Sang yeng veprimi me naftë probleme. SsangYong Actyon E re me kilometrazhin: transmetim automatik nga ana e kundërt e Tokës dhe një zinxhir nga UAZ

Në vitin 2011, u shfaq gjenerata e dytë e modelit, e cila doli të ishte një kryqëzim që ndryshoi strukturën e mëparshme të kornizës. Le të shohim se si koreanët arritën të shmangnin "sëmundjet e fëmijërisë" të zakonshme në raste të tilla.

Çuditërisht, ende nuk ka ankesa masive dhe serioze për këtë makinë. Koreanët nga e para arritën të krijonin një makinë në modë dhe mjaft të ndershme për paratë e tyre, një diferencë e drejtë sigurie e së cilës shkon qartë kundër vlerës së mbetur tradicionalisht të ulët të makinave SsangYong. Megjithatë, kishte edhe disa mangësi.

viti 2005. Brezi i parë SsangYong Actyon u dallua për ekstravagancën dhe ndërtimin e kornizës. Automjetet jashtë rrugës me të gjitha rrotat me një pjesë të përparme me prizë dhe një "më të ulët", të pajisur me një motor nafte 2.0 litra (141 kf) ose një motor benzine me 150 kuaj fuqi u furnizuan në Rusi.

Në Rusi, ato u mblodhën në Vladivostok nga grupe makinash. Kishte dy motorë: benzinë ​​dhe naftë - të dy 2.0-litra, me të njëjtën fuqi prej 149 kf. Në fillim, ata ofruan një turbodiesel më të fuqishëm me 175 kuaj fuqi, por ata e braktisën shpejt atë për shkak të kërkesës së ulët. Është turp, sepse është ai që konsiderohet më i suksesshmi. Ndërkohë, ankesat për motorët e mbetur janë të pakta, për më tepër janë jokritike.

Për një motor benzine, ankesa kryesore ishte për tingujt e jashtëm dhe zhurmën kur ndizni një motor të ftohtë. Rregullatori i kohës së valvulave (rreth 12,000 rubla) ose zinxhiri i zgjatur i kohës është kapriçioz, një komplet zëvendësues për të cilin mund të blihet me një çmim prej 15,000 rubla. Kulmi i ankesave bie tek makinat me 100 mijë kilometra. Mirëpo, ka shumë makina me kilometrazh të lartë, të cilave ky fat i ka kaluar. Në një motor nafte, oficeri i detyrës konsiderohet një ankesë për burimin e padobishëm të sensorit të temperaturës së gazit të shkarkimit në turbocharger. Admirimi i një "kontrolli" të djegur me një largësi deri në 50 mijë km - dhimbje dhe dëshpërim.

Jo keq për paratë tuaja

Kompania SsangEng ka disa vite që shet një markë makinash të quajtur Aktion. Gjatë kësaj kohe, makina kishte kohë të dilte me opsione të ndryshme emërtimi nga "Akshen" në "Action". Çfarë lloj problemesh "veprimi" bien më shpesh në pjesën e makinave të përdorura të gjeneratës së dytë Ssang Yong Actyon? Tani do ta zbulojmë.

Parathënie

I ri Aksioni, i cili doli në treg në vitin 2010, është një crossover monokok, jo gjenerata e parë e SUV-ve me kornizë. Në shumë tregje të huaja njihet si Korando... 2013 solli një rimodelim të ri të makinës. Për një kohë shumë të gjatë, Aktion u mblodh në uzinën Ruse Sollers. Kohët e fundit makina i është nënshtruar sërish mbushjes së jashtme dhe teknike.

Trupi

Ata thonë në internet se e mbulojnë Actyon me një shtresë kaq të hollë bojë sa nuk do të zgjasë për një kohë të gjatë, dhe trupi në vendet e patate të skuqura menjëherë kalbet në vrima. Operacioni tregon në mënyrë empirike të kundërtën. Makina ka një bojë me cilësi mesatare dhe, në parim, është më se e mjaftueshme. Vlen të përmendet se patate të skuqura dhe të çara ende shfaqen me kalimin e kohës dhe fillojnë të ndryshken. Këto defekte të vogla mund të hiqen lehtësisht duke blerë një heqës ndryshku të lirë, sepse korrozioni në këtë rast është vetëm sipërfaqësor.

Elementet e kromit zhgënjehen pak. Ndonjëherë, pas ditëve tona të ashpra të dimrit, ato fillojnë të bëhen me re dhe të fryhen. Kjo është veçanërisht e vërtetë për dekorimin në derën e pasme.

Njësia e fuqisë

Në fillim, në Ssang Yong Actyon të gjeneratës së th u instaluan 3 lloje motorësh: në benzinë ​​2.0 litra me një kapacitet 149 kf. dhe dy dizel me 149 dhe 179 kf. Kjo e fundit u hoq nga shërbimi, por sipas përvojës së shoferëve, doli të ishte më e pranueshme për një makinë të tillë - 149 kf nuk ishin të mjaftueshme për një udhëtim të rehatshëm.

Në tregun sekondar, Aktionet me naftë janë më të njohurit. Motorët me benzinë ​​kanë vështirësi të nisin në dimër të ashpër. Në këtë rast, njësia e ftohtë mund të fillojë, por më pas ngec pa asnjë arsye. Dhe kështu me radhë disa herë. Tregtarët ofrojnë për të shmangur këtë problem duke ndezur motorin, por kjo rrallë ndihmon. Ndoshta arsyeja qëndron në hekurudhën e karburantit, e cila është instaluar në këndin e gabuar, siç thonë disa mekanikë me përvojë. Ata sugjerojnë ndryshimin e të gjitha unazave O së bashku me montimin e rampës.

Njësitë me naftë në gjeneratën e 4-të Ssang Yong Actyon janë të besueshme. Ndonjëherë ka një prishje të sensorit të temperaturës së gazit të shkarkimit në një turbocharger për shkak të jetës së tij të shkurtër të shërbimit. Mesatarisht, një sensor i tillë zëvendësohet pas 30-40 mijë kilometrash. Nëse kjo nuk është bërë, atëherë paneli i kontrollit do të ndizet gjatë gjithë kohës kontrolloni motorri dhe makina do të humbasë tërheqjen.

Transmetim

Ssang Yong Actyon është i pajisur me një transmetim manual dhe automatik me 6 shpejtësi. Për më tepër, shumica (përkatësisht, rreth 35%) llogaritet nga transmetimet automatike. Në përgjithësi, transmetimi nuk shkakton ankesa të mëdha.

Ka probleme të vogla që lidhen me funksionimin e makinës, për shembull, zhurma e jashtme gjatë ndërrimit të marsheve në transmetimin manual. Zakonisht, për t'i eliminuar ato, thjesht duhet të rregulloni tërheqjen në levat e ndërrimit. Transmisioni automatik vuan nga dridhjet kur ndërron disa marshe, por jo gjithmonë këshillohet të pyesësh sërish njësinë e kontrollit. Ka ankesa për mosmbushjen e vajit në transmetimin automatik: nga 500 ml. deri në 1.5 litra.

Duhet thënë disa fjalë për lëvizjen me të gjitha rrotat. Kjo është një nga arsyet e shumta pse ia vlen të merret gjenerata e 4-të Ssang Yong Actyon në tregun sekondar. Drejtimi me katër rrota në këtë makinë me të drejtë mund të quhet i tillë. Është mjaft i besueshëm dhe nuk do t'ju zhgënjejë në periudha të vështira.

Brendshme

Salloni SsangEng Aktion është tipik për një klasë të tillë çmimi të makinave. Materialet e lira të përfundimit shkaktojnë parehati gjatë funksionimit, kërcitjet shfaqen tashmë në kilometrat e parë të vrapimit. Është më mirë të blini gërsheta shtesë në timon për të parandaluar vetë pikat tullac. Dobësitë e elektronikës janë kontrolli i lundrimit, sensori ESP dhe xhamat e pasmë me energji elektrike.

Pezullimi

Një Ssang Yong New Actyon i thjeshtë (MacPherson / multi-link) nuk kërkon investime të mëdha, megjithëse disa "plagë" janë ende të pranishme. Nëse papritmas pezullimi fillon të luajë, ju duhet të hapni të gjitha lidhjet e tij. Gjëja tjetër që kërkon zëvendësim nga materialet harxhuese të lira është anterat e nyjeve CV.

30-40 mijë kilometra largësi do të sjellë zëvendësimin e kushinetat e rrotave. Ata shumë shpesh dështojnë edhe në këtë kohë. Tjetra, duhet t'i kushtoni vëmendje stabilizatorit të pasmë. Kllapa e saj e montimit është një gjë jetëshkurtër.

50 mijë kilometra vrap - shirit stabilizues. Origjinali do të duhet të blihet i montuar. Në parim, të gjitha pjesët e tjera të pezullimit udhëtojnë deri në 100 mijë kilometra, dhe ndoshta edhe më shumë.

Një zëvendësim i shtrenjtë do të kërkohet nëse dëgjohen zhurma të jashtme kur timoni kthehet nga pozicionet e tij ekstreme - pjesa e poshtme e boshtit të drejtimit të montuar me një përforcues elektrik.

Duke përmbledhur

Ssang Yong Actyon i gjeneratës së ӏӏth është ende një kryqëzim urban mjaft i besueshëm që nuk kërkon investime të mëdha në funksionim. Mangësitë e evidentuara nuk e përkeqësojnë këtë makinë, ajo është ende një nga të shiturat me sukses në tregun sekondar.

➖ Shërbim i shtrenjtë
➖ Pezullim i ngurtë
➖ Jo besueshmëria (zinxhiri kohor i problemit)

pro

➕ Trungu i madh
➕ Sallon komod
➕ Me kosto efektive

Përparësitë dhe disavantazhet e Sang Yong Aktion New 2017-2018 në një trup të ri zbulohen bazuar në reagimet nga pronarët e vërtetë. Përparësitë dhe disavantazhet më të hollësishme të SsangYong Actyon New 2.0 me mekanikë, automatik, përpara dhe me të gjitha rrotat 4x4 mund të gjenden në tregimet e mëposhtme:

Komentet e pronarëve

Në funksion për 2.5 vjet. Shumë i kënaqur me makinën. Në pronësi të mëparshme modele të ndryshme (Toyota, Honda, Opel). Para së gjithash, Aktion ka një brendshme më të lirë (pasagjerët janë shumë më të rehatshëm në pjesën e pasme). Dyshemeja është e sheshtë në pjesën e pasme dhe sediljet palosen plotësisht (bagazh i madh). Jam i kënaqur me praninë e një sistemi multimedial, kontrollin e lundrimit, pasqyrat me palosje automatike, një motor të fuqishëm.

Pezullim pak i ashpër. Nuk ka orë të veçanta në pult. Nuk mund ta ndizni radion pa e nisur.

Alexander Ivanov, rishikim i SsangYong Actyon 2.0 diesel (149 HP) MT 2014

Rishikimi i videos

Makina nuk ka shkaktuar probleme gjatë funksionimit të saj. Parametrat e konsumit të karburantit janë pothuajse plotësisht në përputhje me të dhënat e pasaportës. Konsumi mesatar i karburantit për 1 vit është 10,7 litra për 100 km në qytet me një ngarkesë mesatare prej 2,5 personash për udhëtim.

Kabina është e rehatshme dhe e gjerë. Trungu mjaft i gjerë. Tavan i lartë në pjesën e pasme. Nuk është një sistem i keq altoparlantësh.

Nga mangësitë, vërej se shiritat anësore ndërhyjnë në pamjen kur kthejnë kthesat. Ndonjëherë këllëfi i syzeve kërcasin (si në dimër ashtu edhe në verë). Kur vozitni nëpër pellgje të thella, shfaqet një kërcitje e lehtë e rripit të lidhjes, e cila kalon kur thahet plotësisht. Pezullimi i pasmë është i ashpër kur kalon pengesat e shpejtësisë pa ngarkesë. Shërbimi i shtrenjtë i tregtarit. Materialet harxhuese për mirëmbajtje janë më të shtrenjta se ato të shokëve të klasës.

Rishikimi i SsangYong Actyon 2.0 (149 HP) me mekanikë 2014

Ishte një përvojë e mirë, por gjithçka ishte lënë pas. E bleva në 2014 për 808,000 rubla. Me një vrapim prej 24,000 km, fluturoi një zinxhir me të gjitha pasojat, një valvul i fazës së shpërndarjes dhe qirinj. Çmimi i riparimit është pothuajse 50 tr. Sipas kujdestarëve nga shërbimi, rezulton se bëhet fjalë për sëmundjen e Aktionit. Çdo e treta makinë e blerë vuan. Gjithashtu një problem me motorët me benzinë. Nuk ka të bëjë me cilësinë. Çështja janë gabimet e inxhinierëve - projektuesve.

Alexey Antipov, rishikim i transmisionit manual Sang Yong Aktion 2.0 (149 HP) 4WD 2014

Kilometrazhi 55 mijë km. Përparësitë: pastrimi nga toka, pamja, hapësira e brendshme, trajtimi, rreze e vogël rrotullimi, motor + transmetim automatik (pas ndezjes), ventilim i brendshëm, pozicion i rehatshëm drejtimi, konsum i pranueshëm i karburantit. Në dimër, në -33 gradë, fillon pa probleme.

Tani pak për të këqijat. Në sezonin e ftohtë, kur kaloni parregullsi të vogla, shufrat e amortizatorëve të përparmë trokasin, në një temperaturë të ajrit mbi +10, zhurma zhduket. Ju gjithashtu mund të vini re ngrohjen e gjatë të motorit në dimër, ai trajtohet duke instaluar një batanije automatike.

Në lidhje me TO: pas 15 mijë të parëve (TO 1) dërgova zyrtarët në pyll, duke ndryshuar vajin dhe filtrat - 8 mijë rubla! Dhe derisa po derdhen - LUKOIL! Gjatë gjithë periudhës së funksionimit, kam ndërruar vetëm filtrat, vajin e motorit, lëngun e frenave dhe vajin e timonit. Ndërrova tavolinat e frenave për 40 mijë në rreth. Xhami i përparmë është i fortë: kapi gurë, nuk ka të çara.

Pronari drejton një Sanyeng Aktion 2.0 (170 kf) AT 2014

Prej 2 vitesh pa probleme, vetem sherbim. Gjithçka funksionon mirë. Brendshme e bollshme, bagazh i madh. Konsumi i gazit në autostradë është në të vërtetë 6.5 litra me një shpejtësi mesatare prej 100 km / orë.

Nikolay Pepelitsa, rishikim i mekanikut Sang Yong New Aktion 2.0 (149 forca) 2015 e tutje

Nga Actyon New ka makina me rrota të përparme, por ka akoma më shumë makina me katër rrota në tregun sekondar. Dhe kjo nuk është për t'u habitur, sepse ishte përshkueshmëria që ishte një nga avantazhet e këtij modeli ndaj shokëve të klasës.

Makinat me rrota të përparme nuk kanë ndonjë problem tepër serioz të transmisionit. Por nuk ka shumë serioze.

Burimi i nyjeve CV është jashtëzakonisht i vogël - ato shpesh duhet të ndryshohen me vrapime deri në njëqind mijë. Nëse gjithçka është shtrënguar siç duhet, dhe makina nuk kalon vazhdimisht nëpër baltë, atëherë nuk do të ketë probleme të tjera me ta. Por nëse përdorni Aktion si një SUV, atëherë do të ketë më shumë probleme. Për shembull, splinat në boshtet lëvizëse mund të kalbet.

Kutia e shpejtësisë këndore e automjeteve me të gjitha rrotat kërkon zëvendësim të rregullt dhe kontroll të nivelit të vajit. Nëse niveli humbet periodikisht, me 150-200 mijë kilometra, kushinetat mund të fillojnë të ankojnë, vulat e vajit pothuajse me siguri do të fryhen dhe boshtet do të konsumohen.

SsangYong Actyon "2013 – e tashme.

Tufa shpesh rrjedh me vaj, dhe ndonjëherë "kënaqet" me dridhje. Nëse përballeni me bllokime dhe ngjitje periodike, mund të "vrisni" kutinë e marsheve të pasme dhe boshtet. Çdo goditje dhe goditje në fillim dhe në qoshe janë një arsye për t'u angazhuar urgjentisht në riparime. Tufa është e thjeshtë, me një elektromagnet, por gjëndra e shufrave të elektromagnetit tenton të rrjedhë vaj në konsumin më të vogël.

Cilësia dhe cilësimet e lidhjeve mund të ndryshojnë në varësi të kohës së prodhimit të makinës. Thufat e hershme janë më të prirura ndaj rrjedhjeve, por ato "kapen" më mirë, duke siguruar aftësi më të mirë për kalimin e rrugës, dhe modelet e mëvonshme rrjedhin më rrallë, por tërheqja në rrotat e pasme me to është më e vogël.

Niveli i vajit të marsheve të pasme duhet gjithashtu të kontrollohet rregullisht. Është mirë që gjithçka mund të riparohet mjaft thjesht. Vulat e vajit janë të lehta për t'u zgjedhur nga katalogët dhe nuk ka njësi konsumimi, përveç kushinetave standarde dhe vulave të vajit. Edhe kthetrat zakonisht zgjasin një kohë shumë të gjatë.

Ingranazhet manuale me gjashtë shpejtësi fillojnë të bëjnë zhurmë më afër dyqind mijë kilometrave, dhe ato mund të rrjedhin pas njëqind mijë. Makina e kutisë së marsheve lirohet dhe vaji origjinal ngrin në dimër, kështu që është e vështirë të lëvizësh levën dhe motori mund të ngecë kur lirohet tufa. Pra, vaji duhet të ndryshohet, dhe do të ishte më mirë menjëherë, në normale, rezistente ndaj ngricave. Një incident i tillë nuk ndodh në makinat e montuara në vend.

Një volant me masë të dyfishtë mund të shembet edhe me vrapime fjalë për fjalë 60-80 mijë kilometra. Trokitje dhe gunga, dridhje të panevojshme në fillim dhe veçanërisht në lëvizje - këta janë tregues të paqartë për zëvendësim. Kushton 38-50 mijë rubla, nuk ka pjesë jo origjinale, zakonisht nuk ka asgjë për të riparuar me veshje serioze. Shtë interesante që burimi i volantëve në motorët me benzinë, çuditërisht, është më i vogël. Me motorët me naftë, ata shpesh ngasin më shumë se 150 mijë kilometra, dhe me volant benzine ata rrallë ngasin kaq shumë.

Transmetimi automatik, për fat të keq, me të vërtetë shpesh i trishton seriozisht pronarët e Actyon New. Kutia në dukje moderne BTR DSI-6 M11, e cila u instalua në makinë që në fillim të prodhimit, e kënaqur me një grup të plotë sëmundjesh të fëmijërisë, të ndërlikuara nga cilësia e parëndësishme e një numri përbërësish. Në përgjithësi, nuk ishte një ide e keqe për të bërë diçka më të mirë bazuar në modelin Hyundai dështoi. Byroja e projektimit DSI nga Australia u përpoq të ruante paraqitjen e kutive të ingranazheve me gjashtë shpejtësi të Hyundai, por në të njëjtën kohë përdorte grupe të reja solenoidësh. Madje janë bërë përpjekje për të rritur pragun e rrotullimit të transmetimit të pjesës mekanike të kutisë së shpejtësisë. Komponentët u përdorën nga BorgWarner dhe GM, ata u përpoqën të mos kursenin në peshë dhe dimensione. Por doli se si ndodhi.

Solenoidet e kutisë së marsheve automatike ishin të ngarkuara shumë. Ato janë të lira, por ato duhet të ndryshohen në kohë: solenoidi i parë linear i kontrollit të presionit që dështon i pari do të tërheqë lehtësisht një sërë problemesh në mekanikën e kutisë së marsheve. Dhe viktima e parë e presionit të shtuar është shufra e servo pistonit të brezit të frenave dhe vetë brezi. Kutia e marsheve fillon të zhvendoset fort, lëkundjet janë veçanërisht të dukshme kur zhvendoset "poshtë" me marshe 4-3-2. Për më tepër, kërcelli gjithashtu thyen sediljen në trup. Riparimi me instalimin e një mëngë bronzi zgjidh problemin, por dizajni, në parim, nuk është bërë shumë mirë.

Në ingranazhet e pasme planetare, kushinetat shpesh shpërbëhen dhe tufa "ngjitet" në strehim. Produktet e prishjes së kushinetave mund të dëmtojnë diferencialin, pompën e vajit dhe trupin e valvulës. Ato janë magnetike, kështu që një ndarje e tillë është qartë e dukshme nga gjendja e magneteve. Vërtetë, disqet prej çeliku fshihen lehtësisht këtu, dhe me drejtimin agresiv, magnetët do të jenë të ndotur dhe nga konsumimi.

Për shkak të ndotjes së vajit dhe dridhjeve të boshteve, unazat e vulosjes së Teflonit vuajnë, për shkak të të cilave presioni i vajit mund të bjerë në mënyrë dramatike me vrapime deri në njëqind mijë kilometra. Çmimi i unazave nuk është i lartë, por kutia duhet të çmontohet për riparim.

Pompa e vajit vuan nga rrjedhjet dhe ndotja e vajit. Ata që nuk e ndërrojnë vajin ose e ndërrojnë më pak se një herë në 60 mijë, pas 100-150 mijë të drejtuar pompa e vajit është në një gjendje shumë të trishtuar. Shpesh, kërcitjet gjatë ndërrimit shoqërohen pikërisht me mungesë presioni.

Gjatë procesit të prodhimit, kutia u modifikua në mënyrë aktive. Janë tre seri të AKP-së. Dy versionet e hershme (para 2011 dhe 2011-2013) janë ato më të pasuksesshmet, me një burim të ulët të të gjitha nyjeve të tyre. Versioni i fundit i kutisë (pas vitit 2013) funksionon pak a shumë në mënyrë të besueshme. Nëse nuk e drejtoni makinën, atëherë nuk do të ketë probleme me veshjen planetare dhe stokun, dhe vaji nuk do të ndotet kaq intensivisht, duke zgjatur jetën e solenoideve të trupit të valvulës. Kuti të tilla, kur ndryshojnë vajin çdo 50-60 mijë, ndonjëherë kalojnë mbi 200-250 mijë kilometra.

Për fat të mirë, çift rrotullimi prej 186 Nm i benzinës nuk është i mjaftueshëm për të dëmtuar seriozisht marshin planetar dhe brezin e frenave dhe për të konsumuar shpejt vulat e teflonit nga dridhja. Rritja e lehtë e konsumit të veshjeve bllokuese të motorit të turbinës me gaz nuk është kritike për këtë dizajn, kështu që të paktën një parashikim pozitiv mund të jepet me motorët me benzinë. Por me motorët me naftë, burimi i kutisë është shumë i vogël, dhe për makinat e prodhuara para vitit 2014, problemet shpesh filluan me vrapime deri në 60 mijë kilometra. Dhe ato ishin mjaft masive për t'i dhënë makinës një reputacion të keq.

Me një sistem të mirë ftohjeje dhe një filtër të jashtëm vaji të instaluar, kutia e marsheve bëhet më e qëndrueshme dhe kostoja e ulët e komponentëve të trupit të valvulës i bën riparimet shumë më të lehta. Megjithëse ingranazhet dhe boshtet planetare janë të shtrenjta, nuk ia vlen të filloni situatën derisa të dëmtohen.

Shumë shërbime rekomandojnë një "riparim të përkohshëm" të kësaj kutie me punë prej rreth njëqind mijë. Kjo ju lejon të kurseni shumë në riparime në të ardhmen e afërt. Para së gjithash, "për profilaksë", ndryshohen vulat, duke përfshirë unazat e Teflonit, filtrin e brendshëm, pistonët e gomuar, servo pistonin e brezit të frenave dhe vetë brezin (në makinat me naftë). Është e domosdoshme të kontrolloni gjendjen e kushinetës së pasme planetare dhe gjendjen e pompës së vajit. Dhe për kontroll, rekomandohet shumë të vendosni ngjitëse termike në motorin e turbinës me gaz dhe të kontrolloni gjendjen e tyre në çdo mirëmbajtje. Nëse temperatura tejkalon 140 gradë, kërkohet riparimi i menjëhershëm i kutisë.

Motorët

Actyon New ka, në fakt, dy motorë: një benzinë ​​G20D të dizajnit të vet dhe motorët me naftë D20F / D22F, që udhëheqin origjinën nga motorët me naftë Mercedes OM662. Dieselët, në përgjithësi, mund të konsiderohen tashmë zhvillimi i tyre - nuk kanë mbetur aq shumë gjermanë atje. Një motor nafte 2.2 litra nuk ishte instaluar në makinat ruse: diapazoni i fuqisë së naftëve të mbingarkuar doli të ishte me një diferencë, deri në 175 kf. Fuqia e motorit me benzinë ​​është më e ulët, vetëm 149 kf, dhe çift rrotullimi atje është vetëm 186 Nm (197 Nm) kundrejt 360 Nm për naftën. Nga ana tjetër, është shumë më i përshtatshëm për të kontrolluar shtytjen e një motori me benzinë: një motor me naftë shumë të detyruar ka një gamë shumë të ngushtë funksionimi, nga vetëm 2000 deri në 3200 rpm. Më poshtë - nuk tërheq, sipër - "mbyt". As transmisioni automatik, i cili duhet të ndërrohet shumë shpesh, nuk ndihmon. Me një transmision manual, ngasja të kujton plotësisht punën e një shofer kamioni: ndërroi marshin, ndërroi marshin dhe ... ndërroi përsëri. Në përgjithësi, mjaft e pritshme, shumë zgjodhën një motor benzine, veçanërisht pasi, në lidhje me një transmetim automatik, doli të ishte mjaft i besueshëm dhe shumë ekonomik. Megjithatë, gjërat e para së pari.

Motorët nuk kanë ndonjë problem të përbashkët. Mbështetësit e dobët, radiatorët jo shumë të qëndrueshëm dhe instalimet elektrike nuk duhet të jenë befasuese: kjo është, në fakt, një makinë më kineze sesa koreane. Dhe gjithashtu të lirë.

Motori me benzinë ​​është ekonomik, kompakt, mjaft i lehtë për t'u riparuar dhe i thjeshtë. Komponentët janë mbledhur nga një pyll pishe: termostatet, qarqet dhe shumë më tepër janë qartë "huazuar në mënyrë krijuese" nga diku. Edhe valvulat dhe elementët e ngjashëm në duart e mekanikëve shpesh ngrenë pyetje si "a do të përshtatet nga Honda, Mercedes apo Hyundai?"

Radiator

çmimi për origjinal

15 674 rubla

Grupi i pistonit është i fortë, jo i prirur për gërvishtje, boshtet me gunga nuk ngrihen lart, nuk ka probleme me lubrifikimin, rregullatorët e fazës janë shembullorë të suksesshëm. Rrjedh pak nëpër guarnicione dhe vulosje nën ngarkesë të lartë, por marrja është e ndotur në mënyrë aktive për shkak të performancës së dobët të ndarësit të vajit. Dhe madje edhe mbështjelljet e ndezjes janë mjaft të përshtatshme këtu nga ZMZ, thjesht duhet të ndryshoni vetë "këmbën" në atë koreane.

E gjithë fotografia është e prishur nga dy pika: cilësia lundruese dhe dizajni jashtëzakonisht i pafat i tensionit të zinxhirit dhe rripit të kohës. Ka ankesa të vogla si trokitje e pistonëve pas ndezjes dhe elektrikë motorike jo shumë cilësore, por duke pasur parasysh pozicionimin e makinës, çmimin e pjesëve rezervë dhe riparimin mjaft të thjeshtë dhe të përshtatshëm të bashkëngjitjeve, mund t'i harroni ato. Por prishjet në makinën e kohës shpesh çojnë në pasoja serioze në formën e riparimeve, zëvendësimit të motorëve ose udhëtimeve në një kamion tërheqës në shërbim për të zëvendësuar kohën.

Ka dy probleme në drejtimin e kohës: një zinxhir i hollë pllakash dhe madhësia e yjeve. Këto të fundit janë dukshëm shumë të vogla dhe konsumohen shpejt. Por problemi kryesor me rripin e kohës qëndron në tensionuesin e zinxhirit.

Këtu është hidraulik, por jo i fiksuar. Koreanët kanë përsëritur gabimin e bërë nga VW në motorët e serive EA111 dhe EA888. Në fillimet dhe rrotullimet e ftohta, zinxhiri kërcen lehtësisht. Për fat të mirë, zinxhiri zakonisht kërcen me një dhëmb në fillim dhe motori thjesht nuk fillon. Në këtë rast, valvulat mbeten të paprekura. Por për pronarët kokëfortë, edhe një fillim shumë i gjatë i ftohtë mund të përfundojë me një takim të valvulave dhe pistonëve. Për ata që injorojnë si kërcitjen e zinxhirit në fillim ashtu edhe zhurmën pas ngrohjes, zakonisht përfundon kështu. Dhe një qark i thjeshtë i hapur me një largësi prej 60 mijë nuk është aq i rrallë. Për ta bërë këtë, mjafton të injoroni me kokëfortësi kërcitjen e tij për 10-20 mijë kilometra.

Me konsumimin ekstrem të zinxhirit, thyerja e tij është e pashmangshme: boshtet e lidhjeve konsumohen shumë intensivisht.

Është interesante që në vend të produkteve koreano-kineze, këtu vendosen edhe zinxhirë vendas. Dhe tensionuesi është zgjedhur joorigjinal. Për shembull, zinxhirët nga motorët ZMZ 409 janë të përshtatshëm si familje. Dy zinxhirë CZ ose Akmash ngjiten në mënyrë të përsosur në një për SsangYong (numri i zinxhirit CZ 40904100604011). Pro - çmimi dhe një burim më i madh, kundër - veshja e yjeve në këtë rast është mjaft intensive. Nëse shfaqen shenja konsumimi në rrotat e sipërme, të cilat mund të shihen kur zëvendësohen me një "shfryrje", është e nevojshme të ndryshoni menjëherë kohën me heqjen dhe zëvendësimin e plotë të rrotullës së boshtit të gungës. Në të njëjtën kohë, ajo tashmë mund të fillojë të humbasë dhëmbët, pasi konsumohet me një zinxhir shtëpiak dy herë më shpejt. Dhe tensionuesi origjinal, i cili shtrëngohet dobët dhe madje mund të ndizet, ndryshohet në IVECO 5801617802 ose nga motorët me naftë Mercedes, me ta burimi i zinxhirit është dukshëm më i qëndrueshëm, dëmton më rrallë amortizatorët dhe rreziku i kërcimit praktikisht përjashtohet, ata janë të pajisura me një bllokues mekanik të nisjes. Me ta, kufizimi i nisjes 17 mm nuk është më aq i rëndësishëm sa për origjinalin. Dhe ata gjithashtu vendosin një "grykë" shtesë të lubrifikimit të zinxhirit këtu, në fakt, një grykë që derdh vaj nga linja kryesore direkt në zinxhir, por kjo tashmë është një fermë kolektive e ashpër.

Zinxhiri i kohës 2.0 G20D

çmimi për origjinal

18 179/16 261 rubla (të ndashme).

Zinxhiri i pompës së naftës është disi më i besueshëm se zinxhiri i kohës dhe është i aftë të udhëtojë 150-200 mijë kilometra. Problemi është se nuk turbullohet, dhe kur zëvendësohet me një "shfryrje", ata thjesht e harrojnë atë. Dhe ajo gjithashtu mund të thyhet gjatë fillimeve të ftohta dhe vrapon nën 200 mijë kilometra. Sidomos nëse vaji është i trashë, dhe ngrica është nën -30.

Sigurisht, pronarët me përvojë dëgjojnë motorin në mëngjes, dhe zinxhirët ndërrohen më shpesh sesa ndërrohen rripat në motorët e tjerë. Rregullimi i 50 mijë kilometrave për zinxhirët origjinalë dhe kinezë është plotësisht i justifikuar, ato shtëpiake me ZMZ shkojnë më gjatë. Duke gjykuar nga vlerësimet, ato mund të kalojnë njëqind mijë, por shpesh herën tjetër që të zëvendësohen, yjet gjithashtu duhet të ndryshohen. Ata gjithashtu “kafshojnë” biberonin më të fortë se ato origjinalet. Por ato rrëshqasin më rrallë. Vërtetë, motori punon pak më i zhurmshëm me ta.

Motorët me naftë nuk mbeten prapa për sa i përket numrit të përgjithshëm të problemeve, por kanë një problem krejtësisht të ndryshëm. Para së gjithash - pajisjet e karburantit Delphi, të cilat shërbimet tona nuk i pëlqejnë dhe që e trajtojnë keq karburantin e ndotur të naftës. Dhe filtrimi në Actyon New është i pamjaftueshëm.

Injektorët e ngjitur në kokën e cilindrit shkuan në motorin SsangYong nga Mercedes. Arsyeja është dizajni i vulave. Mjeshtrit rekomandojnë heqjen e grykave dhe pastrimin e puseve çdo vit ose dy. Dhe mos i lagni me lëng, por pastroni depozitat e karbonit me një prestar.

Grykat e derdhjes, një marrje e ndotur dhe një EGR e gabuar janë tashmë klasike të inxhinierisë së naftës. Në motorët D20F, e gjithë kjo çon në djegie të pistonit, çarje të kokës së cilindrit dhe ndonjëherë - kapje të boshteve me gunga. Problemet me astar janë përgjithësisht tipike për makinat me motorë nafte dhe kuti ingranazhesh manuale, pronarët e të cilave pëlqejnë të lëvizin në autostrada me shpejtësi minimale. Po, kjo është jashtëzakonisht ekonomike, por presioni i vajit (veçanërisht SAE30) nuk është i mjaftueshëm.

Pompë vaji 2.0

çmimi për origjinal

10 123 rubla

Sidomos ka shumë ankesa për motorët me naftë para rivendosjes. Më vonë, pjesa më e madhe e problemeve me pajisjet e karburantit u zgjidhën dhe sasia e negativitetit u ul ndjeshëm. Por deri në 2013-2014, prishjet e motorëve me naftë për shkak të pajisjeve të karburantit ishin aq të zakonshme sa motorët me benzinë ​​me zinxhirin e tyre të mrekullueshëm konsideroheshin një opsion më i besueshëm.

Një sasi e caktuar negativiteti u shkaktua nga turbina, e cila në motorët me naftë është zakonisht pothuajse e përjetshme. Por Actyon është ndryshe. Pas njëqind mijë vrapimi, ajo mund të "hajë" vaj dhe të ulërijë. Jo të gjithë u përballën me një problem të tillë, por pati mjaft viktima që grupe të organizuara pronarësh të fillonin të merrnin turbina jo origjinale për zëvendësim.

Zinxhirët e kohës në motorët me naftë dështojnë rrallë, por boshtet me gunga prishen. Ndonjëherë ka probleme me tensionuesin e zinxhirit, i cili shprehet në një zhurmë të fortë në fazat e fillimit dhe "ecjes".

konkluzionet

Pas një pamjeje të bukur, karakteristikave të mira teknike dhe një çmimi tërheqës, fshihet një humnerë me të meta të ndryshme. Pothuajse të gjitha makinat e prodhuara para viteve 2013-2014 janë ende një “bombë” për nga teknologjia. Duke pasur parasysh numrin e vogël të shërbimeve të specializuara dhe një grup unik njësish, çdo avari mund të jetë problem. Kjo nuk është një makinë që njerëzit e blejnë me paratë e fundit për ta lënë për nja dy vjet dhe për ta shitur pa investuar në riparime dhe shërbim cilësor gjatë kësaj kohe. Në rastin e Ssang Yong, kjo vështirë se është e mundur fare.

Nëse ju pëlqen kaq shumë kjo makinë, saqë jeni gati të duroni ngacmimet e saj, atëherë ju këshillojmë sa më poshtë. Ju duhet një kryqëzim i kalueshëm me një motor nafte - merrni një makinë me të gjitha rrotat me një kuti ingranazhi manual të viteve të mëvonshme të prodhimit. Shërbimi do të jetë, megjithëse jo i shtrenjtë, por mjaft i mundimshëm. Por makinat e hershme mund të merren vetëm me një motor benzine dhe, më mirë, me një kuti ingranazhi manual, makinat automatike janë shumë kapriçioze. Dhe mos harroni kurrë zinxhirin dhe tensionuesin e zinxhirit.

Mendimi i ekspertit

Kur bëhet fjalë për SsangYong New Actyon, fillon një holivar i pamëshirshëm dhe i pamëshirshëm. Edhe Volkswagen me DSG dhe TFSI të tij nuk shkakton polemika kaq të ashpra midis pronarëve. Dhe gjithçka sepse disa mbyten me zjarr për paprekshmërinë e makinës: ajo nuk kalbet, nuk ndryshket, dhe historitë për prishjet janë një provokim dhe urdhër. Të tjerët janë histerikë dhe pretendojnë se gjithçka mund të prishet këtu - nga një llambë në një pikë kontrolli. Dhe, edhe pse shumica e prishjeve janë në intervale të përshtatshme çmimesh, numri i tyre total mund të zemërojë edhe flegmatikët më të ndërlikuar.

SUV nuk është përditësuar që nga viti 2013, por falë çmimit buxhetor dhe kombinimit të suksesshëm të një motori nafte me një transmetim automatik, kërkesa për të është vazhdimisht e lartë. Versionet me naftë 2.0 litra në "automatike" dhe me të gjitha rrotat gjenden më shpesh në anën dytësore. Ofertat pak më rrallë ndeshen me motorët me benzinë ​​2.0.

Unë ju këshilloj të zgjidhni të dy modifikimet me preferencë të veçantë. Siç ka treguar praktika jonë, ekziston një probabilitet i lartë për të penguar një automat që po vdes. Kostoja e riparimit të tij arrin 150 mijë rubla, kështu që mos u pendoni për kohën dhe paratë për diagnostikim shtesë. Sigurohuni që ta provoni kutinë e nxehtë. Dhe nëse vendosni të merrni një Actyon me një motor benzine, atëherë kontrolloni tensionin e zinxhirit në të njëjtën kohë dhe studioni se cili tensionues ia vlen. Zinxhiri këtu duhet të ndryshohet çdo 30-40 mijë kilometra, dhe disa pronarë të dobishëm fermash kolektive e përdorin atë për të kursyer para.

Dhe së fundi, për buxhetin dhe buxhetin. Për çmimin, ky crossover kompakt praktikisht nuk ka konkurrentë. Diesel popullor Aktion 2012 do të kushtojë mesatarisht 600 mijë rubla. Për krahasim, një shok klase Nissan Qashqai i të njëjtit vit me një motor benzine 2 litra dhe një CVT do të kushtojë dukshëm më shumë - 670 mijë rubla.

Si ju pëlqen besueshmëria e Aktion? A do ta merrnit një për vete?

Cilat janë të mirat dhe të këqijat e makinave me motorë që punojnë me karburante të ndryshme? Cila makinë është më e përshtatshme për të vozitur? Sa të mëdha janë kursimet në litra dhe rubla? Më në fund, sa kushton të kesh një makinë me benzinë ​​dhe një naftë? Për t'iu përgjigjur këtyre pyetjeve, ne morëm konkurrentë pothuajse idealë - dy crossover SsangYong Actyon në të njëjtat nivele të veshjes dhe me të njëjtat transmetime. Motorët janë dy litra, 149 kf. Vetëm në një makinë të kuqe - naftë, dhe në një të zezë - benzinë. Ky është vetëm ndryshimi i parë. Ne, pa llogaritur ngjyrën e trupit, gjetëm edhe katër të tjera.

BENZINË - DIIZEL

Motori i zi me dy litra benzinë ​​SsangYong Actyon prodhon 149 kf. në 3500-4000 rpm dhe 197 Nm në 3500-4000 rpm. Turbo diesel i homologut portokalli me të njëjtin vëllim pune dhe të njëjtën fuqi ka një çift rrotullues shumë më të fortë - 360 Nm, dhe tashmë në 2000-2500 rpm. Transmetimet janë të njëjta - me të gjitha rrotat, me një "automatik" me gjashtë shpejtësi - por, natyrisht, me raportet e marsheve të ndryshuara sipas motorëve.

Sa kushtojnë njutonmetrat shtesë dhe parametrat dinamikë më të lartë (shpejtësia dhe nxitimi maksimal)? Në fillim të shkurtit, çmimi i naftës Aktion ishte 60 mijë rubla. më i lartë se ai i një motori me benzinë ​​në një konfigurim të ngjashëm. Është e pamundur të parashikohet se si do të ndryshojnë çmimet për makinat në të ardhmen, por do të supozojmë se ndryshimi midis versioneve të benzinës dhe naftës do të mbetet afërsisht i njëjtë.

116

Testimi tregoi se një makinë me naftë konsumon mesatarisht 1,5-2,0 litra karburant më pak për 100 kilometra. Kjo përkon edhe me të dhënat e pasaportës.

Testimi tregoi se një makinë me naftë konsumon mesatarisht 1,5-2,0 litra karburant më pak për 100 kilometra. Kjo përkon edhe me të dhënat e pasaportës.

NGALËDORË - MË SHPEJT

Dinamika u mat në dëborë të mbështjellë në një temperaturë prej +2 ºС. Sigurisht, rezultatet tona janë shumë të ndryshme nga ato të pasaportave. Sidoqoftë, në këtë rast, ne nuk ishim të interesuar për tregues absolut, por për ata krahasues - të marrë në motorë të ndryshëm. Për të plotësuar foton, ne i testuam makinat dy herë: në modalitetin standard për testet tona (pesha e kufizuar plus dy kalorës) dhe me një peshë të plotë pasaporte.

Fakti që SsangYong me naftë është më i shpejtë është i qartë menjëherë, pa asnjë matje - thjesht shtypni pedalin e gazit siç duhet. Sekondat e treguara nga një instrument i paanshëm vetëm e konfirmojnë këtë. Dhe kur përshpejton në 100 km / orë, dhe kur përshpejton nga 60 në 100 km / orë dhe nga 80 në 120 km / orë, Actyon me flokë të kuq mposht lehtësisht homologun e tij me benzinë.

Dallimi është veçanërisht mbresëlënës kur makinat janë të ngarkuara në kapacitet. Motori i benzinës Actyon vrumbullon në mënyrë të tendosur, duke përshpejtuar karkasën me peshë 2.2 ton. SsangYong me naftë bën gjithçka lehtësisht dhe bën të mundur ta ndjesh atë: me nxitim intensiv, pjesa e pasme shtypet dukshëm në pjesën e pasme të karriges.

Është e qartë se aftësitë e një turbodieseli me 150 kuaj fuqi nuk janë të pakufizuara: me një rritje të shpejtësisë, presioni është dukshëm më i dobët. Por me përshpejtimin në 100 km / orë naftë Actyon "i sjell" lehtësisht konkurrentit të benzinës 2.5-3.5 s, që është shumë.

Ekzaminimi i provës forcoi përshtypjet e para. Për të vazhduar me "kërpudhat" e naftës në një benzinë ​​të zezë "Aktion" kur parakaloni dhe në ngjitje të gjata, mbajtja e lundrimit 100-110 km / orë, është e mundur vetëm nëse vazhdimisht shtypni pedalin e gazit në dysheme. Dhe kjo ndikon ndjeshëm në komoditetin akustik. Të dyja makinat janë larg nga qetësia. Por me një udhëtim të qetë, zhurma vjen kryesisht nga fundi, nga rruga dhe me përshpejtimin intensiv motorët marrin fjalën. Për më tepër, SsangYong me naftë rezulton të jetë më i qetë se ai me benzinë, pasi "automatiku" i kësaj të fundit shpesh shtyn marshin më të ulët, duke e detyruar motorin të rrotullohet deri në një tingull zileje.

Në përgjithësi, ngasja e një makine me naftë është më e lehtë dhe më e këndshme. Nuk ka nevojë të shtypni pedalin deri në fund - përkundrazi, ekziston një ndjenjë e një rezerve fuqie, dhe kjo nuk është vetëm e këndshme, por edhe e përshtatshme, dhe për këtë arsye e sigurt.

KONSUMI MË I LARTË – KONSUMI MË I ULËT

Ne matëm konsumin e karburantit në dy teste - fillimisht me ngarkesë të pjesshme (shofer dhe një pasagjer), dhe më pas me ngarkesë të plotë. Ne morëm të njëjtën rrugë, e cila përfshinte rrugët e qytetit, rrugët periferike të ngarkuara dhe rrugët e shpejta.

116–2

Diesel Actyon konsumonte 1,5-2,0 litra karburant për 100 km rrugë sesa benzina. Prisnim më shumë kursime, por kjo nuk është shumë e vogël. Sidomos kur përkthehet në kilometrazhin vjetor.

Pse konsumi është më i vogël? Së pari, një motor dizel është a priori më ekonomik. Përveç kësaj, benzina Actyon shpesh lëviz me marshe më të ulëta. Por ndryshimi i ngarkesës në konsumin e karburantit pati pak efekt. Motori me naftë ndihet pak më i dobët, gjë që është mjaft e pritshme, por kjo pothuajse nuk ka asnjë efekt në konsumin e karburantit. Është e mundur që në makinat e tjera, veçanërisht me motorë më të vegjël, ndryshimi të jetë më i dukshëm.

MË NGROHET - MË FTOHTË

Frost gjatë provës, sipas fatit, i la vendin një shkrirjeje. Por +1 ºС nuk është gjithashtu Afrikë, kështu që vendosëm të mos anulojmë testin e ngrohjes së kabinës. Për më tepër, tashmë në fazën paraprake, ata vunë re se për një udhëtim të rehatshëm në një makinë me naftë, duhet të vendosni kondicionerin në një temperaturë më të lartë.

Sallonet u ngrohën për gjysmë ore, duke ndezur motorët e ftohtë pas një qëndrimi nate - duke vendosur paraprakisht +22 ºС dhe duke aktivizuar modalitetin Auto.

06 SsangYong zr03-15

Temperatura matej në pjesën e përparme dhe të pasme të makinave, në nivelin e kokave të kalorësve. Rezultatet e marra ishin mesatare.

Asnjë zbulim: pjesa e brendshme e një makine me benzinë ​​nxehet më shpejt. Në fillim, ndryshimi është i vogël: pas 15 minutash, termometrat në një makinë me benzinë ​​treguan +5 ºС, në një makinë me naftë - vetëm gjysmë gradë më pak. Por pas 15 minutash të tjera, benzina Actyon fitoi një fitore dërrmuese: +10 kundrejt +6,4 ºС në atë me naftë.

Sigurisht, ndryshimi do të ishte më i vogël në lëvizje, pasi nafta nxehet më shpejt nën ngarkesë. Por makinat e qytetit, të cilat në mëngjes, pasi mezi kanë dalë nga parkingu, ngecin në një bllokim trafiku, do të sillen si në provën tonë.

MË LIRË - E SHPEJTË

Mbetet për të vlerësuar se sa do të kushtojnë avantazhet dhe disavantazhet e të dyja makinave.

Ne blemë benzinë ​​me 35,5 rubla për litër, dhe karburant dizel me 34,5 rubla.

Ato janë shumë të ngjashme, por gjithsesi të ndryshme: dizel Actyon nuk është vetëm më ekonomik, por edhe dukshëm më i shpejtë se benzina

Llogaritjet e thjeshta tregojnë: në një vrapim prej 105 mijë km (një shumëfish i frekuencës së shërbimit të versionit të benzinës), pronari i benzinës "Aktion" do të kursejë 45.3 mijë rubla për servisim. (me çmimet e fillimit të shkurtit). Mirë!

Tani le të llogarisim kostot e karburantit. Nëse merrni si udhëzim kostot tona të testimit, atëherë do të duhet të paguani deri në 72.5 rubla për benzinë. më shumë se karburanti dizel.

Pra, diferenca në kostot operative është 27.2 rubla. në favor të një motori me naftë.

Dhe tani le të kujtojmë çmimet për makinat: nafta Actyon është 60,000 rubla më e shtrenjtë! Rezulton se blerësi i një makine të re me naftë me një kilometrazh prej 105,000 km do të duhet të nxjerrë nga xhepi 32.8 mijë rubla "shtesë". Kjo është një pagesë për një makinë më ekonomike dhe me shpirt të lartë, shumë e përshtatshme në udhëtimet në vend - veçanërisht nëse vozitni shpesh me një ngarkesë të rëndë dhe një rimorkio.

Është e qartë se në rastin e makinave të tjera, ndryshimi mund të jetë i ndryshëm, por tendenca mund të gjurmohet: është më fitimprurëse të ngasësh një makinë me naftë, veçanërisht nëse ke kilometrazh të lartë, por fillimisht çmimi më i lartë e mohon këtë fitim. Dhe nëse rrëmbeni naftë me cilësi të ulët dhe "merrni" për të pastruar sistemin e karburantit, atëherë blerja e një makine me naftë do të humbasë plotësisht kuptimin ekonomik.