Në botën e makinave ka pyetje që prej kohësh janë bërë “të përjetshme”. Cila është më e mirë - naftë apo benzinë, transmision manual apo automatik, timoni nga e djathta apo nga e majta... Një pyetje tjetër mund t'i atribuohet kësaj liste - cili është rripi i kohës apo zinxhiri më i mirë. Tani prodhuesit e automjeteve po instalojnë një makinë me bosht me gunga me një rrip në njësitë moderne. Pse jo një zinxhir? Le të përpiqemi ta kuptojmë.
Në makinat e vjetra, u instalua një zinxhir me dy rreshta. Ishte e vështirë ta thyeja, por me kalimin e kohës u shtri dhe filloi të bënte zhurmë. Tani ata po përpiqen ta bëjnë bllokun e motorit sa më kompakt, në mënyrë që pjesa e brendshme të bëhet më e shkathët. Prandaj, motori është bërë më i shkurtër dhe zinxhiri gjithashtu. Për më tepër, nga një dy rresht u bë një me një rresht dhe i hollë, i ngjashëm me zinxhirin e një biçiklete të zakonshme.
Sipas pajisjes teknike, zinxhiri duhet të jetë gjithmonë në një banjë vaji, ndryshe nga rripi që është jashtë. Si rezultat, është e nevojshme të zgjatni bllokun e cilindrit dhe kokën e bllokut me gjerësinë e zinxhirit - dhe këto janë paund shtesë. Por problemi kryesor është brishtësia e zinxhirit të hollë.
Prandaj, nëse më parë një zinxhir me dy rreshta mund të zgjaste të gjithë periudhën përpara një riparimi të madh, atëherë një zinxhir me një rresht është bërë i njëjti artikull harxhues si një rrip. Por dizajni i zinxhirit është më i ndërlikuar, materialet për prodhim janë më të shtrenjta. Zinxhiri është më masiv, bën më shumë zhurmë dhe vetë ndërrimi i zinxhirit është tre herë më i shtrenjtë.
Prandaj, kur blini një makinë me një makinë zinxhir, ju këshillojmë që të diagnostikoni me kujdes të gjitha pjesët e mekanizmit të shpërndarjes së gazit (koha).
Motorët me zinxhir kanë avantazhet e tyre
Pavarësisht nga mangësitë, njësitë e energjisë zinxhir ekzistojnë me sukses. Ka një sërë arsyesh për këtë. Nga njëra anë, zinxhiri mbrohet nga manifestimet atmosferike. Ajo nuk ka frikë nga nxehtësia ose ngrica, pluhuri ose faktorë të tjerë që mund të ndikojnë në burimin e rripit. Nga ana tjetër, me një zinxhir, fazat e kohës mund të vendosen më saktë. Me kalimin e kohës, zinxhiri nuk do të shtrihet dhe me shpejtësi të lartë motori nuk do të humbasë fuqinë me kalimin e kohës. Dhe së treti, një njësi e tillë e energjisë është më rezistente ndaj mbingarkesave.
Mund të vërehet gjithashtu se sistemet me faza të ndryshueshme të kohës janë më të besueshme. Gjëja kryesore është që të ketë qarkullim të mjaftueshëm të naftës. Përveç kësaj, jetëgjatësia e zinxhirit është dyfishi i asaj të rripit. Vërtetë, zëvendësimi është më i shtrenjtë, por duhet të bëhet vetëm kur zinxhiri është i shtrirë.
Përparësitë e motorëve me rrip
Një nga avantazhet kryesore të një rripi kohor është elasticiteti i tij. Falë kësaj cilësie, rritet burimi i shtretërve të boshtit. Rripi nuk është aq i zhurmshëm sa zinxhiri. Mund të bëhet në çdo gjatësi dhe në të njëjtën kohë mund të shtrëngohet me tensionues mekanik. Rripi nuk kërkon vaj për të funksionuar. Do të funksionojë si në motorë të ftohtë ashtu edhe në të nxehtë.
Diagnostifikimi i një disku të tillë të kohës është shumë më i lehtë dhe zëvendësimi është shumë i thjeshtuar. Në të njëjtën kohë, vetë njësia e energjisë është më e lehtë dhe më kompakte.
Disavantazhet e rripit përfshijnë faktin se ai ka frikë nga vaji, uji, temperaturat e ulëta. Plus, nuk është i qëndrueshëm.
Ekziston edhe një minus, nëse rripi prishet, valvulat mund të priten, gjë që do të çojë në një riparim të madh të të gjithë motorit. Prandaj, nuk duhet të harroni të kontrolloni makinën në stacionin e shërbimit në kohë.
Pra, cila është më e mirë: një zinxhir apo një rrip?
Si rezultat, marrim se rripi mund të ketë një burim të qëndrueshëm dhe një çmim të ulët zëvendësimi nëse është e nevojshme. Zinxhiri, nga ana tjetër, ka një çmim të lartë dhe varësi nga lubrifikimi i njësisë së energjisë. Prandaj, prodhuesit e automjeteve po kërkojnë gjithashtu një "mesatare të artë".
Për shembull, prodhuesi më i madh gjerman Volkswagen instalon një rrip në modelet e tij buxhetore, dhe një zinxhir është instaluar në njësi të mëdha të energjisë. Në rangun e mesëm, në disa modele vendoset një rrip, ndërsa në të tjerët një zinxhir. Dhe në disa raste, si zinxhiri ashtu edhe rripi kombinohen madje.
Një tjetër prodhues gjerman, Opel, i cili është pjesë e koncernit amerikan GM, përdor një zinxhir në të gjitha motorët e tij. Kjo ndodh pavarësisht se makinat e rangut të mesëm kanë më pak besueshmëri të zinxhirit ideal.
BMW gjithashtu përdor zinxhirë. Por shumë kujtojnë motorin e suksesshëm M40 me një rrip kohor.
Në përgjithësi, mund të themi se nuk mund të kesh frikë nga rripi. Thjesht duhet të monitoroni gjendjen e tij dhe ta ndryshoni atë në kohë. Për më tepër, nuk duhet të mbështeteni plotësisht në forcën e zinxhirëve. Ata ndonjëherë dështojnë. Më e rëndësishmja, mos e kufizoni veten në konventa të ndryshme teknike.
Cili ngasje me kohë është më i mirë? Kjo pyetje është një nga dhjetë pyetjet më filozofike të automobilave, së bashku me timonin e majtë dhe të djathtë, benzinën ose naftën, transmetimin manual ose automatik. Disa shoferë do të votojnë për një makinë rripi, ndërsa të tjerët do të preferojnë një mekanizëm zinxhir. E njëjta gjë vlen për të gjitha pyetjet e mësipërme. Le të përpiqemi të kuptojmë së bashku se cili mekanizëm i shpërndarjes së gazit është më i mirë, më i lirë dhe cilat janë të mirat dhe të këqijat e dy opsioneve të drejtimit të boshtit me gunga.
Duhet të theksohet menjëherë se sot gjithnjë e më shumë prodhues të automjeteve po kalojnë në një makinë rripi dhe po braktisin zinxhirin e kohës. Por megjithatë, disa shoferë ende kanë një qëndrim mosbesues ndaj makinës "elastike". Një numër i madh i shoferëve, veçanërisht brezi i vjetër, e quajnë versionin metalik pothuajse të përjetshëm. A kanë të drejtë?
Zinxhiri modern i kohës
Në të kaluarën, zinxhirët e kohës ishin një element vërtet pa probleme. Puna është se zakonisht bëhej nga dy, dhe ndonjëherë nga tre lidhje (rreshta). Thyerja e një piste të tillë metalike ishte shumë problematike. Ata vërtet “shërbyen” qindra mijëra kilometra. Me kalimin e kohës, zinxhiri mund të shtrihej dhe të fillonte të tingëllonte në mënyrë të padurueshme, gjë që çoi në një kërcim prej një ose dy dhëmbësh. Por edhe në këtë rast, prishjet ndodhën shumë më rrallë sesa me rripa.
Krahasuar me një rrip, zinxhiri është i zhurmshëm, shtrihet, por izolimi i zërit i njësive moderne të energjisë ju lejon të hiqni shpejt dhe me efikasitet këtë pengesë. Në kabinë, "shëshpëritja" e zinxhirit është pothuajse e padëgjueshme. Vlen të përmendet se disqet e vjetra të zinxhirit janë me të vërtetë më të besueshme se ato të reja. Njësitë moderne nuk mund të mburren me besueshmëri të ngjashme. Pse?
Ka një sërë arsyesh për këtë. Tani motorët janë ulur ndjeshëm në peshë, janë bërë më të shkurtër dhe më të vegjël në vëllim. Kjo është për shkak të të ashtuquajturave "standardet EURO" - është e nevojshme që makina të jetë më e lehtë, më kompakte, të konsumojë më pak karburant dhe të lëshojë më pak substanca të dëmshme në atmosferë. Këto kërkesa u pasqyruan në kohë. Lëvizja e tij lehtësohet gjithashtu shumë.
Gjithashtu, tani të gjithë prodhuesit e automjeteve po përpiqen të rrisin volumin e kabinës, duke ulur volumin e ndarjes së motorit. Prandaj, është shumë e rëndësishme që njësia e fuqisë të jetë sa më kompakte. Drejtuesi i zinxhirit ishte i pari që pësoi ndryshime të tilla, kështu që zinxhiri u shkurtua dhe u lehtësua sa më shumë që të ishte e mundur. Tani duket më shumë si një biçikletë. Për shkak të një prerjeje të tillë, jo vetëm koka e bllokut është ulur, por edhe vetë blloku. Prandaj, nuk kishte nevojë për një banjë të madhe vaji (zinxhiri klasik rrotullohej vazhdimisht në vaj).
Në pamje të parë, gjithçka është në rregull - zinxhiri është zvogëluar, vëllimet dhe madhësitë janë ulur, nevojitet më pak vaj, pesha është ulur. E shkëlqyeshme, apo jo? Por ka një "POR" të rëndësishme ... një produkt kaq i hollë filloi të shqyhej.
Vërtetë, përpara se të dështojë përfundimisht, zinxhiri fillon të bëjë më shumë zhurmë se zakonisht. Shumë shoferë nuk i kushtojnë vëmendje kësaj, ia atribuojnë motit ose thjesht mund të mos dëgjojnë për shkak të "zhurmës" së mirë të motorit. E gjithë kjo çon në një qark të prishur dhe riparime të kushtueshme.
Kështu, zinxhiri i kohës është bërë i njëjti konsumues si shumica e elementëve të motorit. Tani është jashtëzakonisht e vështirë të gjesh një motor në të cilin zinxhiri do të ndryshonte vetëm gjatë një riparimi të madh (siç ishte më parë). Si rregull, ai ndryshohet si një rrip - nga 100,000 km. Plus, për shkak të kompleksitetit të dizajnit, diagnostikimi i zinxhirit të kohës tani është shumë i shtrenjtë. Mund të konkludohet se mekanizmi modern i zinxhirit për sa i përket besueshmërisë dhe burimit është shumë afër rripit të kohës.
Keni një makinë të lidhur me zinxhirë? Mos nxitoni të mërziteni. Po, ka me të vërtetë shumë kundër, por ka edhe pluse:
- ai rrotullohet në një hapësirë të mbyllur, praktikisht nuk bie në kontakt me ajrin, që do të thotë se nuk ka mbeturina, pluhur dhe lagështi që përshpejtojnë konsumimin.
- Ajo nuk i intereson vërtet temperatura. Ajo nuk ka frikë as nga të ftohtit, as nga nxehtësia, ndryshe nga një rrip.
- saktësia e rregullimit. Zinxhiri ka një mekanizëm rregullues më të saktë, nuk shtrihet aq shumë.
- rezistenca ndaj mbingarkesave afatshkurtra.
rripi i kohës
Ky është një dizajn krejtësisht i ndryshëm, pavarësisht nga identiteti i funksioneve të kryera. Rripi duket si ky - një shirit i gomuar (ndoshta në një bazë pëlhure ose material tjetër rezistent ndaj konsumit) brenda së cilës ka dhëmbë. Këta dhëmbë lidhen me ingranazhet që janë montuar në bosht me gunga.
Përparësitë e mekanizmit të rripit:
- ndërtim i thatë. Domethënë nuk ka naftë. Ndodhet jashtë njësisë së energjisë, rrotullohet në ajër, megjithëse është i mbyllur me një shtresë të veçantë.
- rripi është elastik. Ai zbut në mënyrë efektive dridhjet që në motorët me shumë cilindra mund të ndikojnë në jetëgjatësinë e boshteve.
- praktikisht nuk ka asnjë efekt të temperaturës në funksionimin e motorit. Nëse vaji është i ftohtë në dimër, kjo nuk ndikon në zhurmën e motorit (mekanizmi i zinxhirit duhet të ngrohet për të pompuar në mënyrë efektive vajin në tensionuesin hidraulik).
- heshtja e punës.
- lehtësinë e diagnostikimit dhe riparimit. Nuk ka nevojë të çmontoni motorin, nuk ka nevojë të hiqni as kapakun e kokës. Thjesht hiqni mbulesën mbrojtëse.
- çmimi i riparimit. Është më e lirë si për t'u prodhuar ashtu edhe për t'u zëvendësuar. Ndryshimi i rripit së bashku me tensionuesit mekanikë është disa herë më i lirë se zëvendësimi i zinxhirit.
- kompaktësia e pjesës. Një motor me rripa është më i lehtë, më i shkurtër dhe më i vogël në vëllim.
Pikat negative:
- ndotjes. Meqenëse rripi rrotullohet në ajër dhe mbrohet vetëm nga një shtresë e jashtme, pluhuri, papastërtia, uji dhe madje edhe vaji mund të futen në të. E gjithë kjo ndikon negativisht në burimin e saj.
- plakjes dhe plasaritjes. Rripi ndryshon jo vetëm nga kilometrazhi, por edhe nga vitet. Për shembull, nëse makina ka qenë boshe për një kohë të gjatë, dhe kilometrazhi është vetëm disa dhjetëra kilometra, rripi ende duhet të ndryshohet. Materiali i tij është i prirur ndaj plakjes dhe herë pas here thjesht plasaritet.
- prirje për rrëshqitje. Kur tejkalohet ngarkesa maksimale (me një nisje të mprehtë nga një vend), rripi mund të rrëshqasë. Ndonjëherë edhe dhëmbët që angazhohen janë thyer.
Pra, çfarë është akoma më mirë: një rrip apo një zinxhir? Është jashtëzakonisht e vështirë të japësh një përgjigje të prerë. Është e nevojshme të shikohet modeli specifik i motorit, si dhe kushtet e tij të funksionimit.
MOSKË, 7 dhjetor - RIA Novosti, Sergej Belousov. Makina e kohës (koha) është ende një pengesë për projektuesit dhe temë e debatit të nxehtë midis pronarëve të makinave. Motorët modernë të makinave të huaja më të njohura në Rusi - Kia Rio dhe Hyundai Solaris - kanë një makinë zinxhiri kohor, për të cilin pronarët e këtyre makinave janë tepër të lumtur. Në të njëjtën kohë, shqetësimi Volkswagen AG vendosi të braktisë copën problematike të hekurit në favor të një rripi kur krijoi versionin më të fundit të motorit 1.4-litër turbocharged EA211 / CZCA, i cili tani është duke u instaluar në sedanët VW Polo që janë në kërkesa në vendin tonë, liftbacks Skoda Rapid dhe Octavia, si dhe disa modele Audi. Zinxhiri është më i besueshëm - thonë disa, por rripi është më i lehtë dhe zgjat pothuajse më gjatë në njësitë moderne - të tjerët shmangen. RIA Novosti, së bashku me ekspertë, zbuluan se cilat janë avantazhet dhe disavantazhet e secilit lloj të makinës së kohës.
të lidhur me zinxhirë
Besohet gjerësisht në mesin e shoferëve se zinxhiri i kohës është më i provuar: ai nuk prishet kurrë dhe është projektuar për një jetë të gjatë shërbimi. Megjithatë, jo gjithçka është aq e qartë. Sipas Pavel Kuznetsov, trajneri kryesor i Rolf Yug, ngasja e zinxhirit është projektuar për të gjithë jetën e motorit, por burimi i tij i vërtetë varet drejtpërdrejt nga stili i drejtimit. Fakti është se zinxhiri tenton të shtrihet, dhe gjendja e tij duhet të monitorohet jo më pak se gjendja e rripit. Për shembull, për adhuruesit e akordimit të çipave dhe adhuruesit e një stili agresiv të drejtimit dhe shpejtësive të shpejta, kjo njësi shërben vetëm 60-80 mijë kilometra. Për një pronar të zakonshëm, do të mjaftojë për 200 mijë kilometra ngarje të pakujdesshme.
"Jeta e shërbimit të zinxhirit të kohës varet jo vetëm nga kushtet e funksionimit të makinës, por edhe nga masa e saj," shton Dmitry Parbukov, trajneri kryesor i Audi Center Varshavka. "Përveç një ndryshimi të mprehtë në ngarkesën e motorit, Burimi i një disku të tillë zvogëlohet për shkak të zëvendësimit të parakohshëm të vajit të motorit".
Sipas Aleksey Balashov, drejtor i departamentit të shërbimit Avilon Hyundai, prodhuesi rekomandon kontrollimin e zinxhirit një herë në 100 mijë kilometra: në këtë rast, një mosfunksionim i tensionuesve dhe rrotullave të mekanizmit të shpërndarjes së gazit mund të zbulohet në kohën e duhur.
Të gjithë e dinë se automobilat e përhershëm, si makinat me lëvizje të përhershme, nuk ekzistojnë. Si të njohim vdekjen e afërt të makinës së zinxhirit të kohës dhe çfarë do të ndodhë nëse këto sinjale neglizhohen? Dmitry Parbukov siguron se probabiliteti i thyerjes së zinxhirit origjinal është jashtëzakonisht i ulët. Me kalimin e kohës, ai mund të shtrihet, atëherë kur motori të fillojë, shoferi do të dëgjojë një zhurmë karakteristike. Në të ardhmen, tinguj të tillë do të shoqërohen nga i gjithë funksionimi i motorit. Në makinat moderne, kompjuteri në bord do të raportojë një mosfunksionim, që do të thotë se duhet të shkoni urgjentisht në shërbim.
"Deri në një pikë të caktuar, tensionuesi kompenson tensionin. Pasi, gjatë një fillimi të ftohtë të motorit, lidhjet e zinxhirit në ingranazh mund të kërcejnë, grupi i pistonit do të godasë valvulat - e gjithë kjo do të sjellë riparime të kushtueshme. Në raste të rralla raste, mund të ndodhë një ndërprerje, "thotë Pavel Kuznetsov.
"Kostoja e lartë e riparimeve është për shkak të dizajnit kompleks të makinës së zinxhirit: zinxhiri, si rregull, ndodhet në një vend të vështirë për t'u arritur. Plus, është më i rëndë dhe më i zhurmshëm", shton Alexei Balashov. Për më tepër, një makinë me një zinxhir kohor dhe një transmetim manual nuk mund të lihet "në marsh" kur parkohet në një pjerrësi: momenti i transmetuar nga rrotat përmes kutisë do të veprojë në boshtin me gunga, pas së cilës zinxhiri do të shtrihet më shpejt. Pavel Kuznetsov këshillon përdorimin e një frena dore në raste të tilla.
Pse prodhuesit përdorin zinxhirë? Sipas Balashov, një makinë e tillë e kohës është kompakte, e aftë të transmetojë më shumë fuqi me të njëjtat dimensione. Kjo ju lejon të aplikoni zgjidhje të paraqitjes që nuk janë të mundshme me një rrip: për shembull, vendndodhjen e mekanizmit të kohës në pjesën e pasme të motorit. Me një zinxhir, ju mund ta bëni motorin më kompakt, i cili përballë kufizimeve të rënda mjedisore ju lejon të fitoni një avantazh konkurrues. Sipas Kuznetsov, motorët me turbocharged shpesh janë të pajisur me një makinë të tillë, në të cilën, pas një "vonesë turbo", pason një rritje e mprehtë, mund të thuhet, e goditjes në çift rrotullues.
Të gjithë rripat?
Po makinat e koncernit VAG, të cilat vendosën të braktisin papritmas zinxhirin në favor të një rripi në një nga motorët e tyre më të njohur? "Tranzicioni nga zinxhirët e kohës në rripa është për shkak të ardhjes së materialeve moderne," thotë Rolf Yug, trajneri kryesor. ", por, siç e kemi kuptuar tashmë, nuk është kështu. Me ardhjen e materialeve të qëndrueshme, rripat filluan të shërbejnë 150-180 mijë kilometra dhe përballojnë ngarkesat e papritura. Kështu prodhuesit filluan të kthehen në lëvizjen e brezit."
Rripat janë më të lehtë, nuk kanë nevojë për vaj për të funksionuar, motorët janë më të qetë, përveç kësaj, është më e lirë për prodhuesin e automjeteve të prodhojë njësi të tilla dhe është më e lehtë për konsumatorin t'i riparojë ato. Udhëzimet zyrtare për Lada Vesta dhe XRAY thonë se zëvendësimi i rripit të kohës në njësitë 1.6 litra VAZ-21129 me 16 valvula kryhet çdo 180 mijë kilometra. Duket se nuk ka asgjë për të menduar: rripi është padyshim më i mirë. Por as kjo nuk është plotësisht e vërtetë.
Për shembull, për motorët Renault K4M 1.6 litra (dhe këto janë modelet e njohura Logan, Sandero, Duster), rripi së bashku me rrotullat duhet të ndryshohet çdo 60 mijë kilometra. Jeta e shërbimit mund të zvogëlohet ndjeshëm nëse lëngjet teknike, si vaji i motorit, futen në rrip. Ju gjithashtu duhet të monitoroni gjendjen e rrotullave dhe rrotullave të dhëmbëzuara. Zakonisht një pararojë e një pushimi është një zhurmë e dyshimtë nga motori.
"Me mirëmbajtje jo të duhur, rripi do të prishet dhe kjo do të ndodhë në kohën më të papërshtatshme," shpjegon drejtori i departamentit të shërbimit Avilon Hyundai. "Është e pamundur të përcaktohet jeta e mbetur e rripit, kështu që duhet të ndryshohet nga kilometrazhi ose sipas kohës.”
Kryetrajneri "Rolf Yug" këshillon kur përdorni një makinë në qytet të llogarisni kohën e zëvendësimit jo me kilometrazhin, por me orët e motorit. Në kushtet e bllokimeve të vazhdueshme të trafikut, si dhe kur ekspozohet ndaj pluhurit, rërës dhe papastërtisë, rripi shpejt bëhet i papërdorshëm dhe thjesht prishet. Në shumicën e motorëve modernë, kur një rrip prishet, grupi cilindër-pistoni godet valvulat, gjë që çon në riparime të kushtueshme. Nga rruga, në makinat e vjetra, prodhuesi përjashtoi në mënyrë konstruktive një rezultat të tillë.
Ekspertët e intervistuar nga RIA Novosti nuk mund t'i përgjigjen pa mëdyshje pyetjes në lidhje me koston e zëvendësimit të rripit të kohës dhe zinxhirit. Dmitry Parbukov dhe Aleksey Balashov besojnë se lëvizja e rripit është më e lirë dhe më e lehtë për t'u zëvendësuar. Prodhuesi parashikon zëvendësimin si pjesë e mirëmbajtjes, prandaj është një kënaqësi më pak e kushtueshme sesa zëvendësimi i zinxhirit, kur duhet të çmontoni pjesën më të madhe të motorit.
Pavel Kuznetsov pretendon se kostoja e zëvendësimit të zinxhirit të kohës dhe rripit të kohës është pothuajse e njëjtë. Fakti është se çmimi i punës ndryshon në varësi të konfigurimit të bashkëngjitjeve të lidhura - këto janë rula, tensionues dhe amortizues nevojiten gjithashtu për zinxhirin e kohës. Si rregull, rripi i kohës rrotullon gjithashtu pompën e sistemit të ftohjes - ai gjithashtu duhet të zëvendësohet së bashku me rripin, gjë që e bën shërbimin më të shtrenjtë. Në një makinë zinxhir, pompa drejtohet më shpesh nga një rrip i veçantë.
Shumë blerës të makinave shpesh përballen me koncepte të tilla që shpesh hasen në mesin e shoferëve si "zinxhiri i kohës" ose "rripi i kohës".
Për ata që tashmë kanë një përvojë në drejtimin e një makine, kuptimi i këtyre termave zakonisht nuk ngre pyetje.
Nga ky artikull do të mësoni:
Sidoqoftë, disponueshmëria e gjerë e makinës dhe niveli i lartë i lehtësisë së përdorimit sjellin shfaqjen e një numri në rritje njerëzish që kanë pak ide se çfarë është një "mekanizëm i kohës" dhe çfarë avantazhesh ka një zinxhir ose rrip për funksionimin e tij. .
Për të mos rënë në karremin e ushtarakëve, të cilët shpesh ofrojnë të paguajnë për punën që nuk e kanë kryer, duhet të keni të paktën një ide të përgjithshme se si funksionon motori dhe pse i duhet një zinxhir ose rrip.
Si funksionon mekanizmi i kohës
Koha - mekanizmi i shpërndarjes së gazit. Me ndihmën e këtij mekanizmi, karburanti i përzier me ajrin hyn në motor dhe gazrat që rezultojnë nga djegia largohen (dukshëm qartë në foton lëvizëse).
Përzierja karburant-ajër hyn në cilindra përmes valvulave të marrjes (valvulave), të cilat hapen në një moment të caktuar kohor. Pas djegies së përzierjes, gazrat që rezultojnë hiqen përmes valvulave të shkarkimit, të cilat gjithashtu hapen në një moment të caktuar kohor. Bosht me gunga speciale (Camshafts) janë përgjegjës për hapjen dhe mbylljen e valvulave në një moment të caktuar kohor.
Shumica e motorëve modernë, të cilët janë instaluar kryesisht në makina të lira, kanë dy bosht me gunga të vendosura në krye dhe valvola lëvizëse. Ky lloj motori ka shkurtesën DOHC - Double Over Head Camshaft.
Për të siguruar rrotullimin e këtyre boshteve me gunga në modele të ndryshme motori, përdoret një makinë e veçantë duke përdorur një rrip ose duke përdorur një zinxhir (rrip kohor).
Gjendja e rripit të kohës (ose zinxhirit) duhet të monitorohet vazhdimisht, pasi mundësia e funksionimit të mëtejshëm të motorit varet nga funksionimi i saktë i të gjithë mekanizmit të kohës.
Kur prishet një rrip (ose zinxhir) - një dështim mjaft i zakonshëm me kujdes jo të duhur të motorit - në shumicën e motorëve modernë, pistonët "takojnë" valvulat. Pas një "takimi" të tillë, motori do të ketë nevojë për një riparim të madh, i cili është shumë i shtrenjtë.
Të mirat dhe të këqijat e mekanizmit të zinxhirit të kohës
Plus kryesor dhe kryesor i zinxhirit në mekanizmin e kohës është qëndrueshmëria e tij. Në disa modele të motorit, zinxhiri mund të shërbejë për një kohë shumë të gjatë - rreth 300-500 mijë kilometra pa kërkuar asnjë veprim nga pronari, përveç inspektimit për devijime në funksionim.
Motorët e drejtimit të zinxhirit të kohës vlerësohen shumë nga shoferët e taksive, pronarët e makinave me kilometrazh shumë të lartë dhe njerëzit që preferojnë të shpenzojnë sa më pak kohë dhe para për një makinë.
Sa i përket disavantazheve të zinxhirit të kohës, shumica e ekspertëve theksojnë zhurmën e funksionimit të një mekanizmi të tillë, i cili shpesh ndërhyn shumë në njohjen e tingujve të tjerë "të pashëndetshëm" të motorit që mund të çojnë në prishjen e tij.
Gjithashtu, disavantazhet e mekanizmit të zinxhirit të kohës përfshijnë kompleksitetin dhe koston mjaft të lartë të zëvendësimit të tij (kur arrihet kilometrazhi maksimal, ose, në raste të rralla, prishja e zinxhirit).
Të mirat dhe të këqijat e mekanizmit të kohës me një rrip
Përparësitë e mekanizmit të lëvizjes së rripit të kohës përfshijnë nivelin e tij shumë të ulët të zhurmës, motori me rrip është dukshëm më i qetë se motori me zinxhir.
Sidoqoftë, ky fakt mund të vlerësohet kryesisht nga mjeshtrat e shërbimit të makinave, pasi në shumicën e makinave moderne ka izolim të mirë të zërit të ndarjes së motorit dhe pronari i makinës nuk do të ndiejë ndryshimin në zhurmën e motorëve të zinxhirit dhe rripit.
Gjithashtu, avantazhet e rripit përfshijnë koston relativisht të ulët të zëvendësimit të tij (në krahasim me zinxhirin).
Sa i përket të këqijave të rripit, ka shumë më tepër prej tyre sesa të mirat.
Disavantazhi kryesor është jetëgjatësia e ulët e rripit. Në shumicën e makinave, rripi i kohës "ecën" jo më shumë se 100 mijë km (ekziston gjithashtu një periudhë zëvendësimi çdo 80, 60 apo edhe 40 mijë km).
Kur rripi i kohës ka arritur në fund të jetës së tij të shërbimit, ai duhet të zëvendësohet. Procedura është mjaft e ndërlikuar, është më mirë ta kaloni atë në një shërbim të specializuar, pasi jeta e shërbimit të motorit do të varet drejtpërdrejt nga cilësia e punës së kryer.
Për secilin model makine, procedura e zëvendësimit të rripit të kohës ka koston e vet (rreth 10-20 mijë rubla), gjë që rrit koston totale të funksionimit të makinës.
Shumë probleme të tjera rrjedhin nga nevoja për të ndryshuar rregullisht rripin e kohës për pronarin e një makine me një mekanizëm të tillë.
Për shembull, pronari duhet të gjejë një vend ku shiten pjesë këmbimi me cilësi të lartë (çmimet e një tregtari zyrtar nuk u përshtaten të gjithëve) dhe një shërbim të mirë ku do të bëjë një zëvendësim cilësor. Pronari gjithashtu duhet të monitorojë vazhdimisht kohën e zëvendësimit të rripit në mënyrë që ato të mos kalojnë maksimumin.
Një problem tjetër për një pronar të mundshëm makine mund të jetë me rripin e kohës. Jo të gjithë shitësit mund të thonë me siguri se kur është ndërruar rripi për herë të fundit (disa njerëz harrojnë, ndërsa të tjerë përpiqen të fshehin kilometrazhin e vërtetë të makinës në këtë mënyrë).
Çfarë të blini dhe si të zgjidhni?
Bazuar në besueshmërinë dhe koston e funksionimit të makinës, lëvizja e zinxhirit të kohës është, natyrisht, e preferueshme.
Sidoqoftë, përpara se të bëjë një zgjedhje, një blerës potencial duhet të zbulojë se cilët motorë janë instaluar përgjithësisht në makinën e zgjedhur.
Shpesh ndodh që makina e përzgjedhur të mos ketë fare alternativë - të gjithë motorët e makinës së zgjedhur kanë një zinxhir, ose anasjelltas - të gjithë motorët e makinës së zgjedhur kanë një rrip.
Për çdo automobilist, zgjedhja e një makine të ardhshme është një kombinim i të gjitha llojeve të pluseve dhe minuseve. Dizajni i mekanizmit të kohës në këtë grup nuk mund të jetë vendimtar, ai mund të shtojë vetëm një plus ose një minus.
Çdo shofer duhet të ketë menduar të paktën një herë se çfarë është më mirë të zgjedhë - rrip kohor ose zinxhir. Kjo pyetje është një nga më të njohurat, e ngjashme me një mosmarrëveshje për një mekanik dhe një automat. Shumë prodhues makinash po zgjedhin gjithnjë e më shumë një rrip. Është vënë në Volkswagen, Toyota dhe Opel me motorë V8 dhe V6.
Megjithatë, polemikat mes njerëzve nuk shuhen. Në materialin tonë, ne do të përpiqemi të shënojmë të gjitha dhe, për të kuptuar të gjitha të mirat dhe të këqijat në lidhje me opsionin më të pranueshëm të drejtimit të boshtit me gunga.
Zinxhiri: veçoritë, jeta, kostoja e zëvendësimit
Nëse flasim për zinxhirin, atëherë kjo metodë është testuar për shumë vite funksionimi, është relativisht e lehtë dhe, duke pasur parasysh koston totale të motorit, zinxhiri do të jetë një pjesë e parëndësishme e tij. Sigurisht, një motor i tillë është shumë i zhurmshëm. Eshte e vertete. Por në fund të fundit, makinat nuk qëndrojnë ende, por zhvillohen, duke përmirësuar izolimin e zërit të trupit dhe të brendshëm. Kuajt modernë prej hekuri janë aq të mirë sa në shumicën e rasteve zhurma e motorit nuk dëgjohet fare dhe nëse dëgjohet, nuk është aspak e bezdisshme. Për shembull, motorët nga seria Volkswagen EA111 - një 1.6 litra me aspirim natyral dhe një TSI 1.4 litra - kanë qarqe identike të instaluara në to, dhe ai atmosferik është shumë më i zhurmshëm. Në këtë rast, problemi fshihet më thellë. Në motorët e vjetër, u instaluan zinxhirë me dy rreshta, sepse ishte e pamundur të shkëputej menjëherë ky mekanizëm. Por me konsum, zinxhirët u shtrinë dhe krijuan shumë zhurmë. Në të njëjtën kohë, ai rrallë kërcen disa dhëmbë përgjatë ingranazheve të makinës.
Kur vëmendje e veçantë filloi t'i kushtohej gjatësisë së motorit, situata ndryshoi. Për të qenë në gjendje të rrisin vëllimin e kabinës, ata filluan të zvogëlojnë ndarjen e motorit. Në makinat me rrota të përparme, ata filluan të instalojnë fare motorë. Në të njëjtën kohë, ata filluan të shkurtojnë gjatësinë e zinxhirit. Të gjithë zinxhirët u bënë me një rresht dhe fituan kompaktësi të mirë. Tani trashësia e zinxhirit, edhe në një motor të fuqishëm, është e krahasueshme me trashësinë e një zinxhiri biçiklete.
Gjerësia e zinxhiritështë e rëndësishme jo vetëm sepse ekziston nevoja për të lehtësuar zinxhirin. Një faktor tjetër është pozicioni i zinxhirit në banjën e vajit të motorit, brenda njësisë. Për shkak të kësaj, blloku, cilindrat dhe koka e tij duhet të jenë më të gjata nga gjerësia e zinxhirit. E gjithë kjo është metal shtesë, gjë që e bën mekanizmin më të rëndë. Përveç kësaj, zinxhirët e hollë filluan të thyheshin shpesh. Zhurma e madhe është një nga shenjat që qarku ka filluar të dështojë. Fakti është se së bashku me zhurmën e motorit, zhurma nga zinxhiri nuk është shumë ekspresive, kështu që mund të humbisni lehtësisht momentin kur ai papritmas prishet.
zinxhirë me dy rreshta në këtë rast ishin më fitimprurëse, sepse mund të vazhdonin të punonin pas prishjes së një dege, sepse ngarkesa në të dy degët shpërndahej në mënyrë më të barabartë. Dhëmbët e yjeve konsumoheshin më ngadalë, kështu që nëse zinxhiri do të ishte prej lidhjesh të qëndrueshme, mund të konsiderohej "i përjetshëm". Në këtë rast, ishte e nevojshme të zëvendësohej zinxhiri vetëm gjatë riparimit të motorit.
Tendenca për të lehtësuar dizajnin dhe dëshira për të zgjatur është bërë shkak i problemeve të reja. Zinxhirët kanë humbur qëndrueshmërinë e tyre dhe nuk i zgjasin më rripat e kohës. Në të njëjtën kohë, dizajni me një zinxhir është shumë më i ndërlikuar se ai analog me një rrip, dhe zëvendësimi i zinxhirit është mjaft i shtrenjtë, përveç kësaj, diagnostikimi i gjendjes teknike të kësaj pjese është shumë i vështirë.
Kostoja mesatare e zëvendësimit të një mekanizmi zinxhir në një motor me katër cilindra është të paktën 500 dollarë, dhe zëvendësimi i rripit të kohës do të kushtojë 150-200 dollarë. Prandaj, kur blini një makinë me një motor zinxhir, ia vlen të diagnostikoni veçanërisht me kujdes makinën e kohës. Është e rëndësishme të merren parasysh të gjitha nuancat dhe të kontrolloni çdo gjë të vogël.
Pse motorët me zinxhir janë ende të popullarizuar?
Dikush mund të ketë një mendim se mekanizmi i zinxhirit është plotësisht i papërshtatshëm dhe është një relike e së kaluarës. Megjithatë, ky është një mendim i gabuar, pasi nëse do të ishte i vërtetë, rripi do të kishte dalë në plan të parë shumë kohë më parë.
Zinxhirët kanë avantazhet e tyre. Avantazhi i parë dhe kryesor është mbrojtja e plotë nga çdo faktor negativ i jashtëm: kontakti me lagështinë dhe reshjet, ekspozimi ndaj temperaturave. Nuk do të ketë asgjë për zinxhirin nga ngrica dhe nxehtësia, papastërtia dhe bora, nga të cilat ka frikë brezi. Avantazhi i dytë i rëndësishëm i zinxhirit është saktësia në vendosjen e fazave të kohës. Nën ngarkesa të rënda, zinxhiri nuk mund të deformohet, prandaj, edhe me shpejtësi të lartë, instalimi origjinal i boshteve do të mbetet në motor. Dhe kjo, nga ana tjetër, mund të quhet një garanci për ruajtjen e karakteristikave të fuqisë së lartë të motorit. Avantazhi i tretë është rezistenca e mirë ndaj mbingarkesave periodike, të cilat ndodhin rrallë, por janë disa herë më të forta se ato nominale. Në një situatë të tillë, një tensionues zinxhir i funksionueshëm nuk do të kërcejë nga dhëmbi në dhëmb dhe koha e valvulës nuk do të shqetësohet.
Është e rëndësishme të kuptohet se sistemet e kohës së ndryshueshme duhet të pajisen me ndërrues fazash më të thjeshtë të projektimit në boshtet me gunga me zinxhir. Ata nuk kanë nevojë për vulosje sepse ndërruesit e fazës punojnë në parimin e qarkullimit të vajit. Zinxhiri ka nevojë për vaj për të funksionuar, dhe rripi nuk toleron kontaktin me këtë lëng vajor.
Në fakt, këto janë të gjitha avantazhet e një zinxhiri. Le të përmbledhim: burimi i zinxhirëve modernë nuk është shumë më i lartë se ai i rripave, dhe në raste të jashtëzakonshme, rripat tregojnë performancë edhe më të madhe. Duke pasur parasysh koston e lartë të zëvendësimit të zinxhirit. Çmimi është një moment përcaktues, kështu që zinxhiri ndryshohet vetëm në raste ekstreme, dhe kjo është mjaft e rrezikshme. Në këtë drejtim, përdorimi i një rripi duket më praktik dhe më i sigurt.
Në një makinë me zinxhir, tensionuesi hidraulik nuk funksionon mirë nëse presioni i vajit është i ulët, kështu që mund të ndodhin kërcim zinxhir gjatë nisjes dhe rënie të menjëhershme të presionit, që do të thotë se nuk është në përputhje me sistemet e fillimit dhe ndalimit, si dhe me pompat e vajit që mund të të rregullohen. Kjo nyje është mjaft e shtrenjtë për të punuar. Shpesh ndodh që tensionuesi të mos funksionojë gjatë rrotullimit të kundërt të motorit, për shembull, gjatë kryerjes së ndonjë operacioni në një servis makine ose kur e vendosni makinën në marshin përpjetë, në këtë rast zinxhiri do të kërcejë lehtësisht disa dhëmbë , kështu që gjatë ndezjes së motorit, gjithçka do të përfundojë në lot.
Përfitimet e rripit
Një nga avantazhet kryesore të rripit mund të konsiderohet aftësia e tij për t'u përkulur në drejtime të ndryshme, domethënë elasticiteti. Kjo lejon që makina të përballet mirë me dridhjet rrotulluese, të cilat, në motorët me shumë cilindra me një dizajn kompleks, mund të kenë një efekt të fortë në ngarkimin e dridhjeve dhe jetëgjatësinë e shtretërve të boshtit.
Një avantazh tjetër i rripit është i tij funksionim i qetë. Rripi është zakonisht mjaft i gjatë për të lejuar një tërheqje të mirë nga tensionuesi mekanik pa ndikuar në cilësimet e kohës. Ata nuk kanë nevojë për lubrifikim shtesë. Rripi është në gjendje të punojë njësoj mirë si në një motor të ftohtë ashtu edhe në një motor të ngrohtë. Burimi i pjesës nuk varet në asnjë mënyrë nga materialet e përdorura për lubrifikimin, si dhe nga presioni i vajit.
Nuk është e vështirë të diagnostikosh një mosfunksionim të rripit dhe është e lehtë ta zëvendësosh atë pa e çmontuar bllokun e motorit. Liria e rripit- një tjetër plus i mekanizmit, përveç kësaj, ai mund të zëvendësohet lehtësisht sipas rregulloreve, pa pritur nivelin kritik të konsumit të pjesës. Më në fund, falë rripit, motori mund të pajiset me një bllok motori më kompakt dhe më të lehtë.
Disavantazhet e rripit
Sigurisht, rripi, si çdo mekanizëm tjetër, ka të metat e veta. Një nga më të mëdhatë është cenueshmëria. Mjerisht, brezi ka frikë nga vaji, uji dhe moti i ftohtë. Materialet nga të cilat janë bërë rripat janë të prirur ndaj plakjes dhe jetëgjatësia e rripit matet jo me kilometra, por me vite. Pra, nëse makina ishte në garazh, rripi ende vjetërohet dhe dështon.
Nëse e rritni ngarkesën në rrip deri në kufi, ai mund të rrëshqasë. Kjo vlen edhe për një kthesë të mprehtë të motorit. Kur rripat janë instaluar në motorët më të fundit, kjo rrit rrezikun që vaji të futet në rrip. Më parë, motorët ishin të përhapur, dizajni i të cilëve supozonte mbrojtje nga mungesa e besueshmërisë së makinës së rripit të kohës. Nëse rripi prishet papritmas, boshti me gunga ndalon menjëherë lëvizjen në sinkron me boshtin me gunga. Për shkak të kësaj, pistonët do të fillojnë menjëherë të godasin valvulat që kanë mbetur në pozicionin "të hapur".
Duke përmbledhur
Çfarë të zgjidhni? Nëse krahasojmë të gjitha karakteristikat e zinxhirit dhe rripit, peshojmë të gjitha të mirat dhe të këqijat, në fund rezulton se këta dy mekanizma kundërshtojnë stabilitetin dhe cilësinë e burimit të rripit dhe çmimin e përballueshëm për zëvendësimin e tij, dhe zinxhirin që është më rezistent ndaj efekteve negative mjaft të shtrenjta, dhe puna varet kryesisht nga mënyrat e lubrifikimit dhe funksionimit të motorit.
Prodhuesit e makinave janë vazhdimisht në kërkim të zgjidhjes së duhur. Dy grupe karakteristikash konkurrojnë me njëra-tjetrën, kështu që nuk ka epërsi për njërën nga palët. Opinionet zakonisht ndryshojnë. Motorët Volkswagen në segmentin e çmimeve më të përballueshme përdorin më shpesh një rrip, jo një zinxhir të dështuar. Edhe motorët më të fuqishëm të automobilistit gjerman kanë gjithashtu rripa.
Motorët me madhësi të mesme EA888 përdorin ende një mekanizëm zinxhir, i cili funksionon me mjaft sukses atje. Ndonjëherë mjeshtrit e Volkswagen madje kombinonin të dy mekanizmat. Në këtë rast, zinxhiri u përdor për të sinkronizuar rrotullimin e dy boshteve me gunga, dhe njëri prej tyre drejtohej nga një rrip.
Opel, së bashku me General Motors, tani përdorin zinxhirin e kohës për të gjithë motorët, përfshirë më të vegjlit. Edhe përkundër vetëm besueshmërisë relative të ngasjes së zinxhirit të familjes së motorëve me madhësi mesatare. Sidoqoftë, prodhuesi nuk kishte probleme me rripat.
