Letër provuese me shkrim
Përfunduar: Alexey Andreev
Luga Agro-Industrial College
Kuptimi i sistemit energjetik motor diesel
Sistemi i energjisë i motorrit dizel është projektuar për të siguruar karburant për makinën, karburant të pastër dhe shpërndarë në mënyrë të barabartë përgjatë cilindrave të motorrit në pjesë rreptësisht të dozuara në përputhje me rendin e operimit, shpejtësinë dhe kushtet e ngarkesës së motorit. Dallimet kryesore në mes të motorrit dizel dhe karburatorit janë si vijon: në një motor nafte, ajri i pastër është thithur në cilindra dhe i nënshtrohet një raporti shumë të lartë compression. Si pasojë, një temperaturë është krijuar në cilindra që tejkalojnë temperaturën e ndezjes naftë.
Mirëmbajtja e sistemeve të fuqisë për motorët me naftë.
Një sërë motorësh me naftë TA, të cilat, siç dihet, përfshijnë pompë e karburantit presion të lartë (Pompë injektuese), injektorët dhe linjat e karburantit të presionit të lartë, i nënshtrohet diagnostikimit, restaurimit, rregullimit dhe kontrollit.
Veprimet e mëposhtme përfshihen në punën me pompën e injektimit:
disassembly dhe larje;
duke kontrolluar gjendjen e pjesëve dhe, nëse është e nevojshme, duke zëvendësuar ato;
mbledhje, injeksion;
rregullimin dhe monitorimin e pompës së injektimit të karburantit në stendë, të cilat përfshijnë operacionet e mëposhtme:
rregullimi i fillimit të injektimit dhe ushqim alternues;
kontrolloni drejtimin e pistës për mbyllje;
rregullimi i fillimit të rregullatorit (NDR);
rregullimi i pistës;
rregullimi i furnizimit nominal të karburantit;
rregullimi i furnizimit me karburant në mbingarkesë dhe mënyra të fillimit;
duke kontrolluar mbylljen e plotë të furnizimit me karburant nga rregullatori;
kontrolloni furnizimin e pabarabartë me karburant në shpejtësinë minimale, fikni furnizimin me karburant dhe instaloni vidën për të kufizuar rrjedhën totale të karburantit;
kontrolloni kohën e injektimit të karburantit;
caktimin e një numri individual;
quajtur (numrat), nënshkrimin e njësive individuale dhe paketimin.
Përdoret në metodat e prodhimit tonë, pajisjeve dhe materialeve për të rindërtuar carburetor dhe karburantit pompë, si dhe vëllimin e nivelit shkencor dhe teknik të rregullimit dhe kontrollit të siguruar produktet tona të përmbushur dhe të tejkalojnë standardet aktuale. Garancitë e efikasitetit, duke përfshirë pajtueshmërinë me standardet e toksicitetit të gazeve të shkarkuara, jepen për çdo kopje individuale me caktimin dhe etiketimin e një numri individual.
Kur motorët dizel po punojnë, ajri i pastër është thithur në cilindrat e tij, i cili është i ngjeshur në presion të lartë. Ajri në cilindër nxehet në një temperaturë mbi temperaturën e ndezjes së karburantit dizel. Karburant është injektuar në cilindra, ku temperatura e ajrit është rreth + 600 ° C, me disa përparime dhe ndez vetveten. Kështu, nuk duhet të ndezin karburante.
Mund të ketë një situatë ku, me një motor shumë të ftohtë për shkak të kompresimit, temperatura e ndezjes nuk kërkohet. Në këtë rast, është e nevojshme që të nxehet motori. Në çdo cilindër ka një prizë inkandeshente, e cila prodhon ngrohje të dhomës së djegies. Kohëzgjatja e preload varet nga temperatura e jashtme dhe kontrollohet nga njësia e kontrollit të motorit përmes relays para-tension.
Motori i naftës ka tri mënyra të ndryshme të injektimit të karburantit: me ndihmën e dhomës së vorbullës, predikimit dhe injektimit të drejtpërdrejtë.
Kur dhomat e vorbullës dhe injektimi para dhomës, karburanti është injektuar në dhomën para-cilindrike të cilindrit përkatës. Përzierja ndez menjëherë. Sasia e oksigjenit në dispozicion në para-dhomën është e mjaftueshme për të djegur vetëm një pjesë të karburantit të injektuar. Pjesa e mbetur e padjegur e karburantit lirohet në dhomën e djegies nga presioni i gjeneruar gjatë procesit të djegies. Atje, karburantit djeg plotësisht.
Në injektim të drejtpërdrejtë, karburanti është injektuar direkt në dhomën e djegies. Karburanti është furnizuar nga një pompë ushqyese e karburantit në një presion prej 3.5 atm. në pompën e karburantit të presionit të lartë (ТНВД). Në pompën e karburantit, madje edhe me shpejtësi të ulët, krijohet një presion i vazhdueshëm i presionit mbi 1300 atmosfera.
Përbërja e sistemit të karburantit përfshin: rezervuarin e karburantit, filtri i karburantit, injectors, tuba karburantit dhe hoses, një matës karburantit të vendosura brenda tank dhe një bllok menaxhimit elektronik motor.
Karburanti është furnizuar nga një pompë speciale përmes filtrit. Fëlliqësia dhe uji që gjendet në lëndën djegëse vendosen në filtër.
Motori kontrollohet sistem elektronik, të ngjashme me sistemin e kontrollit të motorëve të benzinës. Sistemi kontrollon funksionimin e motorit, duke analizuar informacionin që vjen nga një numër i madh i sensorëve.
Valvula e ndërprerjes së karburantit nuk është e pranishme kur ndezja ndizet. Për të fikur motorin kur ndezja është e fikur, njësia e kontrollit të motorit dërgon një sinjal në njësinë e kontrollit të pompës së karburantit, e cila më pas ndalon furnizimin e karburantit tek injektorët.
Sistemi i karburantit është projektuar në mënyrë të tillë që të parandalojë ajrin nga "thithja" në mungesë të karburantit në rezervuar. Njësia e kontrollit kontrollon vazhdimisht nivelin e karburantit në rezervuarin, informacionin e përpunimit që vjen nga sensori i rezervës së karburantit i vendosur në rezervuar. Nëse rezerva e karburantit bie në një nivel të caktuar, njësia e kontrollit ndriçon llambën paralajmëruese në pult, pastaj me forcë shkakton mosfunksionimin e furnizimit me karburant, duke kufizuar kështu shpejtësinë maksimale. Kjo vazhdon derisa niveli i karburantit në rezervuar nuk kalon shenjën e lejueshme.
Sistemi i karburantit i motorëve me naftë është shumë i besueshëm. Kur përdorni lëndë djegëse të pastër dhe kryerjen e mirëmbajtjes së rregullt, duhet të funksionojë siç duhet para përfundimit të jetës së shërbimit të automjetit. Pas shumë kilometrazhin e lartë Komponentët e brendshëm të injektorëve mund të vishen dhe do të duhet të riparohen. Meqenëse pompat - hundët kanë një dizajn të komplikuar, rekomandohet ta riparoni atë në një seminar të specializuar.
Mos përdorni zjarr të hapur pranë vendit të punës, mos pini duhan dhe mos mbani ndonjë send të nxehtë. Ekziston rreziku i një aksidenti! Bëni gati zjarrfikësit.
Shikoni për ventilim normal të vendit të punës. Gazrat e karburantit janë helmuese.
Sistemi i karburantit është nën presion. Kur sistemi është i hapur, karburanti mund të shpëtojë nën presion. Mblidhni karburantin me një leckë. Përdorni syze mbrojtëse.
Kur punoni në komponentët e sistemit të fuqisë së motorit të naftës, merrni masa paraprake të posaçme. Në veçanti, kjo vlen për injektorët. Mbani në mend se presioni i karburantit në daljen e hundës është rreth 1100 atmosfera. Mos lejoni që asnjë pjesë e trupit të vihet në kontakt me një avion të karburantit.
Lidhjet e tubave janë të siguruara duke përdorur kapëse rripash ose pirgje. Çelësat e fiksimit duhet të zëvendësohen gjithmonë me pincë rripësh ose morsetë të dizajnit të fundit. Për instalimin e mbajtësve të brezave ekziston një pajisje e veçantë, për shembull HAZET 796-5.
Pastroni lidhjet dhe zonat ngjitur para hapjes.
Hiqni pjesët e hequr në një rresht të pastër dhe të ngushtë. Për këtë përdorni polietileni ose letër. Mos përdorni një leckë fibroze për këtë!
Mbyllni me kujdes pjesët e hapura ose vendosni priza teknologjike nëse riparimi zgjat një kohë.
Instaloni vetëm pjesët e pastra. Hiqni pjesët e këmbimit nga paketa pak para instalimit. Mos përdorni pjesë që janë ruajtur pa paketuar (për shembull, ruhen në një kuti mjetesh).
Nëse sistemi i karburantit është i hapur, mos përdorni ajër të kompresuar aty ku është e mundur. Nëse është e mundur, mos e lëvizni veturën.
Mos përdorni ngjitësa që përmbajnë silikone. Komponentët e silikonit në motor nuk djegin dhe dëmtojnë hetimin e lambdës.
Masat e sigurisë në heqjen e një rezervuar karburanti
Para heqjes së rezervuarit, dilni karburantin nga ai ose pompëni karburantin posaçërisht për këtë pompë.
Rezervuari i karburantit hiqet nga poshtë i automjetit. Para se të shkëputni mbajtëset e fiksimit të rezervuarit, vendoseni në pjesën e poshtme të kutisë dhe rreshtit.
Një tank i zbrazët është eksploziv dhe nuk mund të asgjësohet në këtë formë. Para riciklimit, rezervuari duhet të pritet në copa. Kini kujdes se nuk ka shkëndijë.
Pas instalimit të rezervuarit në vend, fillo motorin dhe kontrolloni ngushtësinë e të gjitha lidhjeve.
FN Avdonkin "Riparimi aktual i makinave" М.: "Транспорт" 1978 г. с. 271
Bodnev AG, Dagovich VM "Pajisja, funksionimi dhe mirëmbajtja e makinave" М.: "Транспорт" 1974 г. с. 254.
Kartashov VP, Maltsev VM "Organizata mirëmbajtje dhe riparimi i makinave »М.:« Транспорт »1979 г., с. 215.
Mirëmbajtja dhe riparimi i makinave: Një libër mësimor për stud. mjediset e mjedisit. prof. Edukimi / VM Vlasov, S.V. Zhankaziev, S.
M. Kruglovidr.; Ed. VM Vlasova, - M: Qendra Botuese "Akademi", 2003.
Sistemi i furnizimit me energji të motorit me naftë shërben për të furnizuar ajrin dhe karburantin në cilindrat e motorit dhe për të hequr gazrat e shkarkimit. Karburanti është furnizuar nën presion të lartë, në momente të caktuara (të karakterizuara nga këndi i avancimit të shpërndarjes së karburantit) dhe në një sasi të caktuar varësisht nga ngarkesa e motorit.
PARIMI I FUNKSIONIMIT. Në shikim të parë, motori i naftës pothuajse nuk dallon nga benzina e zakonshme - të njëjtat cilindra, pistona, shufra lidhës. Dallimet kryesore dhe kryesore janë në formimin dhe ndezjen e përzierjes së karburantit-ajrit. Metoda e formimit dhe ndezjes së përzierjes së karburantit-ajrit është direkt në cilindër. Në naftë, karburanti nuk ndizet nga një shkëndijë, por për shkak të temperaturës së lartë të ajrit në cilindër. Procesi i punës në motorin dizel është si më poshtë: ajri i pastër i parë hyn në cilindër, i cili nxehet në 700-900 ° C për shkak të raportit të lartë të kompresimit. Karburant me naftë është injektuar nën presion të lartë në dhomën e djegies, pasi pistoni afrohet në qendrën e vdekur. Dhe përderisa ajri tashmë është ngrohur, pas përzierjes me të, karburantit ndizet. Vetë-ndezja shoqërohet nga një rritje e mprehtë e presionit në cilindër - pra zhurma dhe ngurtësia e motorrit me naftë. Nafta ka një efikasitet më të lartë dhe çift rrotullues. Për disavantazhet e naftës motorët zakonisht përfshijnë zhurmën dhe dridhjet në rritje, kapacitetin më të vogël litërsh dhe vështirësitë e fillimit të ftohtë.
LLOJET E DHOMËS SË FUNKSIONIMIT
Dhomat e djegies së motorëve me naftë ndahen në dy lloje kryesore: i pandarë dhe i ndarë. Në predikim Në proces, karburanti është injektuar në një para-dhomë të veçantë të lidhur me cilindër nga disa kanale të vogla ose hapje, godet kundër murit të saj dhe është e përzier me ajër. Pas ndezjes, përzierja hyn në dhomën kryesore të djegies, ku ajo djeg plotësisht. Seksioni i kryqëzuar i kanaleve është zgjedhur në mënyrë që kur pistoni të lëvizë lart (compression) dhe poshtë (zgjerim) midis cilindrit dhe predikatorit ka një rënie të madhe presioni që shkakton rrjedhjen e gazrave përmes vrimave me shpejtësi të lartë. Gjatë procesi i djegies së dhomës së vorbullësgjithashtu fillon në një dhomë të veçantë të veçantë, e bërë vetëm në formën e një topi të uritur. Gjatë goditjes së kompresimit, ajri përmes kanalit lidhës futet në para-dhomën dhe në mënyrë intensive kthen (formon një vorbull) në të. Motorët e naftës me një dhomë të paprekura quhen edhe motorë me naftë të drejtpërdrejtë. Karburant është injektuar drejtpërdrejt në cilindër, dhoma e djegies është bërë në fund të pistonit (në kamionë me shpejtësi të ulët dizel). SISTEMET E FURNIZIMIT TË ENERGJISË
Pjesa më e rëndësishme e motorit me naftë është sistemi i furnizimit me karburant, i cili siguron sasinë e nevojshme të karburantit në kohën e duhur dhe me një presion të caktuar në dhomën e djegies. 
Sistemi i Furnizimit me Energji I përbashkët hekurudhor . Common Rail është një metodë e injektimit të karburantit në një dhomë të djegies nën presion të lartë, pavarësisht nga shpejtësia e motorit ose ngarkesa. Dallimi kryesor në mes të sistemit të përbashkët hekurudhor dhe sistemit dizel klasik është se pompë injektuese është projektuar vetëm për të krijuar presion të lartë në linjën e karburantit. Nuk kryen funksionet e rregullimit ciklik të ushqyerjes së karburantit dhe kohës së injektimit.
turbodiesel
Një mjet efektiv për rritjen e fuqisë dhe fleksibilitetit të motorit me naftë është turbo. Kjo ju lejon të ushqeni ajrin shtesë në cilindra dhe, në përputhje me rrethanat, të rrisni furnizimin me karburant në ciklin e punës, duke rezultuar në rritjen e fuqisë së motorit.
Dizajnimi dhe funksionimi i sistemit të furnizimit me energji me motor dizel me ajër
Sistemi i furnizimit me ajër shërben për marrjen e ajrit të ambientit, pastrimin e tij nga pluhuri dhe shpërndarja përgjatë cilindrave të motorit.
Sistemi i furnizimit me ajër (Figura 7) përfshin filtri i ajrit dhe një shumëllojshmëri konsumuese. Mund të jetë turbocharged ose turbocharged.
Ajri rrjedh përmes rrjetës së kapakut 5 dhe tubit 4
marrja e ajrit në filtrin e ajrit 1.
Në filtër, ajri kalon përmes grilave inerciale 3
dhe ndryshon në mënyrë dramatike drejtimin e lëvizjes. Në fillim, ajri është i çliruar nga grimcat e mëdha të pluhurit, të cilat çlirohen nga inercia dhe vakuumi përmes ejektorit 6,
të instaluar në tubin e shkarkimit të suportit, në ajrin e ambientit. Grimcat e vogla të pluhurit mbahen në elementin e filtrit të kartonit 2.
Ajri i pastruar futet përmes gypit të marrjes në cilindrat e motorit 7. 
Filtri i ajrit (Figura 8) përbëhet nga një trup 3, mbulesë 1 dhe një element filtrues të zëvendësueshëm 2, i përbërë nga dy zorrë të forta të çelikut dhe karton të valëzuar midis tyre. Tubi i degës 7 është i destinuar për nxjerrjen e pluhurit nga strehimi i filtrit.
Ajri hyn në filtër përmes hundës 5, ajo pastrohet në të dhe del nga maja 6.
shtytje është furnizimi i ajrit me cilindrat e motorit në goditjen e presionit nën presionin e gjeneruar nga kompresori. Kur supercharged, sasinë e ajrit që hyjnë në cilindra motor, sasinë e karburantit djegur, dhe fuqinë e motorit janë rritur me 20 ... 40%.
Fig. 8. Filtri i ajrit:
1 - mbuluar; 2 - element filtrues; 3 - strehim; 4 - difuzues; 5, 6, 7 - tubacione dege
Në motorët me naftë zakonisht përdoret supercharging turbinë me gaz (Fig.9) nga një turbocharger. Kur motor po vepron, ajri në cilindra 1 kompresor me presion centrifugal 6, shtytësja e të cilit drejtohet nga një turbinë 5.
Fig. 9. Skema e presionit të një motorr dizel me ajër:
1 - cilindri i motorit; 2 - membrane; 3 – sustë; 4 - valvul; 5 - turbinë; 6 - kompresor
Nga Enciklopedia e revistës "Pas timonit"
Kur në 1897 Rudolf Diesel krijoi motorin e parë efikas, ai nuk mund të parashikonte se çfarë ndryshon ideja e tij do t'i nënshtrohej. Ndryshime veçanërisht të mëdha në sistemin e furnizimit me energji të motorëve me naftë kanë ndodhur vitet e fundit, gjë që i bëri këto motorë më të përshtatshëm për përdorim jo vetëm në kamionë, por edhe në makina moderne të pasagjerëve. karburant më të lirë, efikasitet të lartë motorëve me naftë, krahasuar me benzinë, gjithmonë tërhequr shoferët, por përdorimi i gjerë i naftës penguar nga të metat e tyre - emetimit të zhurmës gjatë operacionit, në rritje fuming dhe kompleksiteti i fillimit të një motor të ftohtë. Dizajnet moderne të motorëve me naftë në shumicën e tyre nuk kanë këto të meta.
sistemit të energjisë me naftë furnizon karburantit pastruar naftë me cilindra, fasha atë në një presion të lartë, ajo merr një formë pluhur imët në dhomën e djegies dhe përzierje me të nxehtë (700-900 ° C) nga compression në cilindra (3-5 MAP) ajër në mënyrë që ajo vetë-ndezur. Pas përfundimit të goditjes së punës, cilindrat duhet të pastrohen nga produktet e djegies.
Karburanti i naftës ndryshon nga benzina me densitet dhe lubrifikim më të lartë. Për të vlerësuar aftësinë e karburantit të naftës për të vetë-ndezur numri i cetanit . Nafta ekzistuese ka një cetan prej 45-50; ndërsa për motorët me naftë moderne, numrat më të lartë janë të preferueshëm.
Variantet e injektimit të karburantit në dhomën e djegies së një motorr dizel.
Ndarë (a) dhe i pandarë (b, c) dhoma e djegies:
dhe - vorbull (firma "Perkins");
b - delta-si (motor D-245);
në - toroidal (motor KamAZ);
1 - futja e dhomës së vorbullës;
2 - një kokë cilindrash;
3 - injektor;
A - zgavra e dhomës së vorbullës;
B - zgavër në pistën
Ka dy variante të procesit të formimit të përzierjes në motorët me naftë, të shkaktuara nga forma e dhomës së djegies. Në mishërim parë, karburantit është injektuar në para-dhomës (paradhome), ndërsa në mishërim dytë, injeksion karburantit është bërë direkt në dhomën e djegies formuar në pistoni.
Motorët e prodhuar sipas variantit të parë quhen motorë me djegë me dhomën e ndezjes së djegies dhe janë të shënjuar me IDI (In Injection Direkt), dhe kryhet në opsionin e dytë - motorët me dizel direkt injeksioni - DI (Injeksion i drejtpërdrejtë). Motorët e naftës me një dhomë të ndezur me djegie janë më të butë dhe më pak të zhurmshëm. Megjithatë, motorët e drejtpërdrejtë të injektimit përdoren gjithnjë e më shumë në makina, sepse ekonomia e tyre e karburantit është rreth 20% më e lartë.
Funksioni kryesor i sistemeve të furnizimit me energji elektrike për të dy llojet e motorëve është të furnizojë sasinë e saktë të karburantit në cilindrin korrespondues dhe në pikërisht kohën e specifikuar. Në makinat me naftë me shpejtësi të lartë, procesi i injektimit merr vetëm një të mijtë sekondë dhe vetëm një dozë e vogël e karburantit injektohet.
Diagrami i sistemit të furnizimit me energji dizel:
1 - rezervuar karburanti;
2 - pompë përforcuese;
3 - filtri i karburantit;
4 - pompën e karburantit të një presioni të lartë;
5 - injektor;
6 - linja e kullimit
Sistemi i furnizimit me energji diellore përfshin:
- rezervuar karburanti ,
- filtra të karburantit ,
- Pompë përforcuese,
- pompë e karburantit presion të lartë (Pompë injektuese),
- tubacionet,
- avionëve ,
- filtri i ajrit dhe sistemi i shkarkimit.
Për të lehtësuar fillimin e një motori me naftë në mot të ftohtë, priza të shkëlqyera , të cilat ndryshojnë nga ndezjet elektrike të shkëndijave në atë se ato janë thjesht ngrohje elektrike dhe ngrohin paraprakisht ajrin e ftohtë para se të futeni në cilindra të motorit gjatë fillimit. Rezervuari i karburantit duhet të plotësojë kërkesat e sigurisë. Karburanti nga rezervati shkon në tubacionin e shkarkimit, dhe pastaj tek filtri i karburantit, duke përdorur një pompë përforcuese. Filtri i karburantit duhet të pastrojë lëndën djegëse të ndotësve të mundshëm në mënyrë që papastërtitë mekanike të mos hyjnë në pompën e injektimit dhe më pas. Në rezervuarin e karburantit është lidhur edhe një tub kullimi, përmes të cilit karboni i tepërt është derdhur në rezervuar Pompë injektuese dhe injectors.
Pajisja më e komplikuar dhe e shtrenjtë e sistemit të furnizimit me energji dizel është një pompë e karburantit me presion të lartë (pompë HP). Kur krijoi motorët e parë të palëvizshëm, Rudolf Diesel zbuloi se për vetëdije të besueshme të karburantit duhet të futet në cilindër nën presion të lartë. Në dizajnet e saj, një kompresor i fuqishëm dhe i rëndë është përdorur për këtë. Në vitet 1920. Robert Bosch ka zhvilluar një pompë injektuese kompakte dhe të besueshme. Pompë e parë me injektim serial për kamion u prodhua nga Bosch në vitin 1927 dhe në vitin 1936 u krijua prodhimi i pompës së injektimit të karburantit për vetura.
Pompë injektuese jo vetëm që krijon presionin e karburantit, por gjithashtu shpërndan atë përgjatë hundëve të cilindrave përkatëse në përputhje me rendin e operimit të motorit. Injektorët janë të lidhur me pompën e presionit të lartë nga tubacionet e presionit të lartë. Nozzles hyjnë në spërkatësit e tyre të poshtme - në dhomat e djegies. Spërkat kanë vrima shumë të vogla të nevojshme për karburantin për të hyrë në dhomën e djegies në formë të imët dhe të ndezur lehtë.
Filtri i ajrit është instaluar në gypat e marrjes së motorit dhe pastron ajrin që hyn në cilindra. Sistemi i shterimit përmban tubacione, një mbulesë dhe shpesh është e pajisur me konvertues katalitikë dhe pajisje të tjera për të zvogëluar sasinë e substancave të dëmshme në gazrat e shkarkimit.
Sistemi i Furnizimit me Energji motor diesel është projektuar për të siguruar karburant për makinën, karburant të pastër dhe shpërndarë në mënyrë të barabartë përgjatë cilindrave të motorrit në pjesë rreptësisht të dozuara në përputhje me rendin e operimit, shpejtësinë dhe kushtet e ngarkesës së motorit. Dallimet kryesore midis një motorr dizel dhe një karburatori janë si më poshtë. Në një motor diesel, ajri i pastër thithen në cilindra dhe i nënshtrohen një raporti shumë të lartë të kompresimit. Si pasojë, një temperaturë është krijuar në cilindra që tejkalon temperaturën e ndezjes së naftës e karburantit.
Kur pistoni është pothuajse në qendër të vdekur, karburant dizel futet në ajër shumë të kompresuar, duke arritur një temperaturë prej + 600 ° C, e cila përbëhet nga një përzierje vajguri, vaji gaz dhe fraksione diellore. Djegja e karburantit dizel djeg vetë, kandela elektrike nuk kërkohet. Për të arritur një temperaturë të lartë të ajrit të kompresuar me një motor të ftohtë, ekziston një prizë inkandeshente në secilën dhomë të vorbullës së motorit. Përveç kësaj, motori me naftë është i pajisur me një përshpejtues të fillimit të ftohtë, i cili aktivizohet nga një buton në panelin e instrumentit ose automatikisht.
Nga rezervuari i karburantit, karburanti i naftës është thithur nga një pompë me presion të lartë përmes një filtri të karburantit që vonon ujin dhe papastërtinë. Karburantet furnizohen vetëm nëse nuk ka ajër në sistem. Pompë gjeneron presionin e nevojshëm për injeksion dhe karburantit shpërndahet përgjatë cilindrave. Shuma e karburantit të injektuar kontrollohet duke shtypur pedalin e përshpejtuesit. Nëpërmjet injektorëve, karburantit furnizohet në parafjalën e cilindrit përkatës. Meqenëse motori me naftë nuk ka nevojë për ndezjen dhe cikli i tij nuk ndalet kur voltazhi në sistemin e ndezjes është shkyçur, motori i naftës ka një valvul magnetik. Kur ndezja ndizet, voltazhi në të zhduket dhe kanali i hyrjes së karburantit mbyllet.
Në sistemin elektrik të motorit të naftës Kamioni (KamAZ-740) përfshin një rezervuar karburanti, një filtër të ashpër ajri, një filtër pastrim gjobë ajri, pompë ushqyese e karburantit, pompë e karburantit me presion të lartë me kontroll shpejtësie dhe kohën automatike të injektimit të karburantit, injektorët, tubacionet e presionit të lartë, tubacionet presion të ulët, filtri i ajrit, tubi i shkarkimit të gazit, silenciatorët e gazit të shkarkimit.
Furnizimi me karburant kryhet përgjatë dy linjave kryesore:
presion të lartë dhe të ulët. Në linjën e presionit të ulët, karburantet ruhen, filtrohen dhe ushqehen nën presion të ulët tek pompë e karburantit me presion të lartë. Në linjën e presionit të lartë është e mundur të ushqehet dhe të futet sasinë e nevojshme të karburantit në cilindra të motorit në një moment të caktuar.Pompë ushqyese e karburantit Ajo jep karburantit nga rezervuari nëpër filtrat trashë dhe pastrim të mirë të vijës së ulët të karburantit presion për një karburantit pompë presion të lartë i cili, në përputhje me rendin funksionimin e bombolave karburanti linja presion të lartë furnizim me derivate për injectors. Nozzles vendosur në kokat e cilindrit janë injektuar dhe spërkati në dhomat e djegies e motorit. Që nga pompë e karburantit jep karburantit të lartë të presionit pompë e karburantit më shumë se e nevojshme, atëherë një tepricë, dhe me të është kapur në ajër shkarkuar përmes përçues ikjes përsëri në tank.
Pompë e karburantit me presion të lartë është pajisja kryesore e sistemit të furnizimit me energji dizel. Është dizajnuar që në mënyrë uniforme të ofrojë një dozë të karburantit të përcaktuar në mënyrë strikte tek injektorët e presionit të lartë të motorit për një periudhë të caktuar kohe, sipas rendit të funksionimit të cilindrave të motorit. Ai përbëhet nga të njëjtat seksione për numrin e cilindrave të motorit. Seksioni përfshin një strehim, nje plunzher mëngë (mëngë), një pistonin, një mëngë rrotullues, valvula injeksion cila është presion te menges përshtatshëm të pistonin nëpërmjet vule.
parim pompë e karburantit përbëhet në vijim. Nën veprimin e boshtit të binjakëzuar dhe pranverës, kumarxhi ndërpret. Kur plungeri shkon poshtë, hapësira e brendshme e linjës është e mbushur me karburant dhe karburantit furnizohet nga një pompë me presion të ulët në kanalin e ushqimit të zorrës së pompës. Në të njëjtën kohë, hapja e hyrjes hapet dhe karburantit hyn në hapësirën e superplungerit. Më tej, nën veprimin e kumarxhi cam fillon të ngrihet, anashkalojë karburantit përsëri në kanalin e furnizimit, për aq kohë sa buzë e sipërme e kumarxhi nuk bllokojë mëngë hyrjes. Pasi që mbulon këtë presionin e hapjes të rritet karburantit me shpejtësi dhe karburantit nëpërmjet pastrimin midis mëngë dhe kumarxhi kundër forcës pranverës heq valvula ofrimit dhe hyn e karburantit.
Avancimi i plumbit lart shkakton një rritje presioni mbi nivelin e presionit që krijohet nga pranvera e grykës. Si rezultat, gjilpëra e hundës ngrihet dhe karburantit injektohet në dhomën e djegies. Furnizimi i karburantit vazhdon derisa buza e vidë e kumbullarit hapet prizë në mëngë. Si rezultat i kësaj, presioni mbi kumarxhi befas bie, valvula shkarkimi mbyllet nën veprimin e pranverës dhe hapësira mbi kumarxhi është shkëputur nga e karburantit në vijën presion të lartë. Për më tepër, pluskuesi lëviz lart, karburant derdhet në kanalin e kullimit përmes buzës së vidës së kumbullës dhe zakonit gjatësor. Sasia e karburantit futet në hundë me anë të një rack, një bushing dhe një plumbit lidhës. Kohëzgjatja e injektimit të karburantit pjesë të furnizuar me cilindra të motorit korrespondon varet nga këndi i rrotullimit të kumarxhi, pasi ndryshon distancën udhëtuar nga kumarxhi nga koha gji të përputhen buzë hapjen e hapjes shkarkimit është spiral.
Për të ndaluar motorin e makinës, është e nevojshme të ndaloni furnizimin me karburant. Në këtë rast, raft futur kumarxhi në një pozicion që u kthye zakon spiral përballë prizë, dhe duke lëvizur pistonin tërë karburantit e mbi atë përgjatë brazdë përmes prizë dhe hyn në rezervuar karburanti.
Shpejtësia e specifikuar e motorit ruan automatikisht kontrollin e shpejtësisë me shpejtësi të plotë. Ajo është në rënien e strehimit të pompës së karburantit të presionit të lartë dhe është vendosur në lëvizje nga shufër me gumga e saj. Kur motori po ecën me shpejtësinë e motorit që korrespondon me pozicionin e pedalit, forcat centrifugale të peshave të rregullatorit balancohen nga forca e burimeve. Në qoftë se ngarkesa në shpatin ul, shpejtësia motori fillon të rritet, dhe ngarkon rregullator kundër rezistencës pranverë, ndryshojnë pak dhe lëvizin hekurudhor të lartë të presionit pompë e karburantit në një pozicion që redukton furnizimin me karburant. Nëse shpejtësia zvogëlohet, forca centrifugale gjithashtu ul, dhe ngarkesa e kontrollues nga forca pranverë do të shkojë raft në drejtim të kundërt, e cila do të rrisë furnizimin e karburantit.
Për të ndryshuar kohën e fillimit të injektimit të karburantit, në varësi të shpejtësisë së motorit, është dizajnuar një bashkim automatik i kohës së injektimit të karburantit. Duke ndryshuar kohën e injektimit të karburantit, tufë automatike përmirëson ekonominë e motorrit dhe cilësitë e saj fillestare. Në sipërfaqen konike të pjesës së përparme të rrotullës së kamionit të pompës së karburantit me presion të lartë, është i lidhur me një çelës dhe gjysma e bashkuar e fiksuar nga arrë.
Gjysma kryesore e bashkimit është e lidhur me shpërndarësin dhe mund të rrotullohet mbi të. Midis shpërndarës dhe bashkues ka një unazë. Kryesor gjysmë-friksion është actuated nëpërmjet kryqëzimi e ndërmjetëm ingranazh me bosht elastike ciftimi i shtyrë gjysmë friksion muftami.Na rrotullimit të transmetohet dy pesha. Ata swing në një aeroplan pingul me aksin e lidhëse në gjysmë-boshtet presion në gjysmën bashkim drejtuar.
Në njërën anë, lidhja e gjysmë-bashkimit kryesor qëndron kundër gishtit të ngarkesës, dhe skajet e tjera në pragun e profilit. Burimet kanë tendencë të mbajnë ngarkesa në mbajtësin në unazën e gjysmë-bashkimit kryesor. Nëse shpejtësia e motorit është rritur me ngarkesa centrifugale forcës ndryshojnë, dhe si rezultat rrotullohet në lidhje me gjysmën e drejtuar bashkim çon në drejtimin e rrotullimit të rul cam, e cila rrit kënd injektimit të karburantit të kohës. Ndërsa shpejtësia zvogëlohet, ngarkesat nën veprimin e burimeve konvergojnë. Lidhja gjysmë-bashkangjitur rrotullohet së bashku me rulin e pompës së karburantit në drejtimin e kundërt të rrotullimit, që zvogëlon këndin e avancuar të injektimit të karburantit.
TDC - qendra e vdekur
Koka e cilindrit - kokën e cilindrit
powertrain - mekanizëm me fiksime
Pompë injektuese - pompë e karburantit me presion të lartë
Dallimi midis motorëve benzinë dhe naftë
Në makinat moderne mund të instalohen motorë benzinë dhe naftë. Më parë, motorët me naftë u përdorën kryesisht në kamionë të rëndë dhe në traktorë. Në punën e tyre, ishte e mundur të vëzhgonin klube të tymit të zi që ikën nga tubi i shkarkimit. Motori dukej mjaft i zhurmshëm, i shoqëruar nga një tingull. Rreziqet e zhurmës dhe dridhjet ishin disavantazhet kryesore të diesels. Prandaj, motora të tilla nuk ishin instaluar makina. Motorët me naftë moderne në shumë aspekte janë në gjendje të konkurrojnë me motorët e benzinës. Sipas disa karakteristikave, motorët me naftë tejkalojnë seriozisht motorët benzinë.
Nga dizajni, motorët benzinë dhe naftë janë pothuajse identike. Dallimi kryesor midis një motorr dizel dhe një motor benzine është përdorimi i materialeve më të qëndrueshme në prodhimin e pjesëve të tij. Kjo është e nevojshme sepse motori me dizel përjeton më shumë ngarkesa të rënda gjatë operimit sesa homologu i benzinës. Për të rritur fuqinë e disa pjesëve bëhen më masive, gjë që rrit peshën e motorit.
Në një motor diesel, raporti i compression është pak më i lartë se në një motor benzinë. Prandaj blloku i cilindrave në një motor nafte është më i lartë, sesa në një motor benzinë të ngjashëm. Me rritjen e lartësisë së bllokut të cilindrit rritet lartësia e manovrës së boshtit dhe gjatësia e shufrave të lidhjes, e cila gjithashtu ndikon në peshimin e motorit. Dallimi më i rëndësishëm i projektimit është sistemi i energjisë. Në naftë është radikalisht ndryshe nga sistemi energjetik i motorrit të benzinës.
Në motorin me benzinë, përzierja e karburantit-ajrit përgatitet duke përzier avujt e benzinës dhe ajrin. Më pas, përzierje u ngjeshur nga pistonit në cilindrin gjatë lëvizjes së saj lart, në TDC në ndezë ndezjen rryma elektrike është aplikuar, një ndezë ndizet përzierje e karburantit ajër ndodh dhe goditje. Gjatë operimit të motorrit të benzinës, është e nevojshme të ndryshohet sasia e karburantit dhe sasinë e ajrit që ushqehet me përzierjen e karburantit-ajrit për të kontrolluar fuqinë. Në të njëjtën kohë, përmasat e tyre duhet të respektohen në mënyrë strikte. Nëse ka një mungesë ose një mbipopullim të një prej përbërësve, funksionimi normal i motorit nuk është i mundur.
Për të rregulluar furnizimin e ajrit në motorin e benzinës në rrugën e ajrit të marrjes, është instaluar një valvul mbytës (në disa motorë furnizimi është rregulluar në një mënyrë tjetër). Furnizimi me karburante për moderne motorët e benzinës kontrollohet nga njësia e kontrollit elektronik duke rritur ose ulur kohën e hapjes së injektorëve të karburantit. Si rezultat, sasia e karburantit që injektohet gjatë kësaj kohe ndryshohet.
Në karburantin e karburantit dhe ajrit furnizohen me ndarazi. Nuk ka mbytje në shtegun e ajrit (por nganjëherë përdoret për mbyllje emergjente të furnizimit me ajër). Sa më shumë ajër të furnizohet me cilindër, aq më mirë dhe më plotësisht do të bëhet djegia e karburantit dizel. Karburant në motorin diellor ushqehet përmes injektorëve. Përzierja e ajrit dhe karburantit si të tillë nuk ndodh. Ajri është i nevojshëm për të ruajtur djegien e karburantit dizel. Si është ndezja në naftë? Dhe këtu më interesante.
Për disa arsye, në shumë burime kjo çështje është prekur në mënyrë sipërfaqësore ose zbuluar jo me saktësi, dhe në disa raste nuk është plotësisht e vërtetë. Një njeri i zakonshëm në rrugë nuk është aq i lehtë për të kuptuar se çfarë ndodh në procesin e ndezjes së karburantit në një motor nafte. Disa njerëz shkruajnë se karburantet në një motor nafte ndezin nga compressioni i saj. Në qoftë se ju derdh naftë në pistoni dhe rradhës motor nafte motorino, cilindër ajrit në goditje compression fillon të tkurret dhe të vënë presion mbi "pellg", por e karburantit nuk do të ndizet në cilindër, të paktën të gjithë kthesë ditë. Disa njerëz shkruajnë se karburantit ndez nga compression e ajrit në cilindër. Shembulli i mësipërm ... Në kushte të tilla, karburantet dizel nuk do të ndezin kurrë.
Në një motor nafte, gjatë goditjes së kompresimit, ajri në cilindër nxehet në një temperaturë të lartë. Kjo ndodh gjatë funksionimit të tij ose në fillimin e punës në kushte ideale në një temperaturë pozitive të ajrit të ambientit. Disa i referohen në mënyrë specifike temperaturës së lartë të ajrit të kompresuar në cilindër. Çfarë pikërisht për shkak të temperaturës së lartë të karburantit të ajrit të ngjeshur ngjitet në mënyrë spontane. Ka disa të vërteta në këtë, por procesi nuk është zbuluar plotësisht. Le të përpiqemi ta kuptojmë këtë në më shumë detaje.
Karburant Diesel, i atomizuar në grimca të vogla në një motor nafte, ndez si rezultat i ngrohjes nga fërkimi ndaj ajrit të ngjeshur. Sa më të vogla të grimcave të karburantit kur mbulohen, aq më shumë pikë fërkimi dhe, në përputhje me rrethanat, ndezja është më e lehtë. Nëse, megjithatë, një avion naftë furnizohet me cilindër nën presion të lartë, ndezja nuk do të ndodhë, sepse ka shumë pak pika frikimi. Ajri i nxehtë në cilindër nxit një ndezje më të mirë të naftës për shkak të ngrohjes më të shpejtë të grimcave të karburantit nga fërkimi. Por duhet të kuptohet se ndezja ndodh pikërisht nga fërkimi. Për shembull, mbani mend ndeshjen dhe si është vënë në zjarr. Rezulton se gjithçka është e thjeshtë, mjafton të kujtojmë proceset fizike që njihen nga kursi i fizikës.
Dendësia e ajrit në cilindër gjithashtu ndikon në procesin e ndezjes. Më e dendur mesatarja që formon në goditjen e ngjeshjes, ndodh më shumë fërkime. Nëse futni një dozë të naftës në volumin e ajrit me presion atmosferik, dhe, përkatësisht, me densitet të pamjaftueshëm, ndezja nuk do të ndodhë. Dhe nuk do të ketë ndezje nëse futni naftë në motor benzinë. Raporti i compression në motor benzinë është më e ulët se në motor nafte. Ekziston një prag nën të cilin dielli nuk mund të ndizet. Prandaj, në motorët me naftë, raporti i compression është më i lartë në lidhje me motorët benzinë.
Sistemet e furnizimit me ajër
Sistemi i furnizimit me energji të motorit me naftë përfshin një sistem furnizimi me ajër dhe një sistem të shpërndarjes së karburantit në motor. Varësisht nga mënyra e furnizimit të ajrit me motor, dallohen motorët me naftë atmosferike dhe turboditët. Në motorët atmosferikë, ajri hyn në cilindra me thithje gjatë goditjes së marrjes, dmth. Për shkak të zbrazjes natyrore. Në turbodiesel, përdoret një kompresor ajri, kryesisht një turbocharger që vepron në gazrat e shkarkimit.
Në një bosht ka dy shtytës. Për shkak të daljes së gazrave të shkarkimit, një nga impellers është untwisted dhe nëpërmjet bosht të përbashkët rotacioni është transmetuar në shtytësin e dytë, i cili krijon një rrjedhje të ajrit dhe pompat atë në rrugën e marrjes motor. Meqenëse gjatë kalimit të gazeve të nxehta të shkarkimit përmes turbinës, ajri i injektuar mund të nxehet, ndërhjaku ngrihet ndonjëherë midis turbinës dhe gypave të marrjes. Është një shkëmbyes nxehtësie që lejon të freskosh ajrin e derdhur në motor, që më tej e rrit volumin. Para përdorimit, ajri në çdo motor pastrohet nga një sistem pastrimi. Këto janë filtra të llojeve dhe dizenjove të ndryshme.
Turbodiesel ka më shumë fuqi, ndryshe nga motorët atmosferikë. Për shkak të volumit më të madh të ajrit që është injektuar në cilindra, ndodh një djegie më e plotë dhe e shpejtë e karburantit. Kjo ndihmon në uljen e konsumit të karburantit dhe rritjen e fuqisë së motorit. Gjithashtu zvogëlon toksicitetin e gazrave të shkarkimit. Meqenëse shkalla e djegies së karburantit në motorin me turbina është më i lartë, ai lejon të rrisë shpejtësinë maksimale të rrotullimit të motorit, e cila ka një efekt pozitiv në karakteristikat e tij.
Ka disa disavantazhe kur përdoren turbinat në motorët me naftë. Turbocharger vetë është i ekspozuar ndaj temperaturave të larta nga gazrat e shkarkimit. Kjo kërkon përdorimin e materialeve të shtrenjta rezistente ndaj nxehtësisë në prodhimin e një turbine. Në disa modele të naftës, turbina ftohet nga një lëng nga sistemi i ftohjes së motorit kryesor. Gjatë operacionit, boshti i turbines shkon deri në disa dhjetëra mijëra revolucione për minutë. Për të rritur jetën e çiftit të fërkimit, përdoren materiale me rezistencë ndaj konsumit që mund të përballojnë shpejtësi të mëdha rrotulluese. Nyjet e rrotullimit të boshtit të turbinave zakonisht lubrifikohen vaj motori nga sistemi i lubrifikimit të përgjithshëm të motorit, gjë që kërkon seriozisht cilësinë e vajrave motorike.
Kur përdorni një turbocharger në një motor, jeta e tij është zvogëluar disi në krahasim me motorin atmosferik. Kjo është për shkak të rritjes së ngarkesës në mekanizmat kryesore të motorit. Ajo gjithashtu rrit koston e motorrit si një e tërë. Kjo kontribuon në koston e lartë të vetë turbot, ndërlikimi strukturor i sistemeve të ftohjes dhe lubrifikimit të motorit dhe rritja e tubacioneve ajrore. Pavarësisht nga mangësitë e saj, për shkak të ekonomisë dhe fuqisë më të madhe të turbodieselit janë instaluar gjithnjë e më shumë në makina.
Dhoma e djegies
Varësisht nga lloji i dhomës së djegies, dallohen kamerat e një lloji të veçantë dhe një dhomë me një tip të pandashëm. Dhoma e veçantë e djegies është një dhomë shtesë e vëllimit të vogël, i cili është i lidhur me një kanal në pjesën e sipërme të cilindrit. Kjo dhomë zakonisht gjendet në zgavrën e kokës së cilindrit. Karburant përmes injektorit është injektuar në këtë të ashtuquajtur para-dhomë. Në momentin e ndezjes së karburantit, prodhimet e djegies udhëtojnë përgjatë kanalit lidhës në cilindër dhe shtypni në pistoni.
Avantazhi kryesor i motorëve të tillë është butësia e punës. Kjo është, gjatë operimit të një motori të tillë, një karakteristikë "goditje me naftë" vështirë se mund të dëgjohet. Kjo është për shkak të faktit që vala e shpërthimit gjatë ndezjes së lëndës djegëse është formuar brenda prechamberit dhe nuk vepron drejtpërdrejt në pistën. Në motorë të tillë në atomizatorët e grykës kishte, si rregull, një vrimë, e cila thjeshtonte dhe prodhonte më lirë prodhimin e tyre. Por ka pasur minuse në këtë dizajn. Kjo është kompleksiteti i bërjes së para-dhomës dhe xhaketës së ftohjes.
Motorët me dhoma të veçanta të djegies kishin një konsumim të lartë të karburantit.
Makinat me dhomat e pandashme të djegies janë bërë më të përhapura. Motorë të tillë më shpesh quhen motorë me injektim të drejtpërdrejtë. Kjo është, karburantit është injektuar direkt në cilindër në hapësirë super-pistoni. Dhoma e djegies mund të bëhet në pjesën e poshtme të pistonit, në zgavrën e kokës së cilindrit, ose pjesërisht aty dhe atje. Forma gjeometrike e dhomës së djegies mund të jetë e ndryshme. Në një farë mase, kjo varet nga forma e grykës së spërkatjes së karburantit. Disa forma të dhomës së djegies kontribuojnë në formimin e vortices brenda cilindrit, e cila përmirëson djegien e karburantit.
Motorët e drejtpërdrejtë të injektimit kanë një numër avantazhesh në lidhje me motorët me dhoma të veçanta të djegies. Treguesi më i rëndësishëm është ekonomia. Dhoma e vetme e djegies ka një formë kompakte, kështu që ajo ka humbje të vogla termike kur motori është në punë. Kjo lejon motorin të hyjë shpejt në kushtet e punës termike dhe rrjedhimisht më pak për të shpenzuar lëndë djegëse. Me dhomën e pandashme të djegies, lartësia e kokës së cilindrit dhe kompleksiteti i prodhimit të tij zvogëlohen. Një nga disavantazhet e motorëve të tillë është ngarkesa me ndikim të lartë, që vepron në KP.
Kur përdoreshin hundët me disa vrima me diametër të vogël, ishte e mundur që të sigurohej një djegie më e duhur e karburantit. Ajo që shërbeu për të zvogëluar ngarkesat shoku që vepronin në KK. Por prodhimi i injektorëve të tillë është mjaft i mundimshëm dhe bën për vete një prodhim me saktësi të lartë, gjë që ndikon në koston e tyre. Megjithatë, janë motorët me injeksion direkt që janë bërë shumë të popullarizuara në industrinë moderne të automobilave. Motore të tilla vazhdimisht po modernizohen dhe teknologjitë e reja po zhvillohen, në veçanti, për të rritur fuqinë e materialeve të KShM-së.
Sistemet e furnizimit me karburant
Në rrugët e të gjithë botës, ju mund të gjeni makina me sisteme të ndryshme të shpërndarjes së karburantit. Disa prej tyre janë të vjetëruara në mënyrë morale dhe fizike. Këto sisteme nuk plotësojnë standardet mjedisore për përmbajtjen e emisioneve të dëmshme në gazrat e shkarkimit. Megjithatë, makina të tilla kryejnë funksionet e tyre. Ekzistojnë disa lloje të sistemeve të shpërndarjes së karburantit në motorin me naftë.
Karburanti nga rezervuari ushqehet me pompën e injektimit nga një pompë ngarkimi. Filtrat e furnizimit me karburant janë instaluar në linjë furnizimi. Si rregull, ky është një sistem pastrimi me dy faza. Në fazën e parë, karburantet pastrohen nga papastërtitë e mëdha në formën e guralecave të vegjël, mbeturinave të metaleve dhe kështu me radhë. Faza e dytë është një filtër i shkëlqyer, i cili kap të gjithë pjesën tjetër, përfshirë ujin. Nga pompat e injektimit, karburanti ushqehet me injektorët përmes tubave që janë në gjendje të përballojnë presione të larta.
Pompë injektuese mund të jetë në linjë dhe shpërndarje. Ndonjëherë ka V-formë, ata janë të ngjashme në dizajn të pompave në linjë. Pra, ka të ashtuquajturat pompa kryesore, rreth tyre pak më të ulët ... Pompë injektuese seri mund të ketë disa plungues, të cilat krijojnë një presion të karburantit për injektorin individual. Pompat veprojnë nga rrotullimi, kanë një makinë nga motori, dhe rotacioni është sinkronizuar në mënyrë strikte me pozitën e pistonëve në TDC. Gjatë operimit, secili kumarxhi siguron që presioni në vijën e furnizimit të rritet në kohën e duhur për secilin cilindër të motorit. Hunda ka një gjilpërë mbyllëse në diffuser, e cila hapet nga rritja e presionit të karburantit. Pas hapjes dhe injektimit të karburantit, presioni në vijë bie, dhe gjilpërë bllokon hapjet e spërkatës. Çdo gjë është mjaft e thjeshtë dhe punon mekanikisht.
Për të rritur furnizimin me karburant në kumbull, rritet presioni, e cila rrit kohën e injektimit të karburantit dhe, si rrjedhim, sasinë e tij. Për të rritur presionin në prizën e pompës, ekziston një raft i veçantë i mjeteve që, kur lëviz linearisht, rrotullohet priza të veçanta të çakëllit në krahasim me boshtin vertikal. Ky ndërprerje ndodh më vonë, si rezultat, presioni në linjën e karburantit rritet. Hekuri lidhet me pedalin e gazit mekanikisht ose elektrikisht. Pompat e tilla të injektimit gjithashtu kanë një rregullator mekanike të shpejtësisë boshe dhe një avancues të kohës së injektimit të karburantit, i cili është i nevojshëm kur rritet shpejtësia e motorit.
Pompat e këtij lloji janë lubrifikuar me vaj motori nga sistemi i përgjithshëm i lubrifikimit të motorrit, në mënyrë që të mund të përdoren me lëndë djegëse me cilësi të ulët.
Sistemet e furnizimit me karburante të këtij lloji janë shumë të besueshme. Ata janë provuar mirë për shumë vite të aplikimit dhe ende mund të përdoren në motorët me naftë. Por sisteme të tilla nuk kanë potencial për zhvillim të mëtejshëm. Për një operacion me naftë më të butë dhe ekonomi më të madhe të karburantit, presioni i injektimit të karburantit duhet të rritet. Në sisteme të tilla, nuk ka mundësi për të rritur presionin për një kohë të pacaktuar. Gjatë operimit në një kohë të caktuar, rezonancë ndodh në tubacionet e presionit të lartë. Prandaj, rritja e presionit mund të çojë në shkatërrimin e tubave. Ekziston edhe një varësi e performancës së pompës në shpejtësinë e motorit, gjë që ndikon negativisht në pastërtinë e karburantit duke spërkatur në këtë mënyrë.
Pompë shpërndarëse është e ndryshme nga pompë in-line nga numri i seksioneve kumarxhi. Pompa të tilla mund të kenë një ose më shumë plungues, por numri i tyre nuk mund të korrespondojë me numrin e cilindrave të motorit në të cilin janë instaluar. Furnizimi me karburant shpërndahet nga një mekanizëm i veçantë. Në kohën e duhur, karburanti me presion të lartë furnizohet me injektorin e dëshiruar në përputhje me ciklin e operimit të motorit. Në të njëjtën kohë, hundëzat mund të përdoren në të njëjtën ndërtim siç përshkruhet më sipër. Pompat e këtij lloji janë më kompaktë se pompat në linjë, kështu që ato përdoren më shpesh në dizelë të pasagjerëve. Mekanizmi i shpërndarjes së karburantit punon mjaft saktë, gjë që rrit softnessin e motorit. Ndryshe nga pompat in-line, fuqia e shpërndarjes është pothuajse e pavarur nga shpejtësia e motorit.
Por ka një mungesë në pompat e tilla. Të gjitha pjesët brenda pompës lubrifikohen me karburant dizel, të cilin e dërgon tek injektorët. Preciziteti për të bërë çifte saktësie është mjaft i lartë. Prandaj, cilësia e karburantit ndikon në jetëgjatësinë e pompave të këtij lloji. Me lubrifikim të pamjaftueshëm, veshin e pjesëve është përshpejtuar, dhe prania e lagështisë në karburant seriozisht zvogëlon jetën e saj.
Ekzistojnë sisteme në të cilat pompën e presionit të lartë dhe injektorin kombinohen në një element. Që eliminon përdorimin e tubacioneve me presion të lartë. Pompë nxitëse furnizon karburant direkt me injektorin e pompës. Secili cilindër është i pajisur me një pompë individuale të injektorit. Në sisteme të tilla, presioni i injektimit të karburantit mund të arrijë disa qindra MPa, gjë që rrit ekonominë dhe zvogëlon sasinë e emetimeve të dëmshme në gazrat e shkarkimit. Pompë injektuese është e drejtuar nga kamerat shufër me gumga, e cila thjeshton dizajnin e motorit në tërësi. modern sistemet e karburantit Ky lloj, por ato ekzistojnë për një kohë të gjatë, kanë një numër të risive.
Për shembull, në disa motorë me një sistem të tillë, injeksioni i karburantit ndahet në disa faza. Kjo është, karburantit nuk është injektuar nga një pjesë, por nga disa. Secili nga pjesët mund të ndryshojë në vëllim, i cili ju lejon të monitoroni djegien e karburantit. Si rezultat, ndezja ndodh më butë, duke zvogëluar ngarkesat e ndikimit në CC dhe toksiciteti i gazrave të shkarkimit është zvogëluar për shkak të djegies më të plotë të karburantit në cilindra. Dobësitë janë kostoja e lartë e injektorit të pompës dhe nevoja për të përdorur lëndë djegëse me cilësi të lartë.
Një sistem tjetër për të nxitur një motor nafte është sistemi i përbashkët hekurudhor. Përkthyer nga anglisht do të thotë një autostradë e përbashkët. Në makinat e pasagjerëve, markat e ndryshme e quajnë këtë sistem në mënyrën e vet, por parimi i punës së tyre është i ngjashëm. Në rolin e autostradës së përbashkët, një platformë e karburantit në të cilën grumbullohet energjia e presionit. Nga hekurudha e karburantit, karburanti është furnizuar me injektorët, të cilët hapen nga një impuls elektrik. Diçka ngjan me hekurudhën e karburantit të një motor benzine, por në naftë, presioni në platformën e ngritjes është disa qindra Mpa. Ky presion krijon një pompë kryesore të presionit të lartë. Impuls elektrik dërgohet në kohën e duhur nga njësia e kontrollit të motorit.
Gjatë fillimit të motorit, pompë kryesore fillon të pompojë karburantin dhe krijon presion të lartë në hekurin e karburantit. Në devijim ka një sensor presioni që mat presionin e karburantit në të. Njësia e kontrollit lexon leximet nga ky sensor dhe vetëm pas arritjes së një presioni të caktuar ajo jep një impuls për të hapur injektorët. Motori i naftës fillon dhe operon më tej. Kur motori është në punë, pompë vazhdimisht mban presion të lartë në hekurin e karburantit, kështu që shpejtësia e motorit nuk ndikon në presionin e injektimit të karburantit, devijimi vepron si një rezervuar. Njësia e kontrollit elektronik ju lejon të kontrolloni kohën e avancimit të injektimit dhe mban shpejtësinë boshe të motorit, e cila thjeshton dizajnin e pompës në krahasim me Pompë injeksion e in-line lloji.
Presioni i lartë i injektimit lejon që të arrihet atomizimi më i mirë i karburantit dhe të zvogëlohet konsumi i tij me vlera fenomenale të ulëta, duke ruajtur fuqinë e lartë të motorit. Një dizel i pasagjerëve me 3 litra mund të konsumojë karburant në mënyrë urbane, vetëm rreth 8-10 litra për 100 kilometra të kandiduar. Çift rrotullimi i motorëve me naftë është më i lartë se në motorët benzinë të ngjashëm, ai po i afrohet performancës maksimale të llogaritur pothuajse nga boshti. Benzina e njëjtë arrijnë këtë pikë në maksimum të lejuar të boshtit të shpejtësisë së rrotullimit.
Aktualisht, makina me një sistem injektim i zakonshëm Hekurudhat mund të konkurrojnë në dinamikën e përshpejtimit me motorët e benzinës. Por për të konsumuar më pak karburant. E gjithë fotografia e dëmton cilësinë e naftës në vendin tonë. Si rezultat, pompat e presionit të lartë dhe injektorët dështojnë. Kostoja e këtyre pjesëve është mjaft e lartë, kështu që ekonomia në kurriz të karburantit vjen në asgjë me fillimin e riparimit të ardhshëm pajisjet e karburantit. Ndoshta në të ardhmen e afërt rafineritë tona të naftës do të përmirësojnë cilësinë e karburantit të prodhuar. Dhe çdo klient potencial do të jetë në gjendje të zgjedhë për vete një veturë me një motor nafte ekonomik ...