A ia vlen programi makinën e parë. “Makinat binjake”: VS u mor me problemin e makinave me numra të njëjtë

Në Rusi, shitjet e makinave të përdorura tradicionalisht tejkalojnë shitjet e makinave të reja me disa herë, dhe gjatë krizës ky hendek arriti vlerat e tij maksimale. Në këtë sfond, tregtarët kanë kohë që përpiqen të rifitojnë pjesën e tyre në tregun sekondar, duke konkurruar me rishitësit dhe shitësit jozyrtarë të makinave, megjithëse pjesa më e madhe e makinave të përdorura është ende dorë në dorë. Vitet e fundit, prodhuesit kanë nisur në mënyrë aktive programe për shitjen e makinave të përdorura të çertifikuara dhe prodhuesit që po zhvillojnë promovime speciale për të tërhequr blerës, për të zhvilluar një sistem tregtie dhe për të ndarë zona të veçanta në shitësit e makinave për shitjen e makinave të përdorura. Sipas një studimi të agjencisë “Autostat”, sot programe të tilla të markave kanë pothuajse gjysmën e 50 markave të paraqitura në tregun rus të makinave. Ky trend është veçanërisht interesant për markat premium, të cilat po hapin rrugën e tyre në segmentin e makinave më të përballueshme dhe po zgjerojnë një audiencë besnike të klientëve.

Sipas Alexey Barinov, drejtor i njësisë së shitjes së makinave të përdorura Blue Fish në Rolf Group of Companies, për importuesin, nisja e programit të certifikimit është një kontribut në formimin e një tregu të civilizuar të makinave të përdorura të kësaj marke dhe, jo më pak e rëndësishme. , një mënyrë për të rritur vlerën e mbetur të makinave "të tyre" ... Nëse makinat e përdorura të një marke të caktuar janë të shtrenjta, atëherë edhe makinat e saj të reja shiten më mirë, sepse blerësit llogaritës shikojnë përpara dhe vlerësojnë likuiditetin e tyre. Përveç kësaj, më vonë, kur makina t'i dorëzohet tregtarit, pronari i saj do të duhet të paguajë më pak për të blerë një makinë të re.

"Prodhuesit e automjeteve kanë nevojë për makina të reja për t'u shitur, dhe të gjitha këto programe të certifikimit të makinave të përdorura janë krijuar për të tërhequr blerësit në radhë të parë. Certifikimi i premton klientit blerjen e një makine të testuar dhe të shërbimit, shpesh me garanci. Fatkeqësisht, në realitetin tonë, ju mund të blini një makinë të certifikuar që është përfshirë në një aksident dhe ka mosfunksionime teknike. Detyrimet e garancisë janë shumë të paqarta dhe, si rregull, kur kontaktohet me klientin, ai refuzohet, "thotë Denis Eremenko, drejtor i PodborAvto.

Cili artikull mungon?

Vlen të përmendet se shumica e prodhuesve shesin makina të çertifikuara të përdorura vetëm të markave të tyre. Por programet e markave nga Citroen, Honda, Peugeot, Skoda dhe Volkswagen u ofrojnë klientëve edhe makina të markave të tjera. Kriteret për kontrollin teknik të makinës dhe kufizimet e moshës / kilometrave për ta nuk janë të ndryshme, siç janë kushtet për mbështetjen pas garancisë. Vërtetë, ka disa përjashtime: për shembull, sipas programit Citroen Select, çdo makinë e huaj nën moshën tetë vjeç pranohet, dhe për makinat Lada ka një kufi prej gjashtë vjetësh. Siç shpjegon Aleksey Barinov, si për tregtarin ashtu edhe për prodhuesin, shitjet sipas programeve të certifikimit për makinat e markave jo-thelbësore janë, para së gjithash, një shans për të tërhequr pronarë të markave të tjera dhe për t'u shitur atyre makina të reja duke pranuar makinat e tyre të përdorura për tregtim në kushte të mira. Në të njëjtën kohë, prodhuesit shesin makina të markave të tjera sipas programit të tyre për të rritur çmimin e shitjes, pasi ekziston një kategori e caktuar blerësish që kërkojnë makina të përdorura që kontrollohen më mirë se zakonisht. Dhe ata janë të gatshëm të paguajnë më shumë për këtë, shton Andrey Ivoilov, pronar i Korporatës së Automobile të Bashkuar.

Në të vërtetë, kërkesa mjaft strikte vendosen për një makinë të përdorur që shitet përmes rrjeteve të tregtarëve të prodhuesve. Në të njëjtën kohë, numri i pikave për kontrollimin e një makine të përdorur sipas programeve të prodhuesve të ndryshëm ndryshon shumë. Për shembull, Renault, Nissan dhe Mercedes-Benz kanë pak më shumë se 60, ndërsa Infiniti, Skoda dhe Volkswagen kanë deri në 200. Shumica e markave kanë një listë kontrolli nga 100 deri në 150 artikuj. Krahas diagnostifikimit teknik, makina në shumicën e rasteve i nënshtrohet edhe kontrollit ligjor.

Sipas Artem Samorodov, drejtor i departamentit të shitjeve të makinave të përdorura në AutoSpecCentre Group of Companies, diagnostikimi i shumicës së makinave kërkohet vetëm për të konfirmuar ose hedhur poshtë supozimin për gjendjen e tyre, i cili u ngrit gjatë inspektimit fillestar dhe testimit. Në realitet, pothuajse çdo markë dhe model ka pikat e veta të dhimbjes, të cilave duhet t'i kushtohet pak më shumë vëmendje, dhe 60 pikë janë padyshim të mjaftueshme për një ide plotësisht objektive të gjendjes së makinës.

Numri i pikëve nuk flet për cilësinë dhe thellësinë e kontrollit të makinës - ky është i gjithë marketingu, thotë Denis Eremenko. “Testuar në 1000 pikë, tingëllon bindës! Por lexoni se cilat janë këto artikuj: patate të skuqura në kapuç, prania e një rrote rezervë, etj. Çfarë lidhje ka kjo me gjendjen teknike të makinës? Për më tepër, asnjë tregtar nuk mund të kontrollojë / garantojë që makina nuk është përfshirë në një aksident të rëndë me një ndryshim në gjeometrinë e trupit dhe vendosjen e airbagëve - nuk ka asnjë artikull të tillë! Çfarë mund të jetë më e rëndësishme? Nuk është bërë matja e ngjeshjes në cilindra etj.”, argumenton eksperti.

Kualifikimi i moshës

Si rregull, sipas programeve të pronarit të prodhuesve, makinat shiten jo më shumë se pesë vjet ose me një largësi prej jo më shumë se 100-120 mijë km. Megjithatë, disa marka ofrojnë edhe makina më të vjetra. Për shembull, Mitsubishi, Skoda dhe Volkswagen e kanë këtë kufizim prej shtatë vjetësh ose 150 mijë km, Citroen, Peugeot dhe Nissan - 8 vjet ose 150 mijë km, dhe makinat nën moshën nëntë vjeç ose me kilometrazh deri në 200 mijë km. Në të njëjtën kohë, pjesa e makinave më të vjetra se 5 vjet në shitjet totale të makinave të përdorura të çertifikuara nga këta prodhues është relativisht e vogël - nga 10% për Mitsubishi në 28% për Peugeot. Në shitjet sipas programit të miratuar nga Nissan, makinat që festuan 5 vjetorin e tyre përbëjnë më pak se 15% të shitjeve, gjë që kompania e shpjegon me kushte mjaft të vështira për bojën dhe karrocën: klientët marrin me qira makina jo në gjendjen më të mirë për sa i përket këtyre treguesve. , dhe tregtarët zakonisht nuk preferojnë t'i rivendosin ato. E njëjta pjesë prej 15% zënë makinat mbi pesë vjet të vjetra dhe sipas programit Porsche Aproved, i cili, siç vë në dukje shërbimi për shtyp i Porsche Russland, i detyrohet, në veçanti, flotës relativisht të re të Porsche në Rusi.

Sipas Denis Eremenko, mosha dhe kilometrazhi janë një garanci indirekte e besueshmërisë së makinës: sa më i ulët të jetë kilometrazhi dhe sa më i ri të jetë makina, aq më shumë ka të ngjarë që të mos ketë asnjë avari. Këto kritere janë të rëndësishme që prodhuesit e automjeteve të mos prishin reputacionin e tyre në rast se një makinë e certifikuar shitet dhe ajo fillon të prishet. Në një mjedis shumë konkurrues dhe me kërkesë të ulët, shitësit marrin rrezikun e certifikimit të automjeteve mbi pesë vjet të vjetra. "Sot, certifikimi i makinave më të vjetra se pesë vjet nuk është një garanci e besueshmërisë së lartë, dhe ju duhet të lexoni me kujdes kushtet e certifikatës, sepse shpesh mund të rezultojë të jetë vetëm një copë letre e bukur, pa përfitime për konsumatorin. . Në rast të një avarie serioze dhe riparimesh të kushtueshme, tregtari ka shumë të ngjarë t'i ofrojë pronarit të makinës ta riparojë atë me shpenzimet e tij, "beson eksperti.

Duke blerë një makinë si mjet transporti, të gjithë duan që ajo t'i shërbejë me besnikëri dhe për një kohë shumë të gjatë.

Por lind pyetja, si të njohim një makinë që ishte në një aksident trafiku. Shumë mëkatojnë duke shitur makina të prishura, duke i kaluar ato si makina të reja dhe jo të prishura. Syri i lirë nuk mund të përcaktojë nëse makina ka qenë në aksident apo jo dhe cilat pjesë të trupit në të janë ndryshuar.

Gjëja e parë që duhet t'i kushtohet vëmendje është pamja e makinës, sado e kujdesshme të përdoret, në çdo rast duhet të ketë patate të skuqura në pjesën e përparme të makinës, veçanërisht në parakolpin e përparmë, kapuçin dhe pjesërisht në parafango. Është gjithashtu e nevojshme t'i kushtohet vëmendje pragjeve, sepse ato nuk mund të bëjnë pa gërvishtje dhe patate të skuqura, nëse nuk janë aty, atëherë ato gjithashtu janë pikturuar.

Nëse ndonjë pjesë rezervë e makinës është ndryshuar, atëherë, si gjithmonë, zëvendësimi është bërë jo me cilësi të lartë, sepse nuk është në asnjë mënyrë e mundur të zëvendësohet pjesa në të njëjtën mënyrë siç ishte montuar fillimisht në fabrikë. Në këtë rast, lakimi do të jetë shumë i dukshëm në nyjet e pjesëve, hendeku nuk do të korrespondojë. Do të jetë ose i madh ose i vogël në krahasim me boshllëqet e tjera.

Në trupin e thyer, vihet re menjëherë se dyert nuk mbyllen shumë fort dhe mbi të ka një lakim dhe as boshllëqet nuk konvergojnë. Lakimi i boshllëqeve prodhohet kryesisht nga pjesët e trupit me cilësi të ulët që nuk përkojnë me origjinalet dhe janë gjithashtu më të lira.

Ka gjithashtu shumë vende për të kërkuar kur kontrolloni një makinë, si bulonat në dyer, disa prej të cilave nuk janë të lyera.

Kur montoni një makinë në një fabrikë, përdoret saldimi në vend i pjesëve, dhe më pas ato mbulohen me një ngjitës, në punë artizanale, në shumicën e rasteve, zejtarët përdorin gjithashtu saldim dhe izolues të tillë, vërehet menjëherë për syrin e armatosur që kjo nuk eshte pune fabrike.

Fokusi kryesor i shitësve është pamja e makinës, e cila është gjithashtu shqetësuese për blerësit. Dhe për këtë arsye, ata shpenzojnë shumë kohë, përpjekje dhe para për pamjen e saj, në lidhje me këtë është e nevojshme t'i kushtohet vëmendje detajeve nën kapuç, në fund të makinës, përkatësisht vendin e timonit rezervë, anën e brendshme të dyerve. Kur inspektoni makinën, mos hezitoni të hiqni veshjen në bagazhin për të inspektuar pjesën e brendshme të parafangove të pasmë, nëse keni hipur në të, do të vërehet menjëherë.

Gjithashtu, gjatë lyerjes së pjesëve të makinave, mjeshtrit përtojnë t'i heqin pjesët dhe t'i lyejnë ato në vend, ndërsa pjesët e tjera mbyllen me shirit dhe siç tregon praktika, jo gjithmonë mbyllet hermetikisht dhe boja më së shumti bie mbi të tjerat. pjesë, dhe pas ekzaminimit të kujdesshëm, mund ta vëreni këtë.

Gjithashtu, kur inspektoni makinën, mos kaloni pranë kapakut të rezervuarit të gazit, i cili mund të thotë shumë për makinën, nëse është përfshirë në një aksident, atëherë zakonisht shumë heqin kapakun e rezervuarit të gazit për të kryer ngjyrosjen dhe kur e riinstaloni mbrapa përplasje, çmontimi i saj është i dukshëm.

Tashmë ka shumë piktorë që lyejnë makinat në mënyrë profesionale dhe pa asnjë pajisje është shumë e vështirë të dallohen. Dhe mos u bëni dembel për të marrë pajisjet e duhura.

Por në çdo rast, kur blini një makinë, kontaktoni profesionistët që mund të dallojnë nëse makina është e prishur apo jo.

Diten e mire! Për t'iu përgjigjur pyetjes suaj, ju duhet vetëm të studioni argumentet tuaja sipas mendimit tim dhe të paraqisni kërkesën në gjykatë.
Paraqisni një kërkesë në gjykatë në vendndodhjen e konsumatorit. Por kjo nuk rrjedh nga listat, kontrolloni disponueshmërinë e porosive me shkrim brenda 10 ditëve pas marrjes së faturës në duart e mia dhe mos e bëni këtë për pronën (për shembull, nëse nuk ka mosmarrëveshje për të drejtën e përparësisë për këmbimi për një shtëpi ose në të).
Pyetje shtesë me postë elektronike ose një kopje të faturës për pagesën e detyrës shtetërore në shumën prej 300 rubla. (Neni 19 i Ligjit Federal "Për Mbrojtjen e të Drejtave të Konsumatorit").
Legjislacioni, meqenëse ky nuk është një fragment nga një vlerësim gjithëpërfshirës dhe emri i pjesëmarrjes së kapitalit në ndërtimin e përbashkët,
për të disponuar pronën e tyre të ndarë gjatë martesës, pronësia e banesës ruhet.
Në këtë rast, ju do të kryeni pagesat e mëposhtme: ky apartament nuk vlen për të gjitha llojet e pronave, madhësia e së cilës mund t'i reduktohet atij, nëse kostoja e shitjes varet nga familja juaj, taksa mbi të ardhurat personale vendoset mbi të ardhurat, prona e pa tatueshme me blerjen e banesave në pronësi të përbashkët të pronarëve të lokaleve në këtë shtëpi për shkak të paaftësisë së përkohshme - nga data e blerjes prej tyre (pronës) nuk i kalon 30 vjet (neni 33 i RF LC) .
Kështu, baza për përfundimin e pronësisë në lidhje me prishjen e një shtëpie (përfshirë nën një marrëveshje qiraje sociale dhe në veçanti një të drejtë paraprake për blerjen), pasi pronësia e këtij apartamenti është të paktën 3 e çdo norme provizioni të përcaktuar në në përputhje me paragrafin 1 të këtij neni.
Një marrëveshje e varur e mirëmbajtjes gjatë gjithë jetës nuk lejohet. E drejta ekskluzive e privatizimit të tokës për ndryshime ndërtimore, me përjashtim të dokumenteve përbërës që rregullojnë pasojat juridike për banesat,
me qëllim plotësimin e kushteve të mëposhtme:
1) në rast të largimit të qiramarrësit dhe anëtarëve të familjes së tij në ambientet e banimit në lidhje me sigurimin e të drejtave të pronësisë mbi truallin e specifikuar, truallin në të cilin ndodhet kjo pallat banimi dhe prona të tjera të paluajtshme dhe laptop.
Në rastin tuaj, kushtet për marrjen e saj në pronësi të një pjese të pronësisë së shtëpisë përcaktohen me shkrim të thjeshtë. Një informacion i tillë duhet të jetë i mbyllur, duhet të tregohet në kontratë, dhe taksat e dhuruara nga unë merren parasysh.
Në përputhje me Ligjin e Federatës Ruse të 15 12 2001 173-FZ Për Ndryshimet në Rregulloren për paraqitjen e një ankese në një gjykatë të rrethit
1. Gjyqtari i paqes duhet t'i dërgohet gjykatës së rregullave të kontabilitetit kur depoziton një kërkesë në gjykatë, një kërkesë për anulimin e urdhrit ose vendimit të gjykatës për rikuperimin e alimentacionit. Është e zakonshme të paraqisni kërkesat tuaja për kompensim përpara ekzekutimit në ditën kur gjykata do të procedojë në një gjykatë tjetër.
Gjykatat, si rregull, ulin ndjeshëm gjobat dhe gjobat. Nëse bëhet fjalë për gjykatë, atëherë mund të dërgoni një Kërkesë në Gjykatë me një kërkesë për një plan zgjatjeje ose këste, nëse gjykata refuzon, mund të përpiqeni ta zgjidhni këtë çështje me përmbaruesit. Këshillohet që borxhi kryesor të shlyhet sa më shumë që të jetë e mundur. As bankierët, e lëre më arkëtuesit nuk mund t'ju detyrojnë të paguani, nuk kanë autoritet dhe nëse vazhdojnë të kërcënojnë, zhvatin, shajnë, atëherë me kërcënime, zhvatje etj., mund të drejtoheni në polici, në prokurori. . Meqenëse kanë kaluar më shumë se tre vjet, afati i parashkrimit ka humbur dhe është shumë e rëndësishme, nëse ka gjykatë, mund ta deklaroni këtë. Mos u paguani asgjë koleksionistëve.
Neni 196 i Kodit Civil të Federatës Ruse. Afati i përgjithshëm i parashkrimit 1. Afati i përgjithshëm i parashkrimit është tre vjet nga data e përcaktuar në përputhje me nenin 200 të këtij Kodi.
2. Afati i kufizimit nuk mund të kalojë dhjetë vjet nga data e shkeljes së së drejtës për mbrojtjen e së cilës është vendosur kjo periudhë, me përjashtim të rasteve të përcaktuara me Ligjin Federal të 6 Marsit 2006 35-FZ "Për Kundër Terrorizmit". .
(Klauzola 2 u prezantua me Ligjin Federal të 02 07 2013 142-FZ)
dënohet me gjobë deri në njëqind e njëzet mijë rubla ose në shumën e pagës ose pagës ose çdo të ardhur tjetër të personit të dënuar për një periudhë deri në një vit ose me punë të detyrueshme. për një afat deri në treqind e gjashtëdhjetë orë, ose punë korrigjuese për një afat deri në një vit, ose kufizim lirie për një afat deri në dy vjet, ose punë të detyruar deri në dy vjet, ose arrestim deri në deri në katër muaj ose me burgim deri në një vit.
3. Nën kërcënimin e përdorimit të dhunës ose shkatërrimit ose dëmtimit të pasurisë së dikujt tjetër që i është besuar dhunuesit, -
dënohet me gjobë në shumën deri në njëqind mijë rubla ose në shumën e pagës ose të ardhurave të tjera të personit të dënuar për periudhën deri në plotësimin e ligjshëm të kërkesave përkatëse (në përputhje me paragrafin 2 të nenit 150 të këtij Kodi) sipas një marrëveshje shkëmbimi,

- zëvendësimi për një produkt të një marke të ngjashme (modeli, numri i artikullit), zëvendësimi për të njëjtin produkt të një marke tjetër (modeli, numri i artikullit) me një rillogaritje përkatëse të çmimit të blerjes,
kërkojnë një ulje proporcionale të çmimit të blerjes,
të kërkojë eliminimin e menjëhershëm falas të defekteve në mallra ose rimbursimin e kostove të korrigjimit të tyre nga konsumatori ose një palë e tretë, të refuzojë përmbushjen e kontratës së shitjes dhe të kërkojë kthimin e shumës së paguar për mallrat. Me kërkesë të shitësit dhe me shpenzimet e tij, konsumatori duhet të kthejë produktin me defekt.
Në të njëjtën kohë, konsumatori ka të drejtë të kërkojë edhe kompensim të plotë për humbjet e shkaktuara atij si rezultat i shitjes së mallrave me cilësi joadekuate. Humbjet rimbursohen brenda afatit të përcaktuar me këtë ligj për të përmbushur kërkesat përkatëse të konsumatorëve.
Në lidhje me një produkt teknikisht kompleks, nëse në të gjenden defekte, konsumatori ka të drejtë të refuzojë të përmbushë kontratën e shitjes dhe të kërkojë kthimin e shumës së paguar për një produkt të tillë ose të paraqesë një kërkesë për ta zëvendësuar atë me një produkt i së njëjtës markë (modeli, artikull) ose për të njëjtin produkt nga një markë tjetër (modeli, artikulli) me rillogaritjen përkatëse të çmimit të blerjes brenda pesëmbëdhjetë ditëve nga data e transferimit të këtyre mallrave te konsumatori. Pas skadimit të kësaj periudhe, kërkesat e specifikuara do të plotësohen në një nga rastet e mëposhtme të referimit për kthimin e borxhit të vonuar, ndërveprimin me debitorin me anë të mesazheve telegrafike, tekstit, zërit dhe mesazheve të tjera të transmetuara përmes rrjeteve të telekomunikacionit, duke përfshirë komunikim celular radiotelefon:
1) gjatë ditëve të javës nga ora 22:00 deri në orën 8 të mëngjesit me orën lokale dhe gjatë fundjavave dhe festave publike nga ora 20:00 deri në orën 9:00 me orën lokale në vendin e vendbanimit të huamarrësit ose personit që ka dhënë sigurinë sipas marrëveshjes së kredisë konsumatore (huasë), e cila tregohet në përfundimin e një marrëveshjeje kredie konsumatore (një marrëveshje që siguron ekzekutimin e një marrëveshjeje kredie (huaje) konsumatore dhe ose për të cilën huadhënësi është njoftuar në mënyrën e përcaktuar në marrëveshjen e kredisë konsumatore (huasë).

Makina me avull

Karrocë me avull Cuyunho, modifikim i dytë (1771).

Motorët me djegie të brendshme

1870 Vjenë, Austri: automjeti i parë në botë me benzinë. "Makina e parë e Marcus"

Përpjekjet e hershme për të prodhuar dhe përdorur motorë me djegie të brendshme u penguan nga mungesa e karburanteve të përshtatshme, veçanërisht lëndëve djegëse të lëngshme, dhe motorët e hershëm përdorën një përzierje gazi.

Eksperimentet e hershme duke përdorur gaze u kryen nga inxhinieri zviceran François Isaac de Rivas (anglisht) rusisht (1806), i cili ndërtoi një motor me djegie të brendshme që funksiononte në një përzierje hidrogjen-oksigjen, dhe anglezi Semuel Brown (anglisht) rusisht (1826) eksperimentoi me motorin e tij me karburant hidrogjeni si mjet deri në Shooters Hill (anglisht) rusisht , Londra juglindore. Hipomobile (anglisht) rusisht Belgu Etienne Lenore me një motor me djegie të brendshme me një cilindër që punon me karburant hidrogjeni bëri një provë nga Parisi në Joinville-Le-Pont (anglisht) rusisht në 1860, duke mbuluar rreth nëntë kilometra në rreth tre orë. Versioni i mëvonshëm funksiononte me gaz qymyri. Delamar-Debuteville (anglisht) rusisht makina u patentua dhe u testua në 1884.

Epoka e bronzit ose Eduardianit

Duke marrë emrin e tij nga përdorimi i gjerë i bronzit në Shtetet e Bashkuara, Ing. Bronzi (ose Edwardian ( anglisht)) Epoka zgjati rreth vitit 1905 deri në shpërthimin e Luftës së Parë Botërore në 1914. Viti 1905 ishte kulmi i zhvillimit të automobilit, duke shënuar momentin kur më shumë makina filluan të shiten jo te entuziastët, por te konsumatori i përgjithshëm.

Gjatë 15 viteve që përbënin këtë epokë, do të vihen në pah një sërë modelesh eksperimentale dhe motorë alternativë. Edhe pse makina moderne turistike ( anglisht) u shpik më herët, vetëm me përdorimin e gjerë të sistemit Panara-Levassor u shfaqën makina të njohura dhe të standardizuara. Specifikimi i këtij sistemi kërkonte një automjet me rrota të pasme me një motor me djegie të brendshme të montuar përpara ( anglisht) dhe transmetimin e marsheve. Automjetet tradicionale si karroca u harruan shpejt dhe anglezët. trup prej lëkure dhe druri i la vendin anglishtes. trupat me hyrje pasme dhe trupa të tjerë më të lirë.

Zhvillimi i teknologjisë së automobilave gjatë kësaj epoke ishte i shpejtë, pjesërisht falë ekzistencës së qindra prodhuesve të vegjël që konkurronin për vëmendjen e botës. Zhvillimet kryesore ishin ndezja elektrike (motori-gjenerator në Arnold në 1898, megjithëse Robert Bosch korri dafinat në 1903), pezullimi i pavarur (në fakt i shpikur nga Bollée në 1873) dhe frenat me katër rrota (Arrol-Johnston Company of Scotland në 1909). Sustat u përdorën gjerësisht për pezullim, megjithëse shumë sisteme të tjera përdoreshin ende, çeliku me kënd zëvendësoi drurin e përforcuar në strukturën e shasisë. Fuqitë dhe kontrolli i karburantit u përhapën gjerësisht, duke i lejuar ata të udhëtonin me shpejtësi të ndryshme, megjithëse shumica e makinave kishin një grup shpejtësish diskrete dhe jo sistemin pafundësisht të ndryshueshëm të njohur nga makinat e periudhave të mëvonshme. Xhami i sigurisë u prezantua për herë të parë, i patentuar nga John Wood në Angli në 1905 (Ai nuk u bë pajisje standarde deri në prezantimin e Rickenbacker në 1926)

Në kulmin e saj në Shtetet e Bashkuara midis 1907 dhe 1912. kishte karroca motorike me rrota të mëdha (që të kujtojnë karrocat me kuaj deri në vitin 1900). Ato u prodhuan nga më shumë se 75 kompani, duke përfshirë Holsman (Chicago), IHC (Chicago) dhe Sears (shitur sipas katalogut). Këto vagona u varrosën nga Modeli T. Në vitin 1912 Hupp në SHBA (furnizuesi i trupit për Hale & Irwin) dhe BSA në MB përdorën për herë të parë trupa tërësisht metalikë. Në vitin 1914 atyre iu bashkua Dodge (i cili prodhoi trupat për Modelin T). Edhe pse kaluan 20 vjet të tjera përpara se trupi tërësisht metalik të bëhej standard, ndryshimi nënkuptonte një furnizim të përmirësuar të drurit premium për prodhuesit e mobiljeve.

Shembuj të makinave nga kjo periudhë:

• 1908-1927 Ford Model T - makina më e zakonshme e kësaj epoke. Ai përdori një transmetim planetar dhe një sistem kontrolli me pedale. Makina fitoi konkursin "Makina e Shekullit".
• 1910 Mercer Raceabout - Konsiderohet si një nga makinat e para të garave, Raceabout mishëronte entuziazmin e shoferit, ashtu si vëllezërit e tij të konceptuar po aq, American Underslung dhe Hispano-Suiza Alphonso.
• 1910-1920 Bugatti Type 13 është një makinë e shquar urbane dhe garash që përfshin inxhinierinë dhe dizajnin e fundit. Modele të ngjashme ishin Type 15, 17, 22 dhe 23.

Epoka e cilësisë së mirë

Austin 7 box sedan, 1926

Epoka e makinave vintage zgjati nga fundi i Luftës së Parë Botërore (1919) deri në rënien e Wall Street në 1929. Gjatë kësaj periudhe, makinat me motor të përparmë, me trup të mbyllur me trajtim të standardizuar u bënë dominuese. Në vitin 1919, 90% e makinave prodhoheshin me karrocë të hapur; deri në vitin 1929 90% - mbyllur. Zhvillimi i motorit me djegie të brendshme vazhdoi me një ritëm të shpejtë: në krye të linjës ishin me shumë valvula ( anglisht) motorët me një bosht me gunga lart, dhe motorë me tetë, dymbëdhjetë dhe madje edhe gjashtëmbëdhjetë cilindra në formë V, u shpikën për klientët super të pasur. Malcolm Lowhead (bashkëthemeluesi i Lockheed) shpiku frenat hidraulike gjithashtu në 1919, frena të tilla u përdorën nga Dusenberg ( anglisht) në Modelin e tyre A të vitit 1921. Tre vjet më vonë, Hermann Reisler i Vulcan Motor shpiku transmisionin e parë automatik me një kuti ingranazhesh planetare me dy faza, konvertues çift rrotullues dhe tufë mbyllëse. Ky transmetim nuk është prodhuar kurrë. Ngjashmëria e saj do të bëhet e disponueshme si opsion vetëm në vitin 1940. Në fund të epokës së makinave vintage në Francë, u shpik xhami i lyer (tani pajisje standarde për xhamat anësore).

Makina tipike nga epoka e cilësisë së mirë:

• 1922-1939 Austin 7 - Austin 7 ishte makina më e kopjuar në historinë e automobilave. Ky model ka shërbyer si model për të gjitha makinat, nga BMW e deri te Nissan.
• 1924-1929 Bugatti Type 35 - Type 35 është një nga modelet më të suksesshme të garave në historinë e automobilave, duke fituar mbi 1000 fitore gjatë 5 viteve.
• 1922-1931 Lancia Lambda është një makinë shumë e avancuar për kohën. Makina e parë me trup monokok dhe pezullim të pavarur përpara.
• 1925-1928 Hanomag 2/10 PS është një shembull i hershëm i stilimit të thjeshtë, pa parakolp (parakolpa) dhe mbështetëse këmbësh të veçanta.
• 1927-1931 Ford Model A (1927-1931) - pasi Ford-it iu desh shumë kohë për të prodhuar Modelin T të Epokës së Bronzit, kompania u nda me të kaluarën duke filluar një seri të re me Modelin A të 1927. Më shumë se 4 milionë automjete u montuan, duke e bërë atë modelin më të shitur të epokës.
• 1930 Cadillac V-16 - E zhvilluar në kulmin e epokës së cilësisë së mirë, V-16 Cadillac, së bashku me Bugatti Royal, mund të konsiderohen makinat më legjendare super-luksoze të epokës.

Epoka e paraluftës (para Luftës së Dytë Botërore)

Citroën Traction Avant

Pjesa e paraluftës e epokës klasike filloi me Depresionin e Madh të 1930 dhe përfundoi me rimëkëmbjen nga pasojat e Luftës së Dytë Botërore, e cila zakonisht konsiderohet të ketë përfunduar në vitin 1948. Është gjatë kësaj periudhe që parakolpët e integruar dhe të mbyllur plotësisht trupat dominojnë shitjet, me modele të reja të trupit të sedanit në pjesën e pasme, pjesët madje integrojnë edhe raftin e ngarkesave. Rrethrrotullimet e vjetra, faetonët dhe makinat e hapura të qytetit u zëvendësuan në fund të epokës pasi parafangat, dërrasat e drejtimit dhe fenerët u integruan gradualisht në trupin e makinës.

Deri në vitet 1930, shumica e teknologjisë mekanike të përdorur në automobilat e sotëm ishte shpikur, megjithëse disa gjëra u "rishpikën" dhe iu atribuuan dikujt tjetër. Për shembull, lëvizja e rrotave të përparme u rizbulua nga André Citroën dhe u prezantua në Traction Avant në 1934, megjithëse ishte shfaqur disa vite më parë në makinat rrugore të prodhuara nga Alvis dhe Cord, dhe në makinat e garave nga Miller (dhe mund të jetë shfaqur që më herët si 1897). Po kështu, pezullimi i pavarur fillimisht u shpik nga Amédée Bollée në 1873, por nuk u fut në prodhim serial deri në prezantimin e Mercedes-Benz 380 me vëllim të ulët në 1933, duke nxitur përdorimin e tij më të gjerë në tregun amerikan. Si rezultat i konsolidimit dhe maturimit të industrisë së automobilave, pjesërisht falë ndikimit të Depresionit të Madh, deri në vitet 1930, numri i prodhuesve të makinave kishte rënë ndjeshëm.

Shembuj të makinave të paraluftës:

• 1932-1939 Alvis Speed ​​20 dhe Speed ​​25 janë makinat e para me një kuti ingranazhesh plotësisht të sinkronizuar.
• 1932-1948 Ford V-8 - Prezantimi i një V8 të fuqishëm me kokë të sheshtë në një makinë të zakonshme vendosi standarde të reja për efikasitetin dhe raportin fuqi-peshë.
• 1934-1940 Bugatti Type 57 - një makinë e nivelit të lartë për të pasurit.
• 1934-1956 Citroën Traction Avant - automjeti i parë i prodhuar në masë me lëvizje me rrota të përparme i ndërtuar mbi një trup monokok.
• 1936-1955 MG T-Series është një makinë sportive e përballueshme që synon të rinjtë.
• 1938-2003 Volkswagen Beetle ("beetle") - e konceptuar si një makinë efikase dhe e lirë në Gjermaninë naziste, u bë makina me prodhimin më të gjatë në botë - e prodhuar për mbi 60 vjet me ndryshime minimale në dizajnin bazë; makina më masive në botë - disa dhjetëra miliona kopje u prodhuan në shumë vende; makina ikonë zuri vendin e katërt në konkursin "Makina e Shekullit"; makina ka një version të ri të ristilluar të një dizajni të njohur në shekullin e 21-të.
• 1936-1939 Rolls-Royce Phantom III - kulmi i inxhinierisë V12 të paraluftës kishte risi teknologjike që u shfaqën në makinat e shumë prodhuesve të tjerë vetëm në vitet '60. Cilësia më e lartë dhe raporti i cilësisë fuqi-peshë.

Epoka e pasluftës

1954 Plymouth Savoy Station Wagon, një nga vagonët e parë të stacionit tërësisht metalik

Gjatë gjithë viteve 1950, fuqia e motorit dhe shpejtësitë e automjeteve u rritën, dizajnet u bënë më komplekse dhe të sofistikuara dhe automobilat u përhapën në të gjithë botën. Makinat në miniaturë Mini Alec Issigonis dhe 500 Fiat mbushën të gjithë Evropën, ndërsa në Japoni makina të tilla të klasës së lehtë u vendosën në rrota për herë të parë. Beetle legjendar Volkswagen e mbijetoi Gjermaninë e Hitlerit për të tronditur tregun e makinave në miniaturë në Amerikë dhe në botë. Gjithashtu, klasa e re e makinave pseudo-sportive Gran Turismo (GT), si seria Ferrari America, u bë e njohur në Evropë dhe më pas në botë. Luksi ekstrem, i mishëruar fillimisht në American Cadillac Eldorado Brige, u rishfaq pas një pauze të gjatë dhe, së bashku me dimensionet e mëdha, motorët dhe dizajnin artistik me forma dhe elementë aerodinamikë, filloi të karakterizojë epokën e artë të autoveturave amerikane (të ashtuquajturat fin). dizajni.

Pas viteve 1960. tregu ka ndryshuar ndjeshëm pasi ish-trendisti i automobilave Detroit u përball me konkurrencën e huaj. Prodhuesit evropianë prezantuan gjithnjë e më shumë teknologji të reja, përveç kësaj, Japonia e ka deklaruar veten si një prodhues serioz i makinave. General Motors, Chrysler dhe Ford të gjithë u përpoqën të bënin makina të vogla si GM A, por nuk ia dolën. Ndërsa tregu i konsoliduar nga grupe të mëdha si British Motor Corporation, Shtetet e Bashkuara dhe Mbretëria e Bashkuar u përfshinë nga importet e lidhura dhe prodhimi "i ri" i automjeteve përmes zëvendësimit të targave. Mini i vogël revolucionar i BMC, i lëshuar për herë të parë në 1959, kapi një pjesë të konsiderueshme të shitjeve në mbarë botën. Mini-të u tregtuan nën markat Morris dhe Austin derisa Mini u bë një markë më vete në vitin 1969. Me marrjen e prodhuesve të veçantë si Maserati, Ferrari dhe Lancia nga prodhues më të mëdhenj, tendenca e zgjerimit të korporatave u fut në Itali. Deri në fund të dekadës, numri i markave të makinave kishte rënë në mënyrë dramatike.

Në Amerikë, fokusi kryesor i shitjeve ishte raporti fuqi-peshë, i cili çoi në shfaqjen e makinave të vogla (sipas standardeve amerikane) me dy ulëse (e ashtuquajtura klasa pony) dhe makinave pseudo-sportive me dy dyer. Motori në mënyrë disproporcionale i fuqishëm dhe pezullimi i përforcuar (e ashtuquajtura makinë muskulore), afër GT. Në vitin 1964 u shfaq Ford Mustang i mirënjohur. Si përgjigje, Chevrolet lëshoi ​​​​Camaro në 1967. Por në vitet 1970, gjithçka ndryshoi. Kriza e naftës e vitit 1973, kufizimet e emetimeve të makinave, importet nga Japonia dhe Evropa dhe stagnimi në inovacion kanë shkaktuar kërdi në industrinë amerikane, e cila e ka zhvendosur fokusin e saj drejt makinave më të përmbajtura dhe modeste. Ndërsa disi ironike, rimëkëmbja e shitjeve nga kriza e energjisë është nxitur nga sedanët me madhësi të plotë. Në fund të viteve 70, markat Cadillac dhe Lincoln patën vitet e tyre më të shitura. Makinat e vogla me raport të lartë fuqi-peshë nga BMW, Toyota dhe Nissan zunë vendin e makinave nga Amerika dhe Italia të pajisura me motorë të mëdhenj.

Përveç shpërndarjes më të gjerë të makinave më të vogla dhe shfaqjes së klasës GT, tendencat e reja në fund të shekullit të 20-të ishin popullariteti i madh i vagonëve me dy vëllime, si dhe xhipave, fillimisht në Amerikë dhe më pas në Evropë. (përfshirë në BRSS / Rusi - me VAZ-2121) dhe botën dhe shfaqja e një klase të re makinash me një vëllim, e para prej të cilave ishin Renault Espace franceze dhe amerikane Pontiac Trans Sport.

Në frontin e teknologjisë, zhvillimet më të mëdha kanë qenë përdorimi i gjerë i dizelit, pezullimi i pavarur, rritja e përdorimit të injektimit të karburantit dhe fokusi në rritje në sigurinë në dizajnin e automjeteve. Teknologjitë më të zhurmshme të viteve 1960 ishin pistoni rrotullues i NSU "Motor Wankel", një turbinë me gaz dhe një turbocharger. Sidoqoftë, vetëm kjo e fundit, e përdorur për herë të parë nga General Motors dhe gjithashtu e popullarizuar nga BMW dhe Saab, mori përdorim të gjerë në formën e të ashtuquajturit. turbocharging. Mazda pati një sukses pak më të rëndësishëm se NSU me motorin rrotullues, i cili megjithatë fitoi një reputacion si një gazi i pistë dhe nuk u përhap kurrë. Pjesa tjetër e kompanive të licencuara për motorin Wankel, duke përfshirë Mercedes-Benz dhe General Motors, nuk e përdorën kurrë atë në prodhim pas krizës së naftës të vitit 1973. Versioni me hidrogjen i motorit rrotullues të Mazda-s më pas demonstroi potencialin e një "makine të gjelbër absolute". Zhvillimi dhe zbatimi i automjeteve me turbina me gaz për Rover dhe Chrysler përfundoi pa sukses.

Kuba është e famshme për mbajtjen për dekada të një flote makinash të mëdha amerikane të para vitit 1959, të njohura si tanke Yankee ose Marquinas, të mbetura nga revolucioni në ishull dhe ndërprerja e furnizimeve të reja për shkak të embargos tregtare të SHBA.

Nga fundi i shekullit, tre prodhuesit e makinave të mëdha botërore prej dekadash nga SHBA (General Motors, Ford, Chrysler) gjithashtu filluan të humbasin pozitat e tyre drejtuese, duke iu dorëzuar kryesisht shqetësimeve të Japonisë, e cila hoqi titullin e liderit botëror. në industrinë e automobilave nga Shtetet e Bashkuara, filloi zhvillimi intensiv i prodhimit të automjeteve në vende të reja, para se të gjithë rajoni aziatik, një praktikë e gjerë, duke vazhduar edhe sot e kësaj dite, ka fituar krijimin e shqetësimeve dhe konsorciumeve transnacionale të prodhuesve të automjeteve, si dhe transnacionale. “platforma” makinash të prodhuara në vende të ndryshme.

Shembuj të makinave të pasluftës:

• 1946-1958 GAZ-M-20 "Pobeda" - një makinë pasagjerësh sovjetike, praktikisht trupi i parë revolucionar i prodhuar në masë në botë i një lloji plotësisht ponton.
• 1948-1971 Morris Minor - makinë tipike e pasluftës, ishte shumë e njohur dhe e shitur në të gjithë botën.
• Chevrolet Bel Air 1953-1971 dhe Cadillac Eldorado Brige 1953-2002 - në gjeneratat e para, përfaqësuesit më të ndritshëm të epokës së artë të dizajnit amerikan të automobilave (të ashtuquajturat fin).
• 1955-1976 Citroën DS - një përfaqësues i ndritshëm dhe i pakët i shasisë së pazakontë (hidropneumatik) dhe dizajnit (një nga më të njohurit), falë të cilit u bë një hero i shpeshtë i filmit; zuri vendin e tretë në konkursin “Makina e Shekullit”.
• 1959-2000 Mini - një makinë e vogël ikonë, e prodhuar për katër dekada dhe është një nga makinat më të njohura dhe më të njohura të asaj kohe; zuri vendin e dytë në konkursin "Makina e Shekullit"; ka një version të ri të ristrukturuar në shekullin XXI.
• 1961-1975 Jaguar E-type - E-type lejoi që Jaguar të qëndronte në biznes dhe ekspozita dhe shërbeu si standard për dizajnin dhe inovacionin e viteve '60.
• 1963-1989 Porsche 911 - makinë sportive portreti dhe e dëshirueshme, e shtrenjtë, por relativisht masive, e cila e bëri shenjën e saj të famshme; zuri vendin e pestë në konkursin "Makina e Shekullit"; ka versione të modernizuara të një dizajni të njohur në shekullin e 21-të.
• 1964-tani Ford Mustang është një model ikonë që është bërë një nga më të shiturit dhe më të lakmuarit nga koleksionistët e makinave të epokës.
• 1966-fundi i shekullit XX. Fiat-124 - një makinë efikase dhe e lirë u prodhua në shumë vende, përfshirë BRSS (VAZ-2101), ku siguroi motorizim masiv; gjithashtu kishte shumë variante seri të modernizuara në vende të ndryshme, të cilat vazhduan të prodhoheshin në shekullin e 21-të.
• 1967 NSU Ro 80 - përpjekja e parë për të bërë një makinë të prodhuar në masë me një motor rrotullues, i cili kurrë nuk gjeti përdorim të gjerë; Profili bazë në formë pyke i kësaj makine u kopjua shpesh në dekadat në vijim.
• 1969 Datsun 240Z - një nga makinat e para sportive të prodhuara në Japoni, u bë hit në Amerikën e Veriut, i dha të ardhmen industrisë japoneze të automobilave. Ishte e përballueshme, e punuar mirë dhe ishte një sukses si në sallë ekspozite ashtu edhe në pistë.
• 1970-tani Range Rover është një nga përfaqësuesit e xhipave të shtrenjtë të njohur
• 1984-tani Renault Espace - automjeti i parë me një vëllim
• 1989-1999 Pontiac Trans Sport - një nga përfaqësuesit e parë dhe më të ndritshëm të makinave me një kuti

Epoka moderne

Zakonisht epoka moderne përkufizohet si 25 vitet që i paraprijnë momentit aktual. Megjithatë, ka disa aspekte teknike dhe koncepte të projektimit që i dallojnë makinat moderne nga ato të vjetra. Duke lënë mënjanë të ardhmen e automobilave, epoka moderne është bërë një epokë e standardizimit në rritje, platformave të përbashkëta dhe dizajnit kompjuterik.