E pra, kur makina është e re - motori shkon në heshtje, nuk është e dëgjueshme edhe në përshpejtimin me një "gaz" të plotë. Por, me kalimin e kohës - dhe një herë ju vëreni se nga e kaluara "heshtja" është zhdukur, dhe duke hapur individualitet, ju mund të shihni disa kafshë rumbling, e cila boton me e zakonshme kënduar në mënyrë të qartë ofendojë veshi tingëllon.
Zhurmëria e motorit është më e lidhur shpesh me mekanizmin e shpërndarjes së gazit - boshllëqet dhe goditjet e mëdha janë gjithmonë ngjitur me njëri-tjetrin. Gjëja e parë që vjen në mendje është të rregullojë boshllëqet në aktuatorin e valvulave. Shpesh kjo ndihmon, por nganjëherë pas përshtatjes duket se trokitja u bë edhe më e fortë: një ose më shumë valvola vazhdojnë të trokasin. Dhe është krejtësisht e paqartë se pse: boshllëqet janë normale, dhe shufër me gumga në pamje të mirë. Arsyeja nuk duket të jetë në sipërfaqe, është diku brenda, por ku? Duhet të kuptojmë, por nuk ka kohë. Dhe trokitja bëhet më e fortë.
Fakti që valvula është një pjesë përgjegjëse, nuk është e nevojshme t'i shpjegosh askujt. Dhe fakti që mosfunksionimet e valvulave nuk janë vetëm serioze, por edhe të rrezikshme, shumë e dinë të dorës së parë. Ka disa gabime të ngjashme për arsye të ndryshme. Dhe ato janë gjetur në mesin e tyre krejtësisht të pavërteta, kështu që gjatë riparimeve nuk është e mundur të kufizohet vetëm në zëvendësimin e pjesës së dëmtuar.
Nga rruga, në çdo rast, para se diçka të riparohet ose të ndryshohet, është e dobishme të gjesh shkakun e një mosfunksionimi të caktuar. Përndryshe, i njëjti fat në të ardhmen e afërt mund të kuptojë një detyrë krejtësisht të re dhe të instaluar mirë. Dhe kështu që kjo të mos ndodhë, është e këshillueshme të dihet se në çfarë kushtesh funksionon.
Si funksionon valvula
Detyra kryesore e valvulave është të kontrollojë flukset e përzierjes së karburantit-ajrit dhe produkteve të djegies që hyjnë ose dalin nga cilindri. Prandaj, kur hapet valvula, valvula duhet të kalojë lirshëm përzierjen ose gazrat, domethënë të ketë një rezistencë minimale hidraulike. Në të njëjtën kohë, valvula e mbyllur duhet të jetë e papërshtatshme dhe plotësisht të ndara në zgavrën e cilindrit nga sistemi i marrjes ose shkarkimit të motorit.
Valvulat veprojnë nën kushte të ngrohjes së fortë nga gazrat e nxehtë që rrjedhin nëpër pllakat e tyre. Dhe nëse valvula e hyrjes është ftohur periodikisht nga përzierja e ajrit-karburantit që hyn në cilindër, priza punon nën kushte shumë më të rënda. Hapja në goditje shter, ajo është edhe më shumë të nxehtë nga gazrat e nxehtë të shkarkimit, dhe temperatura e pjatë e saj arrin 850-900 gradë. S.
Në mënyrë që valvulat të përballojnë ngarkesa të tilla termike, ato duhet të bëhen nga çeliku dhe aliazhet speciale të nxehtësisë, me përmbajtje të lartë të kromit, nikelit, molibdenit dhe madje edhe tungstenit. Këto materiale janë shumë të shtrenjta, për shkak të asaj që shpesh valvulat e shkarkimit janë bërë nga materiale të ndryshme: pllaka është bërë nga një aliazh që reziston ndaj nxehtësisë dhe shufra është bërë prej çeliku të aliazhit. Nga rruga, valvulat e marrjes dhe shkarkimit të motorëve të ndryshëm janë shumë të lehtë për t'u dalluar: pllakat e valvulave të shkarkimit nuk kanë vetitë magnetike.
Për të zvogëluar veshin e fërkimit në temperaturat e larta të punës, shpesh është derdhur në një material të veçantë stellite të ngurta. Valvula më pak e përdorur për përdorim e natriumit: natriumi, duke lëvizur në zgavrën e brendshme të valvulës kur ajo është e hapur dhe e mbyllur, transferon nxehtësinë nga pllaka e nxehtë në shufrën e ftohtë.
Praktika tregon se edhe valvula më e nxehtësisë ende do të digjet nëse disa kushte të tjera nuk plotësohen, më e rëndësishmja është përshtatja e ngushtë e pllakës në shalë. Fakti është se vetëm një kontakt i mirë i valvulës me shalë lejon të besueshme të hiqni nxehtësinë nga pllakat e nxehta. Pas të gjitha, shala është mjaft e ftohtë, ajo është e shtypur në trupin e kokës së bllokut nga një lëng i ftohur. Përmes shalës merret deri në 75% të të gjithë nxehtësisë që vjen në pjatë - një pjesë shumë, shumë e rëndësishme. Natyrisht, nëse thyhet kontakti me shulat, pllaka fillon menjëherë të shpejt. Pra, para akumulimit, valvula nuk zgjat shumë.
Duket si një reaksion zinxhir. Një rrjedhje e vogël në ndërfaqen midis pllakës dhe shalës çon në një zbulim të gazrave. Hiqja e nxehtësisë nga pllaka në këtë vend mungon, dhe pjatë mbinxehen. Ngritja rritet, dhe me të rritet temperatura e pllakës. Përfundimisht, materiali fillon të prishet, më shumë gazra të nxehtë janë dërguar aty dhe defekti i pllakës përhapet shpejt derisa cilindri të jetë plotësisht i fikur për shkak të mungesës së kompresimit.
Siç e shohim, një çift i mirë i pllakës me shalë "vret" menjëherë "dy zogj me një gur": heq temperaturën e valvulës në një nivel të pranueshëm dhe siguron ngushtësi. Dhe është e vështirë të thuash se cila është më e rëndësishme. Të paktën për efikasitetin e vetë valvulës, e para është e rëndësishme, dhe për motorin si tërësi - e dyta (pronat e mira të fillimit, karakteristikat e fuqisë, ekonomia).
Përveç këtyre kushteve, funksionimi i valvulës (hapja dhe mbyllja) duhet të jetë mjaftueshëm "e butë" dhe të mos shkaktojë zhurmë të tepruar. Zhurma ose, më saktë, një trokitje e valvulave është një shenjë e sigurt e mosfunksionimit dhe ngarkesat e ndikimit që ndodhin gjatë trokimit shpesh shkaktojnë vetëfunksionime edhe më të rënda, madje edhe dështime të valvulave.
Nga vjen trokulli?
Ka disa arsye. Më e thjeshtë është përmendur tashmë - një hendek i madh në makinë. Rrjetat me shufër me gumë për shkak të kësaj shkon në shtytës (levë ose karrige lëkundëse) jo pa probleme, por me një goditje, e cila është më e fortë, aq më i madh është hendeku.
Çfarë vuan në këtë rast në radhë të parë? Çfarë e percepton ngarkesën e ndikimit: sipërfaqet e punës të cam dhe shufrës së boshtit të shufrave, si dhe sipërfaqja mbështetëse e shtytësit dhe fundi i rrjedhës së valvulave. Shpesh ato dëmtohen në formën e gropave, të cilat më vonë zgjerohen dhe thellohen. Por kjo nuk ndalet atje. Valvula jo vetëm që hapet me një goditje, por gjithashtu ecën ashpër, me një trokitje. Dhe kjo do të thotë që ngarkesa e goditjes kur mbyllet është për shkak të fytyrës së vulosjes së valvulës dhe vendës. Përveç kësaj, në momentin e goditjes kur ulet në vend, një ngarkesë e madhe e tërheqjes nga burimi vepron në rrjedhin e valvulave. Puna afatgjatë në kushte të tilla është shumë e rrezikshme: pllakata mund të heqë vetvetiu nga shufra ose shkopi do të shembet në një vend tjetër të dobët - zakon për krisurët.
Por le të themi se boshllëqet në drejtimin e valvulave janë normale, por trokimi ende është i dëgjueshëm. Më së shpeshti, arsyeja për këtë trokitje qëndron në hendekun e madh midis rrjedhës së valvulës dhe lidhjes së drejtuesit. Kjo situatë është më tipike për motorët e vjetër, mjaft të ngjashëm. Ndonjëherë trokitja e valvulës shoqërohet me jo-koncentricitetin e sediljes dhe hapjen e mëngës udhëzuese, e cila është pasojë e mbinxehjes së kokës së njësisë ose riparimeve të pahijshme. Në këtë rast, valvula ulet në vendin e parë me një buzë të pllakës, dhe vetëm atëherë, duke rrotulluar në buzë brenda hendekut, plotësisht. Për shkak të kësaj, nga rruga, veshin e bush udhëzues është duke përparuar me shpejtësi.
Veshja e shpejtë e mëngës së udhëzuesit dhe trokitja e valvulës ndodhin edhe për arsye të tjera, më komplekse. Për shembull, kur foleja e shtytësit të valvulës cilindrike nuk është e përafruar, ose është e skajuar në lidhje me shpërndarësin. Një defekt i ngjashëm nganjëherë ndodh në motorët vendas. Trokitjeje është gjithashtu e mundur, për shkak të zbrazëtirave në rritje në komponentët e drejtimit - në boshtet e armëve karrige lëkundëse, në prizat e shtytësve cilindrikë, si dhe në kushineta shufër me gumga.
Të gjitha këto trokitje në dëgjim janë mjaft të ngjashme dhe për këtë arsye shpesh është e pamundur të përcaktohet një arsye specifike pa disassembly dhe rishikim të kujdesshëm të gjendjes së detajeve. Por në çdo rast, duhet të mbani në mend se nëse ka trokitje, atëherë ngarkesat në zonat e kontaktit të pjesëve janë të një karakteri shoku. Si rregull, një trokitje e shpejtë përparon, e cila kërcënon jo vetëm veshin e valvulave dhe pjesëve të lidhura, por edhe dështimin e tyre.
Pse u prish valvula?
Në vetvete, një trokitje mundet dhe nuk shkakton prishje. Por në çdo rast është e rëndësishme të kuptohet pse valvula filloi të troket? Dhe arsyet që provokuan shfaqjen e trokitje, rezulton, shumë ...
Më e zakonshme - operacion analfabet, mirëmbajtjen e pakualifikuar dhe parakohshëm të motorit. Natyrisht, rregullimi i boshllëqeve në actuator valvul nga rasti në rast është rruga e drejtë për të përshpejtuar veshin, të shkaktojë trokitje, dhe pastaj ndarje.
Është shumë e rrezikshme të vendosni boshllëqe të vogla kur përshtateni: kur motori është në punë, valvulat do të ngrohen, gjatësia e tyre do të rritet dhe kur hendeku të zgjatet plotësisht, valvulat do të "varen". Dhe pastaj një ulje të lirshme në shalë do të çojë në mbinxehje të pllakave dhe burnout.
Një shkak mjaft i zakonshëm i ndarjes së valvulave të shkarkimit është ndezja tepër vonë. Veçanërisht nëse motori shkon për një kohë të gjatë me shpejtësi dhe ngarkesa të larta. Por ndezja e hershme nuk është gjithashtu një dhuratë për valvulat, sepse temperatura e gazrave në cilindër në këtë rast është maksimale. Prandaj, instalimi i gabuar i kohës së ndezjes shkakton jo vetëm një humbje të fuqisë dhe një rritje të konsumit të karburantit, por gjithashtu një mosfunksionim të valvulave.
Përdorimi i vajit me cilësi të dobët është gjithashtu një shkak i mundshëm i konsumit të bushings dhe shufra valvulave. Përveç kësaj, ky vaj ka një pronë të coking në fund të shufrave valvulave. Për shkak të kësaj, valvula do të shkojë gjithnjë e më shumë në shtrëngim, dhe pastaj në të gjitha ajo mund të jam në të. Në fund, ai do të marrë të njëjtin pistoni në pjatë me të gjitha pasojat që pasojnë.
Nagar, është depozituar në valvulat tabaka (sidomos konsum), për shembull, për shkak të veshin e vulave valvula rrjedhin edhe gjëra mjaft ofensive. Duke arritur një trashësi të fortë, depozitat e karbonit fillojnë të prishen. Dhe grimcat e madhësisë relativisht të mëdha mund të jetë kapur në mes të ha dhe vend valvula. Dhe kontakti pastaj varfër me shalë dhe overheating është pllaka pashmangshme.
Është interesante të theksohet se depozita të konsiderueshme të karbonit në valvulat, duke shkaktuar problemet e tilla nuk janë të lidhura gjithmonë me valvula vula rrjedhin veshin. Gjyqtari për veten tuaj: rritje presioni në crankcase për shkak të ventilimit të meta apo veshin e grupit cilindër-pistoni lehtë mund të shtrydh jashtë naftës në valvula pjatë përmes madje edhe kapele të reja.
Disa "hotheads" preferojnë të shkëputin çorapën e ventilimit të folesë filtri i ajrit dhe të shfaqin atë diku nën katin e automjeteve - gjoja kështu që motori është "më e lehtë për të marrë frymë." Dhe kjo nuk ka ndodhur për ata që disa modes në vakum crankcase është krijuar, dhe pluhuri është thithur në motor nëpërmjet një çorape, jo vetëm shpejt ndotin filtrin e naftës dhe të naftës, por merr me mëngë udhëzues dhe valvula rrjedh. Komentet, siç thonë ata, janë të tepërta.
Por ndoshta pasojat më serioze për valvulave është i mbushur me vonesat në zëvendësimin e rrip shufër me gumga makinë. Në shumë motore moderne, valvulat janë deformuar në rast të dështimit të rripit. Ajo shton se përpjekjet për të vënë në drejtim të ri rrip dhe kështu, për shembull, në garazh, rrallë të përfundojë në mënyrë të sigurtë. Deformuara valvola çdo herë kur ulje në përvoja selia ngarkesa të mëdha lakimi dhe pas 10-15 minuta të funksionimit, zakonisht thyer. Dhe një dështim i tillë nga valvula - këtë, të paktën, zëvendësimi i pistonit, kokë cilindër, që lidh shufra.
Një sërë problemesh paraqesin riparime të dobëta të valvulave. Për shembull, shumica e "përvojë" Mekanika nuk e mërzit për të përdorur pajisje të veçanta për të compress burimet valvul. "kurorën" e tyre mjetet - një tub çeliku dhe një çekiç, rrëzuan vështirë - dhe rendin. Vetëm këtu valvula mund të dëmtohet përmes zakonit për krisur. Dhe pastaj, shumë më vonë, në këtë vend për të thyer.
Është shumë e rrezikshme për të goditur shtresën gërryese në unazën e drejtuesit gjatë lundrimit të valvulës kundër ulëses. Të lajë një mëngë të tillë është një histori e tërë. Por nëse kjo nuk është bërë, historia do të përfundojë me një maksimum prej 5-10 mijë kilometra. Pas kësaj, veshin e grilës dhe shufrës ka të ngjarë të tejkalojë të gjitha kufijtë e arsyeshëm. Disa mekanikë kanë tendencë për të bërë pastrimin e valvulave në unazë sa më të vogël të jetë e mundur. Ky keqkuptim shpesh çon në mbërthimin e valvulës me pasoja shumë të pakëndshme.
Një gabim tjetër është hedhja e valvulave pa i ndrequr saddles. Siç tregon praktika, pas një operacioni të gjatë dhe sidomos pas zëvendësimit të bushings udhëzues, misalignment tyre me saddles është një gjë e zakonshme. Në raste të tilla, lundimi vetëm mund të çojë në trokitje të valvulave dhe veshin e shpejtë të pjesëve.
Kur koka e njësisë është mbledhur plotësisht me valvula, është shumë e lehtë të prishësh të gjithë punën duke trokitur valvulat me çekan. Rezultati mund të jetë i njëjtë si në çmontimin "ndikues", veçanërisht në motorët modernë me shumë valvula me valvula me diametër të vogël.
Nga të gjithë këta faktorë, një pamje mjaft e qartë del kur valvula është e dëmtuar, ka shumë të ngjarë që dikush "e ka ndihmuar" atë. Dhe detyra e mekanikëve është jo vetëm që të mos bëhet një tjetër "ndihmës", por të eliminohen të gjitha pasojat e ish "ndihmës", të cilat zakonisht mbahen pas një pune të gjatë me anë të valvulave dhe detajeve të tjera. Vetëm në këtë mënyrë mund të jeni i sigurt se valvula nuk do t'ju lë poshtë.
Alexander Khrulev, Cand.Tech.Sci., "ABS"
Pajisja газораспределительного mekanizmin
motor modern
1. Mekanizmi i valvulave përfshin pjesët e mëposhtme: valvola, mbështetëset e drejtuara, vendet e valvulave, burimet e kthimit, pllakat mbështetëse, biskota, mekanizmi i rrotullimit të valvulave (motor ZIL-508.10).
valvolajanë të dizajnuara për të vulosur cilindrin në goditje të goditjes dhe goditjes dhe t'i lidhin ato në tubacionet e sistemit të marrjes ose shkarkimit në goditjet e marrjes ose shkarkimit gjatë shkëmbimit të gazit.
Kushtet e operimit të valvulave:
Ngarkesa të mëdha dinamike;
Shpejtësi të larta të lëvizjes;
Ngrohje e pabarabartë e seksioneve të veçanta;
Rritja e mjedisit korroziv.
Valvolat janë bërë prej çeliku të aliazhit me përmbajtje të lartë të kromit dhe nikelit.
Valvula përbëhet nga kokën (ose pllakën) dhe shkopin. Ekzistojnë valvola me kokë të sheshtë, konveks dhe tulipan. Kokat zakonisht kanë një brez cilindrik të vogël (rreth 2 mm) dhe një facet nënshkrimin, të hequr në një kënd prej 45 dhe 30 gradë. Çelësat e vulosjes së valvulave janë të çara dhe grinded në vende, dhe shufra janë ngrohur trajtuar, sanded, lëmuar dhe kromuar. Skajet e shufrave (3 - 5 mm) shuhen. Skajet e shufrave kanë groove cilindrike, konike ose formë për fiksimin e burimeve të valvulave.
Për të zvogëluar tensionin e valvulave të shkarkimitqë lindin si rezultat i temperatura të larta, në një numër motorësh ftohje natriumi. Për këtë qëllim, valvula operon me një bosht i uritur dhe një thickened me afërsisht 1/3 e zgavrën mbushur me metal natriumi, një pikë e shkrirjes prej rreth 97 K. Në operacion, natriumi shkrihet-lenny, duke lëvizur brenda zgavrën në reciprok lëvizje translational i valvulave-prefekturës, rrit intensitetin largimin e nxehtësisë nga kreu i nxehtë në shufrën e ftohtë dhe pastaj në shkurret udhëzuese.
Udhëzues Bushings siguroni një lidhje relativisht pingule me udhëtimin e vendës së valvulave. Materiali për prodhimin e shtresave udhëzuese është kryesisht hekuri i hedhur hekuri dhe kermet, i cili është një përzierje e pluhurave hekuri, bakri dhe grafit, të cilat janë të presuara, të sinterizuara dhe të ngopura me vaj. Nga rrjedhjet e mundshme në cilindra të naftës që rrjedhin poshtë terminaleve të valvulave të marrjes, këto të fundit furnizohen me pranga vetë-lëvizëse.
Valve Springs sigurojnë përshtatje të ngushtë të valvulave në vende dhe mbylljen e tyre në kohën e duhur pasi kamatat e boshtit shpërndarës të kenë përfunduar. Karakteristikat (ngurtësinë) e burimeve të valvulave rregullohen nga kushtet për mbajtjen e lidhjes kinematike midis pjesëve të mekanizmit të shpërndarjes së gazit. Burimet e valvulave janë bërë nga tela çeliku 4-6 mm në diametër, doped me mangan dhe krom.
Fundi i poshtëm i pranverës mbështetet në kokën e cilindrit përmes një pllake të posaçme mbështetëse, dhe fundi i sipërm është i lidhur nga dy fustane me një valvul përmes pllakës së lartë. Për këtë qëllim, krisurët në sipërfaqen e brendshme kanë prishje që hyjnë në zakonin e valvulave dhe sipërfaqja e lëmuar e jashtme e biskotave bëhet në formën e një koni të prerë.
Dy boshtet e punës të instaluara në valvulë përbëjnë një sipërfaqe konike mbështetëse që bashkon me sipërfaqen e mbështetjes së brazdës në tabanin e sipërm dhe kjo lidhje mbahen në gjendje të mbyllur me prerje të pranverës. Për të eliminuar mundësinë e rrezikshme për forcën e burimeve rezonancë në valvulat paraqesin nga dy burime me mbeshtjelljen plagë në drejtime të kundërta, ose të bëjë disa burime me hap ndryshueshme coiling.
Shtyllat e valvulave. Zgjedhim më i rëndësishëm përcaktimin e kohës afat-përjetësia është çiftëzohet vendesh - të frenuar-pan, pasi ajo është subjekt i ngarkesave tronditëse gjatë ulje valvul dhe një mbingarkesat termike të rëndësishme. Selia valvula me të cilën sopra përket nënshkrimin mjet valve ha përpunimit me y-Lamy Sharpeners 15, 45 dhe 75 gradë në mënyrë që rrip sigurimi nënshkrimin kishte një kënd prej 45 gradë dhe një gjerësi prej rreth 2 mm. Sa i përket madhësisë së saj, brez duhet të shkojë më pranë bazës më të vogël të skajit konik të valvulës. Shfryrja e valvulës ka një kënd më të vogël dhe prek vendin vetëm me një brez të ngushtë në bazën e tij të madhe, i cili siguron nënshkrimin e mirë të vrimës së valvulave. Shufrat me plug janë bërë në formën e unazave individuale të gize të posaçme, çeliku të aliazhit ose cermete.
Mekanizmi i rrotullimit të valvulës. Për të mbajtur sipërfaqet e kontaktit të sipërfaqeve të vulosjes së valvulave të shkarkimit në mënyrë të rregullt, ndonjëherë përdoren pajisje speciale për të mundësuar rrotullimin e valvulave gjatë përdorimit.
rrotullimin e mekanizmit valvul përbëhet nga një strehim stacionare, në të cilën brazda prirur janë rregulluar me pesë topa burime, disk pranveror rondele dhe unazë mbajtes kthehen me flokët. Mekanizmi i rrotullimit të valvulës është instaluar në forcën e bërë në kokën e cilindrit nga një valvul mbështetës i jonit të pranverës së valvulës. Kur valvula është e mbyllur presioni në pranverë disk është i vogël, dhe kjo është buzë konkave e jashtme lart dhe buzë e brendshme pushimi kundër sup etsya strehimit. Topat shtypen nga burimet në pozicionin e fillimit. Në momentin e hapjes valvulave forcë nga pranvera valvula është rritur, atëherë nën veprimin e një disk të pranverës, kabllot straightening mbajnë forcën në topat dhe shkakton lëvizjen e tyre në pushim. Kur mbyllet valvula, forca që vepron në pranverën e diskut zvogëlohet dhe bie, lëshon topa. Beads nën veprimin e kthimit Pru zhin-përzier deri në pozicionin e saj origjinale, e cila çon në një rotacionit Klapa-në nga një kënd të caktuar (të angazhohen Valvulave 20-40 rpm).
Disa motorë përdorin më pak efikas, por më shumë, duke u bazuar në përdorimin e metodës së sigurimit të pranverës së valvulave në rrjedhën e valvulave. Pranimi i pranverës në valvul përbëhet nga një pllakë mbështetëse, një unazë dhe dy biskota.
Grup Valve
Lidhja përfundimtare e mekanizmit të kohës është një grup valvulash, që përfshin një valvul, një pranverë, pjesë montimi të valvulave dhe burimeve, një bush udhëzues dhe një vend valvulash.
Grupi i valvulave funksionon nën ngarkesa të larta mekanike dhe termike. Më i ngarkuari është bashkimi i "valvulave". Këto pjesë i nënshtrohen ndikimit më të madh kur valvula është ulur në vend dhe vepron në temperatura të larta.
Lidhja me "unazën e mbështetëses së vendndodhjes së valvulave" punon me lubrifikim të pamjaftueshëm dhe një shpejtësi të lartë të lëvizjes së valvulave, gjë që shkakton veshin e tyre intensive.
Bazuar në kushtet në të cilat punojnë detajet e këtij grupi të kohës, kërkesat e mëposhtme vendosen në grupin e valvulave:
- mbyllja e ngushtë e valvulave;
- rezistencë e ulët e përzierjes së punës dhe gazeve të shkarkimit në hyrje dhe dalje (riorganizimi i mirë);
- masa minimale e pjesëve;
- forcë dhe ngurtësi e lartë;
- stabilitet i lartë termik;
- heqja efektive e nxehtësisë nga valvula (veçanërisht për shkarkimin);
- rezistencë të lartë veshin (sidomos në ndërfaqen "bosht-valvul");
- rezistencë e lartë korrozioni në ndërfaqen "shalë-valvul".
valvola
Ventilat hapin dhe mbyllin hapat e hyrjes dhe daljes në kokën e cilindrit. Elementet kryesore të valvulës: kreu 12
dhe një shufër 9
(fig. 1). Koka e valvulave nganjëherë quhet pllakë valvulash.
Një tranzicion i butë nga koka deri te shufra e zvogëlon rezistencën ndaj rrjedhjes së gazrave kur ato rrjedhin nëpër vrimat e shkëmbimit të gazit. Meqenëse gazrat shkarkohen përmes valvulave të shkarkimit në një presion të rëndësishëm, kreu i kësaj valvulie zakonisht bëhet më i vogël në diametër, i cili është kreu i valvulës së marrjes.
Temperatura e kokës së valvulës së daljes motorët me benzinë arrin 800 ... 900 ° C, ndërsa në motorët me naftë – 500 ... 700 ° C.
Ngarkesa e temperaturës në kokat e valvulave të marrjes është shumë më e ulët, megjithatë, ajo çon në ngrohjen e pllakës së valvulave në 300 ˚є.
Prandaj, lidhjet dhe materialet me temperaturë të lartë përdoren për prodhimin e valvulave të shkarkimit, të cilat zakonisht janë çeliqe rezistente ndaj nxehtësisë me përmbajtje të lartë të aditivëve aliazh. Me qëllim të kursimit të materialeve të shtrenjta që rezistojnë ndaj nxehtësisë, valvulat e shkarkimit janë bërë nga dy pjesë. Në këtë rast, një material rezistues ndaj nxehtësisë përdoret për kokën dhe çeliku i karbonit për shufrën.
Kreu dhe shufra në këtë rast janë bashkuar së bashku me saldim prapanicë.
Për të përmirësuar rezistencën ndaj korrozionit dhe për të zvogëluar konsumimin e valvulave të shkarkimit, sipërfaqet e punës së shkrirjes dhe në disa raste sipërfaqja e kokës në anën e cilindrit ngjiten gjithashtu me një shtresë të aliazhit të fortë 1.5 ... 2.5 mm (fig. 1).
Meqenëse valvulat e marrjes janë larë me ngarkesë të freskët dhe janë në kushte më të lehta të temperaturës, kërkohen rregulla më pak të rrepta mbi materialin e valvulave të marrjes dhe çeliku i kromit dhe kromit nikel përdoret për prodhimin e tyre.
Rrjedh rreth valvulës, performanca e shamferave të saj varet shumë nga forma e kokës. Për valvulat e marrjes së gjakut përdoren më shpesh kokat e formës së sheshtë ( shih Fig. 1 dhe 2), të karakterizuar nga dizajni i thjeshtë dhe ngurtësia e mjaftueshme. Makinat e detyruara ndonjëherë përdorin valvola hyrëse me koka konkave ( shih Fig. 1, në). Ventilat e tilla kanë një masë më të vogël se valvulat me një kokë të sheshtë dhe lëvizja e tyre shkakton më pak ngarkesa inerciale.
Krerët e valvulave të shkarkimit bëhen ose të sheshtë ( fig. 1, 2 dhe 3, g), ose konveks fig. 3, b). Forma konveksore e kokës përmirëson riorganizimin e valvulës nga ana e cilindrit dhe rrit ngurtësinë e saj, por në të njëjtën kohë rritet edhe peshën e valvulës, e cila ndikon negativisht në inerci.
Bashkimi midis pllakës së valvulës (kokës) dhe vendës kryhet nga një sharrë - një rrip i veçantë në sipërfaqen anësore të kokës. Këndi i zbërthimit në valvulat e marrjes për shumicën e motorëve është 45˚, dhe në diplomim - 45
dhe 30˚.
Gjatë prodhimit të valvulave, sharrat e kokave janë grinded, dhe kur të montuar në motor, ata janë rubbed kundër shalë. Gjerësia e sharrës së shkrirë për valvulat e shkarkimit duhet të jetë së paku 0,8 mm; Për valvulat e hyrjes, lejohet një rrip i ngushtë, i cili, megjithatë, nuk duhet të ndërpritet përgjatë rrethit të rrethit të shoshës.
Për të siguruar një kontakt të besueshëm midis valvulës dhe vendës përgjatë buzës së jashtme të skajit, këndi i sharrës bëhet në 0.5 ... 1˚ më pak kënd i shiritit të shalës.
Veshja korrozive dhe mekanike e shamferave në valvula dhe shala në mënyrë dramatike zvogëlon efikasitetin e motorit. Në sharrat e valvulave të shkarkimit, në procesin e punës, depos depozitohet gradualisht, gjë që gjithashtu pengon mbylljen hermetike të hapjes së daljes. Për të parandaluar formimin e depozitave të karbonit në amortizatorët e valvulave të shkarkimit dhe për të rritur qëndrueshmërinë e tyre, në disa motorë, valvula shkarkuese rrotullohet me forcë gjatë operimit me një mekanizëm të veçantë ( shih Fig. 1, pos. 5).
Mekanizmi i rrotullimit me forcë të valvulës ( fig. 4) përbëhet nga një trup i caktuar 3
të vendosura në fundin e këtij trupi me pesë topa 2
me burime kthyese 1
, pranverë konike disk 4
, pllaka mbështetëse 5
dhe burimet e valvulave 7
.
Të gjitha pjesët në gjendjen e mbledhur janë të lidhura me një unazë pranverore 6
.
Kur valvula hapet nga forca e pranverës, disku i pranverës 4
, të mbështetur me një valvul të mbyllur në sferën e trupit 3
, deformuar dhe bie mbi topa 2
, të cilat në këtë kohë janë të vendosura në pjesën e cekët të pushimit të trupit.
Nën presionin e pranverës, topa rrokulliset mbi pushimin e trupit në një pjesë më të thellë, duke rrotulluar pranverën konike 4
, pllaka mbështetëse 5
, pranverën e valvulës dhe vetë valvulën rreth boshtit të saj.
Pas mbylljes së valvulës, kur forca e pranverës së valvulave zvogëlohet, pranverë konike 4 Kthehet në pozicionin e fillimit, me lëshimin e ballave dhe kthimin e burimeve 1 Lëvizni në pjesën më të vogël të pushimit në trup 3 , duke përgatitur mekanizmin për ciklin e ardhshëm të punës.
Në motorët e markave "ZMZ", "YMZ" mundësia e kthimit gjatë funksionimit të valvulave të marrjes dhe shkarkimit sigurohet nga instalimi ndërmjet pllakës së mbështetjes dhe biskotës së mëngës së ndërmjetme shih Fig. 1, pos. 13; Fig. 2, pos. 11; Fig. 3, pos. 4).
Mbulesat e ndërmjetme kanë një sipërfaqe të vogël kontakti me mbështjellës të lëvizshëm të mbështetjes së pranverës, prandaj fërkimi midis këtyre pjesëve është i vogël. Prandaj, kur valvula është e hapur për shkak të dridhjes së të gjitha pjesëve të mekanizmit, valvula rrotullohet periodikisht.
Poshtë vijëzave, koka e valvulave ka një brez cilindrik që e pengon djegien, ruan diametrin e pllakës së valvulave kur përpunon dhe siguron ngurtësinë e kokës.
Për të parandaluar që valvula të bjerë në cilindër kur shkarja e shufrës apo pranverës së valvulave të prishet, një unazë mbajtëse e pranverës ( shih Fig. 3, d, pos. 1).
Skajet e shufrave (këmbët e valvulave) që janë në kontakt me karrige lëkundëse ose cam janë nënshtruar forcim. Në disa motorë, në vend të forcimit, kapakët vendosen në skajet e shufrave ( shih Fig. 1, pos. 21) të materialeve dhe lidhjeve të qëndrueshme ndaj konsumit.
Në rrjedhin e valvulave të hyrjes, vendosni kapakun prej gome ( shih Fig. 3, e, pos. 5), e cila gjatë goditjes së hyrjes pengon kalimin e vajit në dhomën e djegies përmes hendekut midis shufrës dhe boshtit të udhëzuesit të valvulave.
Për të parandaluar pengimin e valvulave të shkarkimit në forcën e shtyllës së drejtuesit gjatë zgjerimit të temperaturës, shufrat e tyre pranë kokës janë bërë me diametër pak më të vogël se pjesa tjetër e gjatësisë.
Për fiksimin e burimeve të valvulave, në fund të shufrës janë bërë një ose dy ndërprerje, në të cilat zgjatjet e biskotave 2 (fig. 3, d, e).
Për të ulur temperaturën e valvulave të shkarkimit, diametri i kokave të tyre është zvogëluar dhe diametri i shufrës është rritur. Kjo zgjidhje teknike lejon rritjen e stabilitetit termik të valvulës, por rrit rezistencën ndaj rrjedhjes së gazrave të shkarkimit. Megjithatë, pasi që shkarkimi i gazrave të shkarkimit nga cilindri kryhet nën presion të konsiderueshëm (në krahasim me presionin e hyrjes), ky defekt është lënë pas dore.
Më efektive është metoda e ftohjes me forcë të valvulave të shkarkimit. Për këtë, rrjedha e valvulave të daljes bëhet e zbrazët ( shih Fig. 1, a, në) dhe e mbushur me natri metalik, i cili ka një pikë të ulët të shkrirjes ( 97 ˚є). Gjatë operimit, natriumi i lëngshëm, i nxehtë nga koka e valvulës, avullon, thithin një sasi të madhe të nxehtësisë. Duke u ngritur në pjesën e sipërme të shufrës, avulli i natriumit kondensohet dhe transferon nxehtësinë e pjesës së sipërme të shufrës, e cila vepron nën kushte më pak të nxehta.
Valve Springs
Pranvera e valvulës duhet të sigurojë një përshtatje të ngushtë të valvulës në vend. Punon në kushte të ngarkesave dinamike të ndryshme që mund të shkaktojnë rezonancë dhe thyerje pasuese të pranverës.
Burimet cilindrike spirale më të përdorura me një mbështjellës të vazhdueshëm.
Për të parandaluar fenomenet rezonante, mund të përdoren burime me gjatësi të ndryshueshme, burime konike dhe burime të dyfishta. Kur përdoren burime të dyfishta, besueshmëria e kohës rritet dhe madhësia e përgjithshme e burimeve zvogëlohet.
Drejtimi i rrotullimeve të burimeve të brendshme dhe të jashtme është i ndryshëm, për të shmangur rezonancën dhe, në rast të prishjes së njërit prej burimeve, për të parandaluar që mbetjet të marrin mes rrotullave të pranverës së dytë.
Burimet e valvulave janë bërë nga tela dredha-dredha nga çeliku i pranverës. Pas mbështjelljes, burimet i nënshtrohen trajtimit të nxehtësisë (forcim dhe kalitje), dhe për të rritur forcën lodhje ata janë të fryrë me shtënë çeliku.
Kthesat fundore të burimeve janë tokë për të siguruar një sipërfaqe të sheshta mbajtëse unazore. Për të rritur rezistencën ndaj korrozionit, burimet janë oksiduar, galvanizuar dhe kadmium.
Springs mbështeten në kokën e cilindrit përmes pllakave të veçanta fikse ( shih Fig. 2, pos. 4), të cilat janë stampuar, si dhe pllakat e sipërme të luajtshme të çelikut me karbon të ulët. Pllaka e sipërme e pranverës është fiksuar në valvul me anë të biskotave.
Mëngë udhëzuese të valvulave
Mbushja udhëzuese siguron lëvizjen e valvulës dhe heqjen e nxehtësisë nga shufra e saj gjatë operimit. Në këtë rast, fundi i poshtëm i shpërndarës (veçanërisht valvula e shkarkimit) lahet me gaz të nxehtë. Nëse nuk ka furnizim të pamjaftueshëm të lubrifikanteve me boshllëkun midis rrjedhës së valvulës dhe sipërfaqes së brendshme të lidhëses, fërkimi midis këtyre pjesëve afrohet një gjysmë të thatë.
Për këtë arsye, materiali i mëngëve udhëzues kërkon rezistencë të lartë veshin, rezistencë të mjaftueshme ngrohjes dhe përçueshmëri të mirë termike. Përveç kësaj, ai duhet të ketë cilësi të lartë anti-fërkime. Këto kërkesa plotësohen nga hekuri i bardhë prej hekuri, bronzi prej alumini, kromi i sintered ose qeramika krom-nikel. Struktura poroze e këtyre materialeve e mban lubrifikantin mirë.
Për fiksim në kokën e cilindrit, bushings janë bërë me një bush unazë pranverë ( shih Fig. 3, a, pos. 1) ose me shpatulla të jashtme.
Hapësira midis shkurreve të udhëzuesit dhe rrjedhës së valvulave për valvulat e marrjes është vendosur më pak se për valvulat e shkarkimit, për shkak të temperaturave të ndryshme të nxehjes. Për të parandaluar që valvula të mbërthyer në unazë në temperaturë të lartë dhe të skewing (në drive valvul direkt nga shufër me gumga), sipërfaqja e brendshme e ulët e buzë është bërë konik ( shih Fig. 3, g) ose të zvogëlojë diametrin e rrjedhin valvul në kokë ( shih Fig. 1, b).
Vende të Valve
Vendndodhja e valvulave siguron qëndrueshmërinë e zonës së kontaktit të valvulave me kokën e cilindrit. Në kokat e një aliazhi alumini përdoren shala çeliku, dhe në kokat e hedhura hekuri ato janë të mërzitur direkt në trup ( shih Fig. 2, a). Për prodhimin e shalësave plug-in përdoren çelësa të posaçëm të derdhur të aliazhit ose çeliku rezistente ndaj nxehtësisë. Për të rritur rezistencën e konsumit, sustat e vendeve të valvulave të shkarkimit janë shkrirë me një shtresë aliazhi të fortë ( shih Fig. 1, pos. 18).
Shali është një unazë me një sipërfaqe të jashtme cilindrike ose konike. Selia në kokë është e shtrënguar me ndërhyrje kur shtypni ose duke krehur kokën ( shih Fig. 3, për të). Shalë çeliku mund të fiksohen duke ndezur pjesën e sipërme të shalës ( shih Fig. 3, l). Kur siguron selinë duke shtypur në sipërfaqen e tyre të jashtme shpesh kryhen gropa të unazës ( shih Fig. 3, 3, dhe), të cilat në procesin e shtypjes janë të mbushura me koka metalike.
Shinat cilindrike janë futur në ndalesë, dhe konik - me një pastrim të vogël fund.
Për të marrë një vulë të besueshme, rrip sigurimi me një gjerësi prej rreth 2 mm është bërë me kënd të ndryshueshëm ( shih Fig. 3, f).