Në kuptimin e zakonshëm, drejtimi i lëvizjes së makinës ndryshon kur drejtohet timoni, i cili transferon forcën në rrotat e përparme përmes një mekanizmi të thjeshtë, duke i kthyer kështu në të majtë ose në të djathtë. Epo, rrotat e pasme, natyrisht, lëvizin ekskluzivisht paralelisht, por çfarë tjetër? Ata nuk kryejnë asnjë kthesë, apo jo? Po, në pjesën më të madhe kjo është e vërtetë, pasi vlen për shumicën dërrmuese të makinave. Por në disa makina moderne janë instaluar pajisje speciale që aktivizojnë një mekanizëm për një lloj drejtimi të rrotave të pasme. Pra, pse u shpik një risi e tillë dhe mbi çfarë parimi funksionon? Ne do t'ju tregojmë për këtë dhe shumë më tepër më vonë në këtë material.
Pezullimi i drejtimit - historia e krijimit
Nuk ka kufi për përsosmërinë, dhe për këtë arsye, sot faktori prioritar në krijimin e sistemeve të reja të automobilave është trajtimi i përmirësuar. Megjithëse sistemet moderne ekzistuese të kontrollit të makinave kryejnë funksionet e tyre mjaft mirë, zhvilluesit e shqetësuar ende konkurrojnë në përpjekjen për të krijuar pajisje shtesë që ndikojnë pozitivisht në drejtimin. Sistemet dhe sistemet e kontrollit të tërheqjes tani janë të disponueshme dhe të gjitha të njohura.
Por edhe para futjes së plotë të të gjitha llojeve të pajisjeve dhe mikroprocesorëve në sistemet e kontrollit të automjeteve, pati zhvillime të tjera, teknikisht jo aq komplekse, por të dobishme për sa i përket përmirësimit të kontrollueshmërisë. Këto përfshijnë sistemin e drejtimit të rrotave të pasme.
Shembuj të njësive celulare me bazë tokësore me një sistem drejtues të boshtit të pasmë të instaluar mund të gjenden njëqind vjet më parë. Ky parim është përdorur prej kohësh me sukses në pirunët që punojnë në depo të ngushta, në punëtori të fabrikave dhe në vende të tjera. Ky sistem u përdor në fund të viteve tridhjetë në makineritë bujqësore dhe automjetet jashtë rrugës, për shembull, në "mashtruesin" e paraluftës Mercedes Kübelwagen G5.
Llojet e pezullimit të drejtimit në makinat moderne
Në sistemet e para të drejtimit të rrotave të pasme, këndi i rrotullimit të tyre ishte mbresëlënës dhe arriti në rreth 15 gradë. Kur shpejtësia e automjeteve të prodhuara filloi të rritet ndjeshëm, kënde kaq të mëdha duhej të priheshin. Në makinat moderne, këndi i drejtimit arrin një maksimum prej 8 gradë. Pezullimi i drejtimit të pasmë ndahet në dy lloje: aktive dhe pasive. Më shumë për këtë më vonë.
Aktiv
Në një makinë të pajisur me një sistem drejtimi aktiv të rrotave të pasme, të katër rrotat rrotullohen menjëherë me lëvizjen e timonit nga shoferi. Në makinat moderne, transmetimi i forcës përmes timonit kryhet jo përmes mekanikës - një sistemi levash, por përmes një komande ECU dhe reletë tërheqëse, të cilat quhen gjithashtu aktivizues. Ata lëvizin shufrat e drejtimit të pasmë të ngjashëm me ato të përdorura në sistemin kryesor të drejtimit.
Pezullimi aktiv funksionon në dy mënyra drejtimi. Për shembull, kur dilni nga një parking ose garazh, kur rrotat e përparme rrotullohen në një drejtim, rrotat e pasme kthehen në drejtim të kundërt. Kjo zvogëlon rrezen e kthesës me 20-25%.
Me shpejtësi të lartë, modeli i punës ndryshon. Kur rrotulloni rrotat e përparme, rrotat e pasme drejtohen, por me një kënd më të vogël. Këndi për të kthyer rrotat e pasme kontrollohet nga njësia e kontrollit elektronik, e cila udhëhiqet nga leximet e sensorit të nxitimit këndor, si dhe sensori i shpejtësisë dhe të tjerët. Bazuar në leximet, formohet një algoritëm optimal i kthesës.
Amerikanët në General Motors gjithashtu eksperimentuan me këtë sistem, ai u quajt Quadrasteer. U instalua opsionalisht në SUV Suburban dhe Yukon dhe në kamionçinë Silverado.
Nissan e quajti sistemin drejtues HICAS. Në fillim të prodhimit, ai drejtohej nga një mekanizëm hidraulik dhe ishte i kombinuar me një drejtues të energjisë. Ai u instalua në modelet Nissan dhe Infiniti me lëvizje të rrotave të pasme. Por në mesin e viteve nëntëdhjetë, një sistem i tillë u braktis, pasi ishte kompleks dhe jo shumë i besueshëm, dhe ata kaluan në aktivizues.
Në vitin 2008, Renault-Nissan prezantoi Renault Laguna me sistemin e ri të drejtimit të pezullimit të pasëm Active Drive. Edhe evropianët nuk qëndruan në anën e sigurt. Për shembull, BMW ka zbatuar një sistem drejtues të quajtur Integral Active Steering në seritë 7 dhe seritë 6 Gran coupe.
Pasive
Shumë makina moderne janë të pajisura me një sistem të thjeshtuar të drejtimit të rrotave të pasme. Elementet me veti të caktuara fizike që kundërshtojnë inercinë e lëvizjes drejtvizore janë ndërtuar në pezullimin e pasmë. Ky lloj drejtimi quhet pasiv. Në automjete të tilla, pezullimi i pasmë është projektuar me një gjeometri të veçantë duke përdorur shufrën e lëvizshme të Watt.
Sistemi është ndërtuar në atë mënyrë që kur fitoni shpejtësi të mjaftueshme dhe hyni në një kthesë, rrotat e pasme drejtohen në të njëjtin drejtim si ato të përparme, për shkak të rishpërndarjes së forcave në pezullim. Përveç gjeometrisë së pazakontë, efekti rritet për shkak të instalimit të blloqeve të heshtura të një elasticiteti dhe forme të caktuar. Ky dizajn ka një efekt pozitiv në stabilizimin e automjetit gjatë kthesës. Gjenerata e parë Ford Focus ishte e pajisur me një sistem të tillë.
Në fakt, ky parim nuk është një lloj zgjidhje teknologjike inovative, pasi gjatë dy dekadave të fundit, inxhinierët kanë marrë parasysh vetitë e drejtimit. Por disa prodhues, si Ford, i kanë kushtuar vëmendje të veçantë këtyre pronave dhe veçuan modelin në një sistem të veçantë.
Avantazhet dhe disavantazhet
Dhe në përfundim, le të diskutojmë të mirat dhe të këqijat kryesore të pezullimit të pasëm të drejtimit. Nga ana pozitive, ka një rritje të manovrimit për shkak të një rrezeje më të vogël kthese dhe trajtimit të përmirësuar të automjetit. Disavantazhi më serioz është dizajni më kompleks i sistemit të pezullimit të pasmë, i cili ndikon në koston e makinës dhe rrit kostot e riparimit.
Le të jemi më specifik, çfarë është drejtuesi me energji elektrike? Nëse nuk e keni përjetuar ende ndikimin e tij në lëvizjen e rrotave të përparme, atëherë makina juaj nuk ka çift rrotullues shumë të lartë. Që kjo të ndodhë, duhen zbatuar truket teknike për të zgjidhur problemin.
Pse po ndodh kjo? Arsyet kryesore për drejtimin e fuqisë qëndrojnë në komponentin teknik të makinës. Më saktësisht, për shkak të këndeve asimetrike të boshteve lëvizëse, momenteve të ndryshme të prodhimit në secilin prej boshteve në gjeometri, në devijimet e tolerancave të pezullimit, në forcat tërheqëse të pabarabarta të shkaktuara nga ndryshimi i tërheqjes me sipërfaqen e rrugës, si. si dhe për shkak të konsumit të pabarabartë të gomave dhe dallimeve të tjera të përdorura në disqet, për shembull në diametrat e tyre të ndryshëm.
Kështu, një timon i tillë me energji elektrike mund të shfaqet me kalimin e kohës edhe për shkak të tufave të pezullimit të konsumuar ose për shkak të gomave, dhe gjithashtu ndikon negativisht në vetë sipërfaqen e rrugës me cilësi të dobët. Akordimi i motorit, i cili e ngriti ndjeshëm atë, dhe shumë faktorë të tjerë specifikë mund të përfshihen gjithashtu në këtë listë.
Me kalimin e viteve, prodhuesit e automjeteve kanë kërkuar dhe zhvilluar zgjidhje për të reduktuar ose eliminuar këtë fenomen në modelet me rrota të përparme me fuqi të lartë. Të nderuar lexues, ne do të shqyrtojmë sot metodat më progresive të luftimit të këtij fenomeni dhe do të shpjegojmë teknologjinë si dhe zgjidhjet e ndryshme teknike që përdoren në kohën tonë nga shumica e prodhuesve të makinave, të cilat i bëjnë modelet e tyre të makinave të këndshme për t'u drejtuar.
Boshte lëvizëse me gjatësi të barabartë.
Meqenëse motorët tërthor zakonisht vuajnë nga drejtimi i energjisë, një nga zgjidhjet e para të zhvilluara nga prodhuesit e automjeteve ishte instalimi i disqeve me gjatësi të barabartë në makinë. Për të zbatuar këtë zgjidhje, motori duhej të instalohej në një pozicion jo standard, gjë që çoi më tej në efektin e nëndrejtimit.
Por megjithatë, me këtë qasje ndaj çështjes, kishte zgjidhje të tjera novatore. Për shembull, duke përdorur një kundërbosht në vend të një boshti më të gjatë lëvizës, i cili ishte ngjitur në kutinë e shpejtësisë nga njëra anë dhe boshti tjetër me gjatësi të barabartë dhe të barabartë në anën tjetër. Disa kompani prodhuan dhe tregtuan gjatësi edhe më të gjata boshti për tregun pasardhës, të cilat ofroheshin si opsion nga prodhuesit. Rezultatet në këtë rast mund të jenë shumë të ndryshme dhe vetëm për keq. Meqenëse saktësia e prodhimit të këtyre boshteve të akorduara duhej të ishte shumë e lartë për të siguruar besueshmëri dhe siguri të mëtejshme.
Zgjidhje të tjera përfshinin instalimin e një boshti të shkurtër të zbrazët dhe të një boshti monolit me një pjesë. Por jo të gjitha këto zgjidhje funksionuan, pasi performanca e tyre mund të ishte e kufizuar në kthesa, ose në rastin e fuqisë së lartë dhe çift rrotullues të lartë.
Revo Knuckle (grykë drejtuese e dizajnuar me porosi nga Ford).
Ky sistem pezullimi u përdor në Mk 2. Zhvillimi i tij i mundësoi prodhuesit të automjeteve t'u sigurojë klientëve kapakë të nxehtë me rrota të përparme me fuqi të lartë, të cilat nuk vuanin nga humbja e kontrollit për shkak të lëvizjes së makinës anash. Ata me fat që arritën të ngasin këtë makinë do t'ju thonë si më poshtë se Mk 2 Ford Focus RS nuk e ka hequr plotësisht "bugun" e bezdisshëm, gjatë përshpejtimit intensiv timoni ende sillej jo krejt natyrshëm, 100% ndryshoi pezullimin dhe mbyllja në vetvete nuk ndihmoi në zgjidhjen e këtij problemi. Megjithatë, ky ndikim ishte minimal.
Një fakt interesant në lidhje me modelin e mbështetëses së pezullimit ishte se ai fillimisht ishte projektuar për gamën e Mondeo, e cila vuajti më shumë nga drejtimi i motorit në versionet e tij të fuqishme me naftë. Ford projektoi sistemin e tij të pezullimit për të përballuar çift rrotullues shtesë pa pasur nevojë për një diferencial me rrëshqitje të kufizuar. Edhe pse në makinën Focus RS, siç kemi thënë tashmë, një diferencial LSD u instalua shtesë për shkak të çift rrotullues edhe më të madh.
Si punon? Le të shqyrtojmë. Ideja pas kësaj ideje gjeniale ishte shkëputja e funksioneve të drejtimit dhe të pezullimit të boshtit të përparmë. Zgjidhja e Ford-it ishte instalimi i një "nyje" në secilën nga rrotat e përparme në mënyrë që të lejonte lëvizjen e timonit dhe ta ndante atë nga krahët e pezullimit.
Në fund të viteve 1990, Toyota ishte e para që prodhoi makina me një sistem të ngjashëm pezullimi, të quajtur Super Struts, por sistemet e mëvonshme nga dhe kompanitë u bënë më të përhapura. Një makinë moderne ka një strukturë të ngjashme që është zhvilluar posaçërisht nga një prodhues japonez i makinave. Kompania e quan atë pezullim të përparmë të dyfishtë dhe përdoret në një pezullim të përparmë me dy kunja rrotulluese dhe amortizues të kontrolluar elektronikisht.
Për të përmirësuar performancën e makinës, në të u instalua edhe një diferencial me rrëshqitje të kufizuar. Inxhinierët vlerësojnë se drejtimi me energji elektrike është reduktuar me rreth 55% në krahasim me pezullimin konvencional.
Pezullimi HiPer Strut.
General Motors, si Ford, ka zhvilluar një pezullim të veçantë të përparmë që do të lejonte automjetet me rrota të përparme të përjetojnë më pak çift rrotullues. Siç e diskutuam më lart, ky sistem funksiononte duke ndarë drejtimin nga pezullimi në boshtin e përparmë duke shtuar shirita të përmirësuar.
Ky sistem i kryen funksionet e tij në mënyrë të mrekullueshme, nuk ndryshon vetitë e drejtimit dhe eliminon efektin e "drejtimit të rrotullimit", pasi ju lejon të zvogëloni ndryshimin e kamerës kur automjeti drejtohet në një hark, duke siguruar kështu që gomat e makina janë vazhdimisht pingul me rrugën kur kaloni në kthesa.
Sigurisht, një pezullim i tillë i tipit "Super Strut" i shton peshë dhe, natyrisht, kosto makinës, e ndërlikon sistemin e një makine me rrota të përparme, por për të arritur punë me cilësi të lartë, gjithmonë duhet të sakrifikoni diçka dhe, si zakonisht, paguani tepër. Së bashku me versionet e fuqishme të Opel / Vauxhall Astra dhe Insignia në Evropë, GM ka përdorur gjithashtu HiPer Strut në makinat e saj Buick LaCross CXS dhe Buick Regal GS.
Diferenciale të kontrolluara elektronike.
Popullariteti gjithnjë në rritje i "hatchback-ëve të nxehtë" që duhet të trajtohen mjaft mirë dhe të japin sasinë e duhur të fuqisë dhe çift rrotullues, kanë bërë që prodhuesit e automjeteve të kërkojnë zgjidhje për kontrollin e çift rrotullues. Ata e panë përdorimin e diferencialeve të kontrolluara elektronikisht në sistem si një nga zgjidhjet.
Koncerni "Volkswagen" gjithashtu përdor një sistem të ngjashëm. Gjermanët e quajnë atë XDS XDS Electronic Diferencial Lock. Disa kohë më parë ata përdorën një veçori të quajtur EDL në makina, dhe tani XDS është bërë vazhdimësia e tij evolucionare. Ky sistem doli të ishte më i avancuar, pasi vepron paraprakisht, domethënë nuk "pret" derisa rrota e vendosur në anën e brendshme të kthesës të fillojë të rrëshqasë, duke imituar kështu një diferencial vetëbllokues për këtë.
Baza e diferencialit elektronik janë sensorët e tij, ata kontrollojnë shpejtësinë e secilës rrotë veç e veç, si dhe shpejtësinë e makinës, pozicionin e vetë mbytjes, këndin e timonit dhe, natyrisht, transmetimin. Të gjithë parametrat krahasohen në kohë reale me vlerat e ngarkuara në kompjuter, dhe kur sistemi elektronik përcakton (sipas parametrave të lëvizjes) që drejtimi mund të ndodhë, ai aktivizon menjëherë funksionin XDS.
Ky XDS funksionon dhe aktivizon sistemin e frenimit të rrotave të brendshme gjatë kthesave. Siç shpjegohet në shqetësimin Volkswagen, niveli i presionit në sistem varion nga 5 deri në 15 bar. Sistemi përgjigjet në mënyrë adekuate dhe të qartë në shumicën e rasteve të tilla, ndihet pothuajse si një version "i lehtë" i një diferenciali të rrëshqitjes së kufizuar mekanike. Megjithatë, në të ardhmen, kjo shkakton konsumim shtesë në frenat e përparme, kështu që sistemi nuk mund ta kryejë detyrën e tij me aq efikasitet sa e njëjta LSD mekanike në variantet e makinave me performancë të lartë.
Diferencial vetëbllokues.
Arsyeja e fundit që kemi dhënë është një faktor kryesor në faktin se ky sistem përdoret në shumë automjete sportive të shitura në mbarë botën, pasi kontribuon në një rritje të shpejtësisë në kthesat në një mënyrë sportive. Kohët e fundit, këto teknologji diferenciale me rrëshqitje të kufizuar lejojnë më shumë kontroll për secilën rrotë dhe përmirësojnë stabilitetin dhe tërheqjen gjatë kthesave, si dhe kur vozitni në vijë të drejtë. Ideja pas këtij sistemi është frenimi i rrotave, i cili tenton të humbasë tërheqjen, ngjashëm me ato zgjidhje të kontrolluara elektronikisht.
Siç e kemi parë me Ford Focus RS, kjo përvojë në krijimin e një makine të fuqishme dhe të menaxhueshme me rrota të përparme nuk e arrin gjithmonë qëllimin e saj absolut, edhe me të njëjtin pezullim të mirë dhe të njëjtin diferencial me rrëshqitje të kufizuar mekanike. Sidoqoftë, mund të themi se këto rezultate janë ende shumë të larta.
Shpjegimi se si funksionon sistemi HiPer Strut.
Sistemi Ford Focus RS Mk 2 Revo Knuckle.
Ky artikull është shkruar gjatë punës me një Skoda Octavia, me rrota të përparme. Mund të ketë disa dallime në modelet e tjera, por ato nuk ndikojnë në vëllimin e përgjithshëm ose metodën e riparimit.
Pezullimi i pavarur me shumë lidhje të pasme është projektuar për të ofruar rehati dhe saktësi drejtimi në të gjitha shpejtësitë dhe në të gjitha sipërfaqet. Ka kaq shumë komponentë në të sa që edhe në mënyrë skematike është e pamundur të vendoset në një vizatim
Dhe si çdo strukturë e lëvizshme, ajo ka burimin e vet.
Makinat e kësaj platforme kanë vozitur për një kohë të gjatë për të mbledhur statistika mbi komponentët që zëvendësohen më shpesh. Këto përfshijnë të ashtuquajturit shtytës dhe blloqe të heshtura në kërpudhat e poshtme të pasme. Por në fakt, në pjesën tjetër të levave, blloqe të heshtura me pothuajse të njëjtin diametër. Kjo do të thotë se ata kanë afërsisht të njëjtin burim. Por është pothuajse e pamundur të diagnostikosh gjendjen e tyre vizualisht. Dhe rezulton se duart i arrijnë ato vetëm kur mbështetja e kamerës / konvergjencës nuk mund të preket nga bulonat e rregullimit. Nga rruga, ka 4 prej tyre.
Dhe nëse ato të poshtme kanë ende një shans për t'u ndezur ose edhe për t'u prerë me një mulli, atëherë ato të sipërme janë shumë të vështira për t'u aksesuar
Prandaj, në këtë artikull, ne do të shqyrtojmë pjesën më të madhe të të gjithë elementëve të pezullimit të pasmë, me heqjen e rrezes.
Ndërsa gjithçka është e vidhosuar fort në trup, ka kuptim të "heqësh" të gjitha dadot dhe bulonat, të cilat më pas duhet të zhvishen.
-shkëputni kabllon e frenave të parkimit nga kalibrat. Për ta bërë këtë, "mustaqet" në xhaketën e kabllove duhet të shtrydhen
Ne nxjerrim kabllon nga udhëzuesit e bashkangjitur në levat
Tani mund t'i heqësh vetë kalipat dhe t'i varësh në dollap me kyç duke përdorur grepa teli, për shembull
Për të mos ulur presionin e sistemit të frenave, duhet të shkëputni tubat nga rreze. Për ta bërë këtë, hiqni kapëset.
Tani mund të sillni tubin dhe zorrën anash përmes folesë
Ne heqim tubin nga kaliperi i duhur përgjatë rrezes nga kapëset
Zhvidhos sensorin e pozicionit të trupit nga leva (për ato versione që e kanë)
Ne fillojmë çmontimin. Vendosni një ndalesë nën krahun e pasmë dhe krijoni një ndalesë. Zhvidhosni bulonën që fikson levën në kyçin e drejtimit
Ulni raftin, ulni levën, hiqni pranverën
Zhvidhosni bulonën e poshtme të montimit të amortizatorit
Në anën e majtë, hiqni gomën e montimit të shallit
Shkëputni lidhësit nga sensorët ABS
Ne instalojmë raftin hidraulik nën rreze
Zhvidhosim bulonat që sigurojnë krahët pasues
Zhvidhosni 4 bulonat që fiksojnë traun në trup
Rrezja mund të hiqet
Tani le të zbresim në analizimin.
Zhvidhosim bulonat e jashtme të levave të sipërme
Le të kalojmë tek ato të brendshme.
Dhe nëse nuk është shumë e vështirë të zhvidhosësh arrën, atëherë vetë rrufeja më së shpeshti rezulton të thahet brenda tufës së bllokut të heshtur. Nga rruga: edhe në këtë pozicion, është pothuajse e pamundur të përcaktohet gjendja e vetë bllokut të heshtjes
Ne marrim "mulli" në duart tona dhe presim rrufe në qiell
Ne nxjerrim bulonat e poshtme të shufrave të drejtimit në kyçin e drejtimit
Duke u përpjekur të zhbllokoni shtyllën e pasme të stabilizatorit nga leva
Me shumë mundësi nuk do të funksionojë.
Më pas e marrim sërish në duar “mullirin”.
Pjesët e pavidhosuara i ndajmë që të mos ngatërrohen gjatë montimit
Zhvidhosim bulonat që lidhin krahët pasues në kyçet e drejtimit
Ne e kthejmë rrezen dhe heqim levat e poshtme të pasme. Dhe përsëri, ekziston mundësia që arrat të zhvishen, por bulonat jo.
Ne marrim (në unison!) "Grinder ...
Zhvidhosni bulonat e montimit të stabilizatorit
Zhvidhosim levat e fundit, vetë shtytësit.
Pezullimi i çmontuar
Dhe këtu është një grup pjesësh të reja rezervë, në pritje të instalimit
mos nxitoni të rishkruani numrat nga kutitë. Ky artikull nuk diskuton prodhuesit dhe metodën e riparimit (zëvendësimi i blloqeve të heshtur ose të gjithë levës)
Fillimisht instaloni shtytësit. Mos e ngatërroni të majtën me të djathtën! (për disa modele, nga një vit i caktuar, ato mund të jenë simetrike)
-Para se të shtypni në blloqe të reja pa zë, është e nevojshme të pastroni sediljen
Vetë blloku i heshtur duhet të jetë i orientuar saktë në lidhje me levën. Ka dy vija të dala
Ato duhet të jenë të lidhura me zgjatjet e levës.
Për të shmangur zhvendosjen, mund të aplikoni një shenjë me një shënues
Dhe gjithashtu duhet të keni parasysh që kapësja e bllokut të heshtur është më e ngushtë se vetë leva
Dhe këtu shënuesi do të ndihmojë
Shtypni brenda
Megjithatë, mund të përdoret edhe një instrument matës më i saktë.
Instaloni levat në rreze, futni bulona të reja dhe rondele të reja ekscentrike
Ne e lidhim stabilizuesin në vend, tashmë me shirita të rinj
Ne e kthejmë rrezen, marrim levat e sipërme
Ju lutemi vini re se blloqet e heshtura janë pothuajse identike në pamje, ndryshojnë vetëm në diametrin e tyre të brendshëm.
Ne shtypim në të njëjtën mënyrë, vetëm koka do të ketë nevojë për një diametër të ndryshëm
Ne i lidhim levat në tra, gjithashtu duke përdorur bulona dhe rondele të reja
Tani marrim krahët pasues. ELSA përshkruan respektimin e dimensioneve të caktuara gjatë montimit dhe shtypjes,
Unë e bëj këtë: para se të hiqni bulonin qendror, mat distancën midis levës dhe trupit
Atëherë tashmë mund të hiqni bulonën qendrore
Përpara se të hiqni bllokun e vjetër të heshtjes, është e përshtatshme të vendosni një shenjë mbi të cilën do të orientoni bllokun e ri të heshtur
Nga rruga, është e mundur të merret parasysh ndarja e këtij blloku të heshtur vetëm pas çmontimit
Procedura tashmë e njohur e nxjerrjes
ne shtrëngojmë levën në një ves, instalojmë trupin, karrem bulonin qendror. Vendosim distancën e kërkuar, e shtrëngojmë paraprakisht, më pas e shtrëngojmë vetë trupin në një ves dhe bëjmë shtrëngimin përfundimtar me një çelës çift rrotullues.
Blloqet e heshtura mbetën në gishtat e timonit vetë. Për t'i zëvendësuar ato me një shtypës, duhet të hiqni mbajtësen e kaliperit, të hiqni diskun e frenave, kushinetën e rrotës dhe të hiqni bagazhin. Por me një numër të vogël mandrelash dhe një vidë të gjatë, gjithçka mund të bëhet në vend.
Unë do të ndaj një sekret të vogël: kapësja e këtyre blloqeve të heshtura është plastike dhe për të lehtësuar nxjerrjen, mund të përdorni një tharëse flokësh industriale ose edhe një djegës kompakt me gaz. Dilni "me një zhurmë"
Procesi i kundërt është shumë më i lehtë.
Të gjitha blloqet e heshtura janë zëvendësuar, mund të vazhdoni me rimontimin. Nuk ka kuptim të përshkruhet e gjithë procedura, por ia vlen t'i kushtohet vëmendje disa pikave:
- ka disa rondele në paketën e arrës së bulonave.
Ato vendosen si kjo:
Kur vidhosni krahun pasues në kyçin e drejtimit, mos i shtrëngoni menjëherë, pasi fillimisht duhet të fusni bulonën e stabilizatorit.
Dhe në përgjithësi, nuk mund të shtrëngoni asnjë fiksues në një pikë të caktuar, thjesht fitoni para dhe ktheni.
Për ta bërë më të përshtatshëm futjen e rrezes në vend, mund të prisni kapakët e një palë bulonash të vjetra dhe t'i përdorni ato si udhëzues
Kjo do ta bëjë më të lehtë përafrimin e vrimave.
Sustat duhet të instalohen në një pozicion të përcaktuar rreptësisht. Kjo mund të ndihmohet nga një zgjatje në një taban prej gome, e cila duhet të futet në vrimën e çiftëzimit të levës.
Një fole ose mbështetëse hidraulike vendoset nën levë.
Rreshtoni vrimat, futni bulonën, shtrëngoni arrën.
Ngrini lart levën derisa pesha të qëndrojë në pranverë
Ju mund të ndihmoni në përcaktimin e këtij momenti me ndalesë, duhet të shfaqet një hendek midis tij dhe trupit
Dhe është në këtë moment që të gjitha bulonat dhe arrat duhet të shtrëngohen.
Fusni tubin e frenave në kapëse
Vendosni lidhësit në sensorët ABS
Pas kësaj, mund të vidhosni rrotat dhe të shkoni direkt në qendrën e kamerës / gishtit.
Për paqen tuaj mendore, mund të rishtrëngoni të gjitha bulonat dhe dadot që sigurojnë levat kur makina është në rrota.
Sistemi modern i drejtimit të makinave është një mekanizëm kompleks dhe në të njëjtën kohë i thjeshtë që ka arritur një nivel të përsosur të projektimit. Pavarësisht kësaj, prodhuesit po përpiqen të krijojnë opsione të ndryshme për të thjeshtuar më tej përvojën e drejtimit.
Pajisjet që lehtësojnë kontrollin dhe ndihmojnë në përballimin e situatave ekstreme në rrugë përfshijnë: drejtimin elektrik elektrik dhe hidraulik, mekanizmin e qëndrueshmërisë së drejtimit, ABS, pezullimin e pasmë të timonit dhe pajisje të tjera.
Rrotat e drejtimit - qëllimi
Ruajtja e drejtësisë së lëvizjes së disqeve të pasme me shpejtësi të ndryshme ndikon shumë në trajtimin e përgjithshëm të makinës në tërësi, veçanërisht kur bëni manovra. Pezullimi i drejtimit është krijuar për të zvogëluar rezistencën e rrotave të pasme, të cilat gjithmonë përpiqen të ruajnë trajektoren e tyre origjinale.
Mekanizma të tillë nuk janë një novacion i madh në industrinë e automobilave, ato janë përdorur për një kohë të gjatë në prodhimin e pajisjeve, ashensorëve.
Llojet e shtytësve
Pajisja prodhohet në dy versione - aktive dhe pasive. Në rastin e parë, funksionimi i pajisjes sigurohet nga elektronika, ndërsa në të dytën, procesi vazhdon për shkak të përpjekjeve mekanike të levave dhe elementëve tërheqës. Le të hedhim një vështrim më të afërt në secilën prej këtyre llojeve.
Pezullimi aktiv i pasmë i drejtimit
Një sistem i tillë konsiderohet të jetë më modern dhe më efikas. Prandaj, kostoja e një mekanizmi drejtues aktiv është gjithashtu më e lartë. Shtë e pajisur me aktivizues të kontrolluar elektronikisht. Komponentët sigurojnë shkathtësinë e rrotave të pasme. Gjatë funksionimit të njësisë, përgjigja ndaj rrotullimit të timonit ndodh njëkohësisht me të gjitha rrotat.
Ky lloj pezullimi ka disa mënyra, gjë që lehtëson shumë drejtimin dhe rrit stabilitetin e tij.
Pezullim pasiv i drejtimit
Një pajisje e tillë ka një dizajn mjaft kompleks. Me fjalë të thjeshta, levat, jastëkët dhe blloqet e heshtura janë ngjitur në pezullimin e pasmë. Rregullimi i tyre është në një rend të veçantë. Ky dizajn i lejon elementët t'i përgjigjen forcave anësore dhe të rrotullohen gjatë kthesës, duke përmirësuar kështu angazhimin e rrotave. Kur makina është drejtuar përpara, disqet e pasmë janë në neutral dhe pezullimi funksionon vetëm në një pozicion të drejtë.
Të mirat dhe të këqijat e timonit
Ndër avantazhet e sistemit, ekspertët vërejnë - një rritje në manovrueshmërinë dhe efikasitetin e menaxhimit të transportit. Disavantazhet përfshijnë koston e pajisjeve dhe nevojën për riparime shtesë të makinës në rast të një avari.
Paralajmërim në linjë 97
Paralajmërim: getimagesize (/home/g/godf1989ma/public_html/wp-content/uploads/2017/07/remont-ebu.jpg): dështoi në hapjen e transmetimit: Nuk ka skedar ose drejtori të tillë në /home/g/godf1989ma/public_html/wp-content/themes/dt-the7/inc/extensions/aq_resizer.php në linjë 97
Kur kthejmë timonin, rrotat e përparme të makinës gjithashtu rrotullohen në përputhje me drejtimin që kemi zgjedhur. Dhe ato të pasme lëvizin paralelisht. Duket qartë! Por ndodh edhe ndryshe. Ka modele makinash në të cilat rrotat e pasme rrotullohen së bashku / njëkohësisht me rrotat e përparme kur rrotullohen. Këto janë kova me të ashtuquajturat rrota të pasme drejtuese ose, siç quhen gjithashtu, makina me pezullim drejtimi të pasëm, plotësisht të drejtuar, ose makina me një sistem drejtimi 4 rrota (shkurtuar si 4WS, në përkthim - "4 rrota të drejtuara", kjo emri përdoret shpesh për modelet japoneze). Për më tepër, rrotat e pasme me shpejtësi deri në rreth 35-40 km / orë (modele të ndryshme kanë tregues të ndryshëm shpejtësie) kthehen në drejtim të kundërt me rrotat e përparme, dhe mbi këtë tregues - në të njëjtin drejtim.
Kështu duket:
1 - me shpejtësi të lartë 4WS-auto
2 - makinë e rregullt
3 - 4WS-makina kur parkoni ose ktheni kthesat me shpejtësi të ulët
Pse është e nevojshme kjo?
Rrotat e timonit janë krijuar për të përmirësuar drejtimin e makinës, kryesisht në kthesat (ndjeshmëria përmirësohet), si dhe kur ktheni kthesat në rrugë të ngushta (në fund të fundit, kur vozitni qetësisht përgjatë korsive të qytetit, është më mirë të keni një timon "të mprehtë", dhe mos e rrotulloni timonin, duke manovruar) dhe për parkim më të lehtë. Në përgjithësi, një sistem i tillë përmirëson reagimin e makinës ndaj drejtimit, stabilizon rrotullimin e trupit me shpejtësi të lartë dhe për këtë arsye rrit stabilitetin e drejtimit.
Në fakt, këndi i devijimit të rrotave të pasme të një makine 4WS nuk është i madh. Maksimumi tre gradë. Dhe kjo është e mjaftueshme për të zvogëluar këndin e rrotullimit të makinës me 60-80 cm. Prodhues të ndryshëm automobilësh rregullojnë këndet e kthesës në mënyra të ndryshme, në mënyrën e tyre. Dhe shpejtësia me të cilën rrotullohen rrotat e pasme në të njëjtin drejtim si rrotat e përparme është e ndryshme - diapazoni nga 30 km / orë në 60 km / orë mund të jetë edhe më i lartë.
Për mirëmbajtjen e sistemit 4WS dhe, për shembull, për konvergjencën e kamberit, kërkohen stendat speciale.
Si punon?
Në nënkornizën e pasme 4WS-motor elektrik automatik. Ai merr sinjale nga njësia e kontrollit. Dhe përmes shufrave të drejtimit, motori elektrik drejton qendrat e rrotave të pasme.
Nga ana tjetër, furnizimi me energji merr informacion nga sensorët e shpejtësisë së rrotës së automjetit, pozicioni i timonit dhe përshpejtuesit, të cilët kanë aftësinë të bëjnë dallimin midis mbidrejtimit dhe nëndrejtimit të makinës. Këtu, në bllok, e gjithë kjo "tretet", përpunohet dhe nëse është e nevojshme, një sinjal i dërgohet motorit elektrik dhe rrotat e pasme fillojnë të ekzekutojnë komandat e nevojshme.
Shembuj të
Përdorimi i rrotave të pasme të shtytësve është veçanërisht i zakonshëm për kamionë, ndërtim, automjete ushtarake, autobusë të gjatë, etj. Në parim, teknologjia sapo u zhvillua për pajisjet speciale që funksionojnë në hapësira të vogla të magazinës së fabrikës, më pas u shpërngul në makina serike. Në automjete speciale, këndi i rrotullimit është më i madh, deri në 15 gradë.
Për makinat, drejtimi me të gjitha rrotat ishte veçanërisht i popullarizuar në vitet 1990 dhe deri në fillim të viteve 2000. Bumi i prodhimit të plotë u sundua nga prodhuesit japonezë. Në ditët e sotme, ata nuk kënaqen vërtet me rrota të tilla. Ju mund të gjeni, për shembull, në BMW 7-Series (që nga viti 2009, rrota të tilla të pasme janë pjesë e paketës sportive), Lexus GS (që nga viti 2013, është renditur si një opsion Lexus Dynamic Handling), në Porsche 991 GT3 dhe Porsche 991 Turbo (që nga viti 2014), etj.
Pamje
Pezullimi i drejtimit të pasmë mund të jetë aktiv ose pasiv. Në rastin e parë, të katër rrotat rrotullohen njëkohësisht në përgjigje të lëvizjes së timonit. Në modalitetin me shpejtësi të ulët, nëse rrotat e përparme janë kthyer djathtas, rrotat e pasme do të kthehen në të majtë dhe anasjelltas. Kjo zvogëlon rrezen e kthesës në 25%.
Dhe me shpejtësi, pezullimi aktiv i drejtimit sillet kështu: rrotat e pasme drejtohen në të njëjtin drejtim si ato të përparme, por në një kënd më të vogël. Njësia e kontrollit elektronik është përgjegjëse për saktësinë e këndit, duke marrë parasysh leximet e sensorit të nxitimit këndor, sensorit të shpejtësisë dhe parametrave të tjerë.
Një shembull i një makine me një pezullim të tillë është Honda Prelude (që nga viti 1987).
Dhe nëse merrni diçka më moderne, mund të gjeni bavarezët me një sistem drejtimi të rrotave të pasme të quajtur BMW Integral Active Steering.
Opsioni pasiv është tani më i popullarizuar. Dhe është si një sistem i thjeshtuar i timonit. Në makina të tilla, pezullimi i pasmë është ndërtuar sipas një gjeometrie të veçantë dhe më shpesh duke përdorur shufrën e lëvizshme të Watt. Çfarë ndodh: kur bëni një kthesë me shpejtësi të lartë, rrotat e pasme, për shkak të rishpërndarjes së forcave në pezullim, priren të drejtohen në të njëjtin drejtim si ato të përparme. Dhe kjo e bën makinën më të qëndrueshme. Një shembull i një makine me rrotulla të tilla të pasme është gjenerata e parë e Ford Focus.
Pse ka kaq pak makina me teknologji të tillë tani? Prodhuesit vërejnë se zhvillimet në fushën e 4WS janë duke u zhvilluar, por ato nuk janë më të përqendruara në rritjen e manovrimit të makinës, por në stabilitetin e saj.
A keni hasur në rrota të pasme si kjo? Cilat janë të mirat dhe të këqijat?
- , 20 gusht 2014