Disa shpjegime të tabelave, si dhe shënimet e detyrueshme për funksionimin dhe zgjedhjen e materialeve harxhuese, do ta bënin këtë material shumë të rëndë. Prandaj, pyetjet që ishin të vetë-mjaftueshme në kuptim u përfshinë në artikuj të veçantë.

Numri i oktanit
Këshilla dhe rekomandime të përgjithshme të prodhuesit - "Çfarë lloj benzine derdhim në Toyota?"

Vaj makine
Këshilla të përgjithshme për zgjedhjen e vajit të motorit - "Çfarë lloj vaji po derdhim në motor?"

Kandele
Shënime të përgjithshme dhe një katalog i qirinjve të rekomanduar - "Kandele"

Bateritë
Disa rekomandime dhe një katalog i baterive standarde - "Bateri për Toyota"

Fuqia
Pak më shumë për karakteristikat - "Karakteristikat e vlerësuara të performancës së motorëve Toyota"

Rezervuarët e karburantit
Udhëzuesi i rekomandimit të prodhuesit - "Mbushja e vëllimeve dhe lëngjeve"

Ngasja e kohës në kontekstin historik

Zhvillimi i modeleve të mekanizmave të shpërndarjes së gazit në Toyota për disa dekada ka ecur përgjatë një lloj spiraleje.

Motorët më arkaikë OHV në pjesën më të madhe mbetën në vitet 1970, por disa nga përfaqësuesit e tyre u modifikuan dhe qëndruan në shërbim deri në mesin e viteve 2000 (seri K). Boshti me gunga e poshtme drejtohej nga një zinxhir i shkurtër ose ingranazhe dhe lëvizte shufrat përmes shtytësve hidraulikë. Sot OHV përdoret nga Toyota vetëm në segmentin e kamionëve me naftë.

Që nga gjysma e dytë e viteve 1960, motorët SOHC dhe DOHC të serive të ndryshme filluan të shfaqen - fillimisht me zinxhirë të ngurtë me dy rreshta, me ngritës hidraulikë ose hapësira rregulluese të valvulave me rondele midis boshtit me gunga dhe shtytësit (më rrallë - vida).

Seria e parë me një ngasje të rripit të kohës (A) nuk lindi deri në fund të viteve 1970, por nga mesi i viteve 1980, motorë të tillë - ato që ne i quajmë "klasikë", ishin bërë rrjedhë absolute. Së pari SOHC, pastaj DOHC me shkronjën G në indeks - "Twincam i gjerë" me të dy ngasjen e boshtit me gunga nga rripi, dhe më pas DOHC masiv me shkronjën F, ku një nga boshtet, i lidhur me një transmision marshi, drejtohej nga një rrip. Hapësirat DOHC u rregulluan me rondele mbi shufrën shtytëse, por disa motorë të projektuar nga Yamaha ruajtën parimin e vendosjes së rondele nën shufrën shtytëse.

Në rast të thyerjes së rripit, valvulat dhe pistonët nuk u gjetën në shumicën e motorëve të prodhuar në masë, me përjashtim të motorëve të detyruar 4A-GE, 3S-GE, disa motorëve V6, D-4 dhe, natyrisht, dizelëve. Në këtë të fundit, për shkak të veçorive të projektimit, pasojat janë veçanërisht të rënda - valvulat përkulen, tufat udhëzuese thyhen, boshti me gunga shpesh prishet. Për motorët me benzinë, një rol të caktuar luhet rastësisht - në një motor "jo-lakues", pistoni dhe valvula e mbuluar me një shtresë të trashë karboni ndonjëherë përplasen, dhe në një motor "përkulës", përkundrazi, valvulat mund të varet me sukses në pozicionin neutral.

Në gjysmën e dytë të viteve 1990, u shfaqën motorë thelbësisht të rinj të valës së tretë, mbi të cilët u kthye lëvizja e zinxhirit të kohës dhe prania e mono-VVT (fazat e marrjes së ndryshueshme) u bë standarde. Në mënyrë tipike, zinxhirët drejtonin të dy boshtet me gunga në motorët në linjë, në ato në formë V midis boshteve me gunga të njërës kokë kishte një makinë ingranazhi ose një zinxhir të shkurtër shtesë. Ndryshe nga zinxhirët e vjetër me dy rreshta, zinxhirët e rinj të gjatë me rul me një rresht nuk ishin më të qëndrueshëm. Hapësirat e valvulave tani vendoseshin pothuajse gjithmonë nga zgjedhja e shtytësve rregullues të lartësive të ndryshme, gjë që e bëri procedurën shumë të mundimshme, kërkon kohë, të kushtueshme dhe për këtë arsye jopopullore - pronarët në pjesën më të madhe thjesht ndaluan të mbanin gjurmët e hapësirave.

Për motorët me një makinë zinxhiri, rastet e thyerjes tradicionalisht nuk merren parasysh, megjithatë, në praktikë, kur tejkalimi ose instalimi i gabuar i zinxhirit, në shumicën dërrmuese të rasteve, valvulat dhe pistonët takohen me njëri-tjetrin.

Një lloj derivimi midis motorëve të kësaj gjenerate doli të ishte 2ZZ-GE i detyruar me ngritje të ndryshueshme valvulash (VVTL-i), por në këtë formë koncepti i shpërndarjes dhe zhvillimit nuk u zhvillua.

Tashmë në mesin e viteve 2000, filloi epoka e gjeneratës së ardhshme të motorëve. Për sa i përket kohës, tiparet kryesore të tyre dalluese janë Dual-VVT (fazat e ndryshueshme të marrjes dhe shkarkimit) dhe kompensuesit hidraulikë të ringjallur në ngasjen e valvulave. Një eksperiment tjetër ishte opsioni i dytë për ndryshimin e ngritjes së valvulave - Valvematic në serinë ZR.

Fraza e thjeshtë reklamuese "zinxhiri është krijuar për të funksionuar gjatë gjithë jetës së makinës" u mor fjalë për fjalë nga shumë njerëz, dhe mbi bazën e saj ata filluan të zhvillojnë legjendën e burimit të pakufizuar të zinxhirit. Por, siç thonë ata, të ëndërrosh nuk është e dëmshme ...

Përparësitë praktike të një zinxhiri në krahasim me një ngasje me rrip janë të thjeshta: forca dhe qëndrueshmëria - zinxhiri, duke folur relativisht, nuk prishet dhe kërkon zëvendësime më pak të shpeshta të planifikuara. Fitimi i dytë, faqosja, është i rëndësishëm vetëm për prodhuesin: lëvizja e katër valvulave për cilindër përmes dy boshteve (gjithashtu me një mekanizëm të ndryshimit të fazës), lëvizja e pompës së injektimit, pompës, pompës së vajit - kërkon një gjerësi mjaft të madhe rripi . Ndërsa instalimi i një zinxhiri të hollë me një rresht në vend të tij ju lejon të kurseni disa centimetra nga dimensioni gjatësor i motorit, dhe në të njëjtën kohë të zvogëloni dimensionin tërthor dhe distancën midis boshteve me gunga, për shkak të diametër më i vogël i rrotave në krahasim me rrotullat në ngasjet e rripave. Një tjetër plus i vogël - më pak ngarkesë radiale në boshte për shkak të më pak paratensionit.

Por nuk duhet të harrojmë për disavantazhet standarde të zinxhirëve.
- Për shkak të konsumit të pashmangshëm dhe shfaqjes së lojës në nyjet e lidhjeve, zinxhiri zgjatet gjatë funksionimit.
- Për të luftuar shtrirjen e zinxhirit, kërkohet ose një procedurë e rregullt "shtrëngimi" (si në disa motorë arkaikë), ose instalimi i një tensionuesi automatik (që është ajo që bëjnë shumica e prodhuesve modernë). Një tensionues tradicional hidraulik funksionon nga sistemi i përgjithshëm i lubrifikimit të motorit, i cili ndikon negativisht në qëndrueshmërinë e tij (prandaj, Toyota e vendos atë jashtë në motorët me zinxhir të gjeneratave të reja, duke e bërë zëvendësimin sa më të lehtë). Por ndonjëherë shtrirja e zinxhirit tejkalon kufirin e aftësive të rregullimit të tensionit, dhe më pas pasojat për motorin janë shumë të trishtueshme. Dhe disa prodhues të kategorisë së tretë të makinave arrijnë të instalojnë tensionues hidraulikë pa një mekanizëm me arpion, i cili lejon që edhe një zinxhir i paveshur të "luajë" me çdo fillim.
- Zinxhiri metalik në procesin e punës në mënyrë të pashmangshme "shpërton" këpucët e tensionuesve dhe amortizuesve, gradualisht konsumon rrotat e boshteve dhe produktet e konsumimit futen në vajin e motorit. Akoma më keq, shumë pronarë nuk i ndërrojnë rrotat dhe tensionuesit kur ndërrojnë një zinxhir, megjithëse duhet të kuptojnë se sa shpejt një dhëmbëz i vjetër mund të prishë një zinxhir të ri.
- Edhe një ngasje me zinxhir kohor që mund të përdoret gjithmonë funksionon dukshëm më shumë se një makinë me rrip. Ndër të tjera, shpejtësia e zinxhirit është e pabarabartë (veçanërisht me një numër të vogël dhëmbësh me dhëmbëza), dhe ka gjithmonë një ndikim kur lidhet.
- Kostoja e zinxhirit është gjithmonë më e lartë se kompleti i rripit të kohës (dhe është thjesht i pamjaftueshëm për disa prodhues).
- Ndryshimi i zinxhirit është më i mundimshëm (metoda e vjetër "Mercedes" nuk funksionon në makinat Toyota). Dhe në këtë proces, kërkohet një sasi e mjaftueshme saktësie, pasi valvulat në motorët e zinxhirit Toyota takohen me pistonët.
- Disa motorë me origjinë nga Daihatsu nuk përdorin zinxhirë rul, por zinxhir marshesh. Sipas përkufizimit, ato janë më të qeta në funksionim, më të sakta dhe më të qëndrueshme, megjithatë, për arsye të pashpjegueshme, ato ndonjëherë mund të rrëshqasin mbi yjet.

Si rezultat - a janë ulur kostot e mirëmbajtjes me kalimin në zinxhirët e kohës? Një makinë zinxhir kërkon një ose një tjetër ndërhyrje jo më rrallë se një ngasje rripi - tensionuesit hidraulikë jepen me qira, mesatarisht, vetë zinxhiri shtrihet për 150 tkm ... dhe kostot "për rreth" rezultojnë të jenë më të larta, veçanërisht nëse ju nuk i shkurtoni detajet dhe nuk zëvendësoni të gjithë komponentët e nevojshëm në të njëjtën kohë me makinë.

Zinxhiri mund të jetë i mirë - nëse është me dy rreshta, motori ka 6-8 cilindra, dhe ka një yll me tre cepa në kapak. Por në motorët klasikë Toyota, lëvizja e rripit të kohës ishte aq e mirë sa kalimi në zinxhirë të hollë të gjatë ishte një hap i qartë prapa.

"Mirupafshim karburator"

Por jo të gjitha zgjidhjet arkaike janë të besueshme, dhe karburatorët Toyota janë një shembull kryesor i kësaj. Për fat të mirë, shumica dërrmuese e drejtuesve aktualë të Toyota-s filluan menjëherë me motorët me injeksion (të cilët u shfaqën në vitet '70), duke anashkaluar karburatorët japonezë, kështu që ata nuk mund të krahasojnë tiparet e tyre në praktikë (megjithëse në tregun vendas japonez, modifikimet individuale të karburatorit zgjatën deri në 1998 , nga ana e jashtme - deri në 2004).

Në hapësirën post-sovjetike, sistemi i furnizimit me energji me karburator për makinat e prodhuara në vend nuk do të ketë kurrë konkurrentë për sa i përket mirëmbajtjes dhe buxhetit. E gjithë elektronika e thellë - EPHH, e gjitha me vakum - Makina UOZ dhe ventilimi i karterit, e gjithë kinematika - mbytja, thithja manuale dhe ngasja e dhomës së dytë (Solex). Gjithçka është relativisht e thjeshtë dhe e drejtpërdrejtë. Kostoja e qindarkës ju lejon të mbani fjalë për fjalë një grup të dytë të sistemeve të energjisë dhe ndezjes në bagazhin, megjithëse pjesët rezervë dhe "pajisjet" mund të gjenden gjithmonë diku afër.

Karburatori i Toyota është një çështje krejtësisht tjetër. Mjafton të shikojmë disa 13T-U nga fundi i viteve 70-80 - një përbindësh i vërtetë me shumë tentakula tubash vakumi... Epo, karburatorët e vonë "elektronikë" në përgjithësi përfaqësonin lartësinë e kompleksitetit - një katalizator, një Sensori i oksigjenit, një anashkalim i ajrit të shkarkimit, një anashkalim i gazrave të shkarkimit (EGR), elektrikë e kontrollit të thithjes, dy ose tre faza të kontrollit të shpejtësisë së boshtit sipas ngarkesës (konsumatorët e fuqisë dhe drejtimi i energjisë), 5-6 disqe pneumatike dhe amortizues me dy faza, rezervuari ventilim me dhomën notuese, 3-4 valvola elektro-pneumatike, valvola termo-pneumatike, EPHH, korrigjues vakumi, një sistem ngrohjeje ajri, një grup i plotë sensorësh (temperatura e ftohësit, ajri i marrjes, shpejtësia, shpërthimi, çelësi kufitar DZ), një katalizator, një njësi kontrolli elektronik ... Është për t'u habitur pse nevojiteshin fare vështirësi të tilla në prani të modifikimeve me injeksion normal, por ky apo ndryshe, sisteme të tilla, të lidhura me vakum, elektronikë dhe kinematikë të makinës, funksiononin në një ekuilibër shumë delikat. . Ishte elementare për të thyer ekuilibrin - asnjë karburator i vetëm nuk është i siguruar nga pleqëria dhe papastërtia. Ndonjëherë gjithçka ishte edhe më budalla dhe më e thjeshtë - "mjeshtri" tepër impulsiv shkëputi të gjitha zorrët me radhë, por, natyrisht, nuk mbante mend se ku ishin lidhur. Është e mundur të ringjallet disi kjo mrekulli, por është jashtëzakonisht e vështirë të vendoset funksionimi i duhur (në mënyrë që një fillim normal i ftohtë, ngrohje normale, boshe normale, korrigjim normal i ngarkesës, konsumi normal i karburantit të ruhet në të njëjtën kohë) jashtëzakonisht e vështirë. Siç mund ta merrni me mend, disa karburatorë me njohuri për specifikat japoneze jetuan vetëm brenda Primorye, por dy dekada më vonë, edhe banorët vendas nuk kanë gjasa t'i mbajnë mend ato.

Si rezultat, injeksioni i shpërndarë i Toyota-s fillimisht doli të ishte më i thjeshtë se karburatorët e vonë japonezë - nuk kishte shumë më tepër elektrikë dhe elektronikë në të, por vakuumi u degjenerua fort dhe nuk kishte disqe mekanike me kinematikë komplekse - gjë që na dha të tilla besueshmëri dhe mirëmbajtje e vlefshme.

Në një kohë, pronarët e motorëve të hershëm D-4 kuptuan se për shkak të reputacionit të tyre jashtëzakonisht të dyshimtë ata thjesht nuk mund t'i shisnin makinat e tyre pa humbje të prekshme - dhe shkuan në ofensivë ... Prandaj, duke dëgjuar "këshillat" dhe "përvojën" e tyre “, duhej mbajtur mend se nuk janë vetëm moralisht, por kryesisht i interesuar materialisht në formimin e një opinioni publik patjetër pozitiv në lidhje me motorët me injeksion direkt (NV).

Argumenti më i paarsyeshëm në favor të D-4 është se "injeksioni i drejtpërdrejtë do të zëvendësojë së shpejti motorët konvencionalë". Edhe nëse kjo do të ishte e vërtetë, në asnjë mënyrë nuk do të tregonte se nuk ka alternativë për motorët me HB. tani... Për një kohë të gjatë, D-4 nënkuptonte, si rregull, një motor specifik në përgjithësi - 3S-FSE, i cili ishte instaluar në makina relativisht të përballueshme të prodhimit në masë. Por ata ishin të pajisur vetëm me tre Modele Toyota 1996-2001 (për tregun vendas), dhe në secilin rast alternativa e drejtpërdrejtë ishte të paktën versioni me 3S-FE klasik. Dhe pastaj zgjedhja midis D-4 dhe injektimit normal zakonisht mbetej. Dhe që nga gjysma e dytë e viteve 2000, Toyota përgjithësisht braktisi përdorimin e injektimit të drejtpërdrejtë në motorët e segmentit masiv (shih. "Toyota D4 - perspektiva?" ) dhe filloi t'i kthehej kësaj ideje vetëm dhjetë vjet më vonë.

"Motori është i shkëlqyer, vetëm se benzina jonë (natyra, njerëzit ...) është e keqe" - kjo është përsëri nga fusha e skolasticizmit. Ky motor mund të jetë i mirë për japonezët, por cili është përdorimi i tij në Rusi? - një vend me benzinë ​​jo më të mirë, një klimë të ashpër dhe njerëz të papërsosur. Dhe ku, në vend të avantazheve mitike të D-4, dalin vetëm disavantazhet e tij.

Është jashtëzakonisht e padrejtë t'i drejtohesh përvojës së huaj - "por në Japoni, por në Evropë" ... Japonezët janë thellësisht të shqetësuar për problemin e sajuar të CO2, evropianët kombinojnë paqartësi në uljen e emetimeve dhe efikasitetit (nuk është më kot dizel motorët zënë më shumë se gjysmën e tregut atje). Në pjesën më të madhe, popullsia e Federatës Ruse nuk mund të krahasohet me ta në të ardhura, dhe cilësia e karburantit vendas është inferior edhe ndaj shteteve ku injektimi i drejtpërdrejtë nuk u konsiderua deri në një kohë të caktuar - kryesisht për shkak të karburantit të papërshtatshëm (përveç kësaj, prodhuesi i një motori sinqerisht të keq mund të dënohet atje me një dollar) ...

Tregimet se "motori D-4 konsumon tre litra më pak" është thjesht keqinformim. Edhe sipas pasaportës, ekonomia maksimale e 3S-FSE-së së re në krahasim me 3S-FE-në e re në një model ishte 1.7 l / 100 km - dhe kjo është në ciklin e provës japoneze me mënyra shumë të qeta (prandaj, e vërteta kursimet ishin gjithmonë më pak). Në drejtimin dinamik të qytetit, D-4 që funksionon në modalitetin e energjisë nuk e zvogëlon konsumin në parim. E njëjta gjë ndodh kur vozitni shpejt në autostradë - zona e efikasitetit të prekshëm të D-4 për sa i përket rrotullimeve dhe shpejtësive është e vogël. Dhe në përgjithësi, është e gabuar të diskutohet për konsumin "të rregulluar" për një makinë aspak të re - kjo varet shumë më tepër nga gjendja teknike e një makine të veçantë dhe stili i drejtimit. Praktika ka treguar se disa nga 3S-FSE, përkundrazi, shpenzojnë ndjeshëm më shumë sesa 3S-FE.

Ju mund të dëgjoni shpesh "po, do ta ndërroni pompën shpejt dhe nuk ka asnjë problem". Thuaj atë që nuk thua, por detyrimi për të zëvendësuar rregullisht njësinë kryesore të sistemit të karburantit të motorit me një makinë relativisht të freskët japoneze (sidomos Toyota) është thjesht marrëzi. Dhe edhe me një rregullsi prej 30-50 t.km, edhe një "qindarkë" 300 dollarë nuk ishte humbja më e këndshme (dhe ky çmim kishte të bënte vetëm me 3S-FSE). Dhe pak u tha për faktin se injektorët, të cilët gjithashtu shpesh kërkonin zëvendësim, kushtonin para të krahasueshme me pompën e injektimit. Sigurisht, problemet standarde dhe, për më tepër, tashmë fatale të 3S-FSE në pjesën mekanike u heshtën me zell.

Ndoshta jo të gjithë menduan për faktin se nëse motori tashmë "ka kapur nivelin e dytë në tiganin e vajit", atëherë ka shumë të ngjarë që të gjitha pjesët e fërkimit të motorit të kenë vuajtur nga funksionimi në një emulsion me naftë (mos i krahasoni gramët benzinë ​​që ndonjëherë futet në vaj kur fillon të ftohtë dhe avullohet ndërsa motori nxehet, me litra karburant që rrjedhin vazhdimisht në karter).

Askush nuk paralajmëroi se në këtë motor është e pamundur të përpiqesh të "pastosh mbytjen" - kjo është e gjitha e saktë rregullimet në sistemin e kontrollit të motorit kërkonin përdorimin e skanerëve. Jo të gjithë e dinin se si sistemi EGR helmon motorin dhe koksin elementët e marrjes, duke kërkuar çmontim dhe pastrim të rregullt (konvencionalisht - çdo 30 t.km). Jo të gjithë e dinin se përpjekja për të zëvendësuar rripin e kohës me "metodën e ngjashmërisë 3S-FE" rezulton në takimin e pistonëve dhe valvulave. Jo të gjithë e imagjinonin nëse do të kishte të paktën një shërbim makinash në qytetin e tyre që zgjidhte me sukses problemet D-4.

Pse përgjithësisht vlerësohet Toyota në Rusi (nëse ka marka japoneze më të lira, më të shpejta, më sportive, më të rehatshme ..)? Për “pa pretendime”, në kuptimin më të gjerë të fjalës. Jopretencioziteti në punë, mospërfillja ndaj karburantit, materialeve harxhuese, ndaj zgjedhjes së pjesëve të këmbimit, riparimit ... Sigurisht, mund të blini ekstrakte të teknologjive të larta me çmimin e një makine normale. Ju mund të zgjidhni benzinë ​​me kujdes dhe të derdhni një sërë kimikatesh brenda. Mund të llogarisni çdo cent që kurseni në benzinë ​​- nëse kostot e riparimeve të ardhshme do të mbulohen apo jo (duke përjashtuar qelizat nervore). Ju mund të trajnoni ushtarakët vendas në bazat e riparimit të sistemeve të injektimit të drejtpërdrejtë. Ju mund të kujtoni klasiken "diçka nuk është thyer për një kohë të gjatë, kur do të bjerë më në fund" ... Ekziston vetëm një pyetje - "Pse?"

Në fund të fundit, zgjedhja e blerësve është biznesi i tyre. Dhe sa më shumë njerëz të kontaktojnë me HB dhe teknologji të tjera të dyshimta, aq më shumë klientë do të kenë shërbimet. Por mirësjellja elementare ende kërkon të thuash - blerja e një makine me motor D-4 kur ka alternativa të tjera është në kundërshtim me sensin e shëndoshë.

Përvoja retrospektive na lejon të pohojmë se niveli i nevojshëm dhe i mjaftueshëm i reduktimit të emetimeve të substancave të dëmshme është siguruar tashmë nga motorët klasikë të modeleve të tregut japonez në vitet 1990 ose nga standardi Euro II në tregun evropian. Gjithçka që kërkohej ishte injeksion me shumë pika, një sensor oksigjeni dhe një katalizator nën trup. Për shumë vite, makina të tilla funksionuan në një konfigurim standard, megjithë cilësinë e neveritshme të benzinës në atë kohë, moshën dhe kilometrazhin e tyre të konsiderueshëm (ndonjëherë duhej të zëvendësoheshin oksigjenatorët plotësisht të shteruar), dhe heqja qafe e katalizatorit mbi to ishte po aq e lehtë. si dardha granatuese - por zakonisht nuk kishte nevojë të tillë.

Problemet filluan me fazën Euro III dhe normat e ndërlidhura për tregjet e tjera, dhe më pas ato u zgjeruan vetëm - një sensor i dytë i oksigjenit, duke e zhvendosur katalizatorin më afër shkarkimit, duke kaluar te "kolektorët", duke kaluar te sensorët e përbërjes së përzierjes me brez të gjerë, kontrolli elektronik i mbytjes. (më saktë, algoritmet që dëmtojnë qëllimisht përgjigjen e motorit ndaj përshpejtuesit), kushtet e temperaturës në rritje, fragmente të katalizatorëve në cilindra ...

Sot, me cilësi normale të benzinës dhe makina shumë më të freskëta, heqja e katalizatorëve me rindezje të ECU-ve të tipit Euro V> II është masive. Dhe nëse për makinat e vjetra në fund të fundit është e mundur të përdoret një katalizator universal i lirë në vend të një të vjetëruari, atëherë për makinat më të freskëta dhe më "inteligjente" thjesht nuk ka asnjë alternativë për të thyer kolektorin dhe për të çaktivizuar programatikisht kontrollin e emetimeve.

Disa fjalë për disa teprica thjesht "ekologjike" (motorët e benzinës):
- Sistemi i riqarkullimit të gazit të shkarkimit (EGR) është një e keqe absolute, duhet mbytur sa më shpejt që të jetë e mundur (duke marrë parasysh dizajnin specifik dhe praninë e reagimeve), duke ndaluar helmimin dhe ndotjen e motorit me mbeturinat e veta.
- Sistemi i rikuperimit të avullit të karburantit (EVAP) - funksionon mirë në makinat japoneze dhe evropiane, problemet lindin vetëm në modelet e tregut të Amerikës së Veriut për shkak të kompleksitetit dhe "ndjeshmërisë" ekstreme.
- Sistemi Exhaust Air Supply (SAI) është i panevojshëm, por edhe relativisht i padëmshëm për modelet e Amerikës së Veriut.

Le të bëjmë një rezervim menjëherë që në burimin tonë termi "më i miri" do të thotë "më pa probleme": i besueshëm, i qëndrueshëm, i mirëmbajtur. Treguesit specifikë të fuqisë, efikasitetit janë tashmë dytësore, dhe një shumëllojshmëri e "teknologjive të larta" dhe "mirëdashësi mjedisore" janë, sipas përkufizimit, disavantazhe.

Në fakt, receta për një motor abstraktisht më të mirë është e thjeshtë - benzinë, R6 ose V8, me aspirim, bllok gize, faktor sigurie maksimale, zhvendosje maksimale, injeksion i shpërndarë, nxitje minimale ... por mjerisht, në Japoni kjo mund të gjendet vetëm në makinat që janë qartësisht të klasit "anti-popullor".

Në segmentet më të ulëta të disponueshme për konsumatorin masiv, nuk është më e mundur të bëhet pa kompromise, kështu që motorët këtu mund të mos jenë më të mirët, por të paktën "të mirë". Detyra tjetër është vlerësimi i motorëve, duke marrë parasysh aplikimin e tyre real - nëse ato ofrojnë një raport të pranueshëm të shtytjes ndaj peshës dhe në cilat konfigurime janë instaluar (një motor ideal për modelet kompakte do të jetë qartësisht i pamjaftueshëm në klasën e mesme, një Motori strukturor më i suksesshëm mund të mos bashkohet me lëvizjen me të gjitha rrotat, etj.) ... Dhe, së fundi, faktori kohë - të gjitha keqardhjet tona për motorët e shkëlqyer që u ndërprenë 15-20 vjet më parë nuk do të thotë aspak që sot duhet të blejmë makina të lashta të konsumuara me këta motorë. Pra, ka kuptim të flasim vetëm për motorin më të mirë në klasën e tij dhe në periudhën e tij kohore.

vitet 1990. Është më e lehtë të gjesh disa motorë të pasuksesshëm midis motorëve klasikë sesa të zgjedhësh më të mirën nga një masë e mirë. Sidoqoftë, dy liderë absolutë janë të njohur - tipi 4A-FE STD "90 në klasën e vogël dhe lloji 3S-FE" 90 mesatarisht. Në klasën e madhe, 1JZ-GE dhe 1G-FE tip "90 janë miratuar njëlloj.

vitet 2000. Sa për motorët e valës së tretë, fjalë të mira mund të gjenden vetëm për 1NZ-FE tip "99 për klasën e vogël, ndërsa pjesa tjetër e serisë mund të konkurrojë me sukses të ndryshëm për titullin e huaj, madje mungojnë motorët e mirë". në klasën e mesme, bëni haraç për 1MZ-FE, i cili nuk ishte aspak i keq në sfondin e konkurrentëve të rinj.

2010-th. Në përgjithësi, fotografia ka ndryshuar pak - të paktën motorët e valës së 4-të ende duken më mirë se paraardhësit e tyre. Në klasën e vogël ka ende 1NZ-FE (fatkeqësisht, në shumicën e rasteve është një tip "03" i "modernizuar" për keq) Në segmentin e lartë të klasës së mesme, 2AR-FE performon mirë. ekonomike dhe politike arsyet për konsumatorin mesatar nuk ekzistojnë më.

Pyetja që lind nga ato të mëparshmet - pse motorët e vjetër quhen më të mirët në modifikimet e tyre më të vjetra? Mund të duket se si Toyota ashtu edhe japonezët në përgjithësi janë organikisht të paaftë për asgjë me vetëdije përkeqësohen... Por mjerisht, mbi inxhinierët në hierarki janë armiqtë kryesorë të besueshmërisë - "ekologët" dhe "tregtarët". Falë tyre, pronarët e makinave marrin makina më pak të besueshme dhe këmbëngulëse me një çmim më të lartë dhe me kosto më të larta mirëmbajtjeje.

Sidoqoftë, është më mirë të shikoni shembuj për të parë se si versionet e reja të motorit rezultuan më keq se ato të vjetrat. Rreth 1G-FE lloji "90 dhe tipi" 98 është thënë tashmë më lart, por cili është ndryshimi midis tipit legjendar 3S-FE "90 dhe tipit" 96? Të gjitha përkeqësimet janë shkaktuar nga të njëjtat "qëllime të mira", të tilla si ulja e humbjeve mekanike, reduktimi i konsumit të karburantit dhe reduktimi i emetimeve të CO2. Pika e tretë i referohet idesë krejtësisht të çmendur (por të dobishme për disa) të një lufte mitike kundër ngrohjes mitike globale, dhe efekti pozitiv i dy të parave doli të ishte në mënyrë disproporcionale më pak se rënia e burimeve ...

Përkeqësimet në pjesën mekanike i referohen grupit cilindër-piston. Do të duket se instalimi i pistonëve të rinj me funde të shkurtuara (në formë T në projeksion) për të reduktuar humbjet e fërkimit mund të mirëpritet? Por në praktikë, doli që pistona të tillë fillojnë të trokasin kur kalojnë në TDC në drejtime shumë më të ulëta sesa në tipin klasik "90. Dhe kjo trokitje nuk do të thotë zhurmë në vetvete, por rritje e konsumit. Vlen të përmendet marrëzia fenomenale të zëvendësimit të gishtave të pistonit plotësisht lundrues të shtypur brenda.

Zëvendësimi i ndezjes së shpërndarësit me DIS-2 në teori karakterizohet vetëm pozitivisht - nuk ka elementë mekanikë rrotullues, jetë më e gjatë e spirales, stabilitet më i lartë i ndezjes ... Por në praktikë? Është e qartë se është e pamundur të rregulloni manualisht kohën e ndezjes së bazës. Burimi i mbështjelljeve të reja të ndezjes, në krahasim me ato klasike në distancë, madje ka rënë. Jeta e shërbimit të telave të tensionit të lartë pritet të jetë ulur (tani çdo qiri ndez dy herë më shpesh) - në vend të 8-10 viteve ata shërbyen 4-6 vjet. Është mirë që të paktën qirinjtë të mbeten të thjeshtë me dy kunja, dhe jo platini.

Katalizatori u zhvendos nga poshtë pjesës së poshtme direkt në kolektorin e shkarkimit në mënyrë që të ngrohet më shpejt dhe të fillojë të punojë. Rezultati është një mbinxehje e përgjithshme e ndarjes së motorit, një rënie në efikasitetin e sistemit të ftohjes. Është e panevojshme të përmenden pasojat famëkeqe të hyrjes së mundshme të elementeve të katalizatorit të shkërmoqur në cilindra.

Injektimi i karburantit në vend të dyfishtë ose sinkron u bë thjesht sekuencial në shumë variante të tipit "96" (në çdo cilindër një herë në cikël) - doza më e saktë, humbje të reduktuara, "ekologji" ... Në fakt, benzina jepej tani para hyrjes. cilindri shumë më pak kohë për avullim, prandaj karakteristikat e fillimit në temperatura të ulëta përkeqësohen automatikisht.

Në fakt, debati për "milionerët", "gjysmë milionët" dhe mëlçitë e tjera të gjata është një skolasticizëm i pastër dhe i pakuptimtë, i pazbatueshëm për makinat që kanë ndryshuar të paktën dy shtete banimi dhe disa pronarë në jetën e tyre.

Pak a shumë në mënyrë të besueshme, mund të flasim vetëm për "burimin para ndarjes", kur motori i serisë masive kërkonte ndërhyrjen e parë serioze në pjesën mekanike (duke mos llogaritur zëvendësimin e rripit të kohës). Për shumicën e motorëve klasikë, pjesa më e madhe ra në njëqind e tretë të lëvizjes (rreth 200-250 t.km). Si rregull, ndërhyrja konsistonte në zëvendësimin e unazave të pistonit të konsumuar ose të mbërthyer dhe zëvendësimin e vulave të rrjedhës së valvulave - domethënë, ishte vetëm një pjesë e madhe, dhe jo një rregullim i madh (gjeometria e cilindrave dhe grisja në mure zakonisht ruheshin) .

Motorët e gjeneratës së ardhshme shpesh kërkojnë vëmendje tashmë në njëqind mijë kilometrat e dytë, dhe në rastin më të mirë, çështja është zëvendësimi i grupit të pistonit (në këtë rast, këshillohet të zëvendësohen pjesët me ato të modifikuara në përputhje me shërbimin më të fundit buletinet). Me një tym të dukshëm vaji dhe zhurmën e zhvendosjes së pistonit në vrapime mbi 200 t.km, duhet të përgatiteni për një riparim të madh - konsumimi i fortë i veshjeve nuk lë opsione të tjera. Toyota nuk parashikon riparimin e blloqeve të cilindrave të aluminit, por në praktikë, natyrisht, blloqet janë mbinxehur dhe mërzitur. Fatkeqësisht, kompanitë me reputacion që me të vërtetë kryejnë riparime cilësore dhe shumë profesionale të motorëve modernë "të disponueshëm" në të gjitha vendet mund të llogariten vërtet nga njëra anë. Por raportet e fuqishme të rimbushjes së suksesshme sot vijnë tashmë nga punëtoritë e lëvizshme të fermave kolektive dhe kooperativat e garazheve - ajo që mund të thuhet për cilësinë e punës dhe burimin e motorëve të tillë është ndoshta e kuptueshme.

Kjo pyetje shtrohet gabimisht, si në rastin e "motorit më të mirë absolut". Po, motorët modernë nuk mund të krahasohen me ata klasikë për sa i përket besueshmërisë, qëndrueshmërisë dhe mbijetesës (të paktën, me drejtuesit e viteve të kaluara). Ata janë shumë më pak të mirëmbajtur mekanikisht, ato bëhen shumë të avancuara për një shërbim të pakualifikuar ...

Por fakti është se nuk ka më alternativë ndaj tyre. Shfaqja e gjeneratave të reja të motorëve duhet të merret si e mirëqenë dhe çdo herë që ju duhet të mësoni të punoni përsëri me ta.

Sigurisht, pronarët e makinave duhet të shmangin në çdo mënyrë të mundshme motorë individualë të pasuksesshëm dhe seri veçanërisht të pasuksesshme. Shmangni motorët e lëshimeve më të hershme, kur "ardhja e klientëve" tradicionale është ende duke u zhvilluar. Nëse ka disa modifikime të një modeli të caktuar, gjithmonë duhet të zgjidhni një më të besueshëm - edhe nëse komprometoni financat ose karakteristikat teknike.

P.S. Si përfundim, ne nuk mund të mos falënderojmë Toyot "y për faktin se dikur ajo krijoi motorë" për njerëzit ", me zgjidhje të thjeshta dhe të besueshme, pa të metat e natyrshme në shumë japonezë dhe evropianë të tjerë. Dhe le të avancojnë pronarët e makinave nga" dhe "prodhuesit e avancuar ata quheshin me përbuzje kondovye - aq më mirë!

Afati kohor i lëshimit të motorit me naftë

Motorri Toyota 4A-FE (4A-GE, 4A-GZE) 1.6 litra.

Specifikimet e motorit Toyota 4A

Defektet dhe riparimi i motorit 4A-FE (4A-GE, 4A-GZE)

Paralelisht me të gjithë motorët e njohur dhe të njohur të serisë S, u prodhua një seri A me vëllim të vogël dhe një nga motorët më të ndritshëm dhe më të njohur të serisë ishte motori 4A në variacione të ndryshme. Fillimisht, ishte një motor karburator me një bosht me fuqi të ulët, i cili nuk ishte asgjë e veçantë.
Ndërsa u përmirësua, 4A mori fillimisht një kokë 16 valvulash, dhe më vonë një kokë 20 valvulash, në boshtet e këqia, injeksion, një sistem marrjeje të modifikuar, një piston tjetër, disa versione ishin të pajisura me një mbingarkues mekanik. Le të hedhim një vështrim në të gjithë rrugën e zhvillimit të vazhdueshëm 4A.

Modifikimet e motorit Toyota 4A

1.4A-C - versioni i parë i karburatorit të motorit, 8 valvula, 90 kf. I destinuar për Amerikën e Veriut. Prodhuar nga viti 1983 deri në 1986.
2.4A-L - analog për tregun evropian të makinave, raporti i kompresimit 9.3, fuqia 84 kf
3.4A-LC - analog për tregun australian, fuqi 78 kf Ishte në prodhim nga 1987 deri në 1988.
4.4A-E - versioni i injektimit, raporti i kompresimit 9, fuqia 78 kf. Vitet e prodhimit: 1981-1988.
5.4A-ELU - analog i 4A-E me një katalizator, raporti i kompresimit 9.3, fuqia 100 kf. Prodhuar nga viti 1983 deri në 1988.
6.4A-F - versioni i karburatorit me kokë 16 valvulash, raporti i kompresimit 9.5, fuqia 95 kf. Një version i ngjashëm u prodhua me një vëllim pune të reduktuar deri në 1.5 litra - . Vitet e prodhimit: 1987 - 1990.
7.4A-FE është një analog i 4A-F, në vend të një karburatori, përdoret një sistem furnizimi me karburant injektor, ka disa gjenerata të këtij motori:
7.1 4A-FE Gen 1 - varianti i parë me injeksion elektronik të karburantit, fuqia 100-102 kf Prodhuar nga viti 1987 deri në 1993.
7.2 4A-FE Gen 2 - versioni i dytë, boshtet me gunga u ndryshuan, sistemi i injektimit, mbulesa e valvulës mori brinjë, një tjetër ShPG, një hyrje tjetër. Fuqia 100-110 HP Motori u prodhua nga viti 93 deri në vitin 98.
7.3. 4A-FE Gen 3 është gjenerata e fundit e 4A-FE, e ngjashme me Gen2 me rregullime të vogla në kolektorin e marrjes dhe të marrjes. Fuqia u rrit në 115 kf. Është prodhuar për tregun japonez nga viti 1997 deri në 2001, dhe që nga viti 2000, një i ri ka zëvendësuar 4A-FE.
8. 4A-FHE - një version i përmirësuar i 4A-FE, me bosht me gunga të ndryshme, hyrje dhe injeksion të ndryshëm dhe më shumë. Raporti i ngjeshjes 9.5, fuqia e motorit 110 HP. Është prodhuar nga 1990 deri në 1995 dhe është instaluar në Toyota Carina dhe Toyota Sprinter Carib.
9. 4A-GE - një version tradicional i Toyota me fuqi të shtuar, i zhvilluar me pjesëmarrjen e Yamaha dhe i pajisur me MPFI të injektimit të karburantit tashmë të shpërndarë. Seria GE, ashtu si FE, ka kaluar nëpër disa rivendosje:
9.1 4A-GE Gen 1 "Big Port" - versioni i parë, i prodhuar nga viti 1983 deri në 1987. Ata kanë një kokë cilindri të modifikuar në boshtet e sipërme, një kolektor marrjeje T-VIS me gjeometri të ndryshueshme. Raporti i kompresimit 9.4, fuqia 124 kf, për vendet me kërkesa strikte mjedisore, fuqia është 112 kf.
9.2 4A-GE Gen 2 - versioni i dytë, raporti i kompresimit u rrit në 10, fuqia u rrit në 125 kf. Lëshimi filloi në 87, përfundoi në 1989.
9.3 4A-GE Gen 3 "Red Top" / "Port i vogël" - një modifikim tjetër, portat e marrjes zvogëlohen (prandaj emri), grupi i shufrës lidhëse-pistoni është zëvendësuar, raporti i kompresimit u rrit në 10.3, fuqia ishte 128 kf. Vitet e prodhimit: 1989-1992.
9.4 4A-GE Gen 4 20V "Silver Top" - gjenerata e katërt, risia kryesore këtu është kalimi në një kokë cilindri me 20 valvula (3 hyrje, 2 dalje) me boshte të sipërme, hyrje me 4 mbytje, një sistem ndryshimi fazor u shfaq shpërndarja e gazit në hyrjen VVTi, ndryshoi kolektorin e marrjes, rriti raportin e kompresimit në 10.5, fuqia 160 kf. në 7400 rpm. Motori është prodhuar nga 1991 deri në 1995.
9.5. 4A-GE Gen 5 20V "Black Top" - versioni më i fundit i aspirimit të keq, valvulave të rritjes së mbytjes, pistonëve të lehtësuar, volantit, portave të marrjes dhe shkarkimit të modifikuar, boshteve të instaluara edhe më të larta të sipërme, raporti i ngjeshjes arriti në 11, fuqia u rrit në 165 kf. në 7800 rpm. Motori është prodhuar nga viti 1995 deri në 1998, kryesisht për tregun japonez.
10.4A-GZE - analog i 4A-GE 16V me një kompresor, më poshtë janë të gjitha gjeneratat e këtij motori:
10.1 4A-GZE Gen 1 - kompresor 4A-GE me presion 0.6 bar, superngarkues SC12. Pistonë të farkëtuar të përdorur me një raport ngjeshje 8, një kolektor marrjeje me gjeometri të ndryshueshme. Fuqia dalëse 140 kf, prodhuar nga viti 86 deri në vitin 90.
10.2 4A-GZE Gen 2 - marrja e modifikuar, raporti i ngjeshjes në rritje në 8.9, presioni i rritur, tani është 0.7 bar, fuqia u rrit në 170 kf Motorët janë prodhuar nga 1990 deri në 1995.

Mosfunksionimet dhe shkaqet e tyre

1. Konsumi i madh i karburantit, në shumicën e rasteve fajtor është sonda lambda dhe problemi zgjidhet duke e zëvendësuar atë. Nëse ka blozë në kandelat, tym të zi nga tubi i shkarkimit, dridhje në shpejtësinë boshe, kontrolloni sensorin MAP.
2. Dridhjet dhe konsumi i lartë i karburantit, me shumë mundësi është koha që ju të lani injektorët.
3. Probleme me rpm, ngrirje, rritje të rpm. Kontrolloni valvulën boshe dhe pastroni valvulën e mbytjes, shikoni sensorin e pozicionit të mbytjes dhe gjithçka do të jetë mirë.
4. Motori 4A nuk ndizet, rpm është lundrues, këtu arsyeja është sensori i temperaturës së motorit, kontrolloni.
5. Kthesa notuese. Ne pastrojmë trupin e mbytjes, KXX, kontrollojmë qirinjtë, injektorët, valvulën e ventilimit të karterit.
6. Motori ngec, shih filtrin e karburantit, pompën e karburantit, shpërndarësin.
7. Konsumi i lartë i naftës. Në parim, impianti lejon një konsum serioz (deri në 1 litër për 1000 km), por nëse situata është e bezdisshme, atëherë zëvendësimi i unazave dhe tapave të vajit do t'ju shpëtojë.
8. Trokitja e motorit. Zakonisht, gishtat e pistonit trokasin, nëse kilometrazhi është i madh, dhe valvulat nuk janë rregulluar, atëherë rregulloni hapësirat e valvulave, kjo procedurë kryhet çdo 100,000 km.

Përveç kësaj, vulat e vajit të boshtit të gungës rrjedhin, problemet e ndezjes janë të zakonshme, etj. Të gjitha sa më sipër ndodhin jo aq shumë për shkak të llogaritjeve të gabuara konstruktive, por më tepër për shkak të kilometrazhit të madh dhe vjetërsisë së përgjithshme të motorit 4A, për të shmangur të gjitha këto probleme, fillimisht duhet që kur blini, të kërkoni motorin më të gjallë. . Burimi i një 4A të mirë është të paktën 300,000 km.
Nuk rekomandohet të blini versione të lehta të djegura të Lean Burn, të cilat kanë fuqi më të ulët, pak humor dhe kosto të rritur të materialeve harxhuese.
Vlen të përmendet se të gjitha sa më sipër janë gjithashtu tipike për motorët e bazuar në 4A - dhe.

Akordimi i motorit Toyota 4A-GE (4A-FE, 4A-GZE)

Akordim çipi. Atmosferë

Motorët e serisë 4A lindën për akordim, ishte në bazë të 4A-GE që u krijua i mirënjohuri 4A-GE TRD, në një version atmosferik që prodhonte 240 kf. dhe rrotullim deri në 12000 rpm! Por për akordim të suksesshëm, duhet të merrni si bazë 4A-GE, dhe jo versionin FE. Akordimi i 4A-FE është një ide e vdekur që në fillim dhe zëvendësimi i kokës së cilindrit me 4A-GE nuk do të ndihmojë këtu. Nëse duart tuaja kruhen për të modifikuar saktësisht 4A-FE, atëherë zgjedhja juaj është supermbushja, blini një komplet turbo, vendosni një çantë standarde pistoni, fryni deri në 0,5 bar, merrni ~ 140 kf. dhe hipni derisa të prishet. Për të vozitur për fat të mirë, duhet të ndryshoni boshtin me gunga, të gjithë ShPG-në në një shkallë të ulët, të rregulloni kokën e cilindrit, të instaloni valvola të mëdha, grykë, një pompë, me fjalë të tjera, vetëm blloku i cilindrit do të mbetet vendas. Dhe vetëm atëherë a është racionale instalimi i turbinës dhe gjithçka që shkon me të?
Kjo është arsyeja pse një 4AGE e mirë merret gjithmonë si bazë, gjithçka është më e thjeshtë këtu: për gjeneratat e para të GE, janë marrë boshte të mira me një fazë 264, shtytësit janë standardë, është instaluar një shkarkim me rrjedhje të drejtpërdrejtë dhe ne i afrohemi 150 kf. Pak?
Ne heqim kolektorin e marrjes T-VIS, marrim boshtet me një fazë 280+, me susta akorduese dhe shtytëse, japim kokën e cilindrit për rishikim, për Portin e Madh rishikimi përfshin bluarjen e kanaleve, rregullimin e dhomave të djegies, për Portin e Vogël edhe mërzitja paraprake e kanaleve të marrjes dhe shkarkimit me instalimin e valvulave të mëdha, merimangë 4-2-1, e vendosur për Abit ose 7.2 janar, kjo do të japë deri në 170 kf.
Më tej, pistoni i farkëtuar për raportin e ngjeshjes 11, faza e boshteve 304, futja me 4 mbytje, merimanga me gjatësi të barabartë 4-2-1 dhe shkarkimi i drejtpërdrejtë në një tub 63 mm, fuqia do të rritet në 210 kf.
Vendosim një gropë të thatë, ndryshojmë pompën e vajit në një tjetër nga 1G, boshtet janë maksimale - faza 320, fuqia do të arrijë 240 kf. dhe do të rrotullohet për 10,000 rpm.
Si do ta modifikojmë kompresorin 4A-GZE... Do të punojmë me kokën e cilindrit (kanalet bluarëse dhe dhomat e djegies), boshtet e fazës 264, shkarkimin 63 mm, akordimin dhe rreth 20 kuaj do t'i shkruajmë vetë. Kompresori SC14 ose më efikas do të lejojë rritjen e fuqisë deri në 200 forca.

Turbinë në 4A-GE / GZE

Kur mbushni turbo 4AGE, menjëherë duhet të ulni raportin e kompresimit duke instaluar pistona nga 4AGZE, marrim bosht me gunga me një fazë 264, një komplet turbo sipas zgjedhjes suaj dhe në 1 bar presioni do të arrijë deri në 300 kf. Për të marrë fuqi edhe më të lartë, si në një atmosferë të keqe, duhet të rregulloni kokën e cilindrit, të vendosni boshtin me gunga dhe pistonin e falsifikuar në një shkallë prej ~ 7.5, një komplet më produktiv dhe të fryni 1.5+ bar, duke marrë 400+ kf.

Svyatoslav, Kiev ( [email i mbrojtur])

Fenomeni dhe riparimi i zhurmës "naftë" në motorët e vjetër (kilometrazhet 250-300 mijë km) 4A-FE.

Zhurma "Diesel" ndodh më shpesh në modalitetin e lëshimit të mbytjes ose në modalitetin e frenimit të motorit. Dëgjohet qartë nga dhoma e pasagjerëve me një shpejtësi prej 1500-2500 rpm, si dhe kur kapaku është i hapur kur lëshohet gazi. Fillimisht, mund të duket se kjo zhurmë në frekuencë dhe në zë i ngjan zhurmës së hapësirave të parregulluara të valvulave, ose një bosht me gunga të varur. Për shkak të kësaj, ata që dëshirojnë ta eliminojnë shpesh fillojnë riparimet nga koka e cilindrit (rregullimi i hapësirave të valvulave, ulja e zgjedhave, kontrollimi nëse ingranazhi në boshtin me gunga të drejtuar është i përkulur). Një tjetër nga opsionet e propozuara të riparimit është një ndryshim i vajit.

Provova të gjitha këto opsione, por zhurma mbeti e pandryshuar, si rezultat i së cilës vendosa të zëvendësoj pistonin. Edhe kur ndryshoja vajin me 290,000, mbusha vaj gjysmë sintetik Hado 10W40. Dhe ai arriti të shtypte në 2 tuba riparimi, por mrekullia nuk ndodhi. E fundit nga arsyet e mundshme mbeti - reagimi në çiftin gisht-piston.

Kilometrazhi i makinës sime (Toyota Carina E XL stacion vagon 95 e tutje; montim anglisht) ishte 290,200 km në momentin e riparimit (sipas odometrit), për më tepër, mund të supozoj se në një karroce me kondeem, 1.6 litra. motori ishte disi i mbingarkuar në krahasim me një sedan ose hatchback konvencional. Domethënë ka ardhur koha!

Për të zëvendësuar pistonin, ju nevojiten sa vijon:

- Besimi në më të mirën dhe shpresa për sukses !!!

- Mjetet dhe pajisjet:

1. Pikëllim prizë (kokë) për 10 (nën një katror për 1/2 dhe 1/4 inç), 12, 14, 15, 17.
2. Pikëllim prizë (kokë) (një yll për 12 trarë) për 10 dhe 14 (për një katror 1/2 "(jo domosdoshmërisht një katror më i vogël!) Dhe prej çeliku me cilësi të lartë !!!). (Kërkohet për bulonat e kokës së cilindrit dhe dadot e mbajtësve të shufrës lidhëse).
3. Çelësat me prizë 1/2 dhe 1/4 inç (arpion).
4. Çelësi rrotullues (deri në 35 N * m) (për shtrëngimin e lidhjeve kritike).
5. Zgjatja e çelësit të prizës (100-150 mm)
6. Çelësi i çelësit për 10 (për zhvidhosjen e kapëseve të vështirë për t'u arritur).
7. Pikëllim i rregullueshëm për rrotullimin e boshteve me gunga.
8. Pincë (hiqni kapëset e sustës nga zorrët)
9. Vizë stoli e vogël (madhësia e nofullave 50x15). (Kam mbërthyer kokën në to me 10 dhe kam zhveshur kunjat e gjata që sigurojnë kapakun e valvulës, dhe gjithashtu me ndihmën e tyre shtypa dhe shtypa gishtat në piston (shiko foton me shtypjen)).
10. Shtypni deri në 3 ton (për shtypjen e gishtave dhe shtrëngimin e kokës me 10 në një ves)
11. Përdorni disa kaçavida të sheshta ose thika për të hequr paletën.
12. Kaçavidë Phillips me teh gjashtëkëndor (për lirimin e bulonave të zgjedhësve PB pranë puseve të kandelave).
13. Pllakë kruese (për pastrimin e sipërfaqeve të kokës së cilindrit, BC dhe paletës nga mbetjet e ngjitësit dhe guarnicioneve).
14. Mjet matës: një mikrometër 70-90 mm (për matjen e diametrit të pistonëve), një matës i brendshëm i vendosur në 81 mm (për matjen e gjeometrisë së cilindrave), një kaliper vernier (për përcaktimin e pozicionit të gishtit në pistoni kur shtypet brenda), një grup sensorësh (për monitorimin e hapësirës së valvulës dhe hapësirave në bravat e unazës me pistonët e hequr). Ju gjithashtu mund të merrni një mikrometër dhe një matës të shpimit 20 mm (për të matur diametrin dhe konsumimin e gishtërinjve).
15. Kamera dixhitale - për një raport dhe informacion shtesë gjatë montimit! ;O))
16. Libër me përmasat e CPG-së dhe momentet e teknikat e çmontimit dhe montimit të motorit.
17. Kapelë (në mënyrë që vaji të mos pikojë mbi flokë kur hiqet paleta). Edhe nëse gropa është hequr shumë kohë më parë, pika e vajit që do të pikonte gjithë natën do të pikojë pikërisht kur jeni nën motor! Kontrolluar në mënyrë të përsëritur me një vend tullac !!!

- Materiale:

1. Pastrues karburatori (kanaçe e madhe) - 1 pc.
2. Ngjitës silikoni (rezistent ndaj vajit) - 1 tub.
3. VD-40 (ose vajguri tjetër me aromë për lirimin e bulonave të tubit të marrjes).
4. Litol-24 (për shtrëngimin e bulonave të montimit të skive)
5. Lecka pambuku. në sasi të pakufizuar.
6. Disa kuti kartoni për kapëset e palosshme dhe zgjedhat e boshtit me gunga (PB).
7. Enë për kullimin e antifrizit dhe vajit (5 litra secila).
8. Tabaka (me përmasa 500x400) (vendosni poshtë motorit kur hiqni kokën e cilindrit).
9. Vaj motori (sipas manualit të motorit) në sasinë e kërkuar.
10. Antifriz në sasinë e kërkuar.

- Pjesë këmbimi:

1. Një grup pistonash (zakonisht ofrojnë një madhësi standarde 80.93 mm), por për çdo rast (duke mos ditur të kaluarën e makinës) kam marrë (me kushtin e kthimit) një madhësi riparimi më të madhe për 0.5 mm. - 75 dollarë (një grup).
2. Një grup unazash (kam marrë edhe origjinalin në 2 madhësi) - 65 dollarë (një grup).
3. Një grup guarnicionesh motori (por mund t'i dilni me një copë litari nën kokën e cilindrit) - 55 dollarë.
4. Koleksioni i shkarkimit të copëzave / tubi i përparmë - 3 dollarë.

Para se të çmontoni motorin, është shumë e dobishme të lani të gjithë ndarjen e motorit në një lavazh - pa papastërti shtesë!

Unë do të përshkruaj shkurtimisht sekuencën e çmontimit:

Në këtë pikë, në të gjitha udhëzimet, terminali negativ i baterisë po hiqet, por qëllimisht vendosa të mos e heq, në mënyrë që të mos rivendos kujtesën e kompjuterit (për pastërtinë e eksperimentit) ... dhe të dëgjoj në radio gjatë riparimit; o)
1. VD-40 i përmbytur me bollëk me bulona të ndryshkura të tubit të marrjes.
2. Kulloni vajin dhe antifrizin duke hequr prizat e poshtme dhe kapakët në qafën e mbushësit.
3. Shkëputur zorrët e sistemeve të vakumit, telat e sensorëve të temperaturës, ventilatorin, pozicionin e mbytjes, telat e sistemit të ndezjes së ftohtë, sondën lambda, telat e tensionit të lartë, kandelet, telat e injektorëve të LPG-së dhe zorrët për furnizimin me gaz dhe benzinë. Në përgjithësi, çdo gjë që i përshtatet kolektorëve të marrjes dhe shkarkimit.

2. Ai hoqi zgjedhën e parë të RV-së hyrëse dhe vidhosi një rrufe të përkohshme përmes ingranazhit të ngarkuar me susta.
3. Lirova në mënyrë të njëpasnjëshme bulonat që siguronin pjesën tjetër të zgjedhave PB (për të zhbllokuar bulonat - kunjat në të cilat është ngjitur mbulesa e valvulës, më duhej të përdorja një kokë 10, të mbërthyer në një ves (duke përdorur një shtyp)). Zhvidova bulonat pranë puseve të qirinjve me një kokë të vogël me 10 me një kaçavidë Phillips të futur në të (me një thumb gjashtëkëndor dhe një çelës çelësi të vendosur në këtë gjashtëkëndor).
4. Ai hoqi RV-në e hyrjes dhe kontrolloi nëse koka është 10 (yll) e përshtatshme për bulonat e montimit të kokës së cilindrit. Për fat të mirë, përshtatet në mënyrë të përkryer. Përveç vetë rrotës, diametri i jashtëm i kokës është gjithashtu i rëndësishëm. Nuk duhet të jetë më shumë se 22.5 mm, përndryshe nuk do të përshtatet!
5. Ai hoqi RV-në e shkarkimit, duke hequr fillimisht bulonën e montimit të ingranazhit të rripit të kohës dhe duke e hequr atë (koka është 14), më pas, duke liruar në mënyrë sekuenciale bulonat e jashtme të zgjedhave, pastaj bulonat qendrore, hoqi vetë RV-në.
6. Ai hoqi shpërndarësin duke hequr zgjedhën e shpërndarësit dhe duke rregulluar bulonat (12 koka). Para se të hiqni shpërndarësin, këshillohet të shënoni pozicionin e tij në lidhje me kokën e cilindrit.
7. U hoqën bulonat e montimit të kllapave të timonit (12 koka),
8. Mbulesa e rripit të kohës (4 bulona M6).
9. Ai hoqi tubin e pistës (bulon M6) dhe e nxori, gjithashtu zhvilloi tubin e pompës së ftohjes (12 koka) (tubi i pikës është i ngjitur në këtë fllanxhë).

3. Meqenëse qasja në paletë ishte e kufizuar për shkak të një lug të pakuptueshëm alumini që lidh kutinë e shpejtësisë me bllokun e cilindrit, vendosa ta heq atë. Zhvidova 4 bulona, ​​por koria nuk mund të hiqej për shkak të skive.

Gjithashtu, nuk vura re një lloj lidhësi kafe të një sistemi të panjohur, i vendosur diku mbi motorin, por ai u shkëput me sukses kur u hoq koka e cilindrit.

Ndryshe, heqja e kokës së cilindrit ishte e suksesshme. E nxora vetë. Pesha në të nuk është më shumë se 25 kg, por duhet të jeni shumë të kujdesshëm që të mos prishni ato që dalin - sensorin e ventilatorit dhe sensorin e oksigjenit. Këshillohet që të matni rondele rregulluese (me një shënues të zakonshëm, duke i fshirë ato fillimisht me një leckë me karbkliner) - kjo është për rastin e rënies së rondele. E vendosa kokën e cilindrit të hequr në një karton të pastër - larg rërës dhe pluhurit.

Pistoni:

Pistoni u hoq dhe u vendos me radhë. Për të zhbllokuar dadot e shufrës lidhëse, kërkohet një kokë ylli prej 14. Shufra lidhëse e pavidhosuar me pistonin lëviz me gishtat lart derisa të bjerë nga blloku i cilindrit. Në këtë rast, është shumë e rëndësishme të mos ngatërroni tufat e shufrës lidhëse që bien !!!

Ekzaminova njësinë e çmontuar dhe e mata sa më shumë që të ishte e mundur. Pistonët ndryshuan para meje. Për më tepër, diametri i tyre në zonën e kontrollit (25 mm nga lart) ishte saktësisht i njëjtë si në pistonët e rinj. Loja radiale në lidhjen piston-gisht nuk ndihej nga dora, por kjo për shkak të vajit. Lëvizja boshtore përgjatë gishtit është e lirë. Duke gjykuar nga bloza në pjesën e sipërme (deri në unaza), disa nga pistonët u zhvendosën përgjatë boshteve të gishtërinjve dhe u fërkuan me cilindrat me sipërfaqen (pingule me boshtin e gishtërinjve). Pasi mata pozicionin e gishtërinjve me një shtangë në lidhje me pjesën cilindrike të pistonit, përcaktova që disa nga gishtat ishin zhvendosur përgjatë boshtit deri në 1 mm.

Kunjat e vjetra kishin konsumim të dukshëm në zonat e bosave të pistonit (0,03 mm në raport me qendrën e kunjit). Nuk ishte e mundur të matej me saktësi zhvillimi në bosët e pistonit, por nuk kishte asnjë elipsë të veçantë atje. Të gjitha unazat ishin të lëvizshme në brazdat e pistonit dhe kanalet e vajit (vrimat në zonën e unazave të krueses së vajit) ishin pa depozita karboni dhe papastërti.

Para se të shtypja në pistonët e rinj, mata gjeometrinë e pjesëve qendrore dhe të sipërme të cilindrave, si dhe pistonët e rinj. Qëllimi është që të vendosen pistona më të mëdhenj në cilindra më të rraskapitur. Por pistonët e rinj ishin pothuajse identikë në diametër. Nga pesha nuk i kontrolloja.

Kontrollova gjithashtu boshllëqet në bravat e unazës. Për këtë, unaza e kompresimit (së pari e vjetër, pastaj e re) futet në cilindër dhe ulet nga pistoni në një thellësi prej 87 mm. Hendeku në unazë matet me një matës sensor. Tek të vjetrat kishte një hendek 0.3 mm, tek unazat e reja ishte 0.25 mm, që do të thotë se unazat i ndërrova fare kot! Hendeku i lejuar, më lejoni t'ju kujtoj, është 1.05 mm për unazën nr. 1. Këtu duhet të theksohet sa vijon: Nëse do të kisha menduar të shënoja pozicionet e bravave të unazave të vjetra në lidhje me pistonët (kur tërhiqnin pistonët e vjetër), atëherë unazat e vjetra mund të vendoseshin me siguri në pistonët e rinj në të njëjtin pozicion. Kështu, do të ishte e mundur të kurseni 65 dollarë. Dhe koha e prishjes së motorit!

Me heqjen e paletës, është ende e nevojshme të kontrolloni lojën boshtore të boshtit të gungës (Unë nuk e bëra këtë), dukej vizualisht se loja ishte shumë e vogël ... (dhe e lejuara është deri në 0.3 mm). Kur hiqni - instaloni asambletë e shufrës lidhëse, boshti me gunga rrotullohet manualisht nga rrotulla e gjeneratorit.

Asambleja:

Përpara se të vendosni pistonët me shufra lidhëse në bllok, lyeni cilindrat, kunjat dhe unazat e pistonit, tufat e shufrës lidhëse me vaj të freskët motori. Kur instaloni shtretërit e poshtëm të shufrave lidhës, është e nevojshme të kontrolloni pozicionin e rreshtave. Ata duhet të qëndrojnë në vend (pa zhvendosje, përndryshe bllokimi është i mundur). Pas instalimit të të gjitha shufrave lidhëse (çift rrotullues shtrëngues 29 Nm, në disa qasje), është e nevojshme të kontrolloni lehtësinë e rrotullimit të boshtit të gungës. Duhet të rrotullohet me dorë në rrotullën e alternatorit. Përndryshe, është e nevojshme të kërkoni dhe eliminoni animin në astar.

Instalimi i paletës dhe skive:

Pasi është pastruar nga izoluesi i vjetër, fllanxha e paletës, ashtu si sipërfaqja në bllokun e cilindrit, fshihet plotësisht me një karbkliner. Më pas në paletë aplikohet një shtresë ngjitësi (shih udhëzimet) dhe paleta lihet mënjanë për disa minuta. Ndërkohë, është instaluar marrësi i vajit. Dhe pas saj është një paletë. Së pari, 2 arra janë ngjitur në mes - pastaj gjithçka tjetër është shtrënguar me dorë. Më vonë (pas 15-20 minutash) - me një çelës (koka 10).

Mund ta vendosni menjëherë zorrën nga ftohësi i vajit në paletë dhe të instaloni skinë dhe bulonën për ngjitjen e montimit të motorit të përparmë (këshillohet që të lubrifikoni bulonat me Litol - për të ngadalësuar ndryshkjen e lidhjes së filetuar).

Instalimi i kokës së cilindrit:

Përpara se të instaloni kokën e cilindrit, është e nevojshme të pastroni plotësisht kokën e cilindrit dhe rrafshin BC me një pllakë kruese, si dhe fllanxhën e lidhjes së pompës (afër pompës nga pjesa e pasme e kokës së cilindrit (ajo ku është ngjitur shiriti i vajit )). Këshillohet që të hiqni pellgjet e vajit-antifriz nga vrimat e filetuara, në mënyrë që të mos ndahen kur shtrëngoni BC-në me bulona.

Vendosni një copë litari të re nën kokën e cilindrit (më ka munguar paksa me silikon në zonat afër skajeve - sipas kujtesës së vjetër të riparimeve të shumta të motorit Moskvich 412). Më ka munguar gryka e pompës me silikon (ajo me slug vaji). Pastaj koka e cilindrit mund të instalohet! Këtu duhet theksuar një veçori! Të gjitha bulonat e montimit të kokës së cilindrit nga ana e kolektorit të marrjes janë më të shkurtra se nga ana e shkarkimit !!! E shtrëngoj kokën e instaluar me bulona me dorë (duke përdorur një kokë 10 yje me një zgjatim). Pastaj vidhos tubin e pompës. Kur të gjitha bulonat e montimit të kokës së cilindrit janë karrem, unë filloj të shtrëngoj (sekuenca dhe metodologjia - si në libër), dhe më pas një shtrëngim tjetër provë prej 80 Nm (kjo është për çdo rast).

Pas instalimit të kokës së cilindrit, boshtet R janë duke u instaluar. Planet e kontaktit të zgjedhave me kokën e cilindrit pastrohen plotësisht nga mbeturinat, dhe vrimat e montimit të filetuara pastrohen nga vaji. Është shumë e rëndësishme të vendosni zgjedhën në vendin e saj (për këtë ato janë të shënuara në fabrikë).

Unë përcaktova pozicionin e boshtit me gunga me shenjën "0" në kapakun e rripit të kohës dhe pikën në rrotullën e alternatorit. Pozicioni i PB-së së shkarkimit është përgjatë kunjit në fllanxhën e marsheve të rripit. Nëse është në krye, atëherë PB është në pozicionin TDC të cilindrit 1. Më pas vendos vulën e vajit PB në vendin e pastruar nga carbcliner. Vendosa marshin e rripit së bashku me rripin dhe e shtrëngova me një rrufe fiksuese (koka 14). Fatkeqësisht, rripi i kohës nuk mund të vendosej në vendin e tij të vjetër (i shënuar më parë me një shënues), por ishte e dëshirueshme ta bëni këtë. Më pas vendosa distributorin, pasi hoqa ngjitësin dhe vajin e vjetër me karbkliner dhe vendosa një izolues të ri. Unë vendos pozicionin e shpërndarësit sipas shenjës së paravendosur. Nga rruga, sa i përket shpërndarësit, fotografia tregon elektroda të djegura. Kjo mund të jetë shkaku i punës së pabarabartë, trefishtë, "dobësia" e motorit, dhe rezultati është rritja e konsumit të karburantit dhe dëshira për të ndryshuar gjithçka në botë (qirinj, tela shpërthyes, sonda lambda, makinë, etj.). Eliminimi është elementar - gërvishtet me kujdes me një kaçavidë. Në mënyrë të ngjashme - në kontaktin e kundërt të rrëshqitësit. Unë rekomandoj pastrim çdo 20-30 t.km.

Nisja nuk ishte e menjëhershme - ishte e nevojshme të pompoheshin kontejnerët bosh me karburant. Garazhi ishte i mbushur me tym të trashë me vaj - kjo është nga yndyrat e pistonit. Më tej - tymi bëhet më i djegur nga era - vaji dhe papastërtia digjen nga kolektori i shkarkimit dhe tubi i marrjes ... Më tej (nëse gjithçka funksionoi) - ne kënaqemi me mungesën e zhurmës "naftë" !!! Unë mendoj se do të jetë e dobishme të vëzhgoni një mënyrë të butë kur vozitni - për të drejtuar motorin (të paktën 1000 km).

Për sa i përket besueshmërisë, popullaritetit dhe prevalencës, motorët e serisë A nuk janë inferiorë ndaj disqet me fuqi të serisë Toyota S. Motori 4A FE u krijua për makinat e klasave C dhe D, domethënë modifikime të shumta dhe versione të rivendosura të Carina, Corona, Caldina, Corolla dhe Sprinter. Fillimisht, motori me djegie të brendshme nuk ka njësi komplekse, ai mund të riparohet dhe servisohet nga pronari në garazh pa vizituar një stacion shërbimi.

Në versionin bazë, prodhuesi ka vendosur 115 litra. me., por për disa tregje rekomandohet ulja artificiale e fuqisë në 100 litra. me. për të ulur taksën e transportit dhe primet e sigurimit.

Specifikimet 4A FE 1.6 l / 110 l. me.

Shenjat në motorin Toyota janë plotësisht informuese, megjithëse pak të koduara. Për shembull, prania e 4 cilindrave nuk tregohet me një numër, por me F latinisht, shkronja e parë A tregon serinë e motorit. Kështu, 4A-FE qëndron për:

• 4 - në serinë e tij, motori zhvillohet i katërti me radhë;
• A - një shkronjë tregon se ajo filloi të largohej nga fabrika para vitit 1990;
• F - diagrami i motorit me katër valvula, ngasja në një bosht me gunga, transferimi i rrotullimit nga ai në boshtin e dytë, pa detyrim;
• E - injeksion me shumë pika.

Me fjalë të tjera, veçantia e këtyre motorëve është koka e cilindrit "e ngushtë" dhe skema e shpërndarjes së gazit DOHC. Që nga viti 1990, disqet e fuqisë janë modernizuar për t'i kthyer ato në benzinë ​​me oktan të ulët. Për këtë, u përdor sistemi i energjisë LeanBurn, i cili lejon që përzierja e karburantit të jetë më e dobët.

Për t'u njohur me aftësitë e motorit 4A FE, karakteristikat e tij teknike janë përmbledhur në tabelë:

Manuali i udhëzimeve të prodhuesit Toyota rekomandon ndryshimin e vajit pas 15,000 km. Në praktikë, kjo bëhet dy herë më shpesh, ose të paktën pasi të keni kaluar 10,000 vrapime.

Karakteristikat e projektimit

Në serinë e tij, motori 4A FE ka karakteristika mesatare dhe ka karakteristikat e mëposhtme të projektimit:

• rregullimi në linjë i 4 cilindrave të mërzitur drejtpërdrejt në trupin e bllokut prej gize pa astar;
• dy bosht me gunga lart DOHC për kohën e ndryshueshme të valvulave përmes 16 valvulave brenda një koke cilindri alumini;
• ngasja e rripit të një boshti me gunga, transmetimi i rrotullimit nga ai në boshtin e dytë me gunga me anë të një rrote ingranazhi;
• shpërndarja e ndezjes së shpërndarësit nga një spirale, me përjashtim të versioneve të mëvonshme të LB, në të cilat secila palë cilindra kishte spiralen e saj sipas skemës DIS-2;
• Opsionet e motorit për karburantin LB me oktan të ulët kanë fuqi dhe çift rrotullues më të ulët - 105 kf. me. dhe 139 Nm., përkatësisht.

Motori nuk i përkul valvulat, si e gjithë seria A, prandaj, riparimi në rast të një thyerje të papritur të rripit të kohës nuk duhet të bëhet.

Lista e modifikimeve të ICE

Kishte tre versione të motorit 4A FE me karakteristikat e mëposhtme të projektimit:

• Gen 1 - prodhuar në periudhën 1987 - 1993, kishte një kapacitet prej 100 - 102 litra. me., kishte injeksion elektronik;
• Gen 2 - i injektuar në 1993 - 1998, kishte një kapacitet prej 100 - 110 kf. s, skema e injektimit, ShPG, kolektori i hyrjes ka ndryshuar, koka e cilindrit është modernizuar për bosht të rinj me gunga, është shtuar shirita e kapakut të valvulave;
• Gjenerata 3 - vjet prodhim 1997 - 2001, fuqia u rrit në 115 kf. me. duke ndryshuar gjeometrinë e kolektorëve të marrjes dhe shkarkimit, motori me djegie të brendshme u përdor vetëm për makinat në tregun e brendshëm.

Menaxhmenti i kompanisë zëvendësoi motorin 4A FE me një familje të re të disqeve me fuqi 3ZZ FE.

Avantazhet dhe disavantazhet

Avantazhi kryesor i modelit 4A FE është fakti që pistoni nuk e përkul valvulën kur prishet rripi i kohës. Përparësi të tjera janë:

• disponueshmëria e pjesëve rezervë;
• buxhet i ulët operativ;
• burim i lartë;
• mundësia e vetë-riparimit / mirëmbajtjes, pasi bashkëngjitjet nuk ndërhyjnë në këtë;

Disavantazhi kryesor është sistemi LeanBurn - në tregun vendas japonez, makina të tilla konsiderohen shumë ekonomike, veçanërisht në bllokimet e trafikut. Për benzinën e Federatës Ruse, ato praktikisht nuk janë të përshtatshme, pasi me shpejtësi mesatare ka një ndërprerje të energjisë, e cila nuk mund të shërohet. Motorët bëhen të ndjeshëm ndaj cilësisë së karburantit dhe vajit, gjendjes së telave të tensionit të lartë, prizave dhe kandelave.

Për shkak të përshtatjes jo-lundruese të kunjit të pistonit dhe konsumit të shtuar në shtretërit e boshtit me gunga, riparimi ndodh më shpesh, por ju mund ta bëni vetë. Prodhuesi përdori bashkëngjitje me burime të larta, motori i energjisë ka tre modifikime, në të cilat ruhen vëllimet e dhomave të djegies.

Lista e modeleve të makinave në të cilat është instaluar

Fillimisht, motori 4A FE u krijua ekskluzivisht për makinat e prodhuesit japonez Toyota:

• Carina - brezi V në pjesën e pasme të sedanit T170 1988 - 1990 dhe 1990 - 1992 (ristilim), brezi VI në pjesën e pasme të sedanit T190 1992 - 1994 dhe 1994 - 1996 (ristilim);
• Celica - gjenerata V në pjesën e pasme të kupës T180 1989 - 1991 dhe 1991 - 1993 (restiling);
• Corolla (tregu evropian) - Gjenerata VI në pjesën e pasme të E90 hatchback dhe kamionçinë 1987 - 1992, brezi VII në pjesën e pasme të E100 hatchback, sedan dhe karroce 1991 - 1997, brezi VIII në pjesën e prapme të karrocerisë E110, hatchback dhe sedan 1997 - 2001;
• Corolla (tregu i brendshëm japonez) - gjenerata e 6-të, e 7-të dhe e 8-të në trupat e sedanit / kamionçinës E90, E100 dhe E110, përkatësisht 1989-2001;
• Corolla (tregu amerikan) - gjenerata e 6-të dhe e 7-të në trupat e karrocave stacionare E90 dhe E100, kupe dhe sedan nga 1988 deri në 1997, respektivisht;
• Corolla Ceres - brezi I në pjesën e pasme të sedanit E100 1992 - 1994 dhe 1994 - 1999 (ristilim);
• Corolla FX - brezi III në pjesën e pasme të hatchback-ut E10;
• Corolla Levin - gjenerata e 6-të dhe e 7-të në trupat coupe E100 dhe E100 1991 - 2000;
• Corolla Spacio - brezi I në pjesën e pasme të minivanit E110 1997 - 1999 dhe 1999 - 2001 (ristilim);
• Corona - gjenerata IX dhe X në trupat e sedanit T170 dhe T190 1987 - 1992 dhe 1992 - 1996, përkatësisht;
• Sprinter Trueno - gjenerata e 6-të dhe e 7-të në trupat e kupave E100 dhe E110 1991-1995 dhe 1995-2000, përkatësisht;
• Sprinter Marino - brezi I në pjesën e pasme të sedanit E100 1992 - 1994 dhe 1994 - 1997 (ristilim);
• Sprinter Carib - gjenerata II dhe III në trupat e stacionit E90 dhe E110 1988 - 1990 dhe 1995 - 2002, respektivisht;
• Sprinter - 6, 7 dhe 8 gjenerata në trupat e AE91, U100 dhe E110 sedan 1989 - 1991, 1991 - 1995 dhe 1995 - 2000, respektivisht;
• Premio - Brezi I në pjesën e pasme të sedanit T210 1996 - 1997 dhe 1997 - 2001 (rindërtim).

Ky motor u instalua në Toyota AE86, Caldina, Avensis dhe MR2, karakteristikat e motorit bënë të mundur pajisjen e tyre me makina Geo Prizm, Chevrolet Nova dhe Elfin Type 3 Clubman.

Orari i shërbimit 4A FE 1.6 l / 110 l. me.

Motori me benzinë ​​në linjë 4A FE duhet të servisohet në oraret e mëposhtme:

• burimi i vajit të motorit është 10,000 km, atëherë lubrifikuesi dhe filtri duhet të zëvendësohen;
• filtri i karburantit duhet të zëvendësohet pas 40,000 kilometrash, filtri i ajrit është dy herë më shpesh;
• jeta e shërbimit të baterisë përcaktohet nga prodhuesi, mesatarisht është 50 - 70 mijë km;
• qirinjtë duhet të ndërrohen pas 30,000 km dhe të kontrollohen çdo vit;
• Ventilimi i karterit dhe rregullimi i hapësirave termike të valvulave kryhen në kthesën e kilometrazhit të makinës prej 30,000;
• zëvendësimi i antifrizit ndodh pas 50,000 km, duhet të inspektoni vazhdimisht zorrët dhe radiatorin;
• kolektori i shkarkimit mund të digjet pas 100,000 km.

Fillimisht, një pajisje e thjeshtë ICE ju lejon të kryeni vetë mirëmbajtjen dhe riparimet në garazh.

Pasqyrë e defekteve dhe si t'i riparoni ato

Për shkak të veçorive të tij të projektimit, motori 4A FE është i ndjeshëm ndaj "sëmundjeve" të mëposhtme:

Boshllëqet me XX rpm dhe fillimin e motorit ndodhin pasi sensorët janë lodhur ose dëmtuar. Një sondë lambda e djegur mund të rrisë konsumin e karburantit dhe të formojë depozita karboni në kandelat. Në disa makina Toyota, u instaluan motorë me sistemin Lean Burn. Pronarët mund të mbushin benzinë ​​me një numër oktan të ulët, por koha e rrotullimit zvogëlohet me 30-50%.

Opsionet e akordimit të motorit

Brenda gamës së tij të fuqisë Toyota, motori 4A FE konsiderohet i papërshtatshëm për rinovim. Zakonisht akordimi bëhet për versionet 4A GE, i cili, nga rruga, ka një turbocharged deri në 240 kf. me. analoge. Edhe kur instaloni një komplet turbo në një 4A FE, ju merrni një maksimum prej 140 kf. me., e cila është e papajtueshme me investimin fillestar.

Sidoqoftë, akordimi atmosferik është i mundur në mënyrën e mëposhtme:

• zvogëlimi i raportit të kompresimit duke zëvendësuar boshtin me gunga dhe ShPG;
• bluarja e kokës së cilindrit, rritja e diametrit të valvulave dhe sediljeve;
• përdorimi i grykave me performancë të lartë dhe një pompë;
• zëvendësimi i boshteve me gunga me produkte me një fazë hapjeje më të gjatë të valvulave.

Në këtë rast, akordimi do të sigurojë të njëjtat 140 - 160 kf. me., por tashmë pa reduktuar burimin operacional të motorit.

Kështu, motori 4A FE nuk i përkul valvulat, ka një burim të lartë prej 250,000 km dhe një fuqi bazë prej 110 kf. me., e cila është nënvlerësuar artificialisht në transportues për disa modele makinash.

Nëse keni ndonjë pyetje - lini ato në komentet poshtë artikullit. Ne ose vizitorët tanë do të jemi të lumtur t'u përgjigjemi atyre.

Toyota ka prodhuar shumë modele interesante të motorëve. Motori 4A FE dhe anëtarët e tjerë të familjes 4A zënë vendin e merituar në linjën e motorëve të Toyota.

Historia e motorit

Në Rusi dhe në botë, makinat japoneze nga shqetësimi Toyota gëzojnë popullaritet të merituar për shkak të besueshmërisë së tyre, karakteristikave të shkëlqyera teknike dhe përballueshmërisë relative. Një rol të rëndësishëm në këtë njohje luajtën motorët japonezë - zemra e makinave të shqetësimit. Me kalimin e viteve, një numër i produkteve të prodhuesit japonez të automobilave janë mundësuar nga motori 4A FE, performanca e të cilit duket e mirë edhe sot e kësaj dite.

Pamja:

Prodhimi i tij filloi në 1987 dhe zgjati më shumë se 10 vjet - deri në 1998. Numri 4 në titull tregon numrin serial të motorit në serinë "A" të njësive të fuqisë Toyota. Vetë seria u shfaq edhe më herët, në vitin 1977, kur inxhinierët e kompanisë u përballën me detyrën e krijimit të një motori ekonomik me tregues teknikë të pranueshëm. Zhvillimi ishte menduar për makinën e klasit B (nënkompakt sipas klasifikimit amerikan) Toyota Tercel.

Rezultati i hulumtimit inxhinierik ishte motorët me katër cilindra me një kapacitet prej 85 deri në 165 kuaj fuqi dhe një vëllim prej 1.4 deri në 1.8 litra. Njësitë ishin të pajisura me një mekanizëm të kohës së valvulave DOHC, një trup prej gize dhe koka alumini. Brezi i 4-të, i konsideruar në këtë artikull, u bë trashëgimtari i tyre.

Interesante: seria A prodhohet ende në ndërmarrjen e përbashkët të Tianjin FAW Xiali dhe Toyota: motorët 8A-FE dhe 5A-FE prodhohen atje.

Historia e gjeneratës:

• 1A - vitet e prodhimit 1978-80;
• 2A - nga 1979 deri në 1989;
• 3A - nga 1979 deri në 1989;
• 4A - nga 1980 deri në 1998.

Specifikimet 4A-FE

Le të hedhim një vështrim më të afërt në shënimin e motorit:

• numri 4 - tregon numrin në seri, siç u përmend më lart;
• A - indeksi i serisë së motorit, që tregon se ai u zhvillua dhe filloi prodhimin para vitit 1990;
• F - flet për detaje teknike: një motor me katër cilindra, 16 valvula pa fuqi, me një lëvizje në një bosht me gunga;
• E - tregon praninë e një sistemi të injektimit të karburantit me shumë pika.

Në vitin 1990, njësitë e energjisë në seri u modernizuan për të siguruar aftësinë për të funksionuar me benzinë ​​me oktan të ulët. Për këtë qëllim, një sistem i posaçëm i energjisë për zbrazjen e përzierjes, LeadBurn, u prezantua në dizajn.

Ilustrimi i sistemit:

Le të shqyrtojmë tani se cilat karakteristika ka motori 4A FE. Të dhënat bazë të motorit:

Prodhuesi pretendon një burim motori prej 300 mijë km, në fakt, pronarët e makinave me të raportojnë 350 mijë, pa riparim.

Karakteristikat e pajisjes

Karakteristikat e projektimit 4A FE:

• cilindra në linjë, të mërzitur drejtpërdrejt në vetë bllokun e cilindrit pa përdorimin e astarve;
• shpërndarja e gazit - DOHC, me dy bosht me gunga lart, kontrolli kryhet me anë të 16 valvulave;
• një bosht me gunga drejtohet nga një rrip, çift rrotullimi në të dytin vjen nga i pari përmes një rrote ingranazhi;
• fazat e injektimit të përzierjes ajër-karburant rregullohen nga tufa VVTi, kontrolli i valvulës përdor një dizajn pa kompensues hidraulikë;
• ndezja shpërndahet nga një spirale nga një shpërndarës (por ka një modifikim të vonë të LB, ku kishte dy mbështjellje - një për disa cilindra);
• modeli me indeksin LB, i krijuar për të punuar me karburant me oktan të ulët, ka një fuqi të reduktuar në 105 forca dhe një çift rrotullues të reduktuar.

Interesante: nëse rripi i kohës prishet, motori nuk e përkul valvulën, gjë që shton besueshmërinë dhe tërheqjen e tij nga konsumatori.

Historia e versionit 4A-FE

Gjatë gjithë ciklit të tij jetësor, motori ka kaluar nëpër disa faza të zhvillimit:

Gjenerata 1 (gjenerata e parë) - 1987 deri në 1993.

• Motori me injeksion elektronik, fuqia nga 100 në 102 forca.

Gen 2 - u hoq nga linjat e montimit nga 1993 deri në 1998.

• Fuqia ndryshonte nga 100 në 110 forca, grupi i shufrës lidhëse-pistoni, injektimi u ndryshua, konfigurimi i kolektorit të marrjes u ndryshua. Koka e cilindrit është modifikuar gjithashtu për të punuar me boshtet e reja me gunga, dhe mbulesa e valvulës është me shirita.

Gen 3 u prodhua në sasi të kufizuar nga 1997 deri në 2001, ekskluzivisht për tregun japonez.

• Ky motor kishte një rritje në 115 "kuaj" fuqi, e arritur duke ndryshuar gjeometrinë e manifoldeve të marrjes dhe shkarkimit.

Të mirat dhe të këqijat e motorit 4A-FE

Avantazhi kryesor i 4A-FE është dizajni i tij i suksesshëm, në të cilin, në rast të prishjes së rripit të kohës, pistoni nuk e përkul valvulën, duke shmangur kështu riparimin e kushtueshëm. Përfitime të tjera përfshijnë:

• disponueshmëria e pjesëve rezervë dhe disponueshmëria e tyre;
• kosto relativisht të ulëta operative;
• burim i mirë;
• motori mund të riparohet dhe shërbehet në mënyrë të pavarur, pasi dizajni është mjaft i thjeshtë, dhe bashkëngjitjet nuk ndërhyjnë në aksesin në elementë të ndryshëm;
• Tufa VVTi dhe boshti me gunga janë shumë të besueshme.

Është interesante se kur prodhimi i Toyota Carina E filloi në MB në 1994, ICE-të e parë 4A FE u pajisën me një njësi kontrolli Bosh me cilësime fleksibël. Kjo u bë një karrem për sintonizuesit, pasi motori mund të rifreskohej, duke marrë më shumë energji prej tij dhe në të njëjtën kohë duke ulur emetimet.

Pengesë kryesore konsiderohet të jetë sistemi i lartpërmendur LeadBurn. Megjithë ekonominë e dukshme (e cila shkaktoi përdorimin e gjerë të LB në tregun japonez të makinave), ai është jashtëzakonisht i ndjeshëm ndaj cilësisë së benzinës dhe në kushtet ruse tregon një ulje serioze të fuqisë në rrotullime mesatare. Gjendja e përbërësve të tjerë është gjithashtu e rëndësishme - telat e blinduar, qirinjtë, cilësia e vajit të motorit është me rëndësi kritike.

Ndër mangësitë e tjera, vërejmë konsumin e shtuar të shtretërve të boshtit me gunga dhe përshtatjen "jo lundruese" të kunjit të pistonit. Kjo mund të çojë në nevojën për riparim, por është relativisht e lehtë për ta bërë atë vetë.

Vaj 4A FE

Treguesit e lejueshëm të viskozitetit:

• 5W-30;
• 10W-30;
• 15W-40;
• 20W-50.

Vaji duhet zgjedhur sipas stinës dhe temperaturës së ajrit.

Ku u instalua 4A FE?

Vetëm makinat Toyota ishin të pajisura me një motor:

• Carina - modifikime të gjeneratës së 5-të të 1988-1992 (sedan në pjesën e pasme të T170, para dhe pas stilimit), gjenerata e 6-të e 1992-1996 në pjesën e pasme të T190;
• Celica - coupe e gjeneratës së 5-të në 1989-1993 (trupi T180);
• Corolla për tregjet evropiane dhe amerikane në nivele të ndryshme të rregullimit nga 1987 deri në 1997, për Japoninë - nga 1989 deri në 2001;
• Corolla Ceres gjenerata 1 - nga 1992 deri në 1999;
• Corolla FX - gjenerata 3 hatchback;
• Corolla Spacio - minivan i gjeneratës së parë në trupin e 110-të nga 1997 deri në 2001;
• Corolla Levin - nga 1991 deri në 2000, në trupat e E100;
• Corona - gjeneratat 9, 10 nga 1987 deri në 1996, trupat T190 dhe T170;
• Sprinter Trueno - 1991-2000
• Sprinter Marino - 1992-1997
• Sprinter - 1989 deri në 2000, në trupa të ndryshëm;
• Sedani Premio - nga 1996 deri në 2001, trupi T210;
• Caldina;
• Avensis;

Shërbimi

Procedurat e shërbimit:

• ndryshimi i vajit të motorit - çdo 10 mijë km;
• zëvendësimi i filtrit të karburantit - çdo 40 mijë;
• ajri - pas 20 mijë;
• qirinjtë duhet të zëvendësohen pas 30 mijë, dhe duhet të kontrollohen çdo vit;
• rregullimi i valvulës, ventilimi i karterit - pas 30 mijë;
• zëvendësimi i antifrizit - 50 mijë;
• zëvendësimi i kolektorit të shkarkimit - pas 100 mijë, nëse digjet.

Mosfunksionime

Problemet tipike:

• Trokitje nga motori.

Kunjat e pistonit ndoshta janë konsumuar ose kërkohet rregullimi i valvulës.

• Motori "ha" vaj.

Unazat dhe vulat e krueses së vajit janë punuar, ato duhet të zëvendësohen.

• Motori me djegie të brendshme ndizet dhe ngec menjëherë.

Ka një mosfunksionim në sistemin e karburantit. Kontrolloni shpërndarësin, injektorët, pompën e karburantit, zëvendësoni filtrin.

• Revolucionet po lundrojnë.

Kontrolloni kontrollin e shpejtësisë së boshtit dhe valvulën e mbytjes, pastroni dhe zëvendësoni, nëse është e nevojshme, injektorët dhe kandelat,

• Motori vibron.

Shkaku i mundshëm janë grykat e bllokuara ose kandelat e ndotura dhe duhet të kontrollohen dhe zëvendësohen nëse është e nevojshme.

Motorë të tjerë në seri

4A

Modeli bazë që zëvendëson serinë 3A. Motorët e krijuar mbi bazën e tij ishin të pajisur me mekanizma SOHC- dhe DOHC, deri në 20 valvola dhe "pirun" e fuqisë dalëse - nga 70 në 168 forca në GZE "të ngarkuar" turbo.

4A-GE

Ky është një motor 1.6 litra, strukturor i ngjashëm me FE. Karakteristikat e motorit 4A GE janë gjithashtu kryesisht identike. Por ka edhe dallime:

• GE ka një kënd më të madh midis valvulave të marrjes dhe shkarkimit - 50 gradë, në kontrast me 22.3 për FE;
• Boshtet me gunga në motorin 4A GE drejtohen nga një rrip i vetëm kohor.

Duke folur për karakteristikat teknike të motorit 4A GE, nuk mund të përmendim fuqinë: është disi më i fuqishëm se FE dhe zhvillon deri në 128 kf me vëllime të barabarta.

Interesante: u prodhua gjithashtu një 4A-GE me 20 valvula, me një kokë cilindri të përditësuar dhe 5 valvola për cilindër. Ai zhvilloi fuqi deri në 160 forca.

4A-FHE

Ky është një analog i FE me një hyrje të modifikuar, bosht me gunga dhe një numër cilësimesh shtesë. Ata i dhanë motorit më shumë performancë.

Kjo njësi përfaqëson një modifikim të GE me gjashtëmbëdhjetë valvula, të pajisur me një sistem mekanik të presionit të ajrit. 4A-GZE u prodhua në 1986-1995. Blloku i cilindrit dhe koka e cilindrit nuk kanë ndryshuar, dizajnit i është shtuar një ventilator ajri i drejtuar nga boshti me gunga. Mostrat e para dhanë një presion prej 0,6 bar, dhe motori zhvilloi fuqi deri në 145 forca.

Përveç superngarkimit, inxhinierët reduktuan raportin e kompresimit dhe futën pistona konveks të falsifikuar në dizajn.

Në vitin 1990, motori 4A GZE u përditësua dhe filloi të zhvillojë fuqi deri në 168-170 forca. Raporti i kompresimit është rritur, gjeometria e kolektorit të marrjes ka ndryshuar. Mbushësi dha një presion prej 0,7 bar, dhe sensori i rrjedhës së ajrit në masë MAP D-Jetronic u përfshi në modelin e motorit.

GZE është popullor me sintonizuesit sepse lejon instalimin e një kompresori dhe modifikime të tjera pa konvertime të mëdha të motorit.

4A-F

Ishte paraardhësi i karburuar i FE dhe zhvilloi deri në 95 kf.

4A GEU

Motori 4A-GEU, nëngrupi GE, zhvilloi fuqi deri në 130 kf. Motorët me këtë shenjë janë zhvilluar para vitit 1988.

4A - ELU

Në këtë motor u fut një injektor, i cili bëri të mundur rritjen e fuqisë nga 70 fillestare për 4A në 78 forca në versionin e eksportit dhe deri në 100 në versionin japonez. Motori ishte gjithashtu i pajisur me një konvertues katalitik.