkarkimit (shter) dhe kur temperatura e funksionimit arrin 360 gradë Celsius, sensori fillon të prodhojë EMF-in e tij, i cili është drejtpërdrejt proporcional me sasinë e oksigjenit në gazrat e shkarkimit. Nga një këndvështrim praktik, kur lak reagimi është i mbyllur, sinjali i sensorit të oksigjenit është një tension që ndryshon me shpejtësi midis 50 dhe 900 milivolts. Mundësia e një ndryshimi të tensionit është shkaktuar nga një ndryshim i vazhdueshëm në përbërjen e përzierjes pranë pikës së stoichiometry, dhe sensori në vetvete nuk është i përshtatur për të gjeneruar një tension alternative.

Në varësi të furnizimit me energji elektrike, dallohen dy lloje sensorë: me furnizim të pulsuar dhe të vazhdueshëm të elementit të ngrohjes. Në versionin pulsant, sensori i oksigjenit nxehet nga një njësi e kontrollit elektronik. Nëse nuk ngrohet, ajo do të ketë një rezistencë të lartë të brendshme, e cila nuk do ta lejojë atë të gjenerojë EMF-in e vet, që do të thotë se njësia e kontrollit do të "shohë" vetëm tensionin e treguar të qëndrueshëm të referencës.  Gjatë ngrohjes së sensorit, rezistenca e tij e brendshme zvogëlohet dhe fillon procesi i gjenerimit të tensionit të vet, i cili menjëherë bëhet i njohur për kompjuterin. Për njësinë e kontrollit, ky është një sinjal i gatishmërisë për përdorim në mënyrë që të rregulloni përbërjen e përzierjes.

Përdoret për të marrë një vlerësim të sasisë së ajrit që futet në makinën e makinës. Isshtë pjesë e një sistemi elektronik të menaxhimit të motorit. Kjo pajisje mund të përdoret së bashku me disa sensorë të tjerë, të tillë si një sensor i temperaturës së ajrit dhe sensori i presionit atmosferik, të cilët kryejnë korrigjimin e leximeve të tij.

Përbërja e sensorit të rrjedhës së ajrit përfshin dy filamente platini të ndezur nga rryma elektrike. Një fije kalon ajrin përmes vetes (ftohja në këtë mënyrë), dhe e dyta është një element kontrolli. Duke përdorur fillin e parë të platinit, llogaritet sasia e ajrit të bllokuar në motor.

Bazuar në informacionin e marrë nga sensori i rrjedhës së ajrit, kompjuteri llogarit sasinë e kërkuar të karburantit të nevojshëm për të ruajtur raportin stoichiometrik të ajrit dhe karburantit në kushtet e dhëna të funksionimit të motorit.  Përveç kësaj, njësia elektronike përdor informacionin e marrë për të përcaktuar pikën e funksionimit të motorit. Sot, ekzistojnë disa lloje të ndryshme të sensorëve përgjegjës për rrjedhën masive të ajrit: për shembull, tejzanor, moti (mekanik), tela nxehtë, etj.

Matës i temperaturës së një lëngu ftohës (DTOZh). Ajo ka formën e një termistori, domethënë një rezistencë në të cilën rezistenca elektrike mund të ndryshojë në varësi të treguesve të temperaturës. Termistori ndodhet brenda sensorit dhe shpreh një koeficient negativ të rezistencës së treguesve të temperaturës (me ngrohje, forca e rezistencës zvogëlohet).

Në përputhje me rrethanat, në një temperaturë të lartë të ftohësit - vërehet një rezistencë e ulët e sensorit (rreth 70 Ohms në 130 gradë Celsius), dhe në të ulët - një rezistencë të lartë (rreth 100800 Ohms në -40 gradë Celsius).  Ashtu si shumica e sensorëve të tjerë, kjo pajisje nuk garanton rezultate të sakta, që do të thotë se ne mund të flasim vetëm për varësinë e rezistencës së sensorit të temperaturës së ftohësit nga treguesit e temperaturës. Në përgjithësi, edhe pse pajisja e përshkruar praktikisht nuk prishet, nganjëherë është "gabuar" seriozisht.

.   Isshtë montuar në një tub të degës së bordit dhe komunikon me boshtin e vetë prishësit. Paraqitet në formën e një potenciometri që ka tre skaje: njëra furnizohet me fuqi pozitive (5V), dhe tjetra është e lidhur me tokën. Pika e tretë (nga rrëshqitësi) transferon sinjalin e daljes në kontrollues. Kur boshti i rrotullohet kur pedali është në depresion, tensioni i daljes së sensorit ndryshon. Nëse valvula e mbytjes është në gjendje të mbyllur, atëherë, në përputhje me rrethanat, është më e ulët se 0.7 V, dhe kur valvula fillon të hapet, tensioni rritet dhe në pozicionin plotësisht të hapur duhet të jetë më i madh se 4 V. Pas tensionit dalës të sensorit, kontrolluesit, në varësi të këndit hapja e bishtit, bën korrigjimin e furnizimit me karburant.

Duke pasur parasysh që kontrolluesi vetë përcakton tensionin minimal të pajisjes dhe e merr atë si një vlerë zero, ky mekanizëm nuk ka nevojë të rregullohet. Sipas disa shoferëve, sensori i pozicionit të pirjes (nëse është i prodhimit vendas) është elementi më i besueshëm i sistemit që kërkon zëvendësimin periodik (shpesh pas 20 kilometrash). Gjithçka do të ishte mirë, por zëvendësimi i tij nuk është aq i thjeshtë, veçanërisht pa pasur një mjet me cilësi të lartë. Gjithçka ka të bëjë me fiksimin: vidhosja e poshtme nuk ka gjasa të jetë e zbërthyer me një kaçavidë të zakonshëm, dhe nëse funksionon, atëherë është mjaft e vështirë ta bësh atë.

Për më tepër, kur shtrëngoni në fabrikë, vida "ulen" në sealant, e cila është aq "e mbyllur" saqë kur lirohet, kapaku shpesh prishet. Në këtë rast, rekomandohet të hiqni plotësisht tërë asamblenë e bishtit, dhe në rastin më të keq, do të duhet ta zgjidhni atë me forcë, por vetëm nëse jeni plotësisht të sigurt për gjendjen e tij jo funksionuese.

.   Shërben për të transmetuar në kontrollues një sinjal në lidhje me shpejtësinë dhe pozicionin e bosht me gunga. Ky sinjal është një seri pulsesh të tensionit të përsëritura, të cilat gjenerohen nga sensori gjatë rrotullimit të boshtit me gunga. Bazuar në të dhënat e marra, kontrolluesi mund të kontrollojë hundëzat dhe sistemin e ndezjes. Sensori i pozicionit të boshtit të boshtit është i instaluar në kapakun e pompës së vajit, në një distancë prej një milimetri (+ 0,4 mm) nga kolltuku i boshtit të gungës (ka 58 dhëmbë të rregulluar në një rreth).

Për të siguruar mundësinë e gjenerimit të një "pulsi të sinkronizimit", mungojnë dy dhëmbë pulle, domethënë në të vërtetë 56 prej tyre.Kur rrotullohet, dhëmbët e diskut ndryshojnë fushën magnetike të sensorit, duke krijuar kështu një tension pulsi. Bazuar në natyrën e sinjalit të pulsit nga sensori, kontrolluesi mund të përcaktojë pozicionin dhe shpejtësinë e boshtit të gungës, i cili ju lejon të llogaritni kohën e modulit të ndezjes dhe injektuesve.

Sensori i pozicionit të boshtit të boshtit është më i rëndësishmi nga të gjitha të dhëna këtu dhe në rast të mosfunksionimit të mekanizmit, motori i makinës nuk do të funksionojë. Sensori i shpejtësisë.  Parimi i funksionimit të kësaj pajisje bazohet në efektin Hall. Thelbi i punës së tij është të transmetojë pulset e tensionit në kontrollues, me një frekuencë të drejtpërdrejt proporcionale me shpejtësinë e rrotullimit të rrotave të makinës së automjetit. Bazuar në lidhëset në shiritat e parzmore, të gjithë sensorët e shpejtësisë mund të kenë disa ndryshime. Kështu, për shembull, një lidhës në formë katrore përdoret në sistemet Bosch, dhe një i rrumbullakët korrespondon me sistemet janar4 dhe GM.

Bazuar në sinjalet dalëse të sensorit të shpejtësisë, sistemi i kontrollit mund të përcaktojë pragjet e ndërprerjes së karburantit, si dhe të vendosë kufijtë elektronikë të shpejtësisë për makinën (të disponueshme në sisteme të reja).

Sensori i pozicionit të boshtit (ose siç e quaj edhe unë "sensor i fazës") - kjo është një pajisje e krijuar për të përcaktuar këndin e kamionit dhe transmeton informacionin përkatës në njësinë e kontrollit elektronik të automjetit. Pas kësaj, bazuar në të dhënat e marra, kontrolluesi mund të kontrollojë sistemin e ndezjes dhe furnizimin e karburantit për çdo cilindër individual, gjë që, në të vërtetë, e bën.

Sensori i trokitjes  përdoret për të kërkuar hitet e shpërthimit në një motor me djegie të brendshme. Nga pikëpamja strukturore, është një pllakë piezoceramike e mbyllur në një strehë të vendosur në një bllok cilindrash. Në ditët e sotme, ekzistojnë dy lloje të sensorëve të trokitur - rezonant dhe më modern modern. Në modelet rezonante, filtrimi parësor i spektrit të sinjalit kryhet brenda vetë pajisjes dhe varet drejtpërdrejt nga dizajni i tij. Prandaj, në lloje të ndryshme të motorit përdoren modele të ndryshme të sensorëve të trokitje, të cilët ndryshojnë nga njëri-tjetri për nga frekuenca rezonante. Pamja me brez të gjerë të sensorëve ka një karakteristikë të barabartë në rangun e zhurmës së shpërthimit, dhe sinjali filtrohet nga një njësi e kontrollit elektronik. Deri më tani, sensorët e shpërthimit rezonant nuk janë instaluar më në modelet e prodhimit të makinave.

Sensori i presionit absolut.  Siguron përcjelljen e ndryshimeve në presionin atmosferik që ndodhin si rezultat i ndryshimeve në presionin barometrik dhe / ose ndryshimeve në lartësi. Presioni barometrik mund të matet ndërsa ndezja është e ndezur, përpara se motori të fillojë të rrotullohet. Duke përdorur njësinë e kontrollit elektronik, është e mundur që "të azhurnohen" të dhënat mbi presionin barometrik kur motori po funksionon, kur, me një shpejtësi të ulët të motorit, mbytja është pothuajse plotësisht e hapur.

Gjithashtu, duke përdorur një sensor presioni absolut, është e mundur të matni ndryshimin e presionit në tubin e marrjes. Ndryshimet në presion janë shkaktuar nga ndryshimet në ngarkesën e motorit dhe shpejtësinë e boshtit të gungës. Sensori i presionit absolut i shndërron ato në një sinjal dalës që ka një tension të caktuar. Kur mbytja është në pozicion të mbyllur, rezulton se prodhimi i presionit absolut jep një tension relativisht të ulët, ndërsa një mbytje plotësisht e hapur korrespondon me një sinjal të tensionit të lartë. Shfaqja e një tensioni të lartë të prodhimit shpjegohet me korrespodencën e presionit atmosferik dhe presionit brenda tubit të marrjes me mbytje plotësisht të hapur. Presioni i brendshëm i tubit llogaritet nga njësia e kontrollit elektronik, bazuar në sinjalin nga sensori. Nëse rezulton se është e lartë, atëherë kërkohet një furnizim i rritur i lëngut të karburantit, dhe nëse presioni është i ulët, atëherë anasjelltas - zvogëlohet.

  (ECU).Edhe pse ky nuk është një sensor, por duke pasur parasysh që lidhet drejtpërdrejt me funksionimin e pajisjeve të përshkruara, ne e konsideruam të nevojshme ta përfshijmë atë në këtë listë. Një ECU është "qendra e trurit" e një sistemi të injektimit të karburantit që përpunon vazhdimisht të dhëna informacioni të marra nga sensorë të ndryshëm dhe, mbi bazën e kësaj, menaxhon qarqet e daljes (sistemet elektronike të ndezjes, injektorët, kontrolli boshe, stafetë të ndryshëm). Njësia e kontrollit është e pajisur me një sistem të integruar diagnostikues që mund të zbulojë keqfunksionimet e sistemit dhe, me ndihmën e llambës paralajmëruese "CHECK ENGINE", paralajmëroni shoferin rreth tyre. Për më tepër, kodet diagnostikuese ruhen në kujtesën e tij që tregojnë zona specifike të mosfunksionimit, gjë që lehtëson shumë punën e riparimit.

Kompjuteri përfshin tre tipe memorie:  memorie e programueshme vetëm për lexim (RAM dhe EPROM), memorie e aksesit të rastit (RAM ose RAM) dhe një pajisje memorie që i nënshtrohet programimit elektrik (EEPROM ose EEPROM).  RAM përdoret nga mikroprocesori i njësisë për ruajtjen e përkohshme të rezultateve të matjes, llogaritjeve dhe të dhënave ndërmjetëse. Ky lloj memorie varet nga furnizimi me energji elektrike, që do të thotë se kërkon ruajtjen e informacionit, një furnizim të vazhdueshëm dhe të qëndrueshëm të energjisë. Në rast të ndërprerjes së energjisë, të gjitha kodet diagnostikuese të problemeve dhe informacionet e llogaritjes në dispozicion në RAM fshihen menjëherë.

EEPROM ruan një program pune të përbashkët që përmban një sekuencë të komandave të nevojshme dhe informacione të ndryshme për kalibrimin. Për dallim nga versioni i mëparshëm, ky lloj i kujtesës nuk është i paqëndrueshëm. EEPROM përdoret për të ruajtur përkohësisht kodet e fjalëkalimit të imobilizatorit (sistemi automobilistik kundër vjedhjes). Pasi kontrolluesi të ketë marrë këto kode nga njësia e kontrollit të imobilizatorit (nëse ka), ato krahasohen me ato të ruajtura tashmë në EEPROM, dhe më pas merret një vendim nëse fillon apo jo motorri.

3. Aktivizuesit e injektimit

  Aktivizuesit e sistemit të injektimit të karburantit janë paraqitur në formën e një grykë, pompë benzine, modul ndezës, kontroll boshe, tifoz ftohës, sinjal të konsumit të karburantit dhe adsorber. Le të shqyrtojmë secilën prej tyre në më shumë detaje. Hundë. Vepron si një valvul solenoid me performancë të normalizuar. Përdoret për të injektuar një sasi të caktuar të karburantit, e llogaritur për një mënyrë specifike funksionimi.

Pompë gazi.  Përdoret për të lëvizur karburantin në hekurudhën e karburantit, presioni i të cilit mbahet me anë të një rregullatori të presionit vakum-mekanik. Në disa versione të sistemit, mund të kombinohet me një pompë benzine.

Moduli i ndezjes  është një pajisje elektronike e dizajnuar për të kontrolluar procesin e ndezjes. Përbëhet nga dy kanale të pavarura për vendosjen e përzierjes në zjarr në cilindrat e motorit. Në versionet më të fundit, të modifikuar të pajisjes, elementët e tensionit të tij të ulët përcaktohen në kompjuter, dhe për të marrë një tension të lartë, përdoren ose një spirale ndezëse me distancë me dy kanale ose ato mbështjellje që janë të vendosura direkt në vetë qirinjë.

Kontrolli në punë.  Detyra e saj është të ruajë shpejtësinë e dhënë në modalitetin e punës. Rregullatori paraqitet në formën e një motor stepper që kontrollon kanalin e anashkalimit të ajrit në trupin e mbytjes. Kjo i siguron motorit rrjedhën e nevojshme të ajrit, posaçërisht kur mbivendosja është e mbyllur. Tifoz i sistemit të ftohjes, siç nënkupton edhe emri, nuk lejon mbinxehje të pjesëve. Kontrollohet nga një ECU që i përgjigjet sinjaleve të sensorit të temperaturës së ftohësit. Si rregull, ndryshimi midis pozicioneve on dhe off është 4-5 ° C.

Sinjali i konsumit të karburantit - hyn në kompjuterin e udhëtimit në një raport prej 16,000 pulsesh për 1 litër të llogaritur të karburantit të përdorur. Sigurisht, këto janë vetëm të dhëna të përafërta, sepse ato llogariten në bazë të kohës totale të harxhuar për hapjen e hundave. Për më tepër, merret parasysh një koeficient i caktuar empirik, i cili është i nevojshëm për të kompensuar supozimin në matjen e gabimit. Pasaktësitë në llogaritjet janë shkaktuar nga funksionimi i hundëve në pjesën jo lineare të diapazonit, efikasiteti jo-sinkron i karburantit dhe disa faktorë të tjerë.

Adsorber.  Ekziston si një element i një qarku të mbyllur gjatë riciklimit të avujve të benzinës. Standardet Euro-2 përjashtojnë mundësinë e kontaktit midis ventilimit të rezervuarit të gazit dhe atmosferës, dhe avujt e benzinës duhet të tërhiqen dhe të dërgohen në pasojat gjatë pastrimit.