Siguria dhe kënaqësia e vozitjes arrihen kryesisht për shkak të kontrollit më të plotë mbi forcat që ndikojnë në veturë. Këto aspekte janë të lidhura ngushtë dhe për këtë arsye merren parasysh në mënyrë të barabartë gjatë zhvillimit të sistemit të makinës dhe shasisë së makinave të prodhuara nga BMW. Drejtimi i saktë, frenimi efektiv, i dozuar dhe për më tepër sistemin e ndjeshëm dhe të shpejtë të përgjigjeve të ambitrave dhe elementeve elastike, krijojnë të gjitha kushtet për të frenuar më mirë forcat dinamike vertikale, gjatësore dhe të tërthorta. Si rezultat, siguria edhe më e madhe është siguruar dhe në të njëjtën kohë shoferi merr shumë kënaqësi kur ngiste edhe në një stil sportiv ose në një sipërfaqe të keqe rrugore.
Fillimisht, me katër rrota në kuadër të markës BMW kishte për qëllim të optimizohej dhe dinamika e lëvizjes u optimizua dhe dinamika e lëvizjes në bashkëpunim. Pas një të katërtën e shekullit, një makinë me katër rrota të kompanisë XDrave BMW e përmbushi detyrën në mënyrë të plotë, e cila nuk ka të barabartë me veten në botë. Shpejtësia, ndryshueshmëria dhe saktësia e patejkalueshme lejojnë një sistem "të zgjuar" me makinë të plotë XDrive nga Bavaria në çdo kohë dhe në çdo kusht për të kontrolluar forcën e makinës pikërisht aty ku mund të transformohet në dinamikën e lëvizjes. Teknologjia bavareze e makinës së plotë maksimizon avantazhet e shpërndarjes së përpjekjeve në të katër rrotat dhe zvogëlon efektet anësore të saj në nivelin minimal.
Sistemet klasike me makinë të plotë janë fokusuar kryesisht në përmirësimin e forcës së futjes në terren që mbulon ose në sezonin e dimrit. Në të njëjtën kohë, mund të ketë disavantazhe që janë pasojë e një alokimi joefektiv të përpjekjeve dhe shprehen në karakteristika të pamjaftueshme të drejtimit ose ndjeshmëri të kufizuar ndaj rrotullimit të timonit në stilin sportiv të lëvizjes në rotacionin, një lëvizje të paqëndrueshme në inercinë në të drejtpërdrejtë ose në mungesën e rehati kur kryejnë manovra. Këto mangësi janë veçanërisht të dukshme nëse merrni një makinë tipike në rrotat e pasme tipike për BMW. Zhvilluesit e makinës së parë të kompanisë bavareze kombinuan në mënyrë të përkryer avantazhet e makinës së pasme tashmë të provuar dhe transferimin e përpjekjeve për të gjitha rrotat.
Dinamik me kthesa, siguri në dimër
Për herë të parë, ky parim u demonstrua nga makina BMW 325ix në tregimin ndërkombëtar të motorëve (IAA) në vitin 1985. Inxhinierët u larguan nga shpërndarja e zakonshme e ekuilibrit dhe krijuan një sistem të tillë të të gjithë rrotave, i cili në modalitetin e thjeshtë të udhëtimit udhëzoi 63% të momenti i makinës në pjesën e pasme dhe 37% - në boshtin e përparmë. Si rezultat, kalimi i saktë i kthesave është tipik për auto bavareze, duke përfshirë një anë të fortë të vullnetit pa ndikim në rrotat e përparme dhe kontrollin e lirshëm të depërtueshëm në zonën e kufirit, tendencën e kthimit të tepruar.
Nën kushtet e ngasjes ekstreme ose në çdo situatë dinamike, bllokimet e viskozitetit që janë në transmetimin kryesor të boshtit të pasmë dhe në kutinë e transferimit, rrjedha e energjisë është rregulluar. Prandaj, nëse ka pasur nevojë, për shembull, në situatën e kthimit të palës së prapme të rrotave, një moment më i madh i makinës u transmetua në boshtin e përparme. Përveç kësaj, përpjekja nga rrota e mbështjellë mund të dërgohen duke anashkaluar tjetrën.
Pajisja kundër mbylljes në kudo kushte ishte plotësisht e gatshme, madje duke marrë parasysh mbylljen automatike. Një koncept i tillë tregoi se me katër rrota të BMW 325IX tërheq vëmendjen kur mund të demonstrojë avantazhet e tij: Forca e optimizuar e shtytjes gjatë përshpejtimeve kur largohet nga kthesa, përpjekjet e patejkalueshme pa rrëshqitur në rrugë të papërpunuara dhe sfida të larta të sigurisë kur lëvizin së bashku një sipërfaqe të mbuluar me borë ose akull.
Nevoja për shpërndarjen e përpjekjeve kontrollohet nga kontrolli elektronik.
Zbatimi i mundësive të reja të rezistencës gjatë ngasjes, si dhe optimizimi i forcës së futjes në automjetet e të gjitha rrotave kontribuan në zhvillimin e sistemeve rregullatore elektronike. Kontrolli elektronik i modelit të të gjithë rrotave BMW 525IX 1991 Lirimi për të vendosur statusin aktual të lëvizjes mori parasysh të dhënat mbi shpejtësinë e rrotullimit të rrotave, të cilat erdhën nga pajisja anti-lock, si dhe pozita e mbytjes e motorit dhe gjendjes së frenave.
Një bashkim i rregullueshëm i rregullueshëm me shumë disk, i cili ishte në një kuti transferimi, me udhëtim normal siguroi mundësinë e koordinimit të alokimit ekzistues të përpjekjeve në proporcion prej 36% në pjesën e përparme dhe 64% në rrotat e pasme. Për të shmangur kthimin rreth një tufë multi-disk, të rregullueshme të kontrolluar hidraulikisht rrjedhën e energjisë në transmetimin kryesor të boshtit të pasmë. Ashtu si në modelin 325IX, lidhja me rrotat e para u krye me anë të një mekanizmi të ngritjes së energjisë duke përdorur një zinxhir të dhëmbëzuar dhe një bosht që çon në diferencial.
Me ndihmën e boshtit kardan u bashkua me diferencën e boshtit të pasmë. Një mënyrë elektromagnetike ishte të aktivizoheshin funksioni i bllokimit të kutisë së shpërndarjes. Bashkimi multidisk i transmetimit kryesor të boshtit të pasmë kishte një funksion të bllokimit elektro-hidraulik. Të dy sistemet siguruan një çift rrotullues të bllokuar nga 0 në 100%. Vetëm për fraksionin e një koordinimi të dytë u krye. Për shkak të kësaj, edhe në kushte të vështira, stabiliteti maksimal i makinës gjatë lëvizjes u sigurua me mënyrë automatike. Kur përshpejton, një forcë e mjaftueshme e tërheqjes është përshpejtuar gjithmonë nga një shtresë e butë ose inhomogjene e tokës, në sajë të bllokimeve të rregullueshme të rregullueshme. Rehati kur manovrimi u sigurua duke përafruar frekuencën e rrotullimit.
Në vitin 1999, kompania prezantoi një sistem të plotë në BMW X5, i cili gjithashtu kontribuoi në përmirësimin e shpërndarjes së përpjekjeve përmes kontrollit elektronik. Automjeti i aktivitetit të parë të makinave në botë me ngarje normale mori driveun e momentit të përzgjedhës në raportin prej 38%: 62% në rrotat e përparme dhe të pasme, respektivisht. Rregullimi i rrjedhës së energjisë në mes të urave të pasme dhe para u krye nga një diferencë e hapur ndërseksuale në ekzekutimin planetar. Për stabilitet gjatë ngasjes dhe optimizimit të forcës së futjes, efekti bllokues u sigurua nga ekspozimi i kontrollit të frenave, të ndara për çdo timon. Përveç kësaj, BMW X5 ishte e pajisur me një mekanizëm të frenimit automatik (ADB-X) të vendosur në diferencial. Kombinimi i sistemit të sistemit të kontrollit dinamik të rezistencës (DSC) dhe një sistemi kufitar të shpejtësisë së prejardhjes (HDC), makina BMW X5 ishte mjaft e përshtatshme për të dy stilin e vozitjes sportive dhe të largohej nga gjurmët me një shtresë të fortë.
Shpejtësia, saktësia, përpara makinës inteligjente të plotë XDrive Gjenerata e ardhshme e sistemit të të gjithë rrotave u shfaq së pari në BMW X3 dhe BMW X5 të paraqitura në vitin 2003. Sistemi kombinoi shpërndarjen e ndryshueshme të momenteve midis boshtit të pasme dhe të përparme përmes një tufë multi-disk të kontrolluar në mënyrë elektronike me funksionin e bllokimit gjatësor, i cili u sigurua nga efektet e kontrollit të frenave të DSC - sistemi i kontrollit dinamik të stabilitetit të guximshëm. Falë kësaj, sistemi XDrive ka shënuar kufijtë e rinj të saktësisë dhe shpejtësisë për përpjekjet për shkak të situatës. Përveç kësaj, lidhja midis DSC dhe XDrive për herë të parë bëri një analizë të mundshme të situatës gjatë vozitjes. Ajo u duk e mundësisë për të njohur rrezikun e rrëshqitjes së mundshme të rrotave kryesore dhe me ndihmën e ndarjes së përpjekjeve për të parandaluar rotacionin e rrotave.
Përmirësimi vazhdimisht me katër rrota intelektuale XDrive dhe tani siguron optimizimin e forcës së futjes dhe stabilitetit kur vozis nëpër një rrugë të dobët, si dhe duke optimizuar dinamikën e lëvizjes kur kryen kthesa. Nga fjala xdrive instalon jo vetëm në modelin BMW X, por gjithashtu ofrohet si një opsion shtesë për makinat e serisë së tretë, të pestë dhe të shtatë. Karakteristika kryesore e sistemit duhet të jetë gjithmonë një parim i provuar sipas të cilit cilësia e makinës së pasme tipike për BMW është harmonike e qëndrueshme dhe avantazhet e shpërndarjes së momentit në të gjitha rrotat. Prandaj, në mënyrën e zakonshme, në çdo makinë të të gjithë rrotave BMW, 60% e momentit të makinës është bërë nga boshti i pasmë, dhe 40% - para. Nëse është e nevojshme, shpërndarja e momentit në kohën më të shkurtër në përputhje me kushtet e reja. Për këtë qëllim, servomotori elektrik rregullon kutinë e shpërndarjes ajrore të shumëfishtë.
Me presion në rritje në disqet e fërkimit, forca shtesë është ushqyer në boshtin e përparmë me një makinë zinxhiri me një makinë zinxhiri ose me një transmetim të dhëmbëzuar në modelet e të gjitha me rrota të serisë së tretë, të pestë dhe të shtatë. Në pozitë kur bashkimi është plotësisht i hapur, makina është në të kundërtën është e shtyrë vetëm me ndihmën e rrotave të pasme. Për shkak të rregullimit elektronik, ndryshimi në shpërndarjen e momenteve kryesore ndodh për një kohë rekord. Bashkimi është plotësisht i hapur ose i mbyllur për rreth 100 milisekonda. Funksioni i bllokimit tërthor më tej ofron një lidhje midis XDrive dhe DSC. Nëse ndodh që një rrotë fillon të shkojë, kontrolli elektronik i DSC e pengon atë. Kështu, diferencimi i transferimit kryesor dërgon një pikë më të madhe në timon të kundërt. Së bashku me koordinimin e shpejtë të shpërndarjes së përpjekjeve, lëvizja me katër rrota intelektuale është e dallueshme nga të tjerët edhe saktësi kur analizon situatën gjatë lëvizjes.
Njësia e Kontrollit të Sistemit të Sistemit XDRIVE të gjithë rrotës funksionon me një sasi të madhe të të dhënave që japin informacion në lidhje me mënyrën e trafikut, që ndihmon në përcaktimin e shpërndarjes ideale të momenteve në lidhje me forcën e shtytjes, dinamikës dhe stabilitetit gjatë ngasjes. Për shkak të DSC në sistemin e kontrollit të integruar, shasia mund të marrë parasysh gjithashtu të gjitha llojet e të dhënave që vijnë nga sistemi i kontrollit motorik, rreth këndit të rrotullimit dhe frekuencës së rrotave, pozicionit të pedalit të përshpejtuesit dhe të tërthortë përshpejtimin e makinës. Një bollëk i tillë informacioni lejon që sistemi XDRive të ndajë me saktësi përpjekjet ndërmjet urave në mënyrë që fuqia e motorit të përfshihet plotësisht dhe të gjitha kilovat e forcës ruhen. Përveç kësaj, lidhja me sistemin kontribuon në një efekt të avancuar, i cili i jep statusin e një makine inteligjente të plotë.
Sistemi Bavarez XDrive është tashmë para se të kontrollohet rrota, zbulon çdo mundësi të tufës së pamjaftueshme të veshur paraprakisht. Shpejt vlerësimi i magnitudeve të shumta të dinamikës së lëvizjes, për shembull, sistemi i të gjitha me rrota XDRive, për shembull, mund të njohë nëse ekziston një rrezik i rotacionit të pamjaftueshëm ose të tepruar kur kthehet kthesa. Kur ndodh rreziku i rrotave të përparme nga linja qendrore e rotacionit, një pjesë e madhe e forcës së makinës i jepet rrotave të pasme. Në të ardhmen, makina kalon të kthehet më saktë, sepse sistemi ka optimizuar tashmë stabilitetin para se shoferi të vendosë se ishte e nevojshme. Në mënyrë të ngjashme, sistemi hyn në situatën e kundërt. Rezulton se sistemi fillon të veprojë para se të shfaqet. Kjo shpërndarje kontribuon, ndër të tjera, dhe komoditetin e lëvizjes.
Sistemi XDrive duke përdorur një veprim stabilizues lejon që sistemi i DSC të ndërhyjë vetëm në situatat më ekstreme. Sistemi i kontrollit të DSC ul fuqinë e motorit dhe brambos. Rrotat individuale, duke u përgjigjur vetëm në rastet kur nuk mjafton për të mbajtur makinën në rrjedhën e kërkuar të shpërndarjes më optimale të çiftëzimit.
Sistemi i Menaxhimit Integral Chassis
Ndërveprimi i rënë dakord i sistemeve të ndryshme të pajisjeve dhe shasisë sigurohet nga lidhja intelektuale në sistemin integral të kontrollit të shasisë, ose ICM. Për shkak të kontrollit elektronik efektiv në pjesën e dytë, funksionet e shasisë dhe pajisja janë në përputhje me njëri-tjetrin në mënyrë të tillë që në çdo situatë gjatë lëvizjes, të sigurohen dinamika e lëvizjes dhe stabiliteti maksimal. ICM është një sistem i nivelit të lartë të kontrollit që siguron funksionimin e koordinuar të sistemeve individuale në mënyrë që ata të mos ndërhyjnë me njëri-tjetrin, por, përkundrazi, siç u siguruan në mënyrë harmonike cilësinë më të mirë të vozitjes.
Përveç kësaj, sistemi merr parasysh ndikimin e ndërhyrjeve të ndryshme. Për shembull, nëse sistemi XDrive duhet të transferohet pjesë e forcave të makinës në boshtin e përparmë nga pjesa e prapme, atëherë patjetër do të ndikojë në rotacionin e makinës. Në këtë rast, ICM analizon se cilat sisteme rregullatore të sistemit specifike me çfarë veprime specifike, përveç kësaj, në të cilin vëllimi është i detyruar të përgjigjet, dhe në cilat udhëzime të rendit të rendit duhet të kryhen. Rezulton se së pari në luftën kundër kthimit të pamjaftueshëm ose të tepruar në kthesat e para, xdrive po hyn, dhe pastaj DSC.
Falë koordinimit të synuar, ndërveprimi i koordinuar i sistemeve të tjera të makinave në shasi është gjithashtu i optimizuar. Për shembull, sistemi i DSC nëpërmjet ICM gjithashtu lidhet me kontrollin aktiv të timonit të timonit. Në rastin e frenimit me koeficientë të ndryshëm të fërkimit, kontrolli drejtues fillon të ndërhyjë në mënyrë aktive në mënyrë që të stabilizojë makinën. Përveç kësaj, drejtimi aktiv analizon të dhënat e stabilitetit gjatë ngasjes, të cilat vijnë nga DSC, dhe rimbursojnë reagimin e makinës, e cila është shkaktuar nga ndryshimi i presionit në sistemin e frenave të frenave nga koeficientët e madh dhe të vogël të fërkimit.
Rritja e manovrimit dhe dinamika optimale në kthesa
Për modelet që janë të pajisura me një sistem të pajisjes për të katër rrotat XDRIVE, është e mundur të optimizohet optimizimi i altoparlantit. Para së gjithash, ajo kujton veten kur kthehet kthesa. Me këtë lëvizje, forca e makinës është ende në një mënyrë të qëndrueshme të lëvizjes kryesisht të dërguar në boshtin e pasmë për të rritur manovrimin e makinës dhe duke parandaluar kthimin e pamjaftueshëm. Për të vendosur shtytje optimale kur largohen nga rrotullimi menjëherë rikthen instalimin fillestar prej 40% në para dhe 60% për bosht të pasmë.
Përmirëson dinamikën e lëvizjes dhe sistemin e kontrollit të saj me kontrollin elektronik, i cili siguron një efekt të dozuar të mekanizmave të frenimit, duke përfshirë çift rrotullimin me kontroll elektronik të sistemit XDrive, për shkak të të cilit po zbatohet një kundërsulm efektiv i kthesës së mundshme të pamjaftueshme është duke u zbatuar në një sipërfaqe të sheshtë të tokës dhe me lëvizje shumë dinamike. Kështu, arrihet manovrimi i madh. Vlen vetëm për rrotat e përparme për të folur shumë, pjesën e pasme, më të afërt me qendrën e rrotullimit, rrota do të ngadalësojë me dashje elektronikën e sistemeve XDrive dhe DSC. Dhe humbja e mundshme e shtytjes së shkaktuar nga një manovër e tillë do të kompensohet paralelisht me një rritje në fuqinë e makinës.
Kontrolli dinamik i performancës - Garancia maksimale e saktësisë gjatë shpërndarjes së përpjekjeve
Falë sistemit XDrive Drive, aftësia për të optimizuar futjen dhe stabilitetin e dinamikës për shkak të kombinimit me sistemin dinamik të kontrollit të performancës, i cili është përgjegjës për rregullimin e dinamikës së lëvizjes. Ky sistem është dorëzuar në mënyrë seriale në makinat BMW X6, si dhe BMW X5 M dhe BMW X6 m, pasi një ndarje e diferencuar e përpjekjeve kryhet në mes të rrotave të pasme dhe të pasme. Për shkak të shpërndarjes ndryshore të momentit të përzgjedhjes midis rrotave të pasme brenda kufijve të të gjithë gamës së shpejtësisë, ndjeshmërisë ndaj çdo kthimi të timonit dhe stabilitetit anësor është optimizuar.
Në rastin kur është planifikuar kthimi i tepruar, inteligjente bavarez që siguron makinë me katër rrota XDRIVE zvogëlon shpërndarjen e përpjekjeve në rrotat e pasme të drejtuara nga jashtë. Sistemi dinamik i kontrollit të performancës, nga ana tjetër, zgjedh më tej forcën e makinës nga rrota e pasme, larg qendrës së rotacionit, e cila ka marrë një ngarkesë më të madhe si rezultat i forcës centrifugale, dhe rishpërndajeni atë në timonin e pasmë, më të afërt qendra e kthesës.
Me saktësi, përkundrazi, mund të pengohet mundësia e kthimit të pamjaftueshëm: sistemi i plotë XDrive e zvogëlon transmetimin e momentit në rrotat e para deri në pjesën e jashtme dhe sistemi dinamik i kontrollit të performancës për stabilizimin optimal në të njëjtën kohë siguron makinë e forcës së makinës në rrotën e pasme, qendra e vozitjes në distancë të largët. Sistemi dinamik i kontrollit të performancës tregon efektin e saj stabilizues dhe në rastin kur shoferi liron pedalin e gazit gjatë ekzekutimit të rotacionit.
Pajisjet shtesë të kombinuara, të cilat janë të vendosura në transmetimin kryesor të boshtit të pasmë, përbëhen nga një transmetim planetar, duke përfshirë tre satelitë, një frenim elektrik multidiscory dhe një devijim të topit. Të dyja këto pajisje sigurojnë praninë e një alokimi të ndryshueshëm të forcës, edhe nëse ngarkesa papritmas ndryshon, si dhe në rastin e boshllëkut të detyruar. Dallimi i disqeve në mes të dy rrotave të pasme, e cila quhet nga sistemi dinamik i kontrollit të performancës, mund të arrijë deri në 1800 nm. Shoferi ndjen këtë ndërhyrje të sistemit në manovërueshmëri të lartë, duke rritur forcën e futjes dhe vendosjen e stabilitetit gjatë ngasjes. Përveç kësaj, efektiviteti i sistemit dinamik të kontrollit të performancës siguron një numër shumë më të vogël të ndërhyrjeve të një sistemi tjetër - përkatësisht sistemet e DSC.
Makina e teknologjisë së lartë e kryer kërkon të njëjtat pjesë rezervë. Dhe çdo entuziast i makinave kujton atë dhe përpiqet të blejë pjesë këmbimi pjesë cilësore dhe të provuara në tregun e pjesëve të këmbimit.
Ky sistem i plotë i pajisjes u zhvillua nga shqetësimi BMW dhe mund t'i atribuohet sistemit të përzgjedhur të plotë. Në varësi të kushteve, sistemi i lëvizjes mund të sigurojë një transmetim të rrëpritjes, ndryshueshme dhe të vazhdueshme të çift rrotullues. Ky sistem është i instaluar në SUV-të sportive dhe makinat e pasagjerëve.
Ekzistojnë katër gjenerata të sistemit të makinave XDrive:
1. Gjenerata e parë është themeluar që nga viti 1985, Raporti i çift rrotullues i transmetuar 37:63, kishte një bllokim të diferencës së mesit të sitë dhe të pasme intercoleous.
2. Gjenerata e dytë - e themeluar që nga viti 1991Torque transmetuar në një raport prej 36:64. Bllokimi i diferencave të mesme të skenës dhe të pasme të një bashkim shumë të gjerë. Ndoshta rishpërndarja e çift rrotullues midis akseve nga 0 në 100%.
3. Gjenerata e tretë - që nga viti 1999, Shpërndarja e çift rrotullues në një raport prej 38:62. Janë përdorur diferencat e ndërlikuara dhe të ndërlidhura të llojeve të lira, mund të ndërveprohen një sistem me një sistem të stabilitetit të kursit.
4. Gjenerata e katërt nga viti 2003, Çift rrotullues shpërndahet në një raport prej 40:60. Është e mundur të rishpërndahet çift rrotullimi midis akseve nga 0 në 100%, bllokimi elektronik i diferencave, ndërvepron me sistemin e stabilitetit të kursit.
Ndryshe nga sistemi, baza për sistemin e plotë të automjeteve X drive shërbyer si një transmetim klasik me rrota të pasme. Shpërndarja e çift rrotullues kryhet nga "shpërndarja". Ai përbëhet nga një veshje e dhëmbëzuar që kontrollohet nga një tufë fërkimi. Në transmetimet e SUV-ve sportive, në vend të transmetimit të dhëmbëve, është instaluar një zinxhir.
Skema e kutisë së veshjes
xDrive ndërvepron me Sistemin e Stabilitetit të DSC. Sistemi gjithashtu përfshin bllokimin elektronik të diferencave, sistemet e kontrollit të tërheqjes së DTC dhe ndihmën me prejardhjen e HDC.
Ndërveprimi i XDRIVE dhe DSC ofrohet nga sistemi i kontrollit integral i ICM-së, ai gjithashtu ofron komunikim me sistemin e drejtimit aktiv të PVF-ve.
BMW XDRIVE Drive Operacion Parimi
Funksionimi i sistemit XDrive përcaktohet nga algoritmi i bashkimit të fërkimit. Sistemi ka mënyrat e mëposhtme:
1. Filloni nga vendi
2. Riding me kthesë të pamjaftueshme dhe të tepërt
3. Hipur në veshjet e rrëshqitshme
4. Parkovka
BMW fillon nga vendi - nëse kushtet janë normale, tufë fërkimi është e mbyllur, shpërndarja e çift rrotullues në raportin e 40:60, kjo ju lejon të zhvilloni shtytjen maksimale kur overclocking. Pas arritjes së 20 km / h, çift rrotullues fillon të shpërndahet në varësi të kushteve të lëvizjes.
Hipur me kthesë të tepërt (domethënie e pasme) - bashkimi është i mbyllur me më shumë energji, aksi i përparmë transmetohet më shumë çift rrotullues, BMW fillon të sillet si një makinë me rrota
BMW moderne fitoi një makinë të plotë në vitin 1985. Ishte shumë kohë para shfaqjes së kryqëzimeve, kështu që bavarezët ishin të pajisur opsionalisht me një transmetim të tillë vetëm të serive të 3 dhe 5, të cilat morën beaks shtesë x në indeks. Shpërndarja me një diferencial të ndërlikuar u përshtatet me gearbox, nga të cilat ishin disqet në boshtet e përparme dhe të pasme. Në sistemet e dy gjeneratave të para (1985 dhe 1991), strukturat e ndryshme të bashkimit u bllokuan nga diferencat ndër-aksuese dhe të pasme.
Në vitin 1999, BMW X5 Crossover u lirua në treg, të pajisur me një transmetim me rrota të tretë të gjeneratës së tretë. Dallimet e saj themelore: Të gjitha lidhjet janë shfuqizuar, bllokimi i diferencave të ndërlidhura imitojnë mekanizmat e frenave nën kontrollin e elektronikës, diferencën ndër-boshtike dhe pa pagesë.
Dhe në vitin 2003, XDrive u shfaq në X3 Compact Crossover, i cili më pas u përshkrua në të gjitha të gjitha me rrota BMW. Sistemi ka pësuar disa modernizime, por baza e saj dhe parimi i punës mbeti i njëjtë.
Bazë themelore
Me të gjitha risitë, XDrive aktual mbajti arkitekturën kryesore të paraardhësve. Është më efikase për të shpërndarë momentin midis akseve, bashkimit pa fërkim me një kontroll të kontrolluar elektronikisht, i cili, në fakt, zëvendësoi diferencialin ndër-bosht dhe e bllokon atë. Përveç kësaj, në AKS-drive Arsenal ka një sistem elektronik që simulon bllokimin e diferencave të ndërlidhura (ADB-X): ajo grabbing mekanizmat e frenave të karrigeve me rrota, duke ju lejuar të shisni një çift rrotullues të madh në anën tjetër.
Rishpërndarja e momentit midis akseve varet nga forca e kompresimit të ekipeve të fërkimit të tufës: ato janë të ngjeshur ose të divergjente nga ekipi elektronik - në varësi të situatës. Spërkatje Servomotori i kontrollit të fërkimit. Lëvizja e ndërlikuar (e treguar në diagramin më poshtë, pozicioni 2) konverton lëvizjen rrotulluese të boshtit motor elektrik në lëvizjen e saj aksiale, e cila shtyn ose spërkat fërkimin.
Kur bashkimi është i bllokuar, një pjesë e çift rrotullues hiqet nga boshti i pasmë dhe transmetohet përpara - përmes një kutie të dorës me një zinxhir ose një makinë të pajisjes. Dallimet në dizajn janë për shkak të paraqitjes së tunelit qendror. Në Crossovers Mésta, prandaj përdoret një agregat me një zinxhir, dhe në makina - opsion më kompakt me ingranazhet.
BMW Lukuvit, duke e quajtur XDRIVE Transmissia nga makinë konstante me rrota të plotë. Në mënyrat konvencionale, momenti është shpërndarë në raportin e 40:60 në favor të boshtit të pasmë. Në të njëjtën kohë, bashkimi është pothuajse plotësisht i fiksuar (me bllokim të plotë, sigurohet një lidhje e ngurtë midis akseve, momenti është i ndarë në mënyrë të barabartë). Nëse bashkimi është tretur, atëherë e gjithë momenti shkon në boshtin e pasmë. Kjo është, në fakt, ne kemi një makinë të përhershme me rrota të pasme me një bosht të përparuar automatikisht.
Por një tjetër mashtrim reklamat. Prodhuesi pretendon se bashkimi mund të kalojë përpara deri në 100% tërheqje. Kjo do të ndodhë nëse me një tufë të bllokuar plotësisht (të dy akset janë të lidhura ngushtë) rrotat e pasme do të varen në ajër ose do të jenë në një akull absolutisht të rrëshqitshme, dhe nën pjesën e përparme do të jetë asfalti i thatë. Pastaj në boshtin e përparme, ju mund të zbatoni me të vërtetë çift rrotullues 100%, sepse rrotat e pasme nuk kanë një tufë me një shtrenjtë, domethënë, çift rrotullues mbi to është zero. Por nuk ka magji në këtë - topat e fizikës sundojnë topin, dhe jo një dizajn unik bashkim. Kjo detyrë është në shpatullën e ndonjë diferencial me bllokim të ngurtë. Përveç kësaj, situata e përshkruar në kushte normale është joreale: edhe nëse rrotat e pasme janë në akull pasqyrë, tufë e gomave të veshura, le të jetë shumë e parëndësishme, do të jetë ende, dhe me të do të ketë një pjesë të lehtë e çift rrotullues të transmetuar. Prandaj, 100% për boshtin e përparmë XDrive nuk mund të jetë në gjendje të transferojë.
Dhe ende XDrive është me të vërtetë efektive dhe në të njëjtën kohë në mënyrë konstruktive të thjeshta. Ajo përkryer plotëson sistemin e stabilitetit elektronik të DSC, i cili ju lejon të realizoni të gjitha avantazhet e drive të plotë: përmirëson dinamikën dhe kontrollueshmërinë, ndërkohë që kujdeset për sigurinë dhe nuk cenon ambiciet e shoferit.
Përmirësimet e planifikuara
Me ardhjen e gjeneratës së dytë të Crossover X5 në vitin 2006, një xdrive vogël përditësuar. E kufizuar në rishikimin e elektronikës të kontrollit, duke e pajisur sistemin e stabilitetit të kursit edhe më shumë të drejta.
Para ndryshimeve konstruktive, rasti ka ardhur dy vjet më vonë. Në modelin X6 në skemën "X-Drive" paraqiti një diferencë aktive të pasme me kontrollin elektronik të DPC-së (kontrolli dinamik i performancës). Është në gjendje të rishpërndajë momentin midis rrotave të pasme - eliminon makinën nga kthimi i pamjaftueshëm dhe i lejon atij të kalojë kthesat me një shpejtësi më të madhe, duke mbetur një shofer trajektore të caktuar.
DPC ofron bllokim të rreptë, deri në 100%. Është zbatuar në mënyrë konstruktive duke shtuar dy ingranazhe planetare dhe një palë bashkëshorte të fërkimit me shumë disk që nxisin disqet elektrike. Për herë të parë, një skemë e ngjashme u demonstrua nga Mitsubishi Lancer Evolution VII. BMW është në dispozicion vetëm në Crossovers H5 dhe X6. Për modelet e vogla, analogu elektronik i thjeshtuar u shtua si një opsion - kontrollin e performancës. Kjo veçori është e ndërtuar në sistemin e stabilitetit të kursit: nga ana tjetër ajo do të ngadalësojë rrotën e pasme të brendshme për të shtuar momentin në atë të jashtëm.
Mungesa e ndryshimeve të tjera në dizajnin e transmetimit XDrive tregon besueshmërinë e sistemit. Përfaqësuesit e BMW argumentojnë se për gjithë kohën e ekzistencës së tyre, ajo nuk ka ofruar probleme serioze. Sipas statistikave, duke mos llogaritur gjëndrat dhe disqet e antit, kontrolluesi i transportuesit është më shpesh për shkak të sistemit. Por ndodh më afër me 300,000 km të drejtuar, dhe aq shumë rrotullon vetëm çdo të tretë, dhe madje edhe pronari i katërt. Përveç kësaj, vendndodhja e nyjes jashtë kutisë së shpërndarjes thjeshton procedurën e zëvendësimit dhe çmimi i motorit është i ulët.
Përvjetorin e maleve
BMW vendosi të festojë 15 vjetorin e linjës së saj të kalimeve me një kilometrazh të madh në rrugët e dimrit të Malit të Zi. Rruga nuk u sigurua për jashtë rrugës, por e bollshëm nga serpentina minerare. Në të vërtetë, në kushte të tilla aftësia e sistemit XDrive dhe duhet të shpaloset në të gjithë lavdinë e saj.
Para meje, e gjithë vijën e kalimeve përveç X1 të rinj. Makinat shoot në gomat e padëshiruara të dimrit. Dallimi i temperaturës në mes të pjesëve të sheshta dhe malore të rrugës është nga një minus i vogël në +15 ºс.
Kufizuesit në shpejtësinë e ngasjes përmes gjarpërinjve ishin vetëm kuptim dhe instinkt i vetë-ruajtjes. Jo kudo gjerësia e rrugës ju lejon të shpërndani lirisht me makinat që vijnë, dhe shumica e kthesave janë të verbër.
Unë do të them me ndershmëri: një kohë e gjatë për të shkuar në kufirin e pronave të bashkimit të gomave ishte e frikshme dhe fizikisht e vështirë. Por në këto kushte, XDrive kurrë nuk e bëri atë të marrë një të hapur, dhe nganjëherë të befasuar këndshëm. Vëllezërit më të mëdhenj X5 dhe X6 me diferencën aktive të pasme zadore të dehur në flokët. Në modalitetin e sportit, sistemi i stabilizimit lejoi pak për të humbur peshën dhe nën shtimin e gazit për të dalë anash. Dhe në kthesa të rralla dhe të hapura, "Xers" më të vjetër me një rritje të shpejtësisë u mbështetën me rrota me rrota të jashtme, sikur të kthehej në një profil.
Më shumë të rezervuara x3 dhe x4 kanë qenë më pak të provokuara për udhëtim aktiv. Por X3 ishte ende në gjendje të kënaqte në një situatë potencialisht të rrezikshme.
Në frontin e kthesës së gjatë të aprovuar të asfaltit në zonën e frenimit u mbulua me anter. Pedali i frenave është vibruar me dëshpërim, dhe shpejtësia ra më e frikshme ngadalë. Por masat emergjente nuk duhej të merrnin: X3 me një diferencë të përshtatshme, pa humbur qëndrueshmërinë. Epo, faleminderit XDrive!
Tarifë lirie
Diferenca e lirë (e hapur) simetrike ka një disavantazh serioz. Ai gjithmonë ndan çift rrotullues në mënyrë të barabartë. Kur një rrotë humbet tufën me rrugën, tjetra ndalesa. Për shembull: nëse kemi vetëm një rrotë në makinën me makinë me rrota me tre diferenca të lira në transmetim, ajo do të rrotullohet pafuqishëm, dhe makina nuk lëviz nga vendi. Dhe në mënyrë që makina të shkojë, bllokimi i ndryshëm i diferencialeve është aplikuar për të transferuar një pjesë të momentit në timon (ose rrota) me tufën më të mirë: këto janë diferenca të vetë-mbylljes, bashkim të ndryshme ose simulatorë elektronikë që punojnë nën kontrollin e Sistemi i stabilitetit të kursit.
Duke futur teknologji të reja ose përditësimin e automakers ekzistuese përballen me një problem. Blerësit nuk janë veçanërisht duke u ngutur për të kuptuar pajisjen e tyre (e cila është e kuptueshme) dhe emërimin. Dhe shpesh kërkojnë nga makina jo atë që ata janë në të vërtetë të aftë, por çfarë dëshiron blerësi. Prandaj pritjet e pakënaqur, kritikat, ose cilat janë problemet më të rrezikshme, në rrugë.
Epo, nëse blerësi e kupton se makina e tij e re e shtrenjtë është e aftë për më shumë se vetë shoferi. Dhe unë jam gati të postoj një shumë të rrumbullakët për programe të veçanta ku do të mësohet në mënyrë korrekte për të përdorur arsenalin e sistemeve ndihmëse. Por sa blerës të tillë? Prandaj, detyra e mbajtjes së njohurive në masat bie mbi supet e gazetarëve. Cilat kompani janë të gatshme të mësojnë të shkojnë në makinat e tyre me shpenzimet e tyre.
Ishte në një kurs të tillë të njohjes së plotë me një BMW XDRive të plotë, unë shkova në Austrinë e mbuluar me borë, ku në një nga vendpushimet popullore të skive për shumë vite unë kam qenë duke operuar një qendër trajnimi BMW.
Zhytja në atmosferën BMW
Pas një rruge të gjatë dhe jo të ngarkuar nga Yaroslavl në Mynih (tren, shehid-taksi në mes të stacioneve të Moskës, aeroexpress dhe aeroplan në Bavaria) Unë nuk e kuptova menjëherë se një bjonde e bukur me logon BMW në duart e mia më takon. Dhe se roli i anijes në vendin e takimit nga një grup gazetarësh që fluturojnë nga Kievi do të kryejë një "treshe" të re. Po, dhe vetë "treshka" është e tillë që në Kiev ju nuk do të takohen. Në konfigurimin afër lartë, me navigacion, lëkurë të brendshme dhe me gearchbox mekanike. Nën kapuç, natyrisht, naftë, makina benzine në Gjermani janë të rralla.
Rruga në Austri u hodh paraprakisht, pikat e ndryshimit të shoferëve në mënyrë që askush të mos jetë i ofenduar, i caktuar. Ebupping dëshirën për të hedhur në vendin e anijes 750D dhe gjumi në të gjithë rrugën, kam marrë vendin në të djathtë të shoferit dhe të gëzuar plotësisht rrugën më piktoreske përmes tokës bavareze. Për fat të mirë, në këtë ditë, nuk u ngutn në kudo dhe rruga u vu në përputhje me parimin "e bukur", dhe jo "shpejt". Dëbora e lagur e dërguar nuk u dha probleme, por e kundërta u bë një rrethim i këndshëm i udhëtimit.
Përafërsisht gjysma e rrugës shkuan të merren me mjedise të shumta të shtrojë (gjithçka, natyrisht, në disqet elektrike). Pavarësisht përpjekjeve të mia për të tërhequr përmbajtjen e kokës me mish, ai nuk u pajtua, përsëri, përsëri, kërko butonin e duhur. Fitorja përfundimtare mbi sediljen ishte masazhi i gjetur, i cili e brohorisnin trupin dhe shpirtin para se të bëja një vend në vendin e shoferit.
Që nga fëmijëria, kam përjetuar përshtypjet e kolegëve të mi të ardhshëm si vendas dhe rusë, për testet e tyre BMW të serisë së shtatë. Dhe në çdo autor nuk arriti të përmendte se si ai me një partner në provë argumentoi se kush do të vinte një makinë, si një shofer i punësuar dhe kush do të kapte një xhaxha të rëndë, e cila është e importuar, madje mund të jetë çështje e shtetit. Na vjen keq, por është e gjitha si amerikanët thonë, dëngla. BMW Seria e shtatë është më shumë se një makinë shoferi, e cila manifestohet nga shtigjet e para kilometrave përgjatë rrugëve kodrinore. Dhe të nesërmen ishim të bindur për këtë 100%, sepse për të studiuar mençurinë e kontrollit të makinës me rrota të plotë, duhej të ishim në serinë e shtatë dhe të pestë BMW. Por nëse dimensionet dhe masa e "shtatë" u është dhënë për të ditur për veten e tyre, pastaj në rrugën ndjenjën se ata menaxhojnë auto të mëdha F-klasë, ka absolutisht. Duket vetëm kur parkimi.
Tre-litra tri herë, një motor me naftë turbocharged me një çift rrotullues monstruoze nuk lejon të mendojë për të kryer ndonjë manovër të lidhur me shpejtësinë. Dhe automatike me tetë hapa bën gjithçka të mundur për të maksimizuar potencialin e motorit. Dhe asistentë të shumtë elektronikë lejuan të mos humbnin në rrugë, të vëzhgojnë kufijtë e shpejtësisë dhe të arrijnë në mënyrë të sigurtë hotelin, pavarësisht nga tre orët e kushtëzuara të gjumit në tren. Sapo të duket se kam një sekondë të ndezur për katër dhe i kam hapur sytë nga vibrimi i timonit, i cili paralajmëroi se filloi zhvendosja e pakontrolluar e vijës së markupit. Dhe lundrimi aktiv në këtë kohë e ndoqi distancën në pjesën e përparme të makinës.
Di xdrive.
Por këtu, duke pasur një pushim të bukur, të nesërmen shkuam në qëllimin e udhëtimit. Një deponim i veçantë në male ku duhej të dinim parimet e funksionimit të sistemit të plotë XDrive. E cila së pari u shfaq në X5 Crossover dhe gradualisht u zhvendos në sedans tradicionale dhe universale BMW në përgjigje të kërkesave të konsumatorëve. Shaka gënjeshtër, në Gjermani çdo të tretë shitur BMW shitur vitin e kaluar të pajisur me një makinë të plotë.
Tridhjetë kilometra të makinave në makina, duke hequr një kilometër në Randën, e cila në të njëjtën kohë kryen funksionet e anijes, dhe tani, në fund, ne jemi në 2,684 metra, ku një nga qendrat e trajnimit të përvojës BMW në BMW operon në bazë e vendpushimit të skive.
Udhëzime të detyrueshme mbi sigurinë, uljen e duhur dhe kapjen e timonit, pas së cilës pjesa e shkurtër teorike e parimeve të XDrive.
Dhe tani ne jemi makinat në të cilat praktika duhet të mësohet dhe të punojë aftësitë. Tre makina me makinë me rrota (dy five dhe një shtatë), si dhe një makinë me rrota të pasme shtatë, për të ndier dallimin në çdo ushtrim.
Filloni nga vendi
Shfaqja e XDrive në makina që nuk pretendojnë të pushtojnë jashtë rrugës, - përgjigja e BMW në dëshirën e konsumatorëve. Në fund të fundit, me të gjitha për shkak të makinës së pasme, e cila ju lejon të përzënë një kumar dhe argëtim, në dimër shpesh lë. Në shtresën e rrëshqitshme të sistemit të sigurisë, ata janë të gjithë të mundshëm në mënyrë që makina të mbetet e qëndrueshme, por kur fillon nga skena në dëborë, ata thjesht swirling makinë pa e lënë të përshpejtuar. Përndryshe, është e pamundur të fikni DSC, pasi makina menjëherë ekspozon anash, edhe kur fillon nga transferimi i dytë. Dhe këtu është e pamundur të mos bëjmë një tërheqje lirike në temën e dy sistemeve - DSC dhe DTC.
DTC. - Sistemi i kontrollit të tërheqjes që nuk lejon të ndalojë dhe të shkojë në skid. Ajo fiket e shkurtër (rreth një të dytë) duke shtypur butonin off-off dhe i lejon shoferit të kontrollojë barrën vetë. Por DSC në të njëjtën kohë mbetet roje.
DSC. - Kjo është ajo që është e zakonshme e quajtur sistemi i stabilizimit. Kjo është, e gjithë kompleksi që është përgjegjës për të siguruar që në çdo situatë makina të mbetet e qëndrueshme. Është në gjendje të ndihmojë me një rindërtim të mprehtë në shiritin e ardhshëm, të mbajë makinën në një shtresë të rrëshqitshme dhe të parandalojë drift ritmike. Për më tepër, funksionon, nëse është e mundur, në kontroll, duke analizuar informacionin nga dhjetëra sensorë dhe duke e kaluar atë nëpërmjet algoritmeve të akumuluara mbi mijëra orë. Pesë sekonda të klikuar mbi butonin dhe shoferi mbetet një në një me makinën, të gjithë asistentët elektronikë shkojnë. Filozofia BMW - Shoferi është kryesorja. Pasi ai vendosi të çaktivizojë të gjitha sistemet, atëherë ata do të çaktivizohen dhe nuk do të ndërhyjnë në zyrë në asnjë rrethanë.
Si ushtrimi i parë, duhej të praktikoheshim në një fillim të shpejtë nga vendi në makinat me makinë me rrota dhe krahasohemi me dritën e pasme. Dhe duke shkëputur vazhdimisht sistemet e sigurisë për të parë se si ndryshon sjellja e makinës. Këtu është qartë e dukshme dallimi në mes të përfshirë dhe DTC të shkyçur dhe DSC. Me të gjitha sistemet e përfshira, makina fillon drejtpërdrejt, DTC nuk lejon rrotat të bien dhe të riorganizojnë mallin e tepruar. Nëse është e fikur - fillimi do të jetë më shumë argëtim, me rrëshqitje dhe duke fluturuar nga nën të gjitha rrotat në dëborë. Në këtë kohë, DSC dhe sistemi i rishpërndarjes së momentit midis akseve do të bëjnë gjithçka të mundshme në mënyrë që makina të fillojë përsëri. Dhe nëse fikni gjithçka, atëherë kur shtypni pedalin, boshti i pasmë do të fillojë të vendosë boshtin e pasmë. Në fund të fundit, momenti midis akseve është shpërndarë fillimisht në raportin 40/60 në favor të boshtit të pasmë. Por, nëse është e nevojshme, për fraksionin e një të dytë, ajo mund të konvertohet përpara, kështu që edhe me DSC me aftësi të kufizuara, makina shpejt stabilizohet me një drejtim minimal drejtues.
Cila është rruga e pasme? Në dëborë, BMW 740D Mono-rrotulluar BMW 740D kthehet në një makinë të kufizuar të aftësisë së kufizuar. Me sistemet e sigurisë të përfshira, vështirë se rides nga vendi i ngjarjes, madje as duke u përpjekur për të vazhduar me një rival të të gjithë rrotave. Nëse ju çaktivizoni gjithçka, atëherë ju fikni vendin është duke u bërë më e lehtë se e thjeshtë. Fillimi pak a shumë i shpejtë mund të merret vetëm nga DTC i fikur dhe nga transmetimi i dytë. Por në të njëjtën kohë shoferi duhet të kompensojë shpejt dhe me saktësi për drejtimin e shtigjeve në zhvillim. Aktgjykimi është i qartë, kur fillon në një shtresë të rrëshqitshme, taksat xdrive dhe të mbledhë, pa mundësi.
Le të drift!
Askush nuk do të mohojë se BMW është një makinë me makinë. Dhe vetëm udhëtim nuk është aspak interesante. Prandaj, me katër rrota u hartua me llogaritjen se blerësit do të zgjedhin besimin dhe sigurinë, por, në të njëjtën kohë, nuk refuzojnë veten në argëtim dimëror. Inxhinierët bënë gjithçka të mundshme për të lënë karakterin e makinave të të gjitha me rrota me makinë me rrota të pasme. Por, nëse është e nevojshme, ndihmoni shoferin të dalë nga një situatë e vështirë. Si ata bënë që na ndodhën për të kontrolluar në diapozitivët në tetë dhe gjarpërinjtë. Dhe, përsëri, duke krahasuar përshtypjet me makinën me makinë të pasme.
Në çdo makinë të vazhdueshme me rrota të plotë, problemi kryesor për shoferin e përgatitur është paparashikueshmëria e sjelljes së makinës në mënyrat e udhëtimit kufitar. Ekziston një sjellje e caktuar dhe e kuptueshme e makinës me rrota të përparme, ka, përsëri, një sjellje e sigurt dhe e kuptueshme e makinës së pasme me rrota. Dhe ka një makinë të përhershme me katër rrota, të aftë për të ndryshuar karakterin e saj për një ndarje të dytë në përputhje me mënyrën se si kanë vendosur trurin elektronik. E cila, pavarësisht nga puna titanike e inxhinierëve dhe testeve afatgjata, nuk mund të sillet fare pasi shoferi pret prej tyre.
Kjo është arsyeja pse ne kemi nevojë për klasa të tilla në të cilat ju mund të kuptoni dhe të mësoheni se si një ose një tjetër është duke punuar. Të gjitha llogaritjet dhe slides teorike nuk do të zëvendësojnë disa orë në shtresë rrëshqitëse. Vetëm kështu që ju mund të kuptoni dhe të ndjeni makinën, të punoni aftësitë e nevojshme për të parë, së pari, të mos lejoni situata kritike, dhe së dyti - tashmë në reflekset për të demolizuar punën ose makinën pa menduar.
Për nder të inxhinierëve BMW, nuk është e nevojshme të mësohemi me XDrive për një kohë të gjatë. Tetë nga tetë, gjarpërin pas gjarprit dhe fillon të duket të duket se si makina do të përgjigjet në furnizimin me gaz, si të punojë timon dhe ku fytyra pas së cilës gjithçka dhe makina me sistemet e sigurisë me aftësi të kufizuara e bëjnë Përgatitjet e fundit para përplasjes - mbyllin të gjitha dritaret dhe tërheq shoferin rrip sigurimi. Pranoni kur makina rrëshqiti anash në shpatin, atëherë nga një rrip i papritur i shtrënguar, emetimi i adrenalinës ishte më shumë se nga prekja e mundshme e një deponi me dëborë.
Rrethi prapa rrethit, gjarpri për gjarpërin, kthehet mbi kthesën dhe makina në dukje e madhe bëhet një mjet i bindur. Ashtu si një violinë e shtrenjtë, ajo hap shpirtin e tij tek shoferi dhe si një rrëshqitje me gjethe me një tifoz të gjerë të një gjarpri, duke u zhvendosur me kujdes nga virage në kthesë me amplitudën e dëshiruar. Dhe tani walkie-talkie tani dhe pastaj fillon të rishikojë miratimin "duket e madhe!" Pas një gjarpri të udhëtuar bukur dhe pikëpamje spektakolare gjysmërrethore për të vazhduar stërvitjen në drejtimin e kundërt. Këtu ai është i shtyrë, i cili është në gjendje të ofrojë një makinë të plotë BMW.
Këtu janë disa reklama që tregojnë se si ishte, falë kolegëve nga qendra auto. Në rulin e parë pas timonit të fqinjëve "shtatë" shërbëtori juaj i përulur. Në të dytën, duket, në të, por jo i sigurt, pasi ne kemi ndryshuar vazhdimisht makinat, dhe cilësia e videos nuk lejon të shqyrtojë me saktësi.
Descents dhe ashensorët - puna e sistemeve shtesë
Për fat të keq, gjithçka është e mirë ose më vonë përfundon. Dhe, duke u kthyer nëpër tunelin mbrapa deri në pikën e fillimit dhe prewing, ne shkuam edhe më të larta, të pushtuar vertices të reja. Riorganizimi u përgatit në prejardhje të ftohtë, në të cilën ishte e nevojshme të përpiqeshin të ndryshonte korsinë me frenim nga një shpejtësi prej 50 km / h. Dhe përveç, duke u përpjekur për një sistem të ndihmës në descents, frenim emergjente në tuaj dhe duke përdorur një frenim elektronik të parkimit, dhe në ashensor mbrapa - sistemi i ndihmës në fillimin e malit, i cili e mban makinën edhe në shpatin e ftohtë.
Ospeliev pas ushtrimeve të driftit në prejardhje dhe ashensor, unë nuk duket se nuk vijnë më në ndonjë kthesë. Por gjithçka mbikëqyret nga DSC, nuk kishte tre kilometra në shpatin e dëshirës. Unë nuk shoh ndonjë kuptim të veçantë për të përshkruar kuptimin e veçantë, unë do të them vetëm se sistemi i ndihmës gjatë prejardhjes punon deri në 40 kilometra në orë dhe ju lejon të ndërhyni në kontrollin e makinës duke shtuar shpejtësinë në levë të shfaqur në timon, ose anasjelltas, më ngadalë. Funksionimi i sistemit nuk ndërpritet.
Ajo punon interesante në borë dhe abs, duke bllokuar rrotat në metra e fundit të frenimit, "duke fërkuar" ata në dëborë dhe duke ndaluar makinën. Këtu ne përsëri ishim të bindur se në një shtresë të rrëshqitshme, ju nuk keni nevojë të përpiqeni të jeni më të mençur se abs. Dhe grafika në konferencë hyrëse, dhe praktika juaj ka treguar se frenimi është më efektiv menjëherë në dysheme dhe forcimin e mëtejshëm të sistemit anti-bllokues. Dhe frenim i përhershëm, dhe puna në prag të reagimit abs jep një rrugë më të madhe të frenave.
Smart DSC gjithashtu ndihmon në mënyrë efektive për të ndryshuar korsinë në dëborë. Gjëja kryesore nuk është shumë aktive duke punuar me timonin dhe për të dhënë atë për të kuptuar qëllimin e shoferit. Dhe pastaj ABS pastaj do të punojë në mënyrë që të kryejë me kujdes makinën midis patate të skuqura pa verë më të vogël me ushqimin. Nëse drejtori është shumë aktiv, fronti i djathtë (në rastin tonë të riorganizimit të majtë) do të shkojë të kaloj anash dhe pastaj makina do të duhet të kapë në mënyrë aktive në prizën e manovrës. Jo të gjithë arritën, gjë që është e dukshme në parakolp dhe kapuçin e kësaj serie të pestë. Ku tufë e rrotave është përfundon me sipërfaqen, nuk mund të ketë makinë me rrota të plotë.
Dita në male fluturoi si një moment. Duke marrë certifikata përkujtimore për kursin e suksesshëm të kursit, ne përsëri u zhytën në të rastit dhe u kthyem në makinat konvencionale "tonë" në të cilën duhet të bënte rruga e kthimit në Mynih.
Autoobahn
Gjatë rrugës mbrapa ekuipazhit tonë mori BMW 530D GT XDRIVE. Në trup, e cila nuk ishte veçanërisht popullor në Ukrainë. Por kot. Me format e afërt me sedans, makina është shumë praktike. Me një mbjellje të lartë, duke siguruar një shikueshmëri të shkëlqyeshme, një numër hapësirë \u200b\u200btë lirë mbi kokën tuaj dhe një trung të madh, qasje në të cilën nuk është e vështirë. Por ne kemi BMW - kjo është kryesisht simbol i statusit të pronarit. Dhe, pra, të jetë i sigurt për sedan ose crossover. Ndërsa të gjithë Evropën nuk shikon përreth për këdo, ai ndjek një trefish të madh gjerman në tregimet premium universale. Por kjo është një temë krejtësisht e ndryshme.
Kam ndryshuar partnerin e drejtimit në provë Unë jam disa kilometra para nisjes për Autobahn. Në xhamin, ku të dhënat e sistemit të navigimit parashikohen dhe kufijtë e shpejtësisë së lexuar automatikisht dhe tejkalimi i zjarrit të kapur, shenja e shumëpritur "fund të të gjitha kufizimeve" dhe vetura, me shpejtësi shpërtheu me një motor me dy cilindikë të naftës, nxituan në Mark prej 210 km / h, e cila nuk është e rekomanduar të tejkalojë elokuencën e afishe me gomat e indeksit të shpejtësisë Pak më pak se 30 minuta dhe prapa mbrapa mbeti 100 kilometra në Parkun e Shtypit BMW. Në të njëjtën kohë, unë nuk përjetova ndonjë tension të veçantë për një udhëtim të tillë afatgjatë në shpejtësinë e çmendur për Ukrainën. Ngjyrat kthehen, të paktën të fesës së rrugëve të tjera, një kuptim të qartë të faktit se do të ketë përpara kalimit të këmbësorëve të parregulluar, dhe rruga nga të dyja palët është e ngarkuar me gunga, duke garantuar se nuk do të marrë aksidentalisht një person as nuk do të marrë aksidentalisht një person Kafshët këtu. Dhe shoferët, inferior në rreshtin e majtë mezi, ju do t'u tregoni atyre në pasqyrë. Për cilësinë e shtresës, unë mendoj se nuk vlen të përmendet.
Në të njëjtën kohë, nuk kishte super-leckë për të mbështetur shpejtësinë prej 200-210 km / h. Qarkullimi i motorit u mbajt në rajonin prej 3,000, dhe konsumi mesatar i karburantit ishte 13 l / 100 km. Shpejtësia e zakonshme prej 130 km / h 530D GT është në gjendje të mbajë vetëm 1.500 rpm dhe të shpenzojë 7 l / 100 km. Dhe fuqia dhe çift rrotullimi i një motor me tre litra naftë (245 hp, 540 nm) është e mjaftueshme me kokat për të gjitha rastet në të cilat është e nevojshme përshpejtimi i shpejtë. Është e vështirë të kuptohet për çfarë qëllimi vlen të zgjedhësh një motor më të fuqishëm për këtë makinë apo edhe për serinë e shtatë.
Përfundimisht
Tre ditë me xdrive në asfalt dhe dëbora dha një përgjigje të qartë për pyetjen pse ia vlen të blini barkun e të gjithë rrotave. Ai jep më shumë se "tifozë" të mjaftueshëm për ata që, herë pas here, i pëlqen të provojnë aftësitë e tyre jo një udhëtim civil. Makina mbetet me rrota e pasme, por, në të njëjtën kohë, ka të gjitha avantazhet e makinës së plotë. Duke i dhënë besim në dimër dhe duke e shtyrë në mënyrë të konsiderueshme fytyrën për të cilën mund të nevojiten aftësitë e udhëtimit kontraloan.
Të gjitha fotot nga brumë bmw xdrive
Le të jetë me mirënjohje auto "Bavaria" për një njohje të tillë të hollësishme me të plotë BMW XDRive Drive