Çfarëdo që, dhe në mesin e shumicës së banorëve të automobilave rus naftë është ende i lidhur me kamionë, makineri bujqësore dhe traktorë të tjerë. "Tarahit, nuk shkon, do të bësh gjithnjë erën e qilimit" - këto janë imazhe tipike të motorëve me karburant të rëndë të formuar nga komunikim i zgjatur me motorë, jo ndryshe nga ato që Rudolf Diesel patentuar një shekull më parë. Ndërkohë, njësia gjatë evolucionit të saj arriti në sporte të rënda, si maratonet e tubimit ose garat e qëndrueshmërisë së unazave si 24 orët e Le Mans. Dhe nëse puna dhe era e veçantë e naftës janë të ngurtë në krahasim me instalimet e benzinës dhe mbeten komponentë integralë të motorrit dizel, treguesit e fuqisë janë larg traktorit. Por edhe ish modifikimi me karakteri gjithësesi mbeti në të kaluarën.
Për hir të drejtësisë, nuk mund të mohohet: në të gjithë jetën, naftë gjithmonë ka mbetur prapa në zhvillimin e një motor benzine. Kjo e fundit u luajt me numrin e valvulave, me sistemin e ndezjes. Ai mori sistemin e ndryshimit të fazave të shpërndarjes së gazit dhe versioneve të ndryshme të supercharging. Në fund, kontrolli elektronik i furnizimit me karburant, njësitë e benzinës në pjesën më të madhe të tyre morën shumë më herët.
Dhe çfarë lidhje me naftë? Ne do të gabojmë nëse themi se dizajnerët nuk punonin në të. Kujtojnë se edhe në fund të shekullit XIX, Rudolf Diesel vetë eksperimentuar me pluhur qymyri si një lëndë djegëse. Puna u krye në një motor dy-stroke, duke premtuar në aspektin e fuqisë. Ajo është përdorur në automjete të blinduara, lokomotiva, aeroplanë, edhe, në mënyrë të veçantë, bombardues Luftwaffe (ra fjala, nuk anashkaluar motor katër-stroke dhe inxhinier avion, të tilla, për shembull, hipur mbi sovjetik Pe-8). Tani, duke qenë fillimisht një shter pista e naftë "dy-stroke" është përdorur vetëm për aplikimet detare. Ata gjithashtu shpesh ka njësi në të cilat për të rritur gjatë-ekskursion në mes të pistonit dhe shufra lidh është rregulluar insert të veçantë. Por këto janë të gjitha "degët paralele të evolucionit". Por ajo që për instalimin në teknikën më të zakonshme për ne?
Në gjysmën e parë të shekullit XX, eksperimentet me motorin dizel ishin shumë ekzotike. Këtu është një motor dy-stroke Junkers Jumo 205. 6 cilindra, 16 litra të volumit, 867 forca - duket të jetë asgjë e pazakontë. Megjithatë, pistoni 12, ata janë të rregulluar vertikalisht, lëvizin drejt njëra-tjetrës dhe janë të shtyrë nga dy boshtat
Dieselët e pasagjerëve mbetën prapa vëllezërve të tyre të rëndë. Mjafton të thuhet se turbo-supercharging, i njohur në pjesë të mëdha, përfshirë njësitë e aviacionit që nga gjysma e parë e shekullit XX, në makinat e pasagjerëve u shfaq në fund të viteve '70. Zhvillimi i motorëve me naftë kompakt u kontribuua pjesërisht nga kriza e karburantit dhe nga standardet e ndryshme mjedisore të miratuara në vende të ndryshme. Pas gjithë mirëmbajtjes në shterjet e një monoksidi të karbonit në një motor nafte është më pak, sesa në motorin me benzinë.
Puna u krye kryesisht për të optimizuar përzierjen dhe djegien e përzierjes së karburantit-ajrit. Dihet se për këtë qëllim u përdor një parapërgatitje, e para për të marrë karburant. Në të, ajo përzihet mirë me ajër. Duke ndezur, përzierja, për shkak të ndryshimit të presionit, hyri në dhomën kryesore të djegies dhe ndezi ajrin tashmë atje. Zgjidhja e kundërt mori vendndodhjen e hundës drejtë në cilindër. Megjithatë, dhoma tradicionale e djegies e motorëve të tillë me naftë nuk ishte e disponueshme, sepse kur pistoni ishte në hapësirën TDC më lart nuk mbeti. Karburant u injektua në një pushim të bërë në pjesën e poshtme të pistonit. Çdo dizajn kishte përparësitë dhe disavantazhet e veta. Për shembull, motorët me naftë të përparuar u karakterizuan nga një punë e butë, por karakteristika më të këqija fillestare dhe rritje të oreksit. Në të njëjtën kohë, në asnjërën rast, nuk ishte e mundur të arrinte një rritje të konsiderueshme në kapacitet ose rritje në rentabilitetin.
Motorët e naftës me injektim të drejtpërdrejtë kanë një dhomë djegëse të bërë në një pistoni. Ata punojnë më shumë se precast, por më ekonomike. Sidoqoftë, prechambers dhe whirlpools janë tashmë një gjë e së kaluarës. Të gjithë injektorët e motorëve me naftë moderne gjenden direkt në cilindër
Meqë nuk ishte e mundur për ta bërë këtë dhe duke përdorur dy lloje të sistemeve të karburantit. As pajisjet e llojit të rreshtit, ku numri i çifteve të çakëllit ishte i barabartë me numrin e cilindrave, as pompën e karburantit me presion të lartë ( Pompë injektuese) Lloji i shpërndarjes me një kumarxhi të vetëm nuk mund të përmirësojë rrënjësisht procesin e furnizimit me karburant. Për ta bërë këtë në orët e hershme të 80-ta në fillim të viteve 90 u përpoqën, duke përdorur një të ashtuquajtur injeksion dyfazor. Për shembull, firma Isuzu dhe MAN në suportet e atomizer vendosën dy vrima. Përmes një vëllimi të vogël të karburantit erdhi në qendër të dhomës së djegies, përmes një tjetër pak më shumë - në muret e tij. Pak më vonë, falë zhvillimit të kontrollit elektronik, ishte e mundur të realizohej ftohja e dhomës së djegies duke injektuar naftë në fund të goditjes së kompresimit. Kjo lejoi që ndezja të bëhej më e butë dhe e menaxhueshme. Dhe, megjithatë, parimet e vjetra të furnizimit me karburant nuk mund të plotësonin kërkesat për motorët me naftë, duke përfshirë ato për emetimet e dëmshme. E vetmja mënyrë për të dalë nga kjo situatë ishte që të gjithë projektuesit të shohin një rritje të ndjeshme të karburantit të furnizuar në cilindra. Por kjo nuk ishte e mundur për ta bërë këtë duke përdorur zgjidhje tradicionale. Gjë është se pompë injektuese nuk jep presion të vazhdueshëm gjatë gjithë kohës - ajo është e lidhur me shpejtësinë e motorit, në mënyrën e funksionimit. Sepse në autostradat ka një pulsation të karburantit. Dhe nëse presioni është rritur ndjeshëm, gypat e karburantit do të shemben.
ТНВД - pompë e karburantit të një presioni të lartë - një njësi kryesore e pajisjeve të karburantit të motorëve me naftë. Edhe në agim të motorëve që punonin në vajin diellor, ishte e qartë se për përzierjen e cilësisë së lartë me ajrin dhe ndezjen duhet të futet në dhomat e djegies nën presione të larta. Pompë e parë eksperimentale e injektimit u shfaq në fillim të shekullit të kaluar. Në fund të 20-të, Bosch prodhoi një pompë serike për kamionë, dhe në të 30-at debutoi njësinë për veturat e pasagjerëve.
Pajisjet e karburantit të llojeve të linjës (majtas) dhe shpërndarjes (djathtas) nuk ndryshonin në cilësinë e llakut të karburantit. Edhe pse furnizimi i naftës në rastin e dytë ishte më i barabartë. Përkundrazi, këtu luajti roli i zgjidhjeve layout dhe një margaridhje të caktuar të besueshmërisë së nevojshme, sipas të cilave AT në linjë, sigurisht, fitoi
Mënyra e vdekjes
Një nga zgjidhjet e para të çështjes u propozua nga Isuzu. Në vitin 1998, tre-litër naftë 4JX1, i cili është i instaluar në xhipa kompani në Opel Monterey dhe Frontera, japonezët kanë përdorur një sistem interesant. Kishte një pompë të naftës me presion të lartë dhe një pompë të karburantit konvencional. Një lindi hundë dhe kumarxhi kuvendet gjithashtu përmbajnë vaj motori (Kreu i kumarxhi) dhe naftë (poshtë saj). Presioni i karburantit të injektuar u rrit për shkak të presionit të vajit, i cili u rrit nga komandat e procesorit. Motor për atë kohë doli të jetë mjaft i fuqishëm, i tendosur, ekonomik dhe i butë në veprim. Megjithatë, pronarët e SUVs Isuzu dhe Opel padyshim kujtuan këto eksperimente inxhinierike. Kështu, vulat e gomës, i projektuar për të ndarë nozzles në paturpësi dhe lëngjeve të djegshme nuk ndryshojnë një burim të madh. vaj Diesel përzier me pompë të naftës me shpejtësi boshe apo të mesme nuk mund të krijojë presion të mjaftueshëm për të llak me cilësi të lartë. Motori ishte i shurdhër ose nuk u tërhoq. Vula të tjera në hundë ndanë ftohjen. Dhe ata gjithashtu nuk kishin një jetë të shkëlqyer shërbimi. Karburant Diesel i përzier me antifriz.
Të gjitha ishte 4JX1 e mirë, por kur pavlerë 100 mijë. Km ... injectors nozzles, dhe në fakt në fakt kanë qenë raste në të cilat për shkak të naftë në crankcase pronarët kishte jo vetëm për të rivendosur pajisjet e karburantit, por edhe kryeqyteti i motorit
Një tjetër arsye për paraqitjen e karburantit të naftës në karburanti me të gjitha pasojat që pasuan, ishte pompë e karburantit. Karburanti i naftës po rrjedh përmes shufrës për shkak të konsumit të saj. Interesante, në mes të vitit 1999, Opel kujtoi makinat me 4JX1 për të zëvendësuar vulat. Një vit më vonë u ndryshua dizajni i injektorëve. Në vitin 2001-02 lirimi i motorit u ndal në tërësi.
Në një kohë, Trooper-i i eksportit (ose homologu i tij vendas Bighorn) gëzonte një kërkesë të vogël por të qëndrueshme. Ai kishte një bukuri të caktuar - një pamje e jashtme klasike, bazë kornizë, rrotullim bar pezullimin e përparme dhe katër-wheel drive bezdifferentsialny me funksion të dyfishtë dhe lidhjen automatike të boshtin e përparmë. Ja se SUV me naftë është i pafat
Megjithë mangësitë, inxhinierët japonezë ende zgjidhën problemin kryesor - nuk kishte valë presioni në sistem, ose më mirë, vetë presioni i karburantit ishte i ulët, sepse nafta ishte përgjegjëse për injektimin. Me fjalë të tjera, roli i pompës konvencionale të presionit të lartë u luajt nga një pompë nafte me presion të lartë. Por projektuesit e VW në bashkëautorizim me kolegët nga kompania Bosch shkuan në një rrugë tjetër. Gjermanët refuzuan jo nga pompat e karburantit - nga rrjeta e karburantit.
Dy në një
Me shkrirjen e pompës, çifti i plumbit dhe hundët u menduan në agimin e transportit të naftës. Thuhet se Rudolf Diesel pa sistemin e shpërndarjes së karburantit si të tillë - pa autostradë. Në mesin e shekullit të kaluar, injektorët e pompave me kontroll mekanik filluan të zinin rrënjë në agregate të mëdha, ngarkesa ose, për shembull, anije, ndonëse nuk flitej për zhvillimin e ndonjë presioni të lartë. Që nga mesi i viteve '90, këto pjesë tashmë janë përdorur nga kamionët nën kontrollin e elektronikës. Dhe në fund të 90-të, injektorët e pompës u shfaqën në makinat e pasagjerëve Volkswagen.Përveç injektorëve, dallimi nga pompat konvencionale të injektimit është se nuk ka autostrada tradicionale në sisteme të tilla. Meqenëse injektorët e pompës janë instaluar direkt në kokën e cilindrit, kanalet luajnë një rol në kokën e njësisë. Dhe ata, sigurisht, janë në gjendje të përballojnë presion shumë të rëndësishëm dhe ndryshimin e tij. Një tjetër tipar i një skeme të tillë, edhe pse e lidhur me zhvillimin e elektronikës radio, janë valvola elektromagnetike që lejojnë injektimin e karburantit disa herë në cikël. Në mesin e dekadës së fundit, u shfaqën piezo-avionë. Ata përdorin të ashtuquajturën efekt piezoelektrik - Kristalët e veçantë janë të aktivizuar dhe ata ndryshojnë volumin duke ngritur gjilpërën e hundës. Me futurizëm të dukshëm, injektorët e piezos përcaktuan një nivel të ri të atomizimit të karburantit. Ata punojnë disa herë më shpejt se ato elektromagnetike, duke i lejuar ata që të injektojnë naftë më shpesh dhe të arrijnë djegien më të plotë të karburantit.
Problemi kryesor me injektorët e pompës është paraqitja në krye të njësisë, ku ata marrin shumë hapësirë. Prandaj, kryesisht motorët me naftë me të kanë dy valvula për cilindër. Edhe pse VW kishte motorë me dy litra 16-valvola. Përkundrazi një përjashtim. Për shembull, në të njëjtin Touareg në një 2.5 litër "pesë" dhe pesë litra V10 me injektorë pompë, vetëm dy valvola. Për konsumatorët, këto detaje janë një katalizator i fuqishëm për rritjen e buxhetit të riparimit
Megjithatë, dhe injektorët e pompës kanë difekte të qenësishme të projektimit. Pra, për shkak të madhështisë së tyre, paraqitja e kokës së bllokut është e komplikuar. Dhe vozitja nga shufra me gumga shkakton të njëjtën varësi nga shpejtësia e motorit, si në sistemet e mëparshme të karburantit.
Kufiri i Përsosmërisë
Përpjekjet për të "zgjidhur" mënyrat e funksionimit të motorrit dhe presioni mbi injektimin janë ndërmarrë shumë kohë më parë. Në Luftën e Parë Botërore, diçka si sistemet aktuale hekurudhor i përbashkët Të furnizohet me naftë dhe naftë në motorët e nëndetëseve të përdorura nga kompania britanike Vickers. Thuhet se në 20-të të shekullit të kaluar, kjo përfshinte inxhinierë sovjetikë. Dhe në vitet 60 të ofruara llogaritjet teorike dhe prototipet u krijuan nga projektuesit zviceranë. Rreth futjen e tubacionit nuk kishte për të thënë - nuk e lejonte teknologjinë. Në gjysmën e parë të viteve '90, sidomos në Japoni, ata, natyrisht, tashmë janë rritur në nivelin e kërkuar. Denso Corporation ofroi një hekurudhë të përbashkët me kontroll elektronik në motorin dizel të kamionit Hino Ranger në 1995. Dhe shqetësimi Fiat në bashkëautorizim me kompaninë Magneti Marelli e aplikoi sistemin në 1997 në Alfa Romeo 156. Tani hekurudhor i zakonshëm përdoret pothuajse kudo. Kompanitë e rralla, madje edhe jo në të gjitha modelet, preferojnë injektorët e pompave. Pse?
Skema e sistemit të përbashkët hekurudhor nuk është aq e komplikuar sa mund të duket. Një pompë nxitëse (nuk është treguar), një pompë e karburantit, një devijim presioni dhe një hundë. Më parë, një parim i tillë i furnizimit me karburant nuk u lejua nga teknologjia e përpunimit të materialeve
Shpjegim në emër të sistemit, sepse hekurudhor i përbashkët në përkthim nënkupton "autostradë të përbashkët". Ose një devijim, ose një bateri me presion të lartë. Në fakt, tub-tank, ku pompë injektuese "shtyn" karburant dhe mban atje presion të vazhdueshëm. Dhe tashmë prej saj dizel shkon në hundë (elektro-hidraulike ose me piezoelement). Dhe vlera e presionit, varësisht nga mënyrat e funksionimit, duke kontrolluar pompën, e vendos procesorin. Dhe nuk varet nga sekuenca dhe frekuenca e injektimit. Për më tepër, që nga shfaqja e presionit të përbashkët hekurudhor është ngritur vazhdimisht. Në fund të viteve 90-të, në fillim të vitit 2000, pompat u zhvilluan 1200-1300 atm., Kundrejt 1000 atm. në të zakonshme ТНВД. Tani arriti një maksimum prej 2200 dhe madje edhe 2500 atm. Kjo, nëse jo vlera përfundimtare, është, në çdo rast, shumë afër saj. Zhvillimi i mëtejshëm i injektimit me një akumulator presioni ndoshta mund të zhvillohet vetëm duke kontrolluar elektronikën. Por alternativat për "reylu" ende nuk janë të dukshme. Sa i përket shtrëngimit të mëtejshëm të kërkesave mjedisore, ato padyshim do të përmbushen përmes përmirësimit të transformatorëve katalitikë.
Përveç atomization të mirë dhe djegie më të plotë të pompë e karburantit dhe injectors dhe hekurudhor të përbashkët ka ndihmuar të kuptojë injeksion multi-Pulse - deri në 4 dhe një ushqim naftë gjatë ciklit operativ. Kjo bëri të mundur që motorët me naftë të jenë më ekonomike dhe miqësore me mjedisin
Rënia e stereotipave
Mjerisht, si me shumë atribute të përparimit teknologjik në industrinë e automobilave, nuk është e nevojshme të pritet një kthim në parimet e vjetër të naftës të punës. Sa i përket motorëve me karburant të rëndë, mund të shohësh edhe një ironi të caktuar të fatit dhe talljeve të krijuesve. Në fund të fundit, naftë ka qenë pothuajse sinonim me faljen në veprim. A keni thumped në tank slurry, të blera nga një mik një shofer traktor, ose e kaloi vaun e lumit në xhami (natyrisht, me një periskop). Prochhatsya "dhe vazhdoni. Tani, si makinat me motor benzinë të pajisur me injeksion të drejtpërdrejtë, çdo makinë me hekurudhë të përbashkët është e lidhur me një stacion benzine me karburant me cilësi të lartë. Çfarë bëjnë ata që dëshirojnë të blejnë, të themi, një SUV të ri, por ai jeton larg "qendrave të qytetërimit"? Pyetja pa një përgjigje specifike.Ndërkohë, disa pronarë, sidomos ata që më parë kishin makina të thjeshta me naftë të gjeneratave të kaluara, ende besojnë në gjithëvjetorin e motorëve. Zhgënjim mund të vijë shpejt. Mjafton një karburant me karburant dizel, i pasur me ujë, për të prishur pompën e karburantit nga elementët e zakonshëm të hekurit ose pompimit të karburantit në injektorët e pompës. Dhe cili është burimi i pjesëve në kushtet e serrave?
Për të zëvendësuar injektorët duhet të jeni të gatshëm kur kaloni brenda kufijve prej 100-150 mijë km. Për saktësinë e performancës, nëse po flasim për komponentët elektromagnetikë, ne do të duhet të paguajmë nga 10 deri në 20 mijë rubla. Më e tmerrshme për pronarin e injektorit të pompës, e cila në disa motorë i jep përparësi VW-së. Këto mund të vlerësohen në 25 mijë copë, dhe mbi 30. Piezo-pajisje - privilegji i automjeteve kryesisht evropiane - mund të kushtojë edhe më shumë. Nga 25 në gati 40 mijë rubla.
Piezo-jetët (në të majtë) gradualisht vijnë për të zëvendësuar elektromagnetike (në të djathtë). Shkalla e ndryshimit në madhësinë e kristaleve piezoelektrike që ngre gjilpërën është më e lartë se sa për një elektromagnet të angazhuar në të njëjtën. Kjo ju lejon të rrisni shkallën e injektimit për ciklin. Por kur ata konsumohen, e gjithë ekonomia e karburantit duket e përhershme - ndryshimi në çmim mund të jetë katërfish
TNVD jetojnë më gjatë - deri në 200-250 mijë km. Por në një numër rastesh mund të flasim rreth 300,000 ose më shumë mijë kilometra. Vërtetë, dhe të paguajnë për zëvendësimin do të ketë më shumë - 40-70.000 rubla. Disa pompa (megjithatë, si dhe injektuesit) mund të rikthehen në qytetet kryesore të vendit - dhe të ruhen deri në gjysmën e shumës. Situata e kundërt, kur copëzat metalike nga pompat e presionit të lartë të dëmtuar arrijnë në platformën e daljes, injektorët dhe përmes kthimit që rrjedhin në rezervuar. Disa prodhues në procedurat e riparimit përfshijnë zëvendësimin e këtyre të fundit dhe autostradave.
Me karburant të mirë, pompë e karburantit është në gjendje të lëvizë pothuajse në kapakun e motorit. Nga ana tjetër, pompë mund të dënojë vetëm një mbushëse. Efekti veçanërisht shkatërrues në të ka ujë
Para konsumimit natyror të komponentëve të sistemit, kur përdoren naftë me cilësi të lartë, ka probleme të tjera. Për shembull, prodhimi i parë Touareg me tre litra dhe Discovery III me një motor nafte me 2.7 litra u përgjigjën për të zëvendësuar pompën e injektimit. Dy litra motorë diesel volkskvagenovye me hekurudhë të përbashkët në një vrapim prej rreth 100 mijë km janë të shqetësuar nga vulat e injektorëve. Në disa njësi mersedesovskih (2.1 dhe 3.0 l) rregullatorët nganjëherë ushqyer presion dhe injectors (2.1 L, ndryshuar për shkak të prodhuesit). Në të tjera (një litër 2.1 dhe 2.7.) - pas heqjes prej 100 mijë km bërë hundë bashkangjitur mund të çojë në zëvendësimin e jo vetëm atë, por edhe riparimin ose ndryshimin e bllokut kokë. Trajto me yndyrna! Mbytni hundët kur i hiqni ato dhe në Ssang Yong. Pastrimi i motorit nën presion mund të çojë në këtë. Procesi i riparimit do të sigurojë gjithashtu procedurën për zëvendësimin e prizave të shkëlqyera. Ata janë të rregulluar në puse të thella dhe të ngushta. Disa mekanikë kanë mësuar të dalin nga situata. Por ata që nuk kanë mendje, janë të detyruar të gjuajnë hundët - një operacion i denjë derdhet në një rimëkëmbje serioze financiare.
Mjafton jep probleme pronarët Nissan Navara - dështimin e rregullatorit të presionit, dështimin e një prej seksioneve pompë, me sa duket nozzles dëmtuar keqfunksionim të cilëve nuk janë të lidhura direkt me cilësinë e karburantit. Probleme të ngjashme, me përjashtim të pompës, ndiqen nga motorët me naftë Hyundai / Kia.
YD25, i cili është i instaluar në Nissan Navara dhe Pathfinder, si dhe në një numër të modeleve për tregun e brendshëm në Japoni, vuan motor. Pajisjet e karburantit konvencional ishin shumë problematike. U zëvendësua me hekurudhë të përbashkët, por në këtë rast diezeli mbeti problematik në sistemin e furnizimit me karburant
Rregullat e thjeshta
Për të gjithë butësinë e saj, pajisjet moderne të karburantit në krahasim me sistemet e mëparshme mekanike kanë përparësi të pamohueshme. Së pari, motorëve me naftë me atë pa të meta e paraardhësit - jo të nxehtë dhe zieni atë që la cep të një avancimin e injektimit. Së dyti, diagnostifikimi i përbashkët i hekurudhës dhe injektorët e pompës janë shumë më të thjeshtë se sa sistemet mekanike. Nuk është një downside - prodhuesit pajisje DENSO ( "Japanese», Ford, Land Rover) dhe Siemens (Land Rover), në dallim nga Bosch dhe Delphi, furnizimin me pjesë këmbimi dhe informacion mbi tregun sekondar me një "vonesë" në disa vjet. Kjo është lidhja me shitësit zyrtarë. Dhe për atomizers, sprayers janë gjetur vetëm në raste të rralla. Prandaj koston e lartë të riparimeve.Dhe si të mbroni veten? Rasti kur zgjedhja e stacionit të gazit është me rëndësi vendimtare. Është shumë e dobishme të kërkohet një pasaportë për cilësinë e karburantit. Vlen të instalohen në mes të rezervuarit dhe filtrit kryesor Separ. Ai nuk e shfaros inclusions gjobë, por nuk do të lejojë pompë në ujë dhe nuk do të ngarkesës pompë me trupin përforcues. Sigurisht, ju nuk mund të përzënë "në llambë të lehta" e filtrave, është e dëshirueshme për të zgjedhur origjinale dhe nuk ka ndryshuar më pak se 5-15 mijë. Km. Në përgjithësi, është e nevojshme të bëhet gjithçka e njëjtë sikur për pajisjet e mëparshme të karburantit. Vetëm çmimi i çështjes është shumë më i lartë. Dhe, sigurisht, për të ardhur keq që të paktën për automjetet më sermyazhnyh si kamjonë dhe xhip tani rrallë të ndershëm, ju nuk mund të shihni pompë e vjetër e karburantit dhe injectors, të cilat janë në gjendje për të kandiduar në një përzierje me ujë dhe squfur. Sepse ende shumë realitet rus i karburantit mbetet prapa realiteteve të tanishme teknike.
Filtri i filtrit nuk do të sigurojë pastrimin në nivelin e elementit kryesor të filtrit. Por do të shpëtojë nga uji që gjendet në stacionet tona të benzinës. Dhe falë një llambë transparente nga poshtë, mund të ndiqni cilësinë e karburantit të mbushur me naftë
Viktar Ivashkevich, stacionet CTO Polytech-Autostadt, përvoja specialiteti i më shumë se 10 vjet
- Përveç zgjedhjes së karburantit me cilësi të lartë dhe instalimit të Separ, është e nevojshme në disa raste (për shembull, karburantit në një stacion gazi të dyshimtë gjatë një udhëtimi të gjatë) për të kontrolluar gjendjen e karburantit dizel. Ajo është e mjaftueshme për kullimin e karburantit nga filtri dhe të shohim nëse ka ndonjë inclusions huaj. Opsioni më i keq është copëzat metalike. Në një situatë të tillë, është e nevojshme për të shkuar më tej, për të kontrolluar pompën dhe injektorët. Kjo e fundit, që ra fjala, është e dëshirueshme për të diagnostikuar dhe pastruar periodikisht. Megjithatë, karburanti në vendin tonë nuk plotëson gjithmonë kërkesat e motorëve me naftë moderne
Driving sistemin e karburantit - është elementi i makinës, i cili kërkon vëmendje të veçantë, sepse makina - kjo nuk është vetëm një mjet për të transportit, ajo është hobi tonë, pasion, dhe nganjëherë jeta. Sistemi i karburantit është përbërësi themelor i çdo makine. Ajo është projektuar për të siguruar motorin me karburant, ruajtjen e karburantit dhe pastrimin e tij.
Parimi i dizenjimit dhe funksionimit të sistemit
Në ditët e sotme ka disa sisteme të ndryshme të karburantit, që përbëhen nga njësitë e përbashkëta të mëposhtme:
Skema e sistemit të karburantit është mjaft e thjeshtë. Kur sistemi i ndezjes është ndezur, pompë e karburantit fillon të punojë, e cila pompon karburantin nga rezervuari tek elementë të tjerë të sistemit. Ndërsa karburanti kalon, pastrohet, pastaj hyn në sistemin e injektimit, në të cilin formohet një përzierje e karburantit dhe ajrit. Si rezultat, kjo përzierje shfaqet në dhomën e djegies, ku është ndezur, dhe motor merr energjinë e nevojshme për të lëvizur makinën. Ky cikël përsëritet ndërsa makina lëviz.
Llojet e sistemeve të karburantit
Në makinat moderne, motorët me naftë dhe benzinë janë ngritur duke përdorur lloje të ndryshme të furnizimit me karburant. Përveç kësaj, benzina ndahet në dy lloje të tjera: motorët e karburatorit dhe injektuesit.
Karburator dhe karakteristikat e tij
Karburatori është një pajisje e veçantë përgjegjëse për përzierjen e karburantit me ajër. Karburanti është montuar në gypat e marrjes së gypit në të cilin furnizohet karburant. Në të, me avionët e karburantit, karburanti përzihet me ajër, pastaj nëpërmjet valvulave të mbytjes hynë në kolektor dhe i dërgohet në cilindra të motorrit.
Parimi i funksionimit të injektorit
Sistemi i karburantit të injektimit nga karburatori dallon në mënyrë thelbësore nga nuancat e mëposhtme:
- në këtë sistem, karburantit furnizohet nga rezervuari deri te platforma e bashkangjitur në injektorët (spërkatësit);
- ajri për të krijuar përzierjen futet përmes kuvendit të mbytjes;
- presioni i krijuar në linjat e karburantit dhe pompën është shumë më e lartë se presioni në karburator. Kjo veçori shoqërohet me nevojën për injektim të shpejtë të përzierjes në dhomën e djegies;
- një pajisje elektronike është përgjegjëse për funksionimin e sistemit të karburantit (më saktësisht, për injektimin e karburantit).
Sistemet e injektimit mund të jenë mono-injeksion dhe shpërndarje.
Sistemi i injektimit Monopriskovye - jo opsioni më i mirë, pasi që një injektor nuk mund të sigurojë plotësisht karburant për të gjitha cilindrat.
Në sistemet e shpërndarjes, çdo cilindër ka hundën e vet, kështu që motori shkon me fuqi të plotë dhe për këtë arsye një sistem i tillë është i preferuar nga prodhuesit modernë.
Sistemi i injektimit të karburantit fillon punën ashtu si të tjerat: kur ndezja ndez pompën e karburantit dhe karburantit hyn në linjat e karburantit, por pastaj del në rampë, e cila gjithmonë është nën presion të shtuar. Nga devijimi, karburantit hyn në injektorët, përgjegjës për rrjedhën e karburantit në dhomat e djegies. Në to formohet edhe një përzierje e karburantit-ajrit. Funksionimi i injektorëve kontrollohet pajisjet elektrike dhe sensorë të ndryshëm, dhe është me sinjalin e tyre se injektimi i karburantit ndodh.
Sistemi i karburantit të naftës
Diagrami i sistemit të karburantit të naftës ndryshon nga sa më sipër. Në një sistem të tillë të karburantit, karburanti është furnizuar nën presion të lartë, gjë që shkakton ndezjen dhe nisjen e motorit në punë. Në sistemet e benzinës, ndezja e përzierjes është për shkak të gypit të ndezjes. Presioni sigurohet nga operimi i vazhdueshëm i pompës së karburantit (pompë e karburantit me presion të lartë).
Kështu, në sistemin e naftës, ekzistojnë dy pompa të karburantit, njëra prej të cilave është përgjegjëse për pompimin e karburantit nga rezervuari dhe tjetra është e angazhuar në furnizimin e karburantit me injektorët.
Diagrami i sistemit të karburantit të një motori me naftë është më i ndërlikuar se ai i mëparshëm për shkak të bollëkut të elementeve strukturore. Çdo gjë fillon me punën e pompës, e cila shtyn karburantin nga rezervuari dhe e drejton atë nëpërmjet linjave të karburantit përmes filtrit në pompën e karburantit. Pastaj karburantit merr në hundëzat, të vendosura në kokat e cilindrave. Paralelisht me furnizimin e karburantit, ajri i pastruar futet në cilindra. Përzierja që rezulton tashmë hyn në dhomën e djegies.
Sistemi i naftës kërkon saktësi të lartë dhe kontroll më të madh, kështu që servisimi i motorëve të tillë është i shtrenjtë.
Në kohën tonë, makina janë instaluar ndryshe sistemet e karburantit , në të cilën ka shumë nyje të përbashkëta që kanë të njëjtat karakteristika. Natyrisht, sistemet e injektorit dhe naftës janë më të ndërlikuara për shkak të saktësisë së rritur të injektimit të karburantit, megjithatë, bashkimi i pjesëve mund të lehtësojë shumë riparimet.
Parimi i funksionimit të motorëve me naftë është që karburantit të dorëzohen në cilindra të motorrit me anë të injektimit (të ngjashme me injektorët). Megjithatë, ngjashmëria përfundon këtu. Ndezja e përzierjes së karburantit ndodh pa kandela për shkak të temperaturës së lartë (700-800 ° C) në dhomën e punës.
Kjo temperaturë është arritur për shkak të një raporti më të lartë të kompresimit në cilindra dizel (19 - 24) krahasuar me motorët benzinë (9 - 11). Karburantit injektohet edhe në cilindra nën presion të lartë (100 - 150 kg / cm²).
Pżr kżtż qżllim, pompat e karburantit janż prodhuar me hendek minimal midis strehimit dhe plungers furnizimit, qż i bżn ata shumż tż ndjeshme ndaj veshin apo papastżti. Prandaj mirëmbajtja dhe riparimi i pajisjeve të karburantit të motorëve me naftë ka specifikat e veta. Le të flasim për këtë në më shumë detaje.
Përbërja e sistemit të karburantit të motorit me naftë
Sistemi i furnizimit me energji diellore përbëhet nga dy qarqe: presioni i ulët dhe i lartë. Përbërja e qarkut të presionit të ulët:
- Një rezervuar benzinë me një pompë pompimi të vendosur në të. Kjo e fundit përdoret me një gjatësi të konsiderueshme të linjave të karburantit.
- Filtër ndarës, i projektuar për të ndarë grimcat e mëdha të papastërtive.
- Filtri i karburantit për pastrim të mirë.
- Mars ngrohjes ngrohjes vaj diellor, e cila është instaluar pranë pajisjeve filtrim.
- Para ngrohës i karburantit para-ngrohës, i aktivizuar nga butoni para fillimit të motorit.
- Faza e parë (e ulët) e pompës së karburantit të presionit të lartë (pompë HP).
- Linja e karburantit me presion të ulët.
Qarku i presionit të lartë përfshin:
- Pika e dytë e pompës (me presion të lartë), e pajisur me një valvul solenoide për mbylljen e furnizimit me karburant, që shërben për të ndalur motorin.
- Një akumulator hidraulik me presion të lartë në formën e një hekurudhe të karburantit, duke përfshirë një rregullator presioni dhe një valvul matës të karburantit (sistemi i përbashkët hekurudhor).
- Injektorët për injektimin e karburantit në cilindra.
- Linjat e karburantit me presion të lartë.
- Kandela elektrikë me një njësi kontrolli që përcakton kohën për aktivizimin e tyre.
- Njësia e menaxhimit të motorit elektronik (ECU).
Keqfunksionimet e sistemit me përshkrimin e shenjave të jashtme
Tabela tregon keqfunksionet më të zakonshme të sistemit të fuqisë së motorit me naftë me tregues të manifestimeve të dukshme.
| mosfunksionim | Simptomat e jashtme |
| Ndotja e filtrit | Rënie e fuqisë, stalla motorike |
| Pompë injektuese nuk funksionon | Motori është prishur |
| Veshin dhe mosfunksionimi i pompës | Fillimi i vështirë, ulja gjatë përshpejtimit, rritja e konsumit të karburantit |
| Vlera e pamjaftueshme e presionit të lartë | Pushon në përshpejtim |
| Shtimi i presionit të injektimit | Konsumi i lartë i karburantit |
| Këndi i avancuar i injektimit është zhvendosur | Fillim i vështirë, stalla motorike |
| Injektimi i hershëm i karburantit | Operacion i ngurtë i motorrit |
| Injeksioni i vonshëm i karburantit | Tym i zi nga tubi i shkarkimit |
| Veshin e hundës | Fillimi i vështirë, tymi i zi nga sistemi i shkarkimit |
| Funksionimi i paqëndrueshëm i prizave të shkëlqyera | Nxjerrja e vështirësive |
| Djegia e valvulave | Tym i zi nga tubi i shkarkimit |
| Kompresim i ulet | Fillimi i vështirë, rritja e konsumit të naftës |
| Përkeqësimi i rregullatorit të kthesave коленвала | "Lundrues" shpejtesi boshe |
| Ndotja e ajrit të pastër | Pushon në përshpejtim |
| Rondele nënshkrimin rrjedh nën hundë | "Swim" vetëm |
| Pompë ajri midis filtrit dhe pompës | |
| Ventilimi i rrymës është i bllokuar |
Pajisje diagnostike
Tabela e mësipërme nuk është ende një arsye për dërgimin komponent, ra nën dyshim, diagnoza, dhe edhe më shumë në riparime. Këto diagnoza paraprake mund të merren parasysh vetëm për motorët e vjetër të naftës që nuk kanë një sistem kontrolli elektronik.
Nëse keni probleme me motor, të pajisur me një kompjuter, ju së pari duhet për të diagnostikuar defektin sistemin e karburantit duke përdorur skaner diagnostike janë të lidhura me bllokun K-line.
Vetëm pas përcaktimit të kodit të gabimit të lidhur me elementin e gabuar, vlen të shkosh në stacionin e mirëmbajtjes (STO) për të filluar riparimin e sistemit të fuqisë së motorit të naftës.
Pas kryerjes ekspertët diagnostike Testimi do të bëjë diagnozën përfundimtare - të cilat i sistemit të furnizimit për të fajësuar për funksionimin pasaktë të një motor diesel. Përndryshe, me kërkesën tuaj, bazuar në supozimet tuaja, nyja e gabuar do të riparohet dhe problemet do të mbeten me ju.
Kur zgjedh një stacion të shërbimit, vëmendje duhet t'i kushtohet nivelit të pajisjes së tij me pajisjet diagnostikuese. Udhëheqësi në fushën e testimit dhe riparimit të prodhimeve qëndron për testimin e pajisjeve të karburantit është Bosch, i cili prodhon një linjë të pajisjeve EPS.
Kabina EPS 815 është e pajisur me një sistem kompjuterik për të ofruar një gamë të gjerë opsionesh për testimin e pompave të injektimit të karburantit të të gjitha llojeve. Përdorimi i njësisë së desktopit EPS 205 të testimit të llojeve dhe prodhuesve të ndryshëm, duke përdorur përshtatës të ndryshëm. Ekzistojnë gjithashtu edhe komplekset diagnostike të Delphi, DENSO dhe Hartridge.
Çfarë është kontrolluar
Duke përdorur funksionet e shumta të sistemeve diagnostike dhe pajisje, ju mund të shikoni një numër të parametrave teknike dhe karakteristikat e komponentëve të karburantit dhe për të identifikuar dështimin kryesor të energjisë. Pajisja Bosch e pajisjeve kryejnë testet dhe veprimet e mëposhtme:
- diagnostifikimi i qarkut të presionit të ulët (Set Diesel Set 1);
- heqja e ajrit nga sistemi i përbashkët hekurudhor (Diesel Set 2);
- diagnostifikimi i linjave të presionit të lartë (Diesel Set 3.1).
- i njëjti grup i kontrolleve: pse të mos fillojë motor me motor motorino është i rrjedhshëm apo stalla drejtimin motor, gjen arsyet për humbjen e papritur të energjisë në mungesë të ndonjë kodeve faj.
Përdorimi i një pajisje EPS të mbajtur me dorë:
- kontrolloni dhe përshtatni presionin e hapjes së injektorëve;
- analizuar modelin e llakut;
- "Rënia" e injektorëve;
- masë rrjedhje në nebulizers.
Në stendën Delphi YDT278, të gjitha komponentët e sistemit të karburantit të motorit me naftë, duke përfshirë pompën dhe injektorët, kontrollohen, madje edhe pa i hequr ato nga makina. Duke lidhur pajisjen YDT410, monitoroni funksionimin e Rregullatorit të presionit të përbashkët të hekurit. Nëse pajisja rrit presionin në atë që kërkohet, atëherë rregullatori nominal është i dëmtuar. Përndryshe, burimi i defektit është pompë.
Pas testimit diagnostik dhe identifikimit të nyjes së gabuar, merret një vendim për veprimet e mëtejshme. Në parim, pothuajse çdo komponent i sistemit të karburantit mund të riparohet, duke përcaktuar më parë - "a është me vlerë qiri".
Punimet kryhen në qendrat e specializuara për servisimin e automjeteve dizel që kanë pajisjet e nevojshme për riparim. Si të restauroni njësitë e konsumuara?
Veprimet kryesore gjatë riparimit të pompës së karburantit në stacionin e shërbimit:
- demontimi dhe pastrimi i njësisë me larjen e pjesëve në karburant;
- defektet në pajisje;
- llamazhi paraprak dhe i hollë i vrimave;
- pluskues kromi për të rritur diametrin e tyre;
- plungers lapping me ndihmën e GOI paste;
- klasifikimi i plungers në grupe me një diferencë diametri prej jo më shumë se 2 μm;
- përzgjedhja e çifteve të zhytësve në mënyrë të tillë që kumbulli të hyjë në vrimë jo më shumë se dy të dhjetat e gjatësisë së saj;
- lapping në makinë lapping me GOI paste;
- pompë kuvendi;
- zëvendësimi i vulave të gomës (unaza, pranga, gjëndra);
- punë vendosjen stol.
Riparimi i injektorëve ose injektuesve të pompave përfshin:
- disassembly me larjen e pjesëve në karburant;
- pastrimi i sipërfaqes nga depozita;
- duke zëvendësuar armë me llak;
- zëvendësimi i pjesëve të dështuara (washers nënshkrimin, pranverë, gjilpërë, shtytës i ndërmjetëm);
- rregullimi i funksionimit të injektorëve.
- Si të zbuloni nëse ajri është thithur në ose në sistemin e karburantit? Shkëputni zorrën nga filtri i karburantit dhe zhyteni në rezervuarin e karburantit. Nëse motori punon më mirë, kërkoni vendndodhjen e rrjedhjeve.
- Në vjeshtë, me fillimin e motit të ftohtë, ikni pjesën tjetër të karburantit veror dhe furnizohem me karburant dimëror, përndryshe sistemi do të formojë kristale parafine, të cilat do të kërkojnë një operacion të shtrenjtë për të dewax përmbajtjen e rezervuar karburanti.
- Nëse një motorist kohët e fundit u zhvendos në një naftë nga një makinë benzine, mos e ktheni motorin në 3,500 revolucione sipas zakonit. Me një ngarkesë të tillë, jeta e saj zvogëlohet, pasi pjesët konsumohen shumë më shpejt. Mundohuni të mos e tejkaloni qarkullimin mbi 3 mijë.
- Derdhni periodikisht ujin nga filtri i rezervuarit. Fillimi i motorit, veçanërisht në dimër, falë kësaj mase, do të bëhet më i suksesshëm.
- Mos lejoni një makinë të gjatë me një rezervuar të karburantit gjysmë të zbrazët, si rezultat i së cilës formohet kondensata në muret e tij, formohen okside që marrin në karburant.
Siç thonë mjekët - sëmundja është më e lehtë për t'u parandaluar sesa trajtimi. E njëjta gjë mund të thuhet edhe për riparimin e sistemit të karburantit të motorëve me naftë.
Punimet parandaluese në kohë: zëvendësimi i filtrave, kondensimi i kullimit, rryma e rregullt e rezervuarit të karburantit, kontrolli i pajisjeve diagnostikuese do t'ju ndihmojë të rrisni jetën e të gjithë komponentëve të sistemit të karburantit dhe të ruani në riparime të shtrenjta.