VW Tiguan naftë ose benzinë ​​dhe çfarë të zgjidhni për ngarje të përditshme.

Makina shumë e njohur në përgjithësi konfirmoi pritshmëritë për "cilësinë e vërtetë gjermane". Vërtetë, ata që duan të kursejnë para dhe të blejnë një makinë me të motor ekonomik 1.4 Rreziqet e TSI janë dukshëm më të larta se ata që zgjedhin 2 litra të ndershëm.

Kjo nuk do të thotë se VW nuk e lëshoi SUV kompakte deri në vitin 2007. Për shembull, ishte Kübelwagen, i njohur ndryshe si Typ 82, i cili u krijua nga 1939 deri në 1945, dhe në historia e fundit Golfi i gjeneratës së 2-të kishte një konfigurim jashtë rrugës ... Por suksesi i qartë i Touareg dhe kërkesa e lartë për gjithçka që i ngjante nga distanca një SUV lë të kuptohet qartë se ishte koha për të lëshuar një të vogël, që do të thotë praktikisht "popullore". kryqëzim.

Publiku tregoi makinën e re në 2006, dhe shitjet filluan vetëm në fund të 2007. Rezulton se heroi i rishikimit të sotëm, Volkswagen Tiguan, së shpejti do të festojë dhjetëvjetorin e tij. Gjatë kësaj periudhe, ai arriti të fitojë një numër të madh si pozitive dhe komente negative, mbledh si fansat ashtu edhe ata që urrejnë modelen. Cilado që të ketë të drejtë, kjo është një nga makinat më të njohura në klasën e saj dhe cikli i jetës së saj sapo ka përfunduar - vitin e kaluar në platformën MQB. Është koha për të bërë një bilanc të lëshimit të të vjetrës.

Platforma

Volkswagen Tiguan '2008-11

Kur krijoi një model të ri crossover, kompania nuk e zvogëloi Touareg-in e madh dhe të shtrenjtë. Makina e re u krijua në platformën e lirë masive PQ35, në të cilën tashmë ishin prodhuar makina të tjera të shqetësimit. Sigurisht, motori ka makinë e re qëndron tërthorazi, ngas boshti i pasëm e mbyllshme nëpërmjet bashkimit Haldex, me shumë lidhje në pjesën e pasme, traversë MacPherson në pjesën e përparme. Dhe gjithçka për të cilën pëlqejnë Golf dhe makinat e ngjashme: ergonomi e shkëlqyer, cilësi e lartë e përfundimit dhe mjeshtëri. Dhe, sigurisht, makina trashëgoi të gjitha cilësitë negative të kësaj platforme - jo më motorë të mirë dhe kuti, si dhe elektronikë dhe pezullime të sofistikuara. Megjithatë, gjërat e para së pari.

Pse Tiguan është i mirë

Shqyrtimet e para nga gazetarët për makinën ishin entuziaste. Trajtimi është i shkëlqyer, dinamika është shumë bindëse, konsumi i karburantit me motorët 1.4 dhe motorët me naftë është jashtëzakonisht i ulët. Dhe madje cilësitë jashtë rrugës makinat në nivelet e veshjeve Trend & Fun, Sport & Style doli të ishin shumë të larta dhe versioni "rrugor" i Track & Field ishte i kufizuar kryesisht nga këndet e daljes së përparme për shkak të përdorimit të një parakolpi më aerodinamik.

Pa shumë ekzagjerim, mund të themi se makina doli të ishte një nga më të mirat në klasën e saj, duke tejkaluar si Toyota RAV4 ashtu edhe bestsellerin evropian Qashqai.

Konfuzion në kuti

Si zakonisht, nuk ishte pa një mizë në vaj - shumë shpejt evropianët zbuluan se ishte në fluturime jashtë rrugës që "robotët" parazgjedhës, për të cilët VW ishte aq krenare, nuk performuan mirë. Thufat mbinxehen shpejt kur vozitni ngadalë në terrene të vështira. Ndoshta për këtë arsye në Versionet ruse makinat braktisën menjëherë edhe DSG 6 shumë të besueshëm dhe serinë e re DSG 7 DQ500 (me tufa "të lagura").

"Roboti" i dyshimtë u zëvendësua me hidromekanikën klasike Aisin dhe me motorë 1.4 u ofrua vetëm "mekanikë" deri në vitin 2011. DSG-6 "i lagësht" u instalua vetëm pas rivendosjes dhe vetëm për makina me rrota të përparme... Nga ana tjetër evropianët ishin të pajisur me një DSG në makinat me motor 1.4 dhe gjithashtu me tufa të lagura, si me motorët "të rritur". Për motorët me benzinë ​​me dy litra me një kapacitet 170 dhe 180 kf. vendosi Aisin deri në vitin 2010, duke e mbajtur DSG në ato më të fuqishme. Në përgjithësi, historia me transmisionin automatik është e ngatërruar deri në pamundësi.

Kuvendi

Një histori e veçantë detektivi lidhet me zgjedhjen e vendit të prodhimit të makinës. Fabrika portugeze SEAT Auto Europa pretendoi potencialin për një model shumë të njohur, i cili do të kursente vendet e punës pas përfundimit të VW Sharan / Ford Galaxy. Si qeveria e vendit ashtu edhe sindikatat morën anën e uzinës.

Por duke pasur parasysh se cilësia e makinave të kësaj fabrike nuk është më e larta, VW megjithatë ndërtoi një fabrikë të re Auto 5000 posaçërisht për prodhimin e Tiguan në Gjermani, në Wolfsburg. Në të njëjtën kohë, specifikat e caktimit të modeleve në fabrika u bënë të njohura: rezulton se brenda kompanisë ka konkurrencë të brendshme midis industrive për prodhim model të caktuar, dhe kjo garë është shumë e ashpër. Prania e investitorëve në vetë fabrikën, dhe treguesit e prodhimit, dhe shumë më tepër merren parasysh. Nga rruga, si rezultat, Tiguan u bë jo vetëm në Wolfsburg, por edhe në Kaluga ruse, dhe në Shangai, dhe në Haipong vietnameze.

Defekte dhe probleme në funksionim

Trupi dhe brendësia

Fama e makinave të pathyeshme, pa çelik dhe pa mirëmbajtje, e cila u ngrit në vitet '90 në një valë hobi, i solli Volkswagen një popullaritet të jashtëzakonshëm në Rusi. Gjithsesi, gjithçka shkon deri në atë pikë sa së shpejti do të ndodhë një “kthim prapa” i opinionit publik. Dhe nuk janë vetëm kutitë DSG. Trupat e makinave të lyera bukur që janë nga Kaluga, çfarë asambleja gjermane përgjithësisht plaken më mirë se konkurrentët e tyre japonezë, madje edhe disa evropianë. Dhe panelet plastike mbrojnë bojën nga rrëshqitja me rërë dhe gurët, që do të thotë se e bëjnë bojën më të besueshme.

Por korrozioni gradualisht shfaqet në qepje, ngjitësi bymehet, shfaqen gjurmë të kuqe, bojë fluturon përreth në vendet më të papritura, për shembull, në hapjet e dyerve. Dhe kjo pavarësisht se Mosha mesatare makinat janë ende krejtësisht "fëminore", që do të thotë se të gjitha problemet nuk janë shfaqur ende.

Në përgjithësi, rekomandohet t'i kushtohet vëmendje gjendjes së trupit për sa i përket korrozionit, dhe jo vetëm në temën e gjurmëve të aksidenteve. Nga rruga, veshjet plastike të dyerve nuk qëndrojnë shumë mirë dhe kur të shfaqet lëvizshmëria, ato do të prishin lehtësisht bojën në pikat e lidhjes, kështu që mbajini dyert të pastra, pa papastërti dhe akull. Nëse tashmë keni një Tiguan, atëherë duhet të mendoni për një zgjidhje antikorozive - është shumë më e lirë sesa zgjidhja e problemeve me trupin në pesë vjet të tjerë.

Salloni i makinave në platformën PQ35 në përgjithësi dallohet për ergonomi të shkëlqyer, cilësi të lartë dhe ... mërzitje. Tiguan nuk bën përjashtim. Makina e rehatshme, e përshtatshme dhe "gri" do të tërheqë ata që nuk janë në kërkim të ndjesive të reja, por thjesht të etur për cilësi dhe komoditet.

Sigurisht, ka disavantazhe: për shembull, sediljet janë të dobëta, mekanika e shoferit shpesh dështon, dhe "lëkura" e veshjes rezulton të jetë jo shumë e natyrshme dhe plotësisht e pabesueshme - tashmë me 80 mijë vrapime sedilje lëkure dukeni të thërrmuar.

Një problem i zakonshëm me të gjitha makinat e platformës është kriket në kanal. Këtu dhe këtu shpesh zhurmë e jashtme krijon kanalin e duhur dhe flapat e tij. Dhe gjithashtu sinqerisht vulat e forta të dyerve, të cilat në fillim ndërhyjnë në mbylljen e lehtë, fjalë për fjalë pas tre ose katër vjetësh, ato shkërmoqen dhe fillojnë të bëjnë zhurmë dhe të lënë pluhur dhe papastërti nga rruga. Më shpesh, problemi eliminohet me një shtresë shtesë vulash, sepse instalimi i një origjinali të ri do ta bëjë përsëri derën të përplaset, si në Zhiguli të vjetër.

Blloku jo shumë i besueshëm i klimës së makinave të para-stilimit ndonjëherë ndryshohet në një të ri, me "përdredhje", pa pritur dështime, dhe në përgjithësi, falë morisë së makinave në këtë platformë, disa prej tyre janë kthyer prej kohësh në "konstruktorë". Në kopjet e përdorura, ka butona nga nivele të tjera të dekorimit, dhe kuti për sediljet me Audi, ndriçim me Passat dhe sedilje me Golf GTI.

Mos kini shumë frikë. Makina është shumë e pëlqyer nga pronarët, por thjeshtësia e brendshme e saj është e bezdisshme për shumëkënd, kështu që, të armatosur me katalogë, shumë po kërkojnë konfigurim interesant në makineritë e platformës. Pastaj, të armatosur me diagnostikuesin Vasya, ata instalojnë me guxim opsione dhe pajisje të panjohura.

Ajo që nuk mund të instalohet është navigimi normal, dhe në përgjithësi multimedia nuk është më e suksesshmja këtu. Mbështetje e dobët për pajisjet Android dhe iOS, pa shfaqje normale të bllokimeve të trafikut, cmim i larte për një zgjidhje sinqerisht të vjetëruar ... Këto karakteristika mund të falen për një Golf më të lirë, por kryqëzimi është shumë më i shtrenjtë dhe lakmia e një prodhuesi të tillë tashmë duket e keqe.

Një problem mjaft serioz është tendenca e makinerive në këtë platformë për të bllokuar kanalin e kullimit dhe për të lagur gradualisht dyshemenë. Kjo çon në dështime të shumta të elektronikës dhe probleme me parzmoren e instalimeve elektrike, veçanërisht në pjesën që shkon në derën e përparme djathtas. Ka edhe makina me të meta në montim, dhe jo gjithmonë ruse. Elementet me vidhosje të dobët, "kriketat" e pakuptueshme nuk janë domosdoshmërisht rezultat i riparimeve të brendshme. Ka kopje që qartësisht i kanë këto probleme nga një fabrikë në Gjermani.

Elektricist

Si e kuptoni pjesë elektrike në gjendje të sjellë shumë probleme në makinat mbi moshën tre deri në pesë vjeç. Për më tepër, për më të rinjtë nuk ka fare probleme, përveç sistemeve multimediale. Si rezultat, mendimet ndryshojnë shumë: dikush tashmë është përballur me vështirësi për t'u zgjidhur problemet elektrike dhe mallkon të gjithë dhe gjithçka, por dikush, në moshën pesë vjeçare, nuk ka prishje serioze dhe sheh vetëm me pakënaqësi një oreks në rritje për vaj.

Në përgjithësi, elektricisti është mjaft i besueshëm dhe nuk irriton me defekte dhe dështime të vogla. Për më tepër, duket si më shumë se një duzinë modele makinash, dhe është i njohur si në shërbimet zyrtare ashtu edhe në ato jozyrtare. Vetëm problemet mund të trajtohen në mënyra shumë të ndryshme, nëse ato tashmë janë shfaqur. Zyrtarët shpesh kanë ndërrimin e parzmave dhe blloqeve, që rezulton të jetë shumë i kushtueshëm, ndërsa zejtarët kanë riparime lokale, ndërrim të pjesëve individuale të parzmoreve, tharje lidhëse ...

Nëse kujdeseni për parzmoret e derës, mos lejoni që lidhësit të acidifikohen, monitoroni kullimin e mburojës së motorit dhe mos e përmbytni ndarjen e motorit me papastërti, atëherë ka shanse të mira që makina të kufizohet vetëm nga dështime të bezdisshme, për shembull, klimatronike ose dritat e pasme.

Në vitin e katërt ose të pestë të jetës, mund të prisni "vdekjen" e baterisë. Ngarkesa në të është e madhe, gjeneratori punon me të tension i ulët edhe me temperatura negative... Në makinat më të vjetra, rekomandohet t'i kushtoni vëmendje instalimeve elektrike në raftin e drejtimit, ka mjaft rryma të larta, dhe në rast të shkeljes së ngushtësisë së lidhësve, ato digjen në mënyrë të trashë. Zëvendësimi i hekurudhës dhe parzmores së instalimeve elektrike mund të jetë deri në gjysmën e kostos së makinës, kështu që është më mirë të siguroheni paraprakisht. Por në përgjithësi, siç mund ta imagjinoni, çmimi i riparimeve elektrike mund të jetë tronditës.

Shasi

Për meritë të platformës PQ35, të gjitha makinat VW mund të konsiderohen pothuajse të përsosura në këtë. Edhe duke marrë parasysh faktin se ka një lidhje me shumë lidhje në pjesën e pasme, nuk ka asnjë dyshim të veçantë për besueshmërinë. Komponentët kryesorë të pezullimit udhëtojnë 100-150 mijë kilometra, po aq kushinetat e rrotave... Më shpesh, vetëm blloqet e pasme të heshtur të levave të përparme, lidhjet e shiritit kundër rrotullimit dhe disa blloqe të heshtura të pasme po ndryshojnë. Çmimi i riparimit nuk është gjithashtu pengues, një përzgjedhje e mirë e komponentëve jo origjinalë dhe madje edhe një origjinal i lirë.

Sistemi i frenave gjithashtu nuk zhgënjeu, dhe disqet dhe jastëkët janë shumë të moderuar, dhe ato shërbejnë për një kohë të gjatë. Disqet - zakonisht të paktën 50 mijë kilometra, pads - të paktën 30-40. Por firmware-i i njësisë ABS është i papërshtatshëm për shumë njerëz. Sipas rezultateve të një hetimi gazetaresk të një botimi, rezultoi se sistemi liron shumë rrotat në kthesa dhe në "krehër", gjë që mund të çojë në pasoja të rënda. Këtu manifestohen të gjitha biçikletat e kundërshtarëve ABS - sistemi thjesht nuk lejon të ngadalësohet. Situata mund të korrigjohet duke përditësuar softuerin e njësisë, kjo duhet të bëhet pa pagesë si pjesë e një fushate të tërheqjes, por për disa arsye, në shumicën e makinerive, firmware-i është ende i vjetër, i instaluar në fabrikë. Firmware-i i ri nuk e zgjidh plotësisht problemin, por e zvogëlon ndjeshëm distancat e frenimit në situata të tilla, kështu që ia vlen të përditësohet.

Transmetimet

Kuti mekanike probleme serioze ata nuk kanë një burim, por tradicionalisht do t'ju kujtoj se volantët janë me dy masë këtu, shumë të shtrenjta. Ndonjëherë ato duhet të riparohen ose ndryshohen, përndryshe ka një shans për të thyer kutinë dhe motorin për një sasi shumë serioze. Por me kuti automatike, siç u përmend më lart, ka një kërcim të plotë.

Në Rusi, makina shitej kryesisht me transmetim automatik hidromekanik Aisin TF60-SN / VW 09G / M i cili konsiderohet i besueshëm dhe pa telashe. Derisa të prishet, sigurisht. Në të vërtetë, në shumicën e VW-ve, kjo kuti funksionon në kushte të mbinxehjes shumë të rëndë dhe Tiguan nuk bën përjashtim. Rekomandohet shumë ndërrimi i vajit çdo 40-60 mijë kilometra dhe vendosja e një "pakete për vendet e nxehta", e cila përfshin një radiator dhe filtër të veçantë për transmetimet automatike.

Dhe ky transmetim automatik ka gjithashtu një trup valvulash shumë kapriçioz dhe të vështirë për t'u riparuar, dhe shumë i shtrenjtë në të njëjtën kohë. Në përgjithësi, një kuti e tillë mund të udhëtojë 100-150 mijë kilometrat e saj edhe në mënyra të vështira dhe pa ftohje shtesë, por nëse po llogarisni në një jetë më të gjatë shërbimi, atëherë është më mirë të ndërhyni në dizajnin e fabrikës dhe të mendoni seriozisht për përmirësime.

Pas vitit 2011, makinat me DSG DQ250, të njohura edhe si DSG-6, u shitën zyrtarisht. Kjo kuti e nderuar nuk ka aq shumë probleme, veçanërisht në kombinim me motorin 1.4. Ajo është gjithashtu e prirur ndaj mbinxehjes në bllokimet e trafikut dhe veçanërisht kur vozit jashtë rrugës. Për shkak të kësaj, si dhe për shkak të ndotjes së shpejtë të vajit nga produktet e konsumimit të veshjeve të tufës, ia vlen të përgjysmoni intervalin e ndryshimit të vajit dhe të përgatiteni për dështimet e trupit të valvulave - mekatronika.

Sidoqoftë, definitivisht nuk ia vlen të demonizohet kjo kuti. Thumbrat në një banjë vaji nuk digjen dhe nuk shkërmoqen, si në një DQ200 "të thatë" (DSG-7), dhe e transferon momentin në mënyrë të përsosur edhe nga një motor me dy litra. Ka pak specialistë në makinë, ka një sërë nuancash në pjesën mekanike dhe trupi i valvulës nuk është riparuar zyrtarisht. Por gjithçka është riparuar jozyrtarisht, dhe madje mund të porosisni pjesë këmbimi vetë, për shembull, në AliExpress. Në Evropë, një kuti e tillë u vendos në pjesën e përparme dhe makina me katër rrota me motorë 1.4 150-160 forca dhe motorë me dy litra benzinë ​​që në fillimet e prodhimit të modelit. Ne kemi pak makina evropiane, por ato gjenden ende. Përsëri, rekomandohet shumë ngrohës i jashtëm dhe filtër i jashtëm për këtë kuti.

Më së shumti motorë të fuqishëm 2.0 TSI 211 HP edhe ne u mbështetëm në një me shtatë shpejtësi Kuti DSG Seria DQ500. Në Evropë, ai u instalua në të gjithë motorët me naftë, madje edhe në rreth 1.4, për të mos përmendur versionet 200 dhe 211 kuaj-fuqi të motorit me dy litra. Një "robot" i tillë është dukshëm më i besueshëm se një gjashtë hapësh, dhe sigurisht nuk ka të bëjë fare me kutinë famëkeqe "të thatë" DQ200.

Kjo njësi u zhvillua për VW Transporter komercial dhe e bëri atë vërtet të besueshëm. Kjo nuk do të thotë se është plotësisht pa probleme, por transferon lëvizjen në shpejtësi të ulët në kushte të vështira për shkak të tjera raportet e marsheve, më pak të prirur ndaj ndotjes dhe dështimeve të mekatronikës. Dhe burimi i saj i tufës është shumë më i lartë. Në mikrobusë, edhe gjatë funksionimit urban, ka makina me 300-400 mijë kilometra dhe pa asnjë punë në "robot". Kutia ka vetëm një pengesë: nëse diçka shkon keq, atëherë njësia e kontratës do të jetë shumë e shtrenjtë dhe do të ketë shumë pak specialistë. Dhe çmimi për Materialet harxhuese kafshimet.

Edhe në makinat e stilimit të shtëpisë, tufa e drejtimit të boshtit të pasmë doli të ishte shumë e mundimshme - ekziston një Haldex i gjeneratës së katërt. Dhe me udhëtime të shpeshta jashtë rrugës dhe "pjekje" të rregullt, intervali i ndryshimit të vajit në praktikë nuk duhet të kalojë 30-40 mijë kilometra. Për më tepër, si vaji ashtu edhe filtri për sistemin gjenden më lehtë në katalogë ... Volvo (numri i pjesës 31325173). Nëse neglizhoni zëvendësimet, atëherë pompa e sistemit do të dështojë dhe makina do të kthehet në një makinë rreptësisht me rrota të përparme. Pas vitit 2011, tufa u ndryshua në Haldex V - është shumë më e besueshme dhe e thatë nuk e lejon veten të mbinxehet aq shumë. Drita e mbinxehjes së transmisionit është ndezur pult do të ndizet më shpesh, por vetë tufa nuk kërkon më një ndryshim kaq të shpeshtë të vajit.

Motorët me benzinë

Motorët 1.4 të familjes EA111 në të janë të disa serive: CAXA dhe CZDB me një kapacitet 122 kf. dhe CZDA 150 kuaj fuqi secila kanë nga një turbocharger. Por CAVA dhe CAVD janë të ndryshme sistem interesant furnizimi me energji elektrike - ai përdor një turbinë dhe një kompresor me makinë në të njëjtën kohë. Sidoqoftë, problemet kryesore të familjes mbetën: një grup pistoni i dobët, zinxhir i dobët sistemi i lubrifikimit me ekspozim të tepërt, ngarkesë e lartë në veshje, turbina të dobëta dhe pompa karburanti me presion të lartë, ndërftohësi i ndotur shpejt me një pompë të dobët.

Pritet që versionet fuqi e ulët më pak gjasa për të pasur probleme me dështim të plotë grup pistoni, por versionet 150 dhe 160 kuaj-fuqi vuajnë nga dështimet e turbinave me kompresorë dhe shkatërrimi fatal i pistonit. Motorët me mbingarkesë të dyfishtë dallohen gjithashtu nga kompleksiteti i lakmueshëm - sistemi i mbytjes është i prirur të ngrijë në dimër. Tufa e makinës së kompresorit, e kombinuar me pompën, kushton rreth 30 mijë rubla dhe është një harxhuese. Duhet të ndryshohet në të njëjtën kohë me pompën, dhe përveç kësaj, jashtë radhës, kur digjet, gjë që nuk është aq e rrallë.

Motorët prej 2 litrash të familjes EA888 kanë disa opsione menjëherë: CAWA, CAWB, CCZA dhe CCZB. Por thelbi është i njëjtë - është pothuajse motorë të njëjtë me diferenca minimale në furnizimin me energji elektrike dhe turbinat. Problemet e zakonshme të kësaj familjeje janë një tendencë për të koksuar grupin e pistonit për shkak të unazave dhe pistonëve të pasuksesshëm të krueses së vajit, një ngarkesë të lartë në sistemin e ventilimit të karterit për shkak të unazave të kompresimit të pasuksesshëm, një mbytje vazhdimisht të ndotur dhe një kohë mjaft të dobët (megjithatë, shumë më i besueshëm se 1.4) ... Pikat e forta të këtyre motorëve janë tërheqja e shkëlqyer në të gjithë gamën e rrotullimeve dhe aftësitë fantastike të akordimit.

Edhe një akordim i thjeshtë i çipit është në gjendje ta bëjë Tiguan një konkurrent të Golf R. 300-340 kf. - ky nuk është kufiri për një motor nominalisht 170 kuaj fuqi. anën e pasme Kjo është prania e një numri të madh firmware të lirë, dhe një grumbull i tërë makinash të mbetura nga "vrapuesit". Nëse motori trajtohej me kujdes, atëherë ka shumë të ngjarë që burimi i tij para riparimeve serioze do të jetë 120-160 mijë kilometra, koha dhe "maslozhor" serioz nuk ka gjasa të lejojnë më shumë.

Nëse motori është dëmtuar seriozisht, atëherë gjithçka është e mundur. Së pari, ata shpesh shërbejnë më mirë dhe më shumë zëvendësime të shpeshta vajra dhe vaji më i mirë mund të bëjë një mrekulli të vogël - nuk do të ketë "maslozhor". Por koha dhe turbinat këtu do të jenë në një gjendje më të mjerueshme. Ekzistojnë gjithashtu probleme me ngasjen e kapakëve të kolektorit të marrjes - është e keqe që shufra plastike të fluturojë për shkak të konsumit ose filtri në makinën e vakumit bllokohet, por zyrtarët ndryshojnë montimin e kolektorit.

Edhe në motorët me dy litra, burimi i moduleve të ndezjes është dukshëm më i vogël se 1.4. Pronarët shpesh përpiqen të gjejnë disa zgjidhje, të porosisin module nga motorë të tjerë, të kërkojnë module nga Audi, etj., etj. Por kjo nuk e ndryshon thelbin e çështjes, madje edhe modulet origjinale NGK me qirinjtë e tyre dështojnë mjaft shpesh. Përsëri, për shkak të përhapjes së kësaj familje motorësh, problemet dhe zgjidhjet janë të njohura prej kohësh. Thjesht shumica e pronarëve të makinave kanë tendencë të fshehin kokën në rërë dhe preferojnë shërbime të shtrenjta zyrtare dhe zgjidhje zyrtare. Por në Tiguan, nuk ka asnjë alternativë të veçantë për benzinën 2.0TSI. Motorët me naftë janë në shumë mënyra më të besueshëm, por ato kanë nuancat e tyre.

Motorët me naftë

Në fakt, ekziston vetëm një motor nafte me dy litra. Në Rusi, vetëm CBAB me 140 kuaj fuqi u shit zyrtarisht, por evropianëve iu ofrua e gjithë gama, nga 110 në 184 kf. (CFFD, CUVC, CFGC, CUWA), duke përfshirë neutralizimin e uresë. Këta motorë janë aq të besueshëm sa mund të jenë. naftë të besueshëm me sistemin e tyre jashtëzakonisht të cenueshëm të energjisë, filtri i grimcave dhe ngrirja e karburantit dizel në dimër.

Për më tepër, në motorët e nivelit të lartë, ka injektorë piezo me një burim të kufizuar dhe dështime të shpeshta. Nëse jeni një pronar i zoti, atëherë nafta do të kënaqet, por një karburant i pasuksesshëm - dhe tani ka katër hundë prej 30 mijë rubla secila, plus një pompë karburanti me presion të lartë, plus të gjithë filtrat dhe një shpenzim për shpëlarjen e rezervuarit dhe punës në zëvendësim. Gjithsej 160 mijë. Dhe kursimet ikën.

Një fatkeqësi e zakonshme e të gjitha makinave me një ngrohës autonom është korrozioni i dukshëm i tubave të tij dhe rrjedhjet e antifrizit. Kjo, nga rruga, vlen jo vetëm për naftën, por edhe për makinat me benzinë.

Çfarë duhet të zgjidhni?

Le të hedhim poshtë të gjitha gjërat e panevojshme. Për shembull, makina me motorë 1.4, nëse nuk keni një modë për konsumin e karburantit. Duhet të keni frikë nga DSG në Tiguan vetëm nëse kaloni gjysmën e jetës tuaj në bllokime trafiku. Epo, ose nëse jeni një Moskovit, që është pothuajse e njëjta gjë.

Të gjithë të tjerët do ta pëlqejnë DSG me shtatë ose edhe gjashtë shpejtësi, megjithëse një Aisin i thjeshtë me kujdesin e duhur është po aq i mirë. Cilin prej motorët me dy litra për të zgjedhur është tashmë një çështje personale e pronarit të ardhshëm. Motorët me naftë janë padyshim më të shkathët, por dukshëm më të shtrenjtë për t'u riparuar pajisjet e karburantit... Motorët e benzinës kanë një burim mesatar mjaft të parashikueshëm, probleme të kuptueshme me konsumin e naftës dhe "nuanca" të tjera që gjithashtu mund të zgjidhen nëse do të kishte para.

Dhe nëse keni nevojë patjetër me katër rrota, atëherë Tiguan i rivendosur me një më të besueshëm Bashkim Haldex V - patjetër zgjedhja më e mirë... Pak më shumë si bonus sallon interesant dhe duket.

Por gjithsesi, para se të blini një Tiguan, fillimisht duhet të vlerësoni se sa jeni gati për qetësinë vdekjeprurëse të dizajnit të kësaj makine, të brendshme dhe të jashtme, dhe nëse jeni mjaftueshëm rezistent ndaj tundimeve të dinamikës dhe karakteristikave të drejtimit të saj.

përforcues ; përforcues; përforcues; përforcues; përforcues; përforcues; përforcues; amp; përforcues; përforcues; përforcues; përforcues;

Dhe ne e gjetëm këtë makinë shumë interesante dhe dinamike. Prandaj, për një udhëtim nga Moska në Kazan, u vendos të merrej një makinë me një motor nafte. Tiguan furnizohet në Rusi me vetëm një version të një motori të tillë - 150 kuaj fuqi. Dallimi i vetëm është në konfigurim - Comfortline ose Highline, plus aftësinë për të "ngarkuar" makinën me opsione shtesë. Le të theksojmë menjëherë se çmimi i një motori me naftë "të paketuar" sipas të gjitha tendencave moderne do të jetë shumë më i lartë se dy milion rubla. Por kjo rrethanë është ndoshta e vetmja gjë që mund të trembë klientët e mundshëm, veçanërisht qytetarët e familjes me fëmijë.

Volkswagen ka punuar tërësisht në pamjen e "SUV" të tij dhe gjenerata e dytë Tiguan është seriozisht e ndryshme nga paraardhësi i tij. Nëse më parë kjo veturë i ngjante më shumë Golfit, vetëm e “majmëruar”, tani ajo ka fytyrën e saj të dallueshme. Është më grabitqar, i mprehtë, dinamik, gjë që i jep të njëjtin thelb agresiv dhe në të njëjtën kohë të pastër.

Duke u rrokullisur në një makinë të tillë, ju menjëherë ndjeni respektin e atyre përreth jush - dhe fqinjët me dëshirë ju lejojnë të rindërtoni në qytet, dhe në autostradë slugat shkojnë shpejt në korsinë e duhur, duke parë një "bishë" të tillë në pasqyrë. .

Megjithatë, për makina familjare gjëja kryesore nuk janë të dhënat e jashtme, por komoditeti i kabinës. Dhe këtu gjithçka është gjithashtu në krye. Për sa i përket komoditetit të sediljes së shoferit, nuk kisha ankesa as për "Tiguan"-in e vjetër. Por e reja është padyshim më e mirë. Mbështetja e mesit, pullat e rehatshme të rregullimit plus aftësia për të memorizuar cilësimet për drejtues të shumtë - nuk ka asgjë për t'u ankuar. Dhe vlerësimin më të rëndësishëm të karriges e dha nga shpina ime, kur pas 12 orësh vozitje nuk ndjeva asnjë dhimbje dhe asnjëherë nuk u kujtova për një hernie ndërvertebrale.

Meqenëse Tiguan i ri është rritur mirë në krahasim me paraardhësin e tij, ka më shumë hapësirë ​​brenda. Kjo është veçanërisht e vërtetë për sediljen e pasme, ku edhe tre të rritur mjaft të mëdhenj përshtaten pa shtyrë askënd në brinjë. Lavdërime të veçanta për fiksimin e sediljeve për fëmijë, në kërkim të të cilave nuk keni më nevojë të hetoni prerjen. Tavolinat e palosshme, kontrolli i klimës me tre zona dhe sediljet e pasme me ngrohje mbyllin përfundimisht çështjen e rehatisë së pasagjerëve. Sa i përket bagazhit, i cili nuk u shkonte shumë njerëzve, ai gjithashtu u rrit nga 470 modeste në 615 litra të pranueshme.

Në praktikë, këto janë të njëjtat dy valixhe të mëdha, por ka shumë më shumë hapësirë ​​​​të lirë për të gjitha llojet e gjërave të vogla.

Aty ku ky "Tiguan" ndryshon rrënjësisht nga modeli i gjeneratës së mëparshme është mbushje elektronike... Paneli është më i ndritshëm dhe strehon shumë më tepër informacione të dobishme... Për shembull, nuk keni nevojë të lëvizni nëpër cilësimet për të parë konsumi mesatar karburanti - shfaqet në ekranin e takometrit.

Ende nuk arrita të arrij 5.1 litra për 100 km pistë të deklaruar nga prodhuesi në ciklin periferik, por shifra 6.3, e cila u vendos gjatë udhëtimit, ishte e këndshme për syrin. Rezervuari i Tiguan-it të ri është ulur nga 64 në 58 litra, ndërsa në autostradë kam arritur të bëj 850 kilometra me këtë sasi karburanti. Efikasiteti është një argument mjaft serioz për të marrë në konsideratë opsionin e naftës.

Sistemi multimedial është një tjetër bonus i këndshëm dhe i rëndësishëm. I madh, i përgjegjshëm dhe mjaft i lehtë për t'u përdorur ekran me prekje. Sistemi i navigimit, e cila mund të shfaqet edhe në pult, funksionon mjaft mirë. Por në funksionimin normal nuk merr parasysh trafikun, ndaj në praktikë është e kotë në qytet. Por në pyjet-fushat e atdheut tonë të gjerë, ai orientohet në mënyrë të përsosur. Një tjetër shoqërues i rëndësishëm në një udhëtim të gjatë, magnetofoni i radios, prodhon një tingull mjaft të mirë. Por për disa arsye ajo refuzoi të pranonte një kartë flash 64 GB, duke preferuar disqet më pak voluminoze. Megjithatë, lundrimi nëpër dosje është bërë më pak i përshtatshëm. Një tjetër e metë muzikore - ndërruesi i CD-së përfundoi në një ndarje tashmë modeste të dorezës, e cila është e pakëndshme për shoferin. Dhe, më e rëndësishmja, disku troket vazhdimisht në gunga dhe gropa, kështu që tingulli i qëndrueshëm mund të merret vetëm përmes lidhësit USB.

Sidoqoftë, të gjitha këto defekte të vogla kompensojnë performancën e drejtimit të "Tiguan"-it të ri. Motori i gjeneratës së mëparshme me naftë prodhonte 10 kuaj fuqi më pak dhe mund të përshpejtonte në "qindra" në 10.7 sekonda. Tani kjo kohë është ulur në 9.3 s, që është absolutisht e krahasueshme me analoge të benzinës kapaciteti i të njëjtëve 150 kuaj fuqi. Por, natyrisht, është shumë inferior ndaj motorëve me 180 kf, në të cilët kjo shifër është 7.7 s.

Në të njëjtën kohë, "Tiguan" përshpejtoi sikur u bë më i butë dhe më i butë, dhe në të njëjtën pistë, ku mundësia për të kapërcyer një "vagon" tjetër në një segment të vogël bëhet kyçe, makina u tregua e sigurt dhe nuk dha kurrë një arsye për të qenë nervoz. Mekanikët e Volkswagen kanë bërë një hap të dukshëm përpara, megjithëse rritja e fuqisë së kësaj makine ende nuk dëmton. Ajo që ndihet veçanërisht në versionin "të ngarkuar".

Surpriza kryesore e pakëndshme më priste diku afër Cheboksary. Përpjekja për të furnizuar me karburant ishte një fiasko e plotë sepse grykë karburanti refuzoi kategorikisht të përballonte pllakën metalike që mbulonte qafën e rezervuarit. Doli se e re makina me naftë të pajisura me priza si kjo, për të cilat kërkohen pistoleta standard evropian, janë më të gjera. Sigurisht, gjetja e tyre në Moskë nuk është problem. Por në brendësi, fati më buzëqeshi në përpjekjen e gjashtë, kur kapaciteti i rezervuarit u prir me besim në zero. Për të shpëtuar veten nga një telash i tillë, është më mirë të blini një shtojcë të veçantë paraprakisht. Por në asnjë rast mos u përpiqni ta zgjidhni problemin me një kaçavidë, pasi mjeshtrit popullorë me siguri do t'ju sugjerojnë gjatë rrugës.

Me këtë makinë, ju mund të planifikoni lehtësisht një udhëtim të gjatë dhe të mos dyshoni as në performancën e drejtimit të makinës, as në komoditetin.

Motori me naftë jep gjithashtu një opsion kaq të këndshëm sa jashtëzakonisht të rrallë vizita në pompën e benzinës... Tifozët e Volkswagen definitivisht nuk do të zhgënjehen. Por çështja nëse Tiguan i ri do të bëhet po aq masiv dhe popullor sa paraardhësi i tij është ende i hapur. Duke pasur parasysh pasurinë e zgjedhjes në segmentin crossover të një kategorie çmimesh më të përballueshme, një e ardhme pa re për modelin e ri nuk parashikohet ende. Në fund të fundit, kërkesa masive përcaktohet ende nga çmimi, por është ende shumë e lartë.

Koha e leximit:

Kur blemë për redaksinë VW Tiguan i ri Modifikimi i naftës ishte ndër kandidatët kryesorë. Megjithatë, për arsye të ndryshme, zgjedhja u bë në favor të version me benzinë me një motor 2.0 litra 180 kuaj fuqi. Çfarë kemi humbur dhe çfarë kemi fituar duke hequr dorë nga motori me naftë, i cili, meqë ra fjala, do të kushtonte pak më pak? Për t'iu përgjigjur kësaj pyetjeje, ne vendosëm të krahasojmë Tiguan-in tonë me një homolog me naftë 150 kuaj-fuqi. Epo, për të "barazuar" shanset e një motori me naftë për sa i përket fuqisë, kompanisë dy "gjermanëve" iu shtua Kia Sportage, turbodieseli i së cilës, me të njëjtin dy litra vëllim pune, zhvillon një mbresëlënës. 185 kf. Epo, a po fillojmë lojën me naftë?

Tiguan i ri nuk ka pasur ende kohë të njihet në rrugë. Por kjo nuk është ajo që tërheq vëmendjen (orakulli i markës nga Drom.ru, natyrisht, nuk llogaritet). Në fakt, është në Tiguan që Volkswagen po tregon një identitet të ri korporativ në Rusi. Megjithatë, marka ende nuk është në dyshim.

A ka kuptim të krahasojmë dizajnin e dy Tiguanas? Siç doli, ka! Makina me benzinë ​​ndryshon në optikë me një "model" të ndryshëm të dritave të ditës dhe dritave të pasme, si dhe një parakolp të përparmë pa prerje të pjesës së poshtme, kjo është arsyeja pse këndi i saj i afrimit është pak më i vogël. Megjithatë, ju mund ta shihni vërtet ndryshimin vetëm nëse vendosni dy makina krah për krah. Kjo nuk është për ju Versioni R-Line me difuzorë shumë të mëdhenj, i cili dallohet menjëherë në rrjedhë. Dhe, sigurisht, rrotat: ne kemi një kryqëzim benzine në konfigurimin Comfortline, për të cilin mbështeten rrotat 17 inç, ndërsa një kryqëzim me naftë ka Theksoni performancën- Vënë nominalisht 18-inç. Këto të fundit duken më harmonike në "parket" Tiguan.

Dallimet e jashtme në versionin me naftë reduktohen vetëm në pllakën përkatëse të emrit në derën e pasme. Por ndryshimet në optikë dhe në parakolpin e përparmë janë çështje konfigurimesh. Në përgjithësi, ndryshimi shfaqet vetëm kur krahasoni dy makina krah për krah: një shofer i painformuar nuk ka gjasa ta vërejë atë

Në sfondin e "gjermanëve" të rreptë kryqëzim korean duket më tronditëse. Optika LED me fenerë të ndrydhur të zgjatur, rrota të lëmuara të dimensionit më të madh në provë (19 inç), të vendosura në qoshe parakolp i pasëm Tuba silenciator të kromuar ... Dhe një ngjashmëri delikate me Porsche Macan. Megjithatë, tiparet familjare në Dizajn Kia gjithashtu mungon. Ka mjaft prej tyre për të mos e ngatërruar as me markat e tjera, as me vëllezërit: në siluetën e trupit dhe vijën e dritares supozohet mirë vazhdimësia e brezave të modelit. Dhe kjo është e mrekullueshme!

Kia vazhdon konceptin e suksesshëm të dizajnit nga Peter Schreier, duke e përshtatur atë në frymën e evolucionit dhe kohës. Jo e gjithë pamja e Sportage aktuale perceptohet në mënyrë të paqartë, por fakti që modeli duket mjaft i shtrenjtë dhe nuk është inferior në këtë ndaj homologut gjerman është një fakt.

Tiguan benzine në provën tonë do të veprojë si një lloj "pikënisjeje". Por jo një standard, sepse kryqëzimi editorial është larg pajisjeve të nivelit të lartë. Për më tepër, ne nuk kemi fare opsione shtesë për dizajnin Comfortline. Sidoqoftë, makina nuk është "e varfër": ka një kompjuter plotësisht funksional në bord, dhe sensorë parkimi në një rreth, dhe praktikisht komplet i plotë airbags dhe airbagë perde, sensorë të dritës dhe shiut, kontrolli i klimës me dy zona madje edhe tavolina të palosshme në pjesën e pasme të sediljeve të përparme. Çfarë ju mungon tjetër?

Brendësia e errët e Tiguan-it me benzinë ​​nuk shtyp me ashpërsinë e kabinetit, siç ishte në modelet e Volkswagen më parë. Por është gjithashtu e vështirë ta quash familje.

Vendet e përparme janë përgjithësisht mjaft të rehatshme, por rregullimet manuale nuk janë të mjaftueshme, dhe rregullimi me vidë gishti i animit të mbështetëses, megjithëse i saktë, është sinqerisht joergonomik. Por marrja e timonit prej lëkure është kënaqësi! Pranë përzgjedhësit të "robotit" është një "rondele" për zgjedhjen e mënyrave të funksionimit të një transmetimi me të gjitha rrotat: një gjë e dobishme për një kryqëzim

Pajisjet analoge të versionit Comfortline nuk kanë ndonjë zbukurim të veçantë, por ato janë krejtësisht të lexueshme. Sistemi bazë i informacionit argëtues me një ekran 6,5 inç këtu duket sinqerisht modest, nëse jo i dobët. Njësia e kontrollit të "klimës" nuk është më e përshtatshme për t'u përdorur, por vetë kontrolli i klimës funksionon në mënyrë perfekte: sapo ta vendosni - dhe e harroni

Duke lëvizur sediljet e përparme mbrapa sa më shumë që të jetë e mundur, ka hapësirë ​​të mjaftueshme në pjesën e pasme për pasagjerët me lartësi mesatare. Të gjatët do të ulen gjithashtu, por gjunjët e tyre do të mbështeten në skajin e ngurtë të tavolinave të palosshme. Përveç tyre, ka xhepa, dhe një mbështetëse krahu me mbajtës filxhani, dhe një prizë 12 volt, madje edhe një njësi të veçantë kontrolli "klimatike" me ndenja ajri, kontroll të temperaturës dhe sedilje të pasme me ngrohje

Çfarë mungon, e kuptoni, kur futeni në vëllain e naftës në konfigurimin Highline me opsione shtesë. Vendi i shoferit duket se nuk është shumë i ndryshëm në pamje, por falë një grupi të zgjeruar rregullimesh, madje edhe ato elektrike, ju lejon të zgjidhni një pozicion më të rehatshëm drejtimi. Para syve tuaj është një ekran me ngjyra i një pulti plotësisht elektronik. Dhe monitori i sistemit mediatik në tastierë është gjithashtu dukshëm më i madh këtu. Mirëpo, në bagazh, dallimet shfaqen vetëm në servo e hapjes së derës (me aftësinë për të aktivizuar hapjen me një "goditje" nën parakolp), dhe në divanin e pasmë nuk ka fare dallim.

Ekrani më i madh i mediave dhe pulti plotësisht elektronik nuk e ndryshojnë perceptimin e brendësisë së SUV-së aq sa ndryshon dekorimi me ngjyrë të çelur i sediljeve dhe perimetrit të poshtëm.

Dallimi kryesor midis sediljeve të përparme të versionit Highline është një grup i zgjeruar cilësimesh me disqe elektrike (vetëm mbështetësja e kokës rregullohet manualisht). Profili është në thelb i njëjtë, por është më komode të ulesh. Pjesa tjetër e kontrolleve janë një me një, si në një makinë me benzinë. A është se në tunel, në të djathtë të përzgjedhësit të marsheve, ka një buton shtesë për ndihmësin e parkimit, dhe përpara majtas - butoni i ndezjes së motorit

Paneli është madje shumë vertikal, dhe grafika e tij është më e keqe se ajo analoge. Në të dy versionet, pengesa kryesore është jolineariteti i shkallës së shpejtësisë: pas 60 km / orë, vlera e ndarjes së shkallës së saj përgjysmohet. Por për shumë, kjo është ende një shpejtësi mjaft e "qytetit" ... Por shfaqja e sistemit multimedial është më e mirë këtu: është më i madh, pak më i përgjegjshëm ndaj prekjeve dhe ka një linjë "pop-up" të menusë kryesore. kur afrohet dora. Njësitë e kontrollit të klimës për të dy Tiguanat janë saktësisht të njëjta

Dallimet në rehati për pasagjerët e pasmë kufizohen në dekorimin e sediljeve. Jo të gjithë e duan lëkurën (veçanërisht nëse makina është nga segmenti masiv dhe nuk ndryshon në varietetet e saj të shtrenjta), megjithatë, në krahasim me "tekstilin" shumë të thjeshtë të një makine me benzinë, ky opsion është padyshim më i mirë

Sportage është objektivisht diku midis dy "gjermanëve": është sigurisht më i pasur se kryqëzimi ynë me benzinë, por inferior në pajisje ndaj atij me naftë. Sidoqoftë, subjektivisht, kryqëzimi korean perceptohet si pothuajse më elegant i trinitetit! Kombinimi i kombinuar me dy ngjyra është më i errët dhe më i rreptë këtu, pozicioni i drejtimit nuk është më pak i rehatshëm sesa në Tiguan me naftë, dhe çelësat e kontrollit multimedial, "klima" dhe funksionet ndihmëse të rreshtuara në katër (!) rreshta në tastierën qendrore, kënaqin edhe ata që janë larg botës së pasagjerëve të teknologjisë. Kushdo që zgjedh Kia-n në vend të VW, patjetër që nuk do të zhgënjehet!

Në një crossover korean ekuilibër optimal Skema ngjyrash dhe materiale shumë të mira përfundimi: të këndshme në të gjitha aspektet dhe, ndoshta, brendësia më e mirë në treshe!

Veshja prej lëkure, tradicionalisht për markat aziatike, nuk perceptohet si e shtrenjtë. Sediljet e përparme, edhe në performancën e GT-Line, nuk e "përqafojnë" shoferin aq fort sa duhet, megjithëse kalorësit e një ndërtimi të dendur do ta konsiderojnë atë një plus. Por komoditeti i uljes nuk është më i keq se tek "gjermanët". Timoni jo vetëm që kapet, por i vetmi në provë është i pajisur me ngrohje elektrike. Dhe vendndodhja e mbajtësve të filxhanit në tunelin midis sediljeve duket të jetë më e suksesshme: pija nuk spërkat nën bërrylin e shoferit

Pulti i Sportage nuk ka "puse" të theksuara, megjithatë, për sa i përket komoditetit dhe qartësisë së paraqitjes së informacionit, është më i miri. Dixhitalizimi është i qartë, shkalla e shpejtësisë është lineare nga fillimi në fund dhe ekrani kompjuter në bord jep më shumë informacion menjëherë. Ekrani i sistemit multimedial ndodhet lart (ju jeni më pak të hutuar nga rruga), megjithatë, çelësat e kontrollit fizik janë të grumbulluar në mënyrë modeste në "papafingo" mbi njësinë e kontrollit të klimës, e cila, nga ana tjetër, nuk tregon temperaturën e zgjedhur

Mes komoditeteve në rreshtin e parë, divani i pasmë i Kia-s nuk ishte zhgënjyes, por më keq nga sa pritej. Jo, është mjaft komode për t'u ulur (si tek Volkswagens, këndi i pjerrësisë së shpinës është i rregulluar këtu), por gjunjët e pasagjerëve të gjatë mund të pushojnë kundër plastikës së fortë të përfundimit. anën e pasme sediljet e përparme (dhe, ndryshe nga tavolinat në Tiguanas, nuk mund t'i lini mënjanë). Nuk ka gjithashtu rregullim gjatësor (megjithatë, nuk është vërtet i nevojshëm). Në parim, nuk ka kontroll të temperaturës së rrjedhës së ajrit

Tiguan i ri dhe Sportage aktual janë crossover mjaft të mëdhenj dhe të shtrenjtë. Prandaj, nuk ka turmë apo shqetësim të dukshëm në sallone, si dhe pajisje të pamjaftueshme. Por nëse prisni mjaftueshëm nga Tiguan si parazgjedhje nivel të lartë ekzekutimi i brendshëm, atëherë Sportage i tejkalon pritjet dhe, sipas rezultateve, perceptohet pothuajse "premium" se dy Volkswagen!

Trungjet e të dy Tiguanas kanë një mbulesë të fortë të përshtatshme "nën tokë" (ka një rrotë rezervë, një mjet standard dhe ka ende pak hapësirë ​​për aksesorët e tjerë). Për më tepër, ka disa grepa, dy priza (220 dhe 12 volt), ndarje anësore dhe madje edhe një elektrik dore të lëvizshëm. Mbështetësit mund të palosen jo vetëm në divanin e pasmë, por edhe pranë sediljes së pasagjerit! Në këtë sfond, bagazhi Sportage duket shumë i thjeshtë: pa grepa dhe rafte, me perden e palosshme jo më të përshtatshme dhe pa një organizator në "nëntokë".

Pak për asistentët e parkimit. Tiguan në versionin Comfortline nuk ka një kamerë me pamje të pasme - vetëm sensorë parkimi. Sidoqoftë, puna e tyre është e patëmetë dhe nuk pendoheni për praninë e kontrollit vizual. Versioni më i lartë i Highline, dhe madje edhe me "dopas", është i pajisur më mirë: nuk ka vetëm "transmetim video" në të gjithë perimetrin, por edhe asistentë elektronikë ka parkim. Sportage është vetëm pak më keq në imazhe (ka vetëm një kamerë), por gjithashtu mund të ndihmojë për të parkuar në hapësira të ngushta

Sidoqoftë, është koha që rrota të përgjigjet më në fund pyetja kryesore: a ia vlen të luash lojën me naftë? Përshtypjet e lëna nga benzinë ​​Sportage një vit më parë. Atje, më lejoni t'ju kujtoj, një crossover 2.0-litërsh 149 kuaj-fuqi, i veshur me goma ContiSportContact 5 19 inç, tregoi mrekulli të këmbënguljes në një pistë dredha-dredha, dhe si rezultat - trajtimi mjaft i lojërave të fatit, rrafshoi dinamikën më të jashtëzakonshme në klasa. Në çdo kthesë ishte e mundur të rrëzoheshe në mënyrë të sigurt pa frikën e largimit nga trajektorja. Këtë herë prisja diçka të ngjashme, por... Diesel Sportage pikërisht në të njëjtat goma, doli të ishte një "piper" shumë më pak i mprehtë: aty ku makina me benzinë ​​ishte gati të qëndronte në dy rrota, ajo me naftë filloi të rrëshqiste butësisht nga trajektorja. Mirë - pa rrëshqitje ose lëvizje të dukshme (kjo është kryesisht për shkak të sistemit të kontrollit të tërheqjes ATCC). Dhe në timonin e një gjueti të veçantë për stil dinamik kthesa, ndryshe nga Tiguan, jo. Nga ana tjetër, komoditeti i pezullimit është pak më i lartë këtu, pavarësisht nga tabelat e emrave të GT-Line në trup dhe foletë e poshtme të drejtimit. Në përgjithësi, nga GT këtu është vetëm e njëjta "vijë" - linja e stilistikës, gjithashtu, megjithatë, e treguar në një mënyrë të zbutur, jo në mënyrë eksplicite.

Ku ka shkuar ai karakter i zhveshur, i cili kënaqi benzinën shumë më pak dinamike Sportage? Një makinë me naftë, edhe pse më e shpejtë, ecën më e qetë në shtigjet gjarpëruese. Por edhe defektet e kanavacës i “përpunon” më delikatesë

Tiguan është një çështje tjetër. Edhe një makinë me naftë tregon një karakter shumë më të gëzuar dhe të lehtë, më saktë duke ndjekur timonin dhe duke iu përgjigjur me shumë kënaqësi dëshirës së shoferit për të rrotulluar timonin nëse kthesa është më e pjerrët se sa pritej, ose, anasjelltas, për të shpërndarë trajektoren nën gazi në dalje nga kthesa (këtu funksionon gjithashtu sistem inteligjent 4MOTION me të gjitha rrotat). Në gomat e të njëjtit model, Tiguan me naftë ngjitet në asfalt në të njëjtën mënyrë si kryqëzimi korean. Megjithatë, pavarësisht më shumë profil i larte gomat, funksionimi i qetë i "gjermanit" është pak më i keq jo vetëm në krahasim me "korean", por edhe në sfondin e vëllait të benzinës, i cili ka shtresën më të trashë të "shiritit elektrik" në disqe.

Tiguan me benzinë, i veshur me gomat më të profilit të Pirelli P7, funksionon në asfalt rus me çarje të rregullta, "krehër" dhe gropa, megjithëse është pak më i ashpër se "koreani", por në përgjithësi ndihet shumë më i sigurt. . Në këtë dhe në një udhëtim të gjatë, mund të shkoni pa furnizim të dyfishtë gomash. Një tjetër kryqëzim i benzinës "ka panik" më pak kur kalimi i sigurt në vetvete, për shembull, vuloset dobët shinat e tramvajit ose "gunga shpejtësie" gome: në një Tiguan me naftë në situata të tilla, drita ESP në pult filloi të pulsojë disa herë, duke lënë të kuptohet për një aerobatikë tepër të ashpër që nuk korrespondonte me gjendjen e sipërfaqes së rrugës. Dhe duket, megjithëse në një masë më të vogël, ka ende një tendencë për të zhbllokuar rrotat gjatë frenimit në sipërfaqe të dobëta, gjë që pësoi nga gjenerata e parë e Tiguanas.

Nga dy litra vëllim pune hiqen 180 HP. - Sipas standardeve të sotme, forca është mesatare. Por shtytja e motorit është e mirë, jo vetëm në shpejtësi mesatare, por edhe në rrotullime të ulëta. Nëse gazi nuk shtrydhet, atëherë konsumi i karburantit do të jetë pak më i lartë se ai i homologëve të naftës: rreth një litër në autostradë dhe një e gjysmë - në qytet (rreth 7.0–7.5 dhe 11–12, respektivisht)

Matjet e Drom.ru

Si pjesë e matjeve të Drom.ru, ne po testojmë makinat me naftë në një dyno për herë të parë. Duke pasur parasysh rezultatet e modeleve të benzinës që jo gjithmonë plotësojnë karakteristikat e deklaruara, matjet e "traktorëve" u monitoruan veçanërisht nga afër. Sidoqoftë, Kia dhe Volkswagen nuk u mërzitën. Vërtetë, Sportage doli të ishte më pak i qëndrueshëm gjatë matjeve: performanca më e mirë ai tregoi që në matjen e parë. Por më tej, ndërsa motori ngrohej, rezultatet e tij u bënë pak më të këqija dhe më pak të barabarta. Mjeshtrit bënë një përfundim mjaft të paqartë: është më mirë të shmangni funksionimin afatgjatë në temperatura dhe ngarkesa të ngritura në lidhje me motorin Korean me naftë.

Tiguan me naftë u tregua më i qëndrueshëm në performancë. Dhe megjithëse maksimumi i tij u demonstrua gjithashtu gjatë matjes së parë, gjatë ekzekutimeve të mëvonshme në dyno, karakteristikat e treguara prej tij u ulën në një masë shumë më të vogël. Por treguesit e deklaruar të fuqisë dhe çift rrotullues u mbivendosën me një diferencë të dukshme, gjë që i bën nder prodhuesit dhe në të njëjtën kohë shpjegon ndryshimin jo aq të lartë në dinamikë në krahasim me rivalët më të fuqishëm.

Sa i përket kryqëzimit të benzinës, atëherë jemi një muaj më parë, ne tashmë ishim "larguar" në dyno, kështu që këtu vëmë re ndryshimet me motorët me naftë, të shprehura në kthesat e fuqisë dhe çift rrotullues: nëse momenti i kulmit të tij arrin pothuajse në të njëjtën kohë si në motorët me naftë (tashmë nga 2000 rpm), atëherë fuqia rritet në mënyrë më lineare. Dhe diapazoni i rrotullimeve të punës të "çakmakut" është më i gjerë: nëse në motorët me naftë ndërrimi ndodh në 4200 dhe 4600 rpm (përkatësisht Kia dhe VW), atëherë motori me benzinë ​​mund të rrotullohet deri në 6000 rpm.

Surpriza kryesore erdhi nga rezultatet e matjeve të dinamikës së nxitimit në pistë: asnjë nga kryqëzimet nuk ishte në gjendje të tregonte rezultatet e deklaruara të përshpejtimit nga 0-100 km / orë. Por nëse Sportage nuk arrinte vetëm 0.4 sekonda, atëherë të dy Volkswagen humbën më shumë se një sekondë në çdo garë. Nuk ndihmuan as mbyllja e plotë e të gjithë elektrikut në bord të panevojshëm për lëvizjen, as fillimi me dy pedale. Me sa duket, elektronika thjesht mbron kthetrat e "robotëve", gjë që mund të gjykohet nga fillimi më i qetë i nxitimit te "gjermanët". Dhe, sigurisht, nuk duhet të ëndërroni për konsumin e karburantit të deklaruar nga prodhuesit. Të paktën në mjediset urbane. Dhe në autostradë, në jetën e përditshme, oreksi i motorëve me benzinë ​​dhe dizel do të jetë, megjithëse jo shumë, por më i lartë se sa pritej.

Asfalti është asfalt, por kryqëzimet blihen jo vetëm për vozitje ekskluzivisht në rrugë të qetë dhe të pastra! Të paktën secili prej pronarëve të tyre ngushëllon veten me dijeninë se mund të përzënë nga rruga. Pyetja e vetme është - deri ku?

Le të themi menjëherë se ne nuk organizuam teste reale të rënda për subjektet e testimit: binte shi në Moskë ditën e xhirimeve dhe një ditë më parë, dhe do të ishte shumë mendjemadhe dhe e kotë të përzihesh edhe në vende relativisht të padëmshme me gomë të asfaltuar hapur. . Por edhe në kushte "parketi", doli të ishte e mundur të kuptohej diçka.

Jashtë rrugës, çdo kryqëzim nuk ndihet plotësisht në elementin e tij: ka një pezullim mjaft delikat, dhe, si rregull, goma thjesht asfalt, dhe një transmetim që nuk ka bravë mekanike të ngurtë dhe një gamë. Vozitja përgjatë një shtegu me baltë dhe pa një gërvishtje të thellë ose goditja e një shtegu në një rrëshqitje dëbore, duke lënë oborrin në dimër - ky është kufiri i arsyeshëm i aftësive të kryqëzimeve, pavarësisht nga lloji i motorit

Së pari, kryqëzimet nuk janë SUV. Shihni se sa e ulët është në të vërtetë largësia e tyre nga toka. Pragjet varen edhe më poshtë, megjithëse "të mbrojtura" nga mbulesat plastike. Së dyti, duke ecur nëpër shtigje të tilla dhe duke u siguruar që të mos gërvishtni bojërat e makinave me degë ose të "kapni" një trung ngjitës me një shall, ndryshimet në motorë zbehen në sfond. Së treti, për kryqëzimet, me kufizimet e tyre në pastrimin nga toka dhe gomat, aftësitë jashtë rrugës po bëhen më të rëndësishme në aftësitë e transmetimit dhe elektronikës. Dhe nëse është më e vogël dhe modele të shtrenjta lëvizja me katër rrota nuk është gjithmonë e disponueshme edhe për një shtesë, treshja jonë është e kënaqur, nëse jo prania e zvogëluesve ose kyçjeve mekanike, atëherë të paktën puna e mirë e elektronikës ndihmëse. Edhe Kia, ku nuk ka zgjedhje të mënyrave jashtë rrugës në transmetim, ruan aftësinë për të vazhduar drejtimin kur pezullohet diagonalisht. Tiguan me naftë, për shkak të këndeve më të mëdha të hyrjes, gjithashtu i kapërcen pengesat me më shumë siguri në lëvizje. Por kjo, kujtojmë, nuk është meritë e motorit, por e kompletit.

Për modifikimet VW me benzinë, lejohet përdorimi i benzinës me një vlerësim oktani 95, megjithatë, prodhuesi e bëri të preferuar 98-ën më të shtrenjtë. Nuk mund të gaboni me makinat me naftë: si në Tiguan ashtu edhe në Sportage, "Diesel" është shkruar me shkronja të mëdha pikërisht në bllokimet e trafikut. Sidoqoftë, duhet të kihet parasysh se qafat janë ngushtuar dhe jo çdo pistoletë karburanti do të përshtatet këtu.

Pra, në përgjithësi, zgjedhja midis motorëve me naftë dhe benzinë ​​në rastin e kryqëzimeve ende zbret në preferencat e asfaltit të shoferit. Nëse ju pëlqen trajtimi i lojërave të fatit, si dhe lehtësia dhe shpejtësia e reagimit ndaj pedalit të gazit, preferohet të blini një kryqëzim benzine. Është gjithashtu më mirë në rastin kur ka kërkesa të shtuara për rehati - ngarkesa e zhurmës dhe vibrimit të motorëve modernë me naftë është akoma më e lartë se ajo e motorët me benzinë... Por nëse tërheqja ose efikasiteti i sigurt është më i rëndësishëm, atëherë ka kuptim të zgjidhni një motor nafte. Ndoshta edhe duke humbur fuqinë maksimale.

Vlen të përmendet një pikë tjetër interesante në lidhje me Tiguan me naftë: në bazën e të dhënave, kryqëzime të tilla janë të pajisura me një ngrohës elektrik shtesë në sistemin e ngrohjes, dhe mostra e provës kishte gjithashtu një parangrohës opsional. Sportage është i kënaqur vetëm me "opsionet e ngrohta" standarde

Karakteristikat teknike të automjeteve të testuara (të dhënat e prodhuesit)

Bonusi i Fotos

Bonusi i videos

Mosmarrëveshja e përjetshme është dizel ose benzinë. Çfarë është më fitimprurëse për të vepruar? Çfarë është më e rehatshme për të hipur? Cila makinë është më e lirë për tu mirëmbajtur? Përgjigjen do ta japin dy Tiguana - një benzinë ​​1.4 TSI dhe një naftë 2.0 TDI me të njëjtën fuqi prej 150 kf. Të dyja me me katër rrota dhe kuti robotike Transmisionet DSG.

* Të dhënat e prodhuesit.

Pritjet dhe realiteti

Shpesh karakteristikat e fuqisë tërheqëse të deklaruara nga prodhuesi nuk korrespondojnë me ato reale. Pse? Zakonisht, prodhuesi merr të dhëna nga volant i motorit, duke mos marrë parasysh humbjet në transmetimin e çift rrotullues në rrota. Ne jemi të interesuar jo për të dhënat teorike, por për të dhënat më të zakonshme, ndaj shkojmë te dinamometri.

Përvoja jonë shumëvjeçare tregon se makinat me naftë tregojnë performancë më të lartë në stendat në krahasim me ato "letër" dhe makinat me benzinë ​​- anasjelltas. Ka ndodhur edhe këtë herë. Tiguan 1.4 TSI prodhoi 147.3 kf. dhe 236.1 Nm (sipas pasaportës - 150 HP dhe 250 Nm), dhe dizel 2.0 TDI - 153.5 HP. dhe 333 Nm (të dhënat e fabrikës - 150 HP dhe 320 Nm). Mospërputhjet me parametrat e deklaruar - brenda kufijve të gabimit të matjes dhe mirësjelljes.

Por ja çfarë është interesante: benzinë ​​Tiguan në qytet perceptohet më shumë si shofer. Pjesërisht sepse nuk prisni shumë shkathtësi nga një motor i vogël turbo. Po, dhe një pedale e lehtë gazi ka një efekt: pak i shtypur - i nxituar. Por jashtë metropolit, përrallës së benzinës i vjen fundi. Në shtigjet me dredha-dredha të shpejtë, TDI ecën më të shijshme, ndonëse 120 kg më e rëndë - madje duhet të lëshoni pedalin përpara se të ktheni, ndërsa në Tiguan me benzinë, i cili po zbehet me rritjen e shpejtësisë, vozitni me pedale në dysheme gjatë gjithë kohës. Edhe nëse jeni të huaj ndaj ambicieve të garave, do të ndjeni ndryshimin. Ndiheni më të sigurt me një motor nafte dhe jashtë asfaltit - ai tërhiqet më lehtë nga fundi dhe është më pak i prirur ndaj turbochargers.

Ju bëftë mirë!

Dizelët janë apriori më ekonomik se motorët me benzinë, pyetja është - sa në rastin tonë të veçantë? Ne vozitëm Tiguanas përgjatë rrugëve të kalibruara prej disa qindra kilometrash secila. Cikle të simuluara urbane, periferike dhe të përziera. Ne nuk kemi vendosur detyrën për të arritur konsumi minimal, dhe u përpoq të llogariste oreksin e vërtetë në kushte absolutisht të barabarta. Ne u përpoqëm të parashikonim gjithçka, duke përfshirë faktorin njerëzor: shoferët ndërronin makina në mes të secilit segment. Konsumi u vlerësua jo nga të dhënat e kompjuterëve të udhëtimit, të cilët shpesh janë dinakë, por me metodën e rimbushjes: furnizuam me bombola, gota matëse dhe durim.

Megjithatë, asnjë karburant i vetëm. Është gjithashtu e nevojshme të bëhet servisimi i pajisjeve. Nëse më parë intervali i shërbimit të shumicës së makinave me naftë ishte më i shkurtër se ai i atyre me benzinë, tani ato janë të barabarta. Pra, të dy Tiguana-t janë të përshkruara për t'iu nënshtruar MOT çdo 15,000 km. Kanë tregtar i autorizuar puna e planifikuar për një makinë me naftë deri në një largësi prej 100,000 km do të kushtojë vetëm 8546 rubla më shumë sesa për një benzinë. Sidoqoftë, mjafton të mbushni një herë pak karburant me cilësi të ulët, dhe pastrimi i pajisjeve të karburantit do të mohojë të gjitha kursimet në karburant që numëruam më lart. Kjo është një llotari.

Për sa i përket politikave dhe taksave OSAGO - barazi.

Mbetje e thatë

Pra, duke marrë parasysh koston e mirëmbajtjes dhe karburantit në një vrapim prej 100,000 km, Tiguan me naftë do të kursejë 89,164 rubla. Jo keq! Por të gjitha avantazhet anulohen nga çmimi: një makinë me naftë është më e shtrenjtë për të njëjtat qindra mijë rubla. Pra, nëse planifikoni të blini një Tiguan 2.0 TDI me shpresën për të rimbursuar të gjitha kostot e karburantit, mendoni tre herë: për të arritur në zero, do t'ju duhet të kaloni 110,000-130,000 km. kushte ideale- nuk ka riparime të paplanifikuara. Në disa rajone, diferenca në çmimin e karburantit dizel dhe benzinës së 95-të arrin dy ose tre rubla - dhe më pas nafta mund të rikuperohet në 50,000–80,000 km.

Sidoqoftë, shumë blerës zgjedhin modifikimin e naftës jo për shkak të ekonomisë. Një makinë me çift rrotullues të lartë të nivelit të ulët ec me më shumë siguri jashtë rrugës dhe ngjitet më lehtë rimorkio e rëndë... Autonomia është e këndshme: Tiguan 2.0 TDI funksionon me një rezervuar deri në 1000 km, dhe benzinë ​​- rreth 800 km. Më në fund, likuiditeti i Tiguan-it me naftë në gjendje të mirë në tregun sekondar është më i lartë.

Përmbledhje: nëse përdorni një makinë kryesisht në qytet dhe e ndërroni pas tre ose katër vjetësh, nuk ka kuptim të paguani më shumë për një motor nafte. A ju pëlqejnë udhëtimet rrugore në distanca të gjata, mbani një rimorkio, preferoni një rezervë tërheqëse nën pedale dhe nuk keni frikë nga ngricat tona? Atëherë nafta është opsioni juaj.

Kar-indeks merr parasysh kostot e funksionimit për një kilometrazh prej 70,000 km: tarifat e regjistrimit dhe inspektimit, taksat e transportit, kostot e sigurimit të detyrueshëm të përgjegjësisë motorike, karburantin dhe mirëmbajtjen e planifikuar, si dhe humbjet gjatë rishitjes së makinës.

Legjendat dhe mitet e naftës

• Ata punojnë me zhurmë. Më e zhurmshme se ato me benzinë ​​- një fakt. Por ndryshimi nuk është më aq i madh: në kabinën e Tiguan nuk ka as një gjurmë të traktorit të fortë që kërcehet. Kam vozitur nja dy miq dhe të njohur, dhe askush nuk e vuri re që po ngisnim një makinë me naftë. Vetëm pas pyetjeve kryesore, pasagjerët e kuptuan se çfarë ishte kapja. E njëjta gjë vlen edhe për dridhjet: ka vetëm pak më shumë prej tyre në timon dhe sediljet e Tiguan me naftë, dhe ndryshimi ndihet vetëm në boshe.
• Është e lehtë të futesh në karburant dizel me cilësi të ulët. Në qytetet e mëdha dhe në pikat e karburantit të markës, rreziku është minimal. Diku në pjesën e jashtme, nuk ka më pak gjasa që të mund të mbushni benzinë ​​e djegur - një motor modern turbo me performancë të lartë gjithashtu do të dëmtojë. Por për të kandiduar në offseason në naftë verore- e lehtë. Problemi është i zgjidhshëm. Së pari, shumë makina me naftë, përfshirë Tiguan 2.0 TDI, ngrohen filtrat e karburantit... Së dyti, ka aditivë antigel; një shishe për 300 rubla është e mjaftueshme për 200-600 litra naftë.
• Makinat me naftë janë të ftohta në dimër. Kjo deklaratë është e rëndësishme vetëm për makina mjaft të vjetra. Shumica dërrmuese e atyre moderne janë të pajisura me pajisje shtesë autonome dhe parangrohëse ose tharëse flokësh-ngrohëse. Tiguan nuk bën përjashtim, ndaj nuk patëm asnjë problem me ngrohjen dhe ruajtjen e temperaturës së kërkuar gjatë provës që ra në ditët e fundit me ngrica.