Funksionet shtesë (nënsistemet) e mëposhtme mund të zbatohen në hartimin e sistemit të qëndrueshmërisë së kursit: përforcues hidraulik i frenave, parandalimi i rrokullisjes, parandalimi i përplasjeve, stabilizimi i trenit rrugor, rritja e efikasitetit të frenimit kur nxehet, heqja e lagështirës nga disqet e frenave, etj.

Të gjitha sistemet e listuara, në përgjithësi, nuk kanë elementët e tyre strukturorë, por janë një zgjerim softuerësh i sistemit ESP.

Sistemi i parandalimit të rrokullisjes ROP(Parandalimi i Rrotullimit) stabilizon lëvizjen e makinës në rast të një kërcënimi përmbysjeje. Parandalimi i rrotullimit arrihet duke reduktuar përshpejtimin anësor duke frenuar rrotat e përparme dhe duke reduktuar çift rrotulluesin e motorit. Presioni shtesë në sistemin e frenimit gjenerohet nga një përforcues aktiv i frenave.

Sistemi i shmangies së përplasjeve(Braking Guard) mund të zbatohet në një automjet të pajisur me kontrollin adaptiv të lundrimit. Sistemi parandalon rrezikun e një përplasjeje me anë të sinjaleve vizuale dhe zanore, dhe në një situatë kritike duke shtypur sistemin e frenimit (aktivizimi automatik i pompës së kthimit).

Sistemi i stabilizimit të trenit mund të zbatohet në një automjet të pajisur me një pajisje tërheqëse. Sistemi parandalon devijimin e rimorkios kur automjeti është në lëvizje, gjë që arrihet duke frenuar rrotat ose duke reduktuar çift rrotullues.

Sistemi i përmirësimit të frenimit të nxehtë FBS(Fading Brake Support, një emër tjetër - Over Boost) parandalon ngjitjen e pamjaftueshme të jastëkëve të frenave në disqet e frenave që ndodh kur nxehen, duke rritur gjithashtu presionin në aktivizuesin e frenave.

Sistemi i heqjes së lagështirës së diskut të frenave aktivizohet me shpejtësi mbi 50 km/h dhe fshirëset e ndezura. Parimi i funksionimit të sistemit është të rritet shkurtimisht presioni në qarkun e rrotave të përparme, për shkak të të cilit jastëkët e frenave shtypen kundër disqeve dhe lagështia avullohet.

Sistemet e ndihmës së shoferit

Funksionet ose sistemet mbështetëse të drejtuesit janë krijuar për të ndihmuar shoferin në manovra të caktuara ose në situata të caktuara. Kështu, ato rrisin komoditetin dhe sigurinë e drejtimit. Sisteme të tilla, si rregull, nuk ndërhyjnë në menaxhimin në situata kritike, por janë gjithmonë të ndezura dhe mund të fiken nëse dëshironi.

Asistent për zbritjen në kodër

Kontrolli i zbritjes nga kodra, i quajtur gjithashtu HDC (Kontrolli i zbritjes nga kodra), ndihmon shoferin kur vozit në rrugët malore. Kur makina është në një plan të pjerrët, forca e gravitetit që vepron mbi të zbërthehet, sipas rregullit të paralelogramit, në përbërës normalë dhe paralelë.

Kjo e fundit përfaqëson forcën rrotulluese që vepron në makinë. Nëse makina i nënshtrohet forcës së saj tërheqëse, atëherë ajo i shtohet forcës së rrotullimit. Forca rrotulluese vepron në makinë vazhdimisht, pavarësisht nga shpejtësia e makinës. Si rezultat, një makinë që rrokulliset poshtë një aeroplan të pjerrët do të përshpejtohet gjatë gjithë kohës, d.m.th., do të lëvizë më shpejt, aq më gjatë do të rrokulliset poshtë.

Parimi i funksionimit:

Asistenca e zbritjes në kodër aktivizohet kur plotësohen kushtet e mëposhtme:

Shpejtësia e automjetit është më pak se 20 km/h,

Pjerrësia kalon 20-,

Motori është në punë

As pedali i gazit dhe as pedali i frenave nuk shtypen.

Nëse plotësohen këto kushte dhe informacioni i marrë nga asistenti i zbritjes për pozicionin e pedalit të gazit, shpejtësinë e motorit dhe shpejtësinë e rrotës tregojnë një rritje të shpejtësisë së mjetit, ndihmësi supozon se automjeti po rrotullohet në tatëpjetë dhe frenat duhet të zbatohen. Sistemi fillon me një shpejtësi që është pak më e shpejtë se shpejtësia e ecjes.

Shpejtësia e mjetit që duhet të mbajë asistenti i frenimit (duke frenuar të gjitha rrotat) varet nga shpejtësia me të cilën është nisur lëvizja në zbritje dhe nga marshi i zgjedhur. Në këtë rast, asistenti i zbritjes ndez pompën e kthimit. Valvulat e presionit të lartë dhe valvulat e hyrjes ABS hapen dhe valvulat e daljes dhe valvulat e kalimit ABS mbyllen. Presioni i frenimit rritet në cilindrat e frenave të rrotave dhe makina ngadalësohet. Kur shpejtësia e automjetit ka rënë në shpejtësinë e dëshiruar, kontrolli i zbritjes nga kodra ndalon frenimin e rrotave dhe redukton përsëri presionin në sistemin e frenimit. Nëse pas kësaj shpejtësia fillon të rritet (ndërsa pedali i gazit nuk është i shtypur), asistenti supozon se makina është ende duke lëvizur tatëpjetë. Në këtë mënyrë, shpejtësia e automjetit mbahet vazhdimisht brenda një diapazoni të sigurt që mund të kontrollohet dhe kontrollohet lehtësisht nga shoferi.

Dërgoni punën tuaj të mirë në bazën e njohurive është e thjeshtë. Përdorni formularin e mëposhtëm

Studentët, studentët e diplomuar, shkencëtarët e rinj që përdorin bazën e njohurive në studimet dhe punën e tyre do t'ju jenë shumë mirënjohës.

Pritur në http://www.allbest.ru/

AUTOSHKOLL "REAL"

Abstrakt mbi temën:

"Sistemet elektronike të ndihmës së shoferit"

Plotësohet nga studenti

Cholan Ekaterina

Orekhovo-Zuevo, 2015

1. Sisteme që përmirësojnë stabilitetin e drejtimit dhe trajtimin e automjetit

1.1 Programi i stabilitetit dhe komponentët e tij

1.1.1 Sistemi i frenimit kundër bllokimit (ABS)

1.1.2 Kontrolli i tërheqjes

1.1.3 Sistemi i shpërndarjes së forcës së frenimit

1.1.4 Sistemi elektronik i bllokimit të diferencialit

2. Funksionet shtesë të sistemit të kontrollit të qëndrueshmërisë

3. Sistemet e asistencës së shoferit

3.1 Asistencë në zbritje

3.2 Asistent i nisjes në kodër

3.3 Asistenca e nisjes dinamike

3.4 Funksioni automatik i frenave të parkimit

3.4.1 Asistent trafiku Stop-and-Go (bllokim trafiku)

3.4.2 Asistent i tërheqjes

3.4.3 Parkim automatik

3.5 Funksioni i dëgjimit të frenave

3.6 Ndihmës korrigjimi i drejtimit

3.7 Kontrolli adaptiv i lundrimit

3.8 Sistemi i skanimit të automjetit përpara

konkluzioni

Letërsia

1. sistemet,duke u përmirësuarpunim terminorstabilitetidhekontrollueshmëriamakinë

1. 1 SistemikursiqëndrueshmëridhesajKomponentët

Sistemi i qëndrueshmërisë së kursit (një emër tjetër është sistemi i stabilizimit dinamik) është krijuar për të ruajtur stabilitetin dhe kontrollueshmërinë e makinës me zbulimin e hershëm dhe eliminimin e një situate kritike. Që nga viti 2011, pajisja e makinave të reja të pasagjerëve me një sistem kontrolli të stabilitetit është i detyrueshëm në SHBA, Kanada dhe vendet e BE-së.

Sistemi ju lejon të mbani makinën brenda trajektores së vendosur nga shoferi në mënyra të ndryshme drejtimi (përshpejtim, frenim, lëvizje në vijë të drejtë, në kthesa dhe me rrotullim të lirë).

Në varësi të prodhuesit, dallohen emrat e mëposhtëm të sistemit të kontrollit të stabilitetit:

· ESP(Programi Elektronik i Stabilitetit) në shumicën e automjeteve në Evropë dhe Amerikë;

· ESC(Kontrolli Elektronik i Stabilitetit) në makinat Honda, Kia, Hyundai;

· DSC(Dynamic Stability Control) në makinat BMW, Jaguar, Rover;

· DTSC(Dynamic Stability Traction Control) në makinat Volvo;

· VSA(Vehicle Stability Assist) në Honda, Acura;

· VSC(Kontrolli i Stabilitetit të Automjeteve) në automjetet Toyota;

· VDC(Kontrolli dinamik i automjeteve) në Infiniti, Nissan, Subaru.

Pajisja dhe parimi i funksionimit të sistemit të stabilitetit të kursit të këmbimit konsiderohen në shembullin e sistemit më të zakonshëm ESP, i cili është prodhuar që nga viti 1995.

Pajisja e sistemit të stabilitetit të kursit të këmbimit

Sistemi i kontrollit të stabilitetit është një sistem sigurie aktive e nivelit më të lartë dhe përfshin sistemin e frenimit kundër bllokimit (ABS), shpërndarjen e forcës së frenimit (EBD), bllokimin elektronik të diferencialit (EDS), kontrollin kundër rrëshqitjes (ASR).

Sistemi i qëndrueshmërisë së kursit kombinon sensorët e hyrjes, një njësi kontrolli dhe një njësi hidraulike si një aktivizues.

Inputsensorë rregulloni parametrat specifikë të makinës dhe shndërroni ato në sinjale elektrike. Me ndihmën e sensorëve, sistemi i stabilizimit dinamik vlerëson veprimet e drejtuesit dhe parametrat e lëvizjes së automjetit.

Përdoret në vlerësimin e veprimeve të sensorëve të këndit të timonit të drejtuesit, presionit në sistemin e frenimit, çelësit të dritës së frenave. Parametrat aktualë të lëvizjes vlerësohen nga sensorë të shpejtësisë së rrotave, nxitimit gjatësor dhe anësor, shpejtësisë këndore të makinës dhe presionit në sistemin e frenimit.

Njësia e kontrollit të sistemit ESP merr sinjale nga sensorët dhe gjeneron veprime kontrolli në aktivizuesit e sistemeve të kontrolluara të sigurisë aktive:

Valvulat hyrëse dhe dalëse të sistemit ABS;

· valvola komutuese dhe me presion të lartë të sistemit ASR;

· llambat e kontrollit të sistemit ESP, sistemi ABS, sistemi i frenave.

Në punën e saj, njësia e kontrollit ESP ndërvepron me sistemin e menaxhimit të motorit dhe transmetimin automatik (përmes njësive përkatëse). Përveç marrjes së sinjaleve nga këto sisteme, njësia e kontrollit gjeneron veprime kontrolli në elementët e sistemit të kontrollit të motorit dhe transmetimit automatik.

Për funksionimin e sistemit të stabilizimit dinamik, përdoret blloku hidraulik i sistemit ABS / ASR me të gjithë përbërësit.

Parimi i funksionimit të sistemit të kontrollit të stabilitetit

Përcaktimi i fillimit të një emergjence kryhet duke krahasuar veprimet e shoferit dhe parametrat e lëvizjes së makinës. Në rast se veprimet e shoferit (parametrat e dëshiruar të drejtimit) ndryshojnë nga parametrat aktualë të drejtimit të makinës, sistemi ESP e njeh situatën si të pakontrolluar dhe fillon të funksionojë.

Stabilizimi i lëvizjes së makinës duke përdorur sistemin e kontrollit të stabilitetit mund të arrihet në disa mënyra:

frenimi i rrotave të caktuara;

ndryshimi në çift rrotullues të motorit

Ndryshimi i këndit të rrotullimit të rrotave të përparme (në prani të një sistemi drejtues aktiv);

ndryshimi i shkallës së amortizimit të amortizuesve (në prani të një pezullimi adaptiv).

Gjatë nëndrejtimit, sistemi ESP parandalon që automjeti të tërhiqet nga shtegu i kthesës duke frenuar rrotën e brendshme të pasme dhe duke ndryshuar rrotullimin e motorit.

Gjatë mbidrejtimit, automjeti parandalohet nga rrëshqitja në një qoshe duke frenuar rrotën e jashtme të përparme dhe duke ndryshuar rrotullimin e motorit.

Rrotat frenohen duke ndezur sistemet e duhura të sigurisë aktive. Në këtë rast, puna është ciklike: rritja e presionit, mbajtja e presionit dhe shtypja e sistemit të frenimit.

Ndryshimi i çift rrotullimit të motorit në sistemin ESP mund të bëhet në disa mënyra:

ndryshimi i pozicionit të valvulës së mbytjes;

· anashkalimi i injektimit të karburantit;

pulset e ndezjes së anashkaluar;

ndryshimi në kohën e ndezjes;

Anulimi i ndërrimit të marsheve në transmetimin automatik;

Rishpërndarja e çift rrotullues midis boshteve (në prani të lëvizjes me të gjitha rrotat).

Sistemi që integron sistemin e kontrollit të stabilitetit, drejtimin dhe pezullimin quhet sistemi i integruar i menaxhimit të dinamikës së automjetit.

1.1.1 kundër bllokimitsistemi(ABS)

Në rast frenimi emergjent të makinës, një ose më shumë rrota mund të bllokohen. Në këtë rast, e gjithë kufiri i ngjitjes së rrotave në rrugë përdoret në drejtimin gjatësor. Rrota e kyçur pushon së perceptuari forcat anësore që mbajnë makinën në një trajektore të caktuar dhe rrëshqet përgjatë sipërfaqes së rrugës. Makina humbet kontrollin dhe forca më e vogël anësore e bën atë të rrëshqasë.

Sistemi i frenimit kundër bllokimit (ABS, ABS, Sistemi i frenimit kundër bllokimit) është krijuar për të parandaluar bllokimin e rrotave gjatë frenimit dhe për të ruajtur kontrollueshmërinë e automjetit. Sistemi i frenimit kundër bllokimit përmirëson efikasitetin e frenimit, zvogëlon distancën e frenimit në sipërfaqe të thata dhe të lagura, siguron manovrim më të mirë në rrugët e rrëshqitshme, kontrollueshmëri gjatë frenimit emergjent. Më pak dhe madje edhe konsumimi i gomave mund të regjistrohet si një aset i sistemit.

Sidoqoftë, sistemi ABS nuk është pa të meta. Në sipërfaqe të lirshme (rërë, zhavorr, borë), përdorimi i një sistemi frenimi kundër bllokimit rrit distancën e frenimit. Në një sipërfaqe të tillë, distanca më e shkurtër e frenimit sigurohet vetëm me rrotat e kyçura. Në të njëjtën kohë, një pykë dheu formohet para secilës rrotë, gjë që çon në një ulje të distancës së frenimit. Në modelet moderne të ABS, kjo pengesë pothuajse eliminohet - sistemi automatikisht përcakton natyrën e sipërfaqes dhe zbaton algoritmin e tij të frenimit për secilën.

Sistemi i frenimit kundër bllokimit ka qenë në prodhim që nga viti 1978. Gjatë periudhës së kaluar, sistemi ka pësuar ndryshime të rëndësishme. Bazuar në sistemin ABS, është ndërtuar një sistem i shpërndarjes së forcës së frenimit. Që nga viti 1985, sistemi është integruar me sistemin e kontrollit të tërheqjes. Që nga viti 2004, të gjitha automjetet e prodhuara në Evropë janë të pajisura me frena kundër bllokimit.

Bosch është prodhuesi kryesor i sistemeve të frenimit kundër bllokimit. Që nga viti 2010, kompania ka prodhuar sistemin ABS të gjeneratës së 9-të, i cili dallohet për peshën më të vogël dhe përmasat e përgjithshme. Kështu, njësia hidraulike e sistemit peshon vetëm 1.1 kg. Sistemi ABS është i instaluar në sistemin e rregullt të frenimit të makinës pa ndryshuar dizajnin e tij.

Më efektive është sistemi i frenimit kundër bllokimit me kontroll individual të rrëshqitjes së rrotave, i ashtuquajturi. sistem me katër kanale. Rregullimi individual ju lejon të merrni çift rrotullues optimal të frenimit në secilën rrotë në përputhje me kushtet e rrugës dhe, si rezultat, distancën minimale të frenimit.

Dizajni i sistemit të frenimit kundër bllokimit përfshin sensorë të shpejtësisë së rrotave, një sensor presioni në sistemin e frenimit, një njësi kontrolli dhe një njësi hidraulike si një aktivizues. http://systemsauto.ru/active/shema_abs.html

Sensori i shpejtësisë është i instaluar në çdo rrotë. Ai kap vlerën aktuale të shpejtësisë së rrotës dhe e shndërron atë në një sinjal elektrik.

Bazuar në sinjalet nga sensorët, njësia e kontrollit zbulon situatën e bllokimit të rrotave. Në përputhje me softuerin e instaluar, njësia gjeneron veprime kontrolli në aktivizuesit - valvulat elektromagnetike dhe motorin elektrik të pompës së kthimit të njësisë hidraulike të sistemit.

Blloku hidraulik kombinon valvulat solenoide të hyrjes dhe daljes, akumulatorët e presionit, një pompë kthimi me një motor elektrik dhe dhomat e amortizimit.

Në bllokun hidraulik, çdo cilindër i frenave të rrotave korrespondon me një valvul marrjeje dhe një shkarkimi, të cilat kontrollojnë frenimin brenda qarkut të tij.

Akumulatori i presionit është projektuar për të marrë lëngun e frenave kur presioni në qarkun e frenave lirohet. Pompa e kthimit aktivizohet kur kapaciteti i akumulatorëve të presionit është i pamjaftueshëm. Rrit shkallën e lëshimit të presionit. Dhomat e amortizimit marrin lëngun e frenave nga pompa e kthimit dhe zbehin dridhjet e saj.

Dy akumulatorë presioni dhe dy dhoma amortizimi janë instaluar në njësinë hidraulike sipas numrit të qarqeve të lëvizjes hidraulike të frenave.

Llamba e kontrollit në panelin e instrumenteve tregon një mosfunksionim të sistemit.

Parimi i funksionimit të sistemit të frenave kundër bllokimit

Funksionimi i sistemit të frenimit kundër bllokimit është ciklik. Cikli i sistemit përfshin tre faza:

1.mbajtje e presionit;

2. lehtësim presioni;

3. rritje e presionit.

Bazuar në sinjalet elektrike nga sensorët e shpejtësisë, njësia e kontrollit ABS krahason shpejtësinë e rrotave. Nëse ekziston rreziku i bllokimit të njërës prej rrotave, njësia e kontrollit mbyll valvulën përkatëse të hyrjes. Valvula e daljes është gjithashtu e mbyllur. Presioni mbahet në qarkun e cilindrit të frenave të rrotave. Shtypja e mëtejshme e pedalit të frenimit nuk rrit presionin në cilindrin e frenave të rrotës.

Nëse rrota vazhdon të bllokohet, njësia e kontrollit hap valvulën përkatëse të daljes. Valvula e marrjes mbetet e mbyllur. Lëngu i frenave kalon në akumulatorin e presionit. Ekziston një lëshim i presionit në qark, ndërsa shpejtësia e rrotullimit të rrotës rritet. Nëse kapaciteti i akumulatorit të presionit është i pamjaftueshëm, njësia e kontrollit ABS aktivizon pompën e kthimit. Pompa e kthimit pompon lëngun e frenave në dhomën e amortizimit, duke ulur presionin në qark. Më pas shoferi ndjen pulsimin e pedalit të frenave.

Sapo shpejtësia këndore e timonit tejkalon një vlerë të caktuar, njësia e kontrollit mbyll valvulën e shkarkimit dhe hap valvulën e marrjes. Ka një rritje të presionit në qarkun e cilindrit të frenave të rrotave.

Cikli i funksionimit të sistemit të frenave kundër bllokimit përsëritet derisa të përfundojë frenimi ose të ndalojë bllokimi. Sistemi ABS nuk është i çaktivizuar.

1.1.2 Kundër rrëshqitjessistemi

Sistemi i kontrollit të tërheqjes (një emër tjetër është sistemi i kontrollit të tërheqjes) është krijuar për të parandaluar rrëshqitjen e rrotave lëvizëse.

Në varësi të prodhuesit, sistemi i kontrollit të tërheqjes ka emrat e mëposhtëm tregtarë:

· ASR(Automatic Slip Regulation, Acceleration Slip Regulation) në Mercedes, Volkswagen, Audi, etj.;

· ASC(Kontroll kundër rrëshqitjes) në makinat BMW;

· A-TRAC(Active Traction Control) në automjetet Toyota;

· DSA(Siguria Dinamike) në automjetet Opel;

· DTC(Dynamic Traction Control) në automjetet BMW;

· ETJ(Electronic Traction Control) në automjetet Range Rover;

· ETS( Sistemi i tërheqjes elektronike) në automjetet Mercedes;

· STC(System Traction Control) në automjetet Volv o;

· TCS(Traction Control System) në automjetet Honda;

· TRC(Traking Control) në automjetet Toyota.

Pavarësisht nga shumëllojshmëria e emrave, dizajni dhe parimi i funksionimit të këtyre sistemeve të kontrollit të tërheqjes janë kryesisht të ngjashëm, prandaj, ato konsiderohen në shembullin e një prej sistemeve më të zakonshme - sistemi ASR.

Sistemi i kontrollit të tërheqjes bazohet në dizajnin e sistemit të frenimit kundër bllokimit.Sistemi ASR ka dy funksione: bllokimin elektronik të diferencialit dhe kontrollin e rrotullimit të motorit. http://systemsauto.ru/active/shema_asr.html

Për të zbatuar funksionet e kontrollit të tërheqjes, sistemi përdor një pompë kthimi dhe valvola solenoid shtesë (çelës dhe valvul me presion të lartë) në secilën prej rrotave lëvizëse në njësinë hidraulike ABS.

Sistemi ASR kontrollohet nga softueri përkatës i përfshirë në njësinë e kontrollit ABS. Në punën e tij, njësia e kontrollit ABS / ASR ndërvepron me njësinë e kontrollit të sistemit të menaxhimit të motorit.

Parimi i funksionimit të sistemit të kontrollit të tërheqjes

Sistemi ASR parandalon rrëshqitjen e rrotave në të gjithë intervalin e shpejtësisë së automjetit:

1. me shpejtësi të ulët (nga 0 në 80 km/h), sistemi siguron transmetimin e çift rrotullues duke frenuar rrotat lëvizëse;

2. Me shpejtësi mbi 80 km/h, përpjekjet rregullohen duke reduktuar çift rrotulluesin që transmetohet nga motori.

Bazuar në sinjalet nga sensorët e shpejtësisë së rrotave, njësia e kontrollit ABS/ASR përcakton karakteristikat e mëposhtme:

nxitimi këndor i rrotave lëvizëse;

shpejtësia e mjetit (bazuar në shpejtësinë këndore të rrotave jo lëvizëse);

Natyra e lëvizjes së makinës - drejtvizore ose lakuar (bazuar në një krahasim të shpejtësive këndore të rrotave jo-drejtuese);

Sasia e rrëshqitjes së rrotave lëvizëse (bazuar në ndryshimin e shpejtësive këndore të rrotave lëvizëse dhe jodrejtuese).

Në varësi të vlerës aktuale të performancës, presioni i frenimit kontrollohet ose çift rrotullimi i motorit kontrollohet.

Kontrollifrenimpresioni kryhet në mënyrë ciklike. Cikli i punës ka tre faza - rritja e presionit, mbajtja e presionit dhe lirimi i presionit. Një rritje në presionin e lëngut të frenave në qark siguron frenimin e timonit të makinës. Kjo bëhet duke ndezur pompën e kthimit, duke mbyllur valvulën e kalimit dhe duke hapur valvulën e presionit të lartë. Mbajtja e presionit arrihet duke fikur pompën e kthimit. Presioni lirohet në fund të rrëshqitjes me valvulat e marrjes dhe kalimit të hapura. Nëse është e nevojshme, cikli i punës përsëritet.

Kontrollipërdredhësemomentmotorri kryhet në lidhje me sistemin e menaxhimit të motorit. Bazuar në informacionin e rrëshqitjes së rrotave lëvizëse të marra nga sensorët e shpejtësisë së rrotave dhe vlerën aktuale të çift rrotullimit të marrë nga njësia e kontrollit të motorit, njësia e kontrollit të tërheqjes llogarit sasinë e çift rrotullues të kërkuar. Ky informacion transmetohet në njësinë e kontrollit të sistemit të menaxhimit të motorit dhe zbatohet përmes veprimeve të ndryshme:

ndryshime në pozicionin e valvulës së mbytjes;

anashkalimi i injektimeve të karburantit në sistemin e injektimit;

Mungesa e pulseve të ndezjes ose ndryshimi i kohës së ndezjes në sistemin e ndezjes;

Anulimi i ndërrimit të marsheve në automjetet me kambio automatike.

Kur aktivizohet sistemi i kontrollit të tërheqjes, llamba e kontrollit në panelin e instrumenteve ndizet. Sistemi ka aftësinë për të fikur.

1.1.3 Sistemishpërndarjafrenimpërpjekjet

Sistemi i shpërndarjes së forcës së frenimit është projektuar për të parandaluar bllokimin e rrotave të pasme duke kontrolluar forcën e frenimit të boshtit të pasmë.

Një makinë moderne është projektuar në mënyrë që boshti i pasmë të ketë më pak ngarkesë se pjesa e përparme. Prandaj, për të ruajtur stabilitetin e drejtimit të automjetit, rrotat e përparme duhet të bllokohen përpara rrotave të pasme.

Kur makina frenon fort, ka një reduktim shtesë të ngarkesës në boshtin e pasmë, pasi qendra e gravitetit zhvendoset përpara. Dhe rrotat e pasme, në të njëjtën kohë, mund të bllokohen.

Sistemi i shpërndarjes së forcës së frenimit është një shtesë softuerike e sistemit të frenimit kundër bllokimit. Me fjalë të tjera, sistemi përdor elementët strukturorë të sistemit ABS në një cilësi të re.

Emrat e zakonshëm tregtarë për sistemin janë:

· EBD, Shpërndarja Elektronike e Forcave të Frenimit ;

· EBV, Elektronishe Bremskraftverteilung.

Parimi i funksionimit të sistemit të shpërndarjes së forcës së frenimit

Funksionimi i sistemit EBD, si dhe i sistemit ABS, është ciklik. Cikli i punës përfshin tre faza:

1.mbajtje e presionit;

2. lehtësim presioni;

3. rritje e presionit.

Njësia e kontrollit ABS krahason forcat e frenimit të rrotave të përparme dhe të pasme bazuar në të dhënat nga sensorët e shpejtësisë së rrotave. Kur diferenca ndërmjet tyre tejkalon një vlerë të paracaktuar, aktivizohet algoritmi i sistemit të shpërndarjes së forcës së frenimit.

Bazuar në ndryshimin në sinjalet e sensorëve, njësia e kontrollit përcakton fillimin e bllokimit të rrotave të pasme. Mbyll valvulat e marrjes në qarqet e cilindrave të frenave të rrotave të pasme. Presioni në qarkun e rrotave të pasme mbahet në nivelin aktual. Valvulat e marrjes së rrotës së përparme mbeten të hapura. Presioni në qarqet e cilindrave të frenave të rrotave të përparme vazhdon të rritet derisa të fillojë bllokimi i rrotave të përparme.

Nëse rrotat e boshtit të pasmë vazhdojnë të bllokohen, valvulat përkatëse të shkarkimit hapen dhe presioni në qarqet e cilindrit të frenave të rrotave të pasme zvogëlohet.

Kur shpejtësia këndore e rrotave të pasme tejkalon vlerën e caktuar, presioni në qarqe rritet. Rrotat e pasme janë të frenuara.

Puna e sistemit të shpërndarjes së forcës së frenimit përfundon me fillimin e bllokimit të rrotave të përparme (ngasëse). Në të njëjtën kohë, aktivizohet sistemi ABS.

1.1.4 Sistemielektronikeduke bllokuardiferencial

Bllokimi elektronik i diferencialit (EDS, Elektronische Differenzialsperre) është krijuar për të parandaluar rrëshqitjen e rrotave lëvizëse gjatë ndezjes së makinës, përshpejtimin në një rrugë të rrëshqitshme, drejtimin në vijë të drejtë dhe në kthesa për shkak të frenimit të rrotave lëvizëse. Sistemi mori emrin e tij në analogji me funksionin diferencial përkatës.

Sistemi EDS aktivizohet kur njëra nga rrotat lëvizëse rrëshqet. Ngadalëson rrotën rrëshqitëse, për shkak të së cilës rritet çift rrotullimi në të. Meqenëse rrotat lëvizëse janë të lidhura me një diferencial simetrik, rrota tjetër (me kapje më të mirë) gjithashtu merr më shumë çift rrotullues.

Sistemi funksionon në intervalin e shpejtësisë nga 0 në 80 km/h.

Sistemi EDS bazohet në sistemin e frenimit kundër bllokimit. Për dallim nga sistemi ABS, dizajni i bllokimit elektronik të diferencialit siguron mundësinë e krijimit të pavarur të presionit në sistemin e frenave. Për të zbatuar këtë funksion, një pompë kthimi dhe dy valvola solenoide (për secilën nga rrotat lëvizëse) përfshihen në njësinë hidraulike ABS. Këto janë një valvul kalimi dhe një valvul me presion të lartë.

Sistemi kontrollohet nga softueri përkatës në njësinë e kontrollit ABS. Bllokimi elektronik i diferencialit, si rregull, është një pjesë integrale e sistemit të kontrollit të tërheqjes.

Parimi i funksionimit të bllokimit elektronik të diferencialit

Funksionimi i bllokimit elektronik të diferencialit është ciklik. Cikli i sistemit përfshin tre faza:

1. rritja e presionit;

2. mbajtje presioni;

3. lehtësimin e presionit.

Rrëshqitja e rrotave të drejtimit përcaktohet duke krahasuar sinjalet nga sensorët e shpejtësisë së rrotave. Njësia e kontrollit më pas mbyll valvulën e devijimit dhe hap valvulën me presion të lartë. Për të krijuar presion në qarkun e cilindrit të frenave të rrotës së makinës, pompa e kthimit ndizet. Ka një rritje të presionit të lëngut të frenave në qark dhe frenimit të timonit të makinës.

Kur arrihet forca e frenimit e nevojshme për të parandaluar rrëshqitjen, presioni mbahet. Kjo arrihet duke fikur pompën e kthimit.

Në fund të rrëshqitjes, presioni lirohet. Në këtë rast, valvulat e marrjes dhe kalimit në qarkun e cilindrit të frenimit të timonit të makinës janë të hapura.

Nëse është e nevojshme, cikli i sistemit EDS përsëritet. ETS (Sistemi Electronic Traction) nga Mercedes ka një parim të ngjashëm funksionimi.

2. Shtesëfunksionesistemevekursiqëndrueshmëri

Të gjitha sistemet e listuara, në përgjithësi, nuk kanë elementët e tyre strukturorë, por janë një zgjerim softuerësh i sistemit ESP.

Sistemiparandalimiduke u përmbysurROP(Parandalimi i Rrotullimit) stabilizon lëvizjen e makinës në rast të një kërcënimi përmbysjeje. Parandalimi i rrotullimit arrihet duke reduktuar përshpejtimin anësor duke frenuar rrotat e përparme dhe duke reduktuar çift rrotulluesin e motorit. Presioni shtesë në sistemin e frenimit gjenerohet nga një përforcues aktiv i frenave.

Sistemiparandalimipërplasjet(Braking Guard) mund të zbatohet në një automjet të pajisur me kontrollin adaptiv të lundrimit. Sistemi parandalon rrezikun e një përplasjeje me anë të sinjaleve vizuale dhe zanore, dhe në një situatë kritike duke shtypur sistemin e frenimit (aktivizimi automatik i pompës së kthimit).

Sistemistabilizimitrenat rrugore mund të zbatohet në një automjet të pajisur me një pajisje tërheqëse. Sistemi parandalon devijimin e rimorkios kur automjeti është në lëvizje, gjë që arrihet duke frenuar rrotat ose duke reduktuar çift rrotullues.

SistemingreefikasitetifrenatnëngrohjeFBS(Fading Brake Support, një emër tjetër - Over Boost) parandalon ngjitjen e pamjaftueshme të jastëkëve të frenave në disqet e frenave që ndodh kur nxehen, duke rritur gjithashtu presionin në aktivizuesin e frenave.

SistemiheqjenlagështiaMefrenimdisqe aktivizohet me shpejtësi mbi 50 km/h dhe fshirëset e ndezura. Parimi i funksionimit të sistemit është të rritet shkurtimisht presioni në qarkun e rrotave të përparme, për shkak të të cilit jastëkët e frenave shtypen kundër disqeve dhe lagështia avullohet.

3. Sistemet ndihmëseshofer

3.1 Asistentlëvizjetnëprejardhja

Parimi i funksionimit:

Asistenca e zbritjes në kodër aktivizohet kur plotësohen kushtet e mëposhtme:

Shpejtësia e automjetit është më pak se 20 km/h,

Pjerrësia kalon 20-,

Motori është në punë

As pedali i gazit dhe as pedali i frenave nuk shtypen.

3.2 Asistentduke filluarnëngrihen

Kur makina ndalon në rritje, d.m.th., në një plan të pjerrët, forca e gravitetit që vepron mbi të zbërthehet (në përputhje me rregullin e paralelogramit) në përbërës normalë dhe paralelë. Kjo e fundit është një forcë rrotulluese, d.m.th., forca nën të cilën makina do të fillojë të rrokulliset mbrapa nëse lirohet frena. Kur ndizni mjetin pas ndalimit në një kodër, përpjekja e tij tërheqëse duhet së pari të balancojë forcën e rrotullimit. Nëse shoferi shtyp shumë lehtë pedalin e gazit ose lëshon pedalin e frenimit (ose frenën e parkimit) shumë shpejt, forca tërheqëse do të jetë më e vogël se forca e rrotullimit dhe automjeti do të fillojë të rrotullohet mbrapa përpara se të largohet. Hill Hold Control (gjithashtu HHC) është krijuar për të ndihmuar shoferin të përballet me këtë situatë. Ndihmësi i nisjes së kodrës bazohet në sistemin ESP. Njësia e sensorit ESP G419 plotësohet nga një sensor përshpejtimi gjatësor që zbulon pozicionin e automjetit.

Ndihma e nisjes në kodër aktivizohet në kushtet e mëposhtme:

Automjeti është i palëvizshëm (të dhëna nga sensorët e shpejtësisë së rrotave).

Sasia e ashensorit tejkalon përafërsisht. 5- (të dhënat e bllokut të sensorit për ESP G419).

Dera e shoferit është e mbyllur (të dhënat nga njësia e kontrollit të sistemit të komfortit, në varësi të modelit).

Motori është në punë (të dhënat nga njësia e kontrollit të motorit).

Frena e parkimit e këmbës është e kyçur (Touareg).

Në këtë rast, ndihmësi i nisjes së kodrës punon gjithmonë në drejtim të nisjes (përpjetë). Përfshirë funksionin HCC -- dhe nisjen mbrapsht përpjetë, drejtimi i nisjes njihet duke aktivizuar marshin mbrapa. Si funksionon Ndihma e nisjes në kodër lehtëson nisjen nga kodra pa nevojën e frenave të parkimit. Për ta bërë këtë, ndihmësi i nisjes ngadalëson uljen e presionit të frenimit nga hidro. sistemi. Kjo parandalon që automjeti të rrokulliset mbrapa ndërsa forca tërheqëse është ende e pamjaftueshme për të kompensuar forcën e rrotullimit. Ndihma e nisjes në kodër mund të ndahet në 4 faza.

FazaUnë- krijimfrenimpresioni

Shoferi ndalon ose e mban mjetin duke shtypur pedalin e frenave.

Pedali i frenave shtypet. Valvula e ndërrimit e hapur, valvula me presion të lartë e mbyllur. Valvula e hyrjes është e hapur, presioni i nevojshëm krijohet në cilindrin e frenave. Valvula e daljes është e mbyllur.

Faza2 --mbajtjefrenimpresioni

Makina është e palëvizshme. Shoferi heq këmbën nga pedali i frenave për ta zhvendosur te pedali i gazit.

Asistenti i nisjes nga kodra ruan presionin e frenimit në të njëjtin nivel për 2 sekonda për të parandaluar që automjeti të rrokulliset prapa.

Pedali i frenave nuk shtypet më. Valvula e kalimit mbyllet. Presioni i frenimit mbahet në qarqet e rrotave. Kjo parandalon uljen e parakohshme të presionit.

Faza3 --e dozuarzvogëlohetfrenimpresioni

Makina është ende e palëvizshme. Shoferi shtyp pedalin e gazit.

Ndërsa shoferi rrit çift rrotulluesin e transmetuar në rrota (moment rrotullues tërheqës), kontrolli i tërheqjes zvogëlon çift rrotulluesin e frenimit në mënyrë që automjeti të mos rrokulliset mbrapa, por gjithashtu të mos frenohet kur niset përsëri.

Valvula e hyrjes është e hapur, valvula e devijimit hapet në mënyrë të kontrolluar dhe presioni i frenimit zvogëlohet gradualisht.

Faza4 --rivendosurfrenimpresioni

Çift rrotullues tërheqës është i mjaftueshëm për të nisur dhe më pas për të përshpejtuar automjetin. Asistenti i nisjes në kodër redukton presionin e frenimit në zero. Makina është në lëvizje.

Valvula e kalimit është plotësisht e hapur. Nuk ka presion në qarqet e frenave.

3.3 Dinamikasistentduke filluar

Asistenti i tërheqjes dinamike DAA (Dynamischer AnfahrAssistent) është krijuar gjithashtu për automjete me një fren parkimi elektromekanik. Asistenti dinamik DAA thjeshton nisjen me ndezjen e frenave elektrike të parkimit dhe nisjen me pjerrësi.

Kërkesat e nevojshme për zbatimin e këtij asistenti: prania e një sistemi ESP dhe një frena parkimi elektromekanik. Vetë funksioni i këtij asistenti është një shtesë softuerike për njësinë e kontrollit elektromekanik të frenave. Kur shoferi dëshiron të vërë në lëvizje një makinë që qëndron në një elektrik / mekanik. frenën e parkimit, nuk është e nevojshme që ai të fikë elektrike / lesh. çelësi i frenave të parkimit fikur el/mech. frenave parkimi.

Asistenti dinamik i nisjes do të fikë automatikisht elektricitetin / gëzofin. frena parkimi nëse plotësohen kushtet e mëposhtme:

Synimi i shoferit për të nisur lëvizjen duhet të shprehet.

Kur automjeti ndalet, për shembull në semafor, vendosja e frenave të parkimit eliminon nevojën për të mbajtur të shtypur pedalin e frenave gjatë gjithë kohës. Pas shtypjes së pedalit të gazit, freni i parkimit lëshohet automatikisht dhe automjeti mund të fillojë të lëvizë. Filloni me frenin e parkimit të aktivizuar.

duke filluarnëngrihen

Shoferi nuk ka nevojë të lëshojë frenin e parkimit gjatë nisjes, gjë që duhet ta bëjë në koordinim të saktë me punën e pedaleve të tufës dhe të gazit dhe duke vëzhguar situatën e trafikut. Rrotullimi i padëshiruar mbrapa parandalohet me siguri, pasi freni i parkimit lëshohet automatikisht vetëm kur momenti i tërheqjes së mjetit tejkalon forcën rrotulluese të llogaritur nga njësia e kontrollit.

Parimipuna

Makina është e palëvizshme. Freni elektromekanik i parkimit është i ndezur. Shoferi vendos të largohet, vendos marshin e parë dhe shtyp pedalin e gazit. Kontrolli dinamik i tërheqjes kontrollon të gjitha të dhënat përkatëse për të përcaktuar se kur lirohet freni i parkimit:

Këndi i animit (Përcaktohet nga sensori gjatësor i nxitimit.),

çift rrotullimi i motorit,

pozicioni i pedalit të gazit,

Pozicioni i pedalit të tufës (Në automjetet me kambio manuale, përdoret sinjali nga sensori i pozicionit të pedalit të tufës. Në automjetet me transmision automatik, në vend të pozicionit të pedalit të tufës, kërkohet vlera aktuale e marshit të kyçur).

Drejtimi i dëshiruar i drejtimit (Tek automjetet me kambio automatike, ai vendoset sipas drejtimit të zgjedhur të lëvizjes, në automjetet me kambio manuale, nga sinjali i çelësit të dritës mbrapa.)

Bazuar në këto të dhëna, njësia e kontrollit el/mech. frena e parkimit llogarit sasinë e forcës rrotulluese të aplikuar në automjet dhe momentin optimal për të liruar frenën e parkimit elektrik në mënyrë që automjeti të mund të fillojë pa u rrotulluar mbrapa. Kur momenti i tërheqjes së mjetit bëhet më i madh se vlera e forcës së rrotullimit të llogaritur nga njësia e kontrollit, njësia e kontrollit dërgon një sinjal kontrolli te të dy aktivizuesit e frenave të rrotave të pasme. Frena e parkimit që vepron në rrotat e pasme lëshohet në mënyrë elektromekanike. Makina largohet pa u kthyer prapa. Asistenti dinamik i tërheqjes i kryen funksionet e tij pa përdorur frenat hidraulike, ai thjesht përdor informacionin e dhënë nga sensorët e sistemit ESP.

3.4 Funksioniautomatikepërfshirjesparkimfrenat

Funksioni AUTO HOLD është projektuar për të punuar në automjete që kanë një fren parkimi elektromekanik në vend të atij mekanik. AUTO HOLD mban automatikisht në vend një makinë të ndaluar, pavarësisht se si ndaloi së lëvizuri, dhe ndihmon shoferin të kryejë nisjen e mëvonshme (përpara ose prapa). AUTO HOLD kombinon funksionet e mëposhtme të mbështetjes së drejtuesit:

3.4.1 Asistentlëvizjetndalo-dhe-shko(lëvizjevbllokim trafiku)

Kur automjeti ndalon vetë pas një hapjeje të ngadaltë, Ndihma Stop-and-Go aktivizon automatikisht frenat për ta mbajtur atë në atë pozicion. Kjo e bën veçanërisht të lehtë për shoferin kontrollin kur vozit në një bllokim trafiku, pasi ai nuk duhet të shtypë më pedalin e frenave vetëm për të mbajtur makinën e ndalur në vend.

3.4.2 Asistentduke filluar

Automatizimi i procesit të ndalimit dhe nisjes e bën më të lehtë kontrollin e drejtuesit kur niset në një pjerrësi. Kur niset, asistenti lëshon frenat në kohën e duhur. Kthimi i padëshiruar nuk ndodh.

3.4.3 Automatikparkim

Kur automjeti është i ndaluar dhe funksioni AUTO HOLD është i ndezur, kur dera e shoferit hapet ose lirohet shtrëngimi i rripit të sigurimit të shoferit ose ndezja është fikur, funksioni AUTO HOLD aktivizon automatikisht frenin e parkimit.

Funksioni AUTO HOLD është gjithashtu një shtesë softuerike e sistemit ESP dhe kërkon praninë e një sistemi ESP dhe një frena parkimi elektromekanik për zbatimin e tij.

Për të aktivizuar funksionin AUTO HOLD, duhet të plotësohen kushtet e mëposhtme:

Dera e shoferit duhet të jetë e mbyllur.

Rripi i sigurimit të shoferit duhet të jetë i lidhur.

Motori duhet të jetë i ndezur.

Për të aktivizuar funksionin AUTO HOLD, shtypni tastin AUTO HOLD.

Aktivizimi i funksionit AUTO HOLD tregohet nga ndezja e llambës së kontrollit në çelës.

Nëse një nga kushtet dështon, funksioni AUTO HOLD çaktivizohet. Pas çdo ndezjeje të re të ndezjes, funksioni AUTO HOLD duhet të riaktivizohet duke shtypur butonin.

Parimipuna

Funksioni AUTO HOLD është aktivizuar. Bazuar në sinjalet e shpejtësisë së rrotës dhe çelësin e dritës së frenave, AUTO HOLD njeh që automjeti është i palëvizshëm dhe se pedali i frenimit është i shtypur. Presioni i frenave i krijuar prej tij “ngrihet” duke mbyllur valvulat e njësisë hidraulike, shoferi nuk duhet të mbajë më pedalin të shtypur. Kjo do të thotë, kur funksioni AUTO HOLD është i aktivizuar, automjeti fillimisht mbahet i palëvizshëm nga frenat hidraulike me katër rrota. Nëse shoferi nuk shtyp pedalin e frenave dhe mjeti, pasi është njohur tashmë si një gjendje e palëvizshme, fillon të lëvizë përsëri, sistemi ESP aktivizohet. Ai krijon në mënyrë të pavarur (në mënyrë aktive) presionin e frenimit në qarqet e rrotave, në mënyrë që makina të ndalojë lëvizjen. Presioni i kërkuar për këtë llogaritet dhe vendoset, në varësi të pjerrësisë së rrugës, nga njësia e kontrollit ABS/ESP. Për të rritur presionin, funksioni ndez pompën e kthimit dhe hap valvulat e hyrjes me presion të lartë dhe ABS, valvulat e daljes dhe të kalimit mbyllen ose përputhen. mbeten të mbyllura.

Kur drejtuesi shtyp pedalin e gazit për t'u larguar, valvulat e daljes ABS hapen dhe pompa e kthimit pompon lëngun e frenave përmes valvulave të ndërrimit të hapur drejt rezervuarit. Kjo merr parasysh pjerrësinë e mjetit dhe të rrugës në një drejtim ose në një tjetër për të parandaluar rrokullisjen e mjetit.

Pas 3 minutash palëvizshmëri të automjetit, funksioni i frenimit transferohet nga sistemi hidraulik ESP në frenimin elektromekanik.

Në këtë rast, njësia e kontrollit ABS informon njësinë e kontrollit el/mech. frenon vlerën e momentit të kërkuar të frenimit të llogaritur prej tij. Të dy aktivizuesit e frenave të parkimit (rrotat e pasme) kontrollohen nga njësia e kontrollit elektromekanik të frenave. Makina frenohet duke përdorur mekanizma hidraulikë ESP

Automjeti frenohet me fren parkimi elektromekanik. Funksioni i frenimit transferohet në një frenim elektromekanik. Presioni hidraulik i frenimit zvogëlohet automatikisht. Për ta bërë këtë, valvulat e daljes ABS rihapen dhe pompa e kthimit pompon lëngun e frenave përmes valvulave të hapura të kalimit në drejtim të rezervuarit të kompensimit. Kjo parandalon mbinxehjen e valvulave të njësisë hidraulike.

3.5 SistemitharjefrenatBSW

Sistemi i tharjes së frenave BSW (shkurt për emrin e mëparshëm gjerman Bremsscheibenwischer) quhej nganjëherë edhe si Mbështetja e Frenave të Shiut (RBS).

Në mot me shi, një shtresë e hollë uji mund të formohet në disqet e frenave. Kjo çon në një ngadalësim të shfaqjes së çift rrotullimit të frenimit, pasi shtresat e frenave fillimisht rrëshqasin mbi këtë film derisa uji të avullojë si rezultat i ngrohjes së pjesëve të frenave ose të "fshihet" nga shtresat nga sipërfaqja e diskut. Vetëm atëherë mekanizmi i frenimit zhvillon çift rrotullues të plotë të frenimit. Kur frenoni në një situatë kritike, çdo fraksion i sekondës vonesë bën një ndryshim të madh. Prandaj, për të parandaluar këtë vonesë në aplikimin e frenave në mot të lagësht, u zhvillua një sistem tharjeje frenash. Sistemi i tharjes së frenave BSW siguron që disqet e frenave të përparme të jenë gjithmonë të thata dhe të pastra. Kjo arrihet me shtypje të lehtë dhe afatshkurtër të jastëkëve të frenave në disqe. Në këtë mënyrë, çift rrotullimi i plotë i frenimit arrihet pa vonesë nëse është e nevojshme dhe distanca e frenimit shkurtohet. Një parakusht për zbatimin e sistemit të tharjes së frenave BSW në një automjet është prania e një sistemi ESP në të.

Kushtet për ndezjen e sistemit të tharjes së frenave BSW:

mjeti lëviz me shpejtësi të paktën 70 km/h

Fshirësja e xhamit është ndezur.

Nëse plotësohen këto kushte, atëherë gjatë funksionimit të fshirësit në një mënyrë konstante ose intervali, jastëkët e frenave të përparme sillen në disqet e frenave në intervale të caktuara. Presioni i frenimit nuk kalon 2 bar. Kur ndizni fshirësin një herë, jastëkët sillen në disqe gjithashtu një herë. Një shtypje e tillë e lehtë e veshjeve, pasi ato kryhen nga sistemi BSW, është e padukshme për drejtuesin.

Parimipuna

Njësia e kontrollit ABS/ESP merr një mesazh nëpërmjet autobusit të të dhënave CAN që sinjali i shpejtësisë korrespondon me > 70 km/h. Më pas, sistemi kërkon një sinjal për të funksionuar motorin e fshirësit. Sipas tij, sistemi BSW arrin në përfundimin se bie shi dhe mund të formohet një shtresë uji në disqet e frenave, duke çuar në reagim më të ngadaltë të frenimit. Sistemi BSW më pas fillon një cikël frenimi. Një sinjal kontrolli aplikohet në valvulat e mbushjes së cilindrave të frenave të përparme. Pompa e kthimit është e ndezur dhe gjeneron një presion prej përafërsisht. 2 bar dhe e mban atë për rreth. x rrotullime të rrotave. Gjatë gjithë këtij cikli, sistemi monitoron vazhdimisht presionin e frenimit. Nëse presioni i frenimit tejkalon një vlerë të caktuar të ruajtur në memorien e sistemit, ai ul menjëherë presionin për të parandaluar ndonjë efekt të dukshëm frenimi. Kur shoferi shtyp pedalin e frenimit, cikli ndërpritet dhe pasi të ketë përfunduar shtypja, ai fillon përsëri.

3.6 Asistentdrejtiminkorrigjimet

Asistenti i korrigjimit të drejtimit, i quajtur edhe DSR (nga anglishtja. Driver-Steering Recommandation, lit. "rekomandim për drejtuesin në drejtim"), është një funksion shtesë i ESP që siguron drejtimin e sigurt. Ky funksion e bën më të lehtë për drejtuesin që të stabilizojë automjetin në situata kritike (p.sh. kur frenon në një sipërfaqe rruge me tërheqje të pabarabartë ose gjatë manovrave të papritura anësore).

Le të shqyrtojmë punën e ndihmësit të korrigjimit të drejtimit në shembullin e një situate specifike të trafikut: makina ngadalësohet në rrugë, skaji i djathtë i së cilës është gropat e riparuara duke i mbushur me zhavorr. Për shkak të kapjes së ndryshme në anën e djathtë dhe të majtë, gjatë frenimit do të ndodhë një moment kthese, i cili duhet të kompensohet duke e rrotulluar timonin në drejtim të kundërt për të stabilizuar makinën në kurs.

Në një automjet pa asistent timoni, momenti, natyra dhe sasia e rrotullimit të timonit përcaktohen vetëm nga vetë shoferi. Është e lehtë për një shofer të papërvojë të bëjë një gabim, për shembull. rregulloni timonin shumë çdo herë, gjë që mund të çojë në lëkundje të rrezikshme të makinës dhe humbje të stabilitetit.

Në një makinë me një ndihmës korrigjues të drejtimit, timoni me energji elektrike krijon forca në timon që "i tregojnë" shoferit kur, ku dhe sa ta kthejë atë. Si rezultat, distanca e frenimit zvogëlohet, devijimi nga trajektorja e lëvizjes zvogëlohet dhe qëndrueshmëria e drejtimit të automjetit rritet.

Kushti për zbatimin e funksionit është:

Disponueshmëria e sistemit ESP

Timoni me fuqi elektrike.

Parimipuna

Në shembullin e situatës së trafikut të diskutuar më sipër, do të regjistrohet ndryshimi në presionet e frenimit të rrotave të përparme djathtas dhe majtas në modalitetin e funksionimit ABS. Më tej, të dhëna të mëtejshme do të mblidhen duke përdorur sistemet e kontrollit të tërheqjes. Asistenti llogarit nga këto të dhëna se sa çift rrotullues duhet të aplikohet në timon në mënyrë që të ndihmojë shoferin të bëjë korrigjimin e nevojshëm. Në këtë mënyrë dobësohet ose parandalohet plotësisht ndërhyrja në kontrollin e sistemit ESP.

Sipas këtyre të dhënave, njësia e kontrollit ABS/ESP i tregon njësisë së kontrollit të drejtimit të energjisë se cili sinjal kontrolli duhet të aplikojë në motorin e drejtimit elektromekanik. Çift rrotullimi mbështetës i kërkuar i përforcuesit elektromekanik e bën më të lehtë për shoferin të kthejë timonin në drejtimin e dëshiruar për të stabilizuar automjetin. Rrotullimi në drejtimin e gabuar nuk lehtësohet dhe për këtë arsye kërkon më shumë përpjekje nga drejtuesi. Çift rrotullimi mbështetës gjenerohet për aq kohë sa njësia e kontrollit ABS/ESP kërkon për të stabilizuar automjetin dhe për të shkurtuar distancën e frenimit. Llamba paralajmëruese ESP nuk ndizet, kjo ndodh vetëm kur sistemi ESP ndërhyn në drejtimin e automjetit. Ndihmësi i korrigjimit të drejtimit aktivizohet përpara se ESP të ndërhyjë. Prandaj, asistenti i korrigjimit të drejtimit nuk aplikon në mënyrë aktive sistemin e frenimit hidraulik, por thjesht përdor sensorët e sistemit ESP për të marrë të dhënat e nevojshme. Puna aktuale e ndihmësit të korrigjimit të drejtimit kryhet përmes komunikimit me drejtuesin e fuqisë elektromekanike.

3.7 PërshtatshëmKontrolli i lundrimit

Studimet tregojnë se mbajtja e distancës së saktë në udhëtime të gjata kërkon shumë përpjekje nga shoferi dhe çon në lodhje. Adaptive Cruise Control (ACC) është një sistem ndihmës drejtuesi që rrit komoditetin e drejtimit. Ai shkarkon shoferin dhe në këtë mënyrë kontribuon në rritjen e sigurisë në trafik. Kontrolli adaptiv i lundrimit është një zhvillim i mëtejshëm i sistemit konvencional të kontrollit të lundrimit (GRA, nga gjermanishtja Geschwindigkeitsregelanlage).

Ashtu si kontrolli konvencional i lundrimit GRA, kontrolli adaptiv i lundrimit ruan shpejtësinë e automjetit në një nivel të caktuar nga shoferi. Por kontrolli adaptiv i lundrimit mund të sigurojë gjithashtu që të ruhet një distancë minimale e vendosur nga shoferi nga automjeti përpara. Nëse është e nevojshme, kontrolli adaptiv i lundrimit redukton shpejtësinë në shpejtësinë e automjetit përpara. Njësia adaptive e kontrollit të lundrimit përcakton shpejtësinë e automjetit përpara dhe distancën deri në të. Në këtë rast, sistemi konsideron vetëm objektet (makinat) që lëvizin në të njëjtin drejtim.

Nëse distanca bëhet më e vogël se vlera e caktuar nga drejtuesi i mjetit për shkak se automjeti përpara ngadalëson shpejtësinë ose mjeti i ngadalshëm lëviz nga korsia ngjitur, automjeti ngadalësohet në mënyrë që distanca e caktuar të ruhet. Një ngadalësim i tillë mund të arrihet për shkak të tërheqjes. komandat në sistemin e kontrollit të motorit. Nëse ngadalësimi duke reduktuar fuqinë e motorit është i pamjaftueshëm, sistemi i frenimit aktivizohet. Përshpejtimi i ngadalësimit Kontrolli i kalimit adaptiv i Touareg mund ta ndalojë plotësisht makinën nëse e kërkojnë kushtet e trafikut. Aplikimi i kërkuar i frenimit arrihet nga një njësi hidraulike me një pompë kthimi. Valvula e kalimit në bllokun hidraulik mbyllet dhe valvula e presionit të lartë hapet. Një sinjal kontrolli aplikohet në pompën e kthimit dhe pompa fillon të punojë. Kjo krijon presion të frenimit në qarqet e rrotave.

3.8 Sistemiskanimihapësirëparame makinëPërparaAsistojnë

Front Assist është një sistem ndihmës drejtuesi me një funksion paralajmërues për të parandaluar një përplasje me automjetin përpara. Sistemet e reduktimit të distancës së ndalimit AWV1 dhe AWV2 (nga gjermanishtja Anhaltewegverkürzung, lit. Reduktimi i distancës së ndalimit) janë përbërës të sistemit Front Assist. Nëse distanca nga automjeti përpara është jashtëzakonisht e shkurtër, Ndihma e përparme reagon në dy faza, të ashtuquajturat paralajmërim paraprak dhe paralajmërim kryesor.

paraprakeparalajmërim. Në rast të një paralajmërimi paraprak, një simbol paralajmërues shfaqet fillimisht në grupin e instrumenteve (përveç kësaj, mund të dëgjohet një sinjal akustik). Në të njëjtën kohë, sistemi i frenimit është i parapresionuar (Prefill) dhe asistenti hidraulik i frenimit (HBA) kalon në modalitetin "ndjeshmëri të lartë".

Gjeja kryesoreparalajmërim. Nëse shoferi nuk reagon, sistemi e paralajmëron atë me një shtytje të shkurtër. Në të njëjtën kohë, asistenti i frenave kalon në modalitetin e "ndjeshmërisë maksimale".

Reduktimi i distancës së ndalimit nuk aktivizohet me shpejtësi nën 30 km/h.

parkim i qëndrueshmërisë së drejtimit të frenave

konkluzioni

Të gjitha sistemet e kontrollit të tërheqjes kanë evoluar nga sistemi i frenimit kundër bllokimit (ABS), i cili është një sistem frenimi vetëm me frenim. Sistemet EBV, EDS, CBC, ABSplus dhe GMB janë zgjerime të sistemit ABS, qoftë në nivelin e softuerit ose duke shtuar komponentë shtesë.

Sistemi ASR është një zhvillim i mëtejshëm i sistemit ABS, përveç kontrollit aktiv të frenave, ju lejon gjithashtu të kontrolloni funksionimin e motorit. Sistemet e frenimit që mbështeten vetëm në kontrollin e motorit përfshijnë M-ABS dhe MSR. Nëse automjeti është i pajisur me një sistem kontrolli të qëndrueshmërisë ESP, atëherë funksionimi i të gjitha sistemeve të kontrollit të tërheqjes i nënshtrohet.

Kur funksioni ESP është i fikur, sistemet e kontrollit të tërheqjes vazhdojnë të funksionojnë në mënyrë të pavarur. Sistemi i kontrollit të stabilitetit ESP bën rregullime të pavarura në dinamikën e makinës kur elektronika zbulon një devijim në lëvizjen aktuale të makinës nga ajo e dëshiruar nga shoferi. Me fjalë të tjera, sistemi elektronik ESP vendos kur, në varësi të kushteve specifike të drejtimit, është e nevojshme të aktivizoni ose, përkundrazi, të çaktivizoni një ose një sistem tjetër të kontrollit të tërheqjes. Kështu, ESP kryen funksionin e një qendre koordinuese dhe kontrolluese në lidhje me sistemet e tjera.

Dhe në përfundim, dëshiroj të vërej se sistemet elektronike të sigurisë kanë më shumë gjasa të shpëtojnë jetë dhe të shmangin një aksident trafiku. Falë kontrollit autonom të makinës nga shoferi, rreziku është minimal.

Letërsia

1. http://vwts.ru/electro/syst_control_dvizh_rus.pdf

Organizuar në Allbest.ru

Dokumente të ngjashme

Karakteristikat statike dhe dinamike të objektit të rregullimit. Përgjigja e zgjeruar e frekuencës. Përzgjedhja dhe llogaritja e cilësimeve të kontrolluesit. Funksionet e transferimit të sistemit. Metodat për kontrollin e qëndrueshmërisë së sistemit, ndërtimin e proceseve kalimtare.

punim afatshkurtër, shtuar 25.08.2010

Ndikimi i jolineariteteve në vetitë e sistemeve dhe portretet e tyre fazore. Stabiliteti i sistemeve jolineare "në të vogla", "në të mëdha" dhe "në tërësi". Sisteme ekuivalente me sisteme lineare të qëndrueshme dhe stabilitet absolut. Rajonet e stabilitetit të sistemit në rrafshin fazor.

abstrakt, shtuar 30.12.2009

Sistemi i ciklit të kyçur me frekuencë (CHAP), diagramet funksionale dhe bllokuese të tij. Elementet e sistemit dhe përshkrimi matematikor i tyre. Skema strukturore. Sistemi i bllokimit të fazës (PLL). Sistemi i përcjelljes për pozicionin e përkohshëm të sinjalit të pulsit.

abstrakt, shtuar 12/10/2008

Karakteristikat e sistemit elektronik të mbledhjes së lajmeve. Thelbi i teknologjisë COFDM për transmetimin e lajmeve jashtë studios. Përshkrimi i pajisjeve. Zgjidhja e vështirësive në sigurimin e lajmeve, thjeshtimi i metodave për përputhjen e brezave të frekuencave, diapazoni i akordimit.

abstrakt, shtuar 23.04.2012

Qëllimi, parimi i funksionimit, kanalet e komunikimit dhe fushat e përdorimit të sistemeve automatike të identifikimit. Shfaqja e informacionit në monitor dhe krahasimi i informacionit në ekranin e stacioneve të radarit. Shfaqja e informacionit në një hartë elektronike.

tezë, shtuar 06/09/2011

Sistemi me një rezervë të ngarkuar. Llogaritja e karakteristikave të sistemit. Sistemi me rezervë të ngarkuar pjesërisht. Krahasimi i karakteristikave të sistemeve të tepërta të parikuperueshme me shumësi të plotë. Sistem i tepërt i rikuperueshëm me shumësi fraksionale.

punim afatshkurtër, shtuar 12/12/2011

Karakteristikat e analizës së sistemeve. Përshkrimi i sistemit të ekuacioneve duke përdorur llojet standarde të sistemit "Topologist": funksioni dhe vektori. Një metodë përsëritëse për gjetjen e vlerave vetjake duke përdorur metodën Jacobi. Shembull analize nga inxhinieria elektrike (sistemi linear).

abstrakt, shtuar 28.10.2013

Ndërtimi i një diagrami funksional të një sistemi automatik, karakteristikat e tij logaritmike të frekuencës. Analiza e sistemit për praninë e vetë-lëkundjeve në një nivel të caktuar të tensionit të ngopjes në amplifikator. Gjetja e parametrave optimale të lidhjes korrigjuese.

punim afatshkurtër, shtuar 16.08.2012

Karakteristikat e bllok diagramit të objektit të kontrollit, veçoritë e sistemit të kontrollit automatik të rendit të dytë. Hartimi i ekuacionit të objektit të kontrollit në formë vektoriale, procedura e kontrollit të sistemit për qëndrueshmëri, kontrollueshmëri dhe vëzhgueshmëri.

test, shtuar 09/13/2010

Llojet e kontrolluesve rele dhe mënyrat e funksionimit të tyre. Sistemi i modelit të referencës. Sistemi më i thjeshtë i stafetës. Mënyrat vibruese dhe vetëlëkundëse të lëvizjes së sistemeve. Mënyrat rrëshqitëse në sistemet me strukturë të ndryshueshme. Sistemi komutues.

AUTOSHKOLL "REAL"

Abstrakt mbi temën:

"Sistemet elektronike të ndihmës së shoferit"

Plotësohet nga studenti

Cholan Ekaterina

Orekhovo-Zuevo, 2015

1. Sisteme që përmirësojnë stabilitetin e drejtimit dhe trajtimin e automjetit

1 Sistemi i kontrollit të stabilitetit dhe komponentët e tij

1.1 Sistemi i frenimit kundër bllokimit (ABS)

1.2 Kontrolli i tërheqjes

1.3 Sistemi i shpërndarjes së forcës së frenimit

1.4 Sistemi elektronik i bllokimit të diferencialit

Funksionet shtesë të sistemit të kontrollit të stabilitetit

Sistemet e ndihmës së shoferit

1 Asistencë në zbritje

2 Asistenca e nisjes në kodër

3 Asistenca e nisjes dinamike

4 Funksioni automatik i frenave të parkimit

4.1 Asistent trafiku Stop-and-Go (bllokim trafiku)

4.2 Asistent i tërheqjes

4.3 Parkim automatik

5 Funksioni i dëgjimit të frenave

6 Ndihmës korrigjimi i drejtimit

7 Kontrolli adaptiv i lundrimit

8 Sistemi i skanimit të automjetit

konkluzioni

Letërsia

1. Sisteme që përmirësojnë stabilitetin e drejtimit dhe trajtimin e automjetit

.1 Sistemi i kontrollit të qëndrueshmërisë dhe komponentët e tij

Në varësi të prodhuesit, dallohen emrat e mëposhtëm të sistemit të kontrollit të stabilitetit:

· ESP(Programi Elektronik i Stabilitetit) në shumicën e automjeteve në Evropë dhe Amerikë;

· ESC(Kontrolli Elektronik i Stabilitetit) në makinat Honda, Kia, Hyundai;

· DSC(Dynamic Stability Control) në makinat BMW, Jaguar, Rover;

· DTSC(Dynamic Stability Traction Control) në makinat Volvo;

· VSA(Vehicle Stability Assist) në Honda, Acura;

· VSC(Kontrolli i Stabilitetit të Automjeteve) në automjetet Toyota;

· VDC(Kontrolli dinamik i automjeteve) në Infiniti, Nissan, Subaru.

Pajisja dhe parimi i funksionimit të sistemit të stabilitetit të kursit të këmbimit konsiderohen në shembullin e sistemit më të zakonshëm ESP, i cili është prodhuar që nga viti 1995.

Pajisja e sistemit të stabilitetit të kursit të këmbimit

Sistemi i qëndrueshmërisë së kursit kombinon sensorët e hyrjes, një njësi kontrolli dhe një njësi hidraulike si një aktivizues.

Sensorët e hyrjesrregulloni parametrat specifikë të makinës dhe shndërroni ato në sinjale elektrike. Me ndihmën e sensorëve, sistemi i stabilizimit dinamik vlerëson veprimet e drejtuesit dhe parametrat e lëvizjes së automjetit.

Njësia e kontrollit të sistemit ESP merr sinjale nga sensorët dhe gjeneron veprime kontrolli në aktivizuesit e sistemeve të kontrolluara të sigurisë aktive:

· valvulat e marrjes dhe shkarkimit të sistemit ABS;

· valvola komutuese dhe me presion të lartë të sistemit ASR;

· llambat e kontrollit të sistemit ESP, sistemi ABS, sistemi i frenave.

Për funksionimin e sistemit të stabilizimit dinamik, përdoret blloku hidraulik i sistemit ABS / ASR me të gjithë përbërësit.

Parimi i funksionimit të sistemit të kontrollit të stabilitetit

Stabilizimi i lëvizjes së makinës duke përdorur sistemin e kontrollit të stabilitetit mund të arrihet në disa mënyra:

· frenimi i rrotave të caktuara;

· ndryshimi në çift rrotullues të motorit;

· ndryshimi i këndit të rrotullimit të rrotave të përparme (në prani të një sistemi drejtues aktiv);

· duke ndryshuar shkallën e amortizimit të amortizatorëve (në prani të një pezullimi përshtatës).

Gjatë nëndrejtimit, sistemi ESP parandalon që automjeti të tërhiqet nga shtegu i kthesës duke frenuar rrotën e brendshme të pasme dhe duke ndryshuar rrotullimin e motorit.

Gjatë mbidrejtimit, automjeti parandalohet nga rrëshqitja në një qoshe duke frenuar rrotën e jashtme të përparme dhe duke ndryshuar rrotullimin e motorit.

Rrotat frenohen duke ndezur sistemet e duhura të sigurisë aktive. Në këtë rast, puna është ciklike: rritja e presionit, mbajtja e presionit dhe shtypja e sistemit të frenimit.

Ndryshimi i çift rrotullimit të motorit në sistemin ESP mund të bëhet në disa mënyra:

· ndryshimi i pozicionit të valvulës së mbytjes;

· anashkaloni injektimin e karburantit;

· anashkalimi i pulseve të ndezjes;

· ndryshimi i kohës së ndezjes;

· anulimi i ndërrimit të marsheve në transmetimin automatik;

· rishpërndarja e çift rrotullues midis boshteve (në prani të lëvizjes me të gjitha rrotat).

Sistemi që integron sistemin e kontrollit të stabilitetit, drejtimin dhe pezullimin quhet sistemi i integruar i menaxhimit të dinamikës së automjetit.

Funksionimi i sistemit të frenimit kundër bllokimit është ciklik. Cikli i sistemit përfshin tre faza:

.mbajtja e presionit;

.lirimi i presionit;

.rritje e presionit.

Cikli i funksionimit të sistemit të frenave kundër bllokimit përsëritet derisa të përfundojë frenimi ose të ndalojë bllokimi. Sistemi ABS nuk është i çaktivizuar.

1.1.2 Kontrolli i tërheqjes

Sistemi i kontrollit të tërheqjes (një emër tjetër është sistemi i kontrollit të tërheqjes) është krijuar për të parandaluar rrëshqitjen e rrotave lëvizëse.

Në varësi të prodhuesit, sistemi i kontrollit të tërheqjes ka emrat e mëposhtëm tregtarë:

· ASR(Automatic Slip Regulation, Acceleration Slip Regulation) në Mercedes, Volkswagen, Audi, etj.;

· ASC(Kontroll kundër rrëshqitjes) në makinat BMW;

· A-TRAC(Active Traction Control) në automjetet Toyota;

· DSA(Siguria Dinamike) në automjetet Opel;

· DTC(Dynamic Traction Control) në automjetet BMW;

· ETJ(Electronic Traction Control) në automjetet Range Rover;

· ETS (Sistemi i tërheqjes elektronike) në automjetet Mercedes;

· STC(System Traction Control) në automjetet Volv o;

· TCS(Traction Control System) në automjetet Honda;

· TRC(Traking Control) në automjetet Toyota.

Sistemi ASR parandalon rrëshqitjen e rrotave në të gjithë intervalin e shpejtësisë së automjetit:

.me shpejtësi të ulët (nga 0 në 80 km / orë), sistemi siguron transmetimin e çift rrotullues duke frenuar rrotat e lëvizjes;

.me shpejtësi mbi 80 km / orë, forcat rregullohen duke ulur çift rrotulluesin e transmetuar nga motori.

Bazuar në sinjalet nga sensorët e shpejtësisë së rrotave, njësia e kontrollit ABS/ASR përcakton karakteristikat e mëposhtme:

· nxitimi këndor i rrotave lëvizëse;

· shpejtësia e mjetit (bazuar në shpejtësinë këndore të rrotave jo lëvizëse);

· natyra e lëvizjes së makinës - drejtvizore ose lakuar (bazuar në një krahasim të shpejtësive këndore të rrotave jo-drejtuese);

· sasia e rrëshqitjes së rrotave lëvizëse (bazuar në ndryshimin e shpejtësive këndore të rrotave lëvizëse dhe jodrejtuese).

Në varësi të vlerës aktuale të performancës, presioni i frenimit kontrollohet ose çift rrotullimi i motorit kontrollohet.

Kontrolli i presionit të frenavekryhet në mënyrë ciklike. Cikli i punës ka tre faza - rritja e presionit, mbajtja e presionit dhe lirimi i presionit. Një rritje në presionin e lëngut të frenave në qark siguron frenimin e timonit të makinës. Kjo bëhet duke ndezur pompën e kthimit, duke mbyllur valvulën e kalimit dhe duke hapur valvulën e presionit të lartë. Mbajtja e presionit arrihet duke fikur pompën e kthimit. Presioni lirohet në fund të rrëshqitjes me valvulat e marrjes dhe kalimit të hapura. Nëse është e nevojshme, cikli i punës përsëritet.

Kontrolli i rrotullimit të motoritkryhet në lidhje me sistemin e menaxhimit të motorit. Bazuar në informacionin e rrëshqitjes së rrotave lëvizëse të marra nga sensorët e shpejtësisë së rrotave dhe vlerën aktuale të çift rrotullimit të marrë nga njësia e kontrollit të motorit, njësia e kontrollit të tërheqjes llogarit sasinë e çift rrotullues të kërkuar. Ky informacion transmetohet në njësinë e kontrollit të sistemit të menaxhimit të motorit dhe zbatohet përmes veprimeve të ndryshme:

· ndryshimet e pozicionit të mbytjes;

· anashkalimi i injektimeve të karburantit në sistemin e injektimit;

· kapërcimi i pulseve të ndezjes ose ndryshimi i kohës së ndezjes në sistemin e ndezjes;

· anulimi i ndërrimit të marsheve në automjetet me kambio automatike.

Kur aktivizohet sistemi i kontrollit të tërheqjes, llamba e kontrollit në panelin e instrumenteve ndizet. Sistemi ka aftësinë për të fikur.

1.1.3 Sistemi i shpërndarjes së forcës së frenimit

Sistemi i shpërndarjes së forcës së frenimit është projektuar për të parandaluar bllokimin e rrotave të pasme duke kontrolluar forcën e frenimit të boshtit të pasmë.

Kur makina frenon fort, ka një reduktim shtesë të ngarkesës në boshtin e pasmë, pasi qendra e gravitetit zhvendoset përpara. Dhe rrotat e pasme, në të njëjtën kohë, mund të bllokohen.

Emrat e zakonshëm tregtarë për sistemin janë:

· EBD, Shpërndarja Elektronike e Forcave të Frenimit ;

· EBV, Elektronishe Bremskraftverteilung.

Parimi i funksionimit të sistemit të shpërndarjes së forcës së frenimit

Funksionimi i sistemit EBD, si dhe i sistemit ABS, është ciklik. Cikli i punës përfshin tre faza:

.mbajtja e presionit;

.lirimi i presionit;

.rritje e presionit.

Nëse rrotat e boshtit të pasmë vazhdojnë të bllokohen, valvulat përkatëse të shkarkimit hapen dhe presioni në qarqet e cilindrit të frenave të rrotave të pasme zvogëlohet.

Kur shpejtësia këndore e rrotave të pasme tejkalon vlerën e caktuar, presioni në qarqe rritet. Rrotat e pasme janë të frenuara.

Puna e sistemit të shpërndarjes së forcës së frenimit përfundon me fillimin e bllokimit të rrotave të përparme (ngasëse). Në të njëjtën kohë, aktivizohet sistemi ABS.

1.1.4 Sistemi elektronik i bllokimit të diferencialit

Sistemi funksionon në intervalin e shpejtësisë nga 0 në 80 km/h.

Sistemi kontrollohet nga softueri përkatës në njësinë e kontrollit ABS. Bllokimi elektronik i diferencialit, si rregull, është një pjesë integrale e sistemit të kontrollit të tërheqjes.

Funksionimi i bllokimit elektronik të diferencialit është ciklik. Cikli i sistemit përfshin tre faza:

.rritja e presionit;

.mbajtja e presionit;

.çlirimi i presionit.

Kur arrihet forca e frenimit e nevojshme për të parandaluar rrëshqitjen, presioni mbahet. Kjo arrihet duke fikur pompën e kthimit.

Në fund të rrëshqitjes, presioni lirohet. Në këtë rast, valvulat e marrjes dhe kalimit në qarkun e cilindrit të frenimit të timonit të makinës janë të hapura.

Nëse është e nevojshme, cikli i sistemit EDS përsëritet. ETS (Sistemi Electronic Traction) nga Mercedes ka një parim të ngjashëm funksionimi.

2. Funksionet shtesë të sistemit të kontrollit të qëndrueshmërisë

Të gjitha sistemet e listuara, në përgjithësi, nuk kanë elementët e tyre strukturorë, por janë një zgjerim softuerësh i sistemit ESP.

Sistemi i stabilizimit të trenitmund të zbatohet në një automjet të pajisur me një pajisje tërheqëse. Sistemi parandalon devijimin e rimorkios kur automjeti është në lëvizje, gjë që arrihet duke frenuar rrotat ose duke reduktuar çift rrotullues.

Sistemi i heqjes së lagështirës së diskut të frenaveaktivizohet me shpejtësi mbi 50 km/h dhe fshirëset e ndezura. Parimi i funksionimit të sistemit është të rritet shkurtimisht presioni në qarkun e rrotave të përparme, për shkak të të cilit jastëkët e frenave shtypen kundër disqeve dhe lagështia avullohet.

3. Sistemet e asistencës së shoferit

3.1 Asistencë në zbritje

Parimi i funksionimit:

Asistenca e zbritjes në kodër aktivizohet kur plotësohen kushtet e mëposhtme:

● shpejtësia e mjetit është më pak se 20 km/h,

● pjerrësia kalon 20-,

● motori është në punë,

● As pedali i gazit dhe as pedali i frenave nuk shtypen.

3.2 Asistent i nisjes në kodër

Ndihma e nisjes në kodër aktivizohet në kushtet e mëposhtme:

Automjeti është i palëvizshëm (të dhëna nga sensorët e shpejtësisë së rrotave).

Sasia e ashensorit tejkalon përafërsisht. 5- (të dhënat e bllokut të sensorit për ESP G419).

Dera e shoferit është e mbyllur (të dhënat nga njësia e kontrollit të sistemit të komfortit, në varësi të modelit).

Motori është në punë (të dhënat nga njësia e kontrollit të motorit).

Frena e parkimit e këmbës është e kyçur (Touareg).

Në këtë rast, ndihmësi i nisjes së kodrës punon gjithmonë në drejtim të nisjes (përpjetë). Përfshirë funksionin HCC - dhe nisjen mbrapsht përpjetë, drejtimi i nisjes njihet duke aktivizuar marshin mbrapa. Si funksionon Ndihma e nisjes në kodër lehtëson nisjen nga kodra pa nevojën e frenave të parkimit. Për ta bërë këtë, ndihmësi i nisjes ngadalëson uljen e presionit të frenimit nga hidro. sistemi. Kjo parandalon që automjeti të rrokulliset mbrapa ndërsa forca tërheqëse është ende e pamjaftueshme për të kompensuar forcën e rrotullimit. Ndihma e nisjes në kodër mund të ndahet në 4 faza.

Faza I - rritja e presionit të frenimit

Shoferi ndalon ose e mban mjetin duke shtypur pedalin e frenave.

Faza 2 - mbani presionin e frenave

Makina është e palëvizshme. Shoferi heq këmbën nga pedali i frenave për ta zhvendosur te pedali i gazit.

Asistenti i nisjes nga kodra ruan presionin e frenimit në të njëjtin nivel për 2 sekonda për të parandaluar që automjeti të rrokulliset prapa.

Pedali i frenave nuk shtypet më. Valvula e kalimit mbyllet. Presioni i frenimit mbahet në qarqet e rrotave. Kjo parandalon uljen e parakohshme të presionit.

Faza 3 - reduktimi i dozuar i presionit të frenimit

Makina është ende e palëvizshme. Shoferi shtyp pedalin e gazit.

Valvula e hyrjes është e hapur, valvula e devijimit hapet në mënyrë të kontrolluar dhe presioni i frenimit zvogëlohet gradualisht.

Faza 4 - lirimi i presionit të frenave

Valvula e kalimit është plotësisht e hapur. Nuk ka presion në qarqet e frenave.

3.3 Ndihma e tërheqjes dinamike

Asistenti dinamik i nisjes do të fikë automatikisht elektricitetin / gëzofin. frena parkimi nëse plotësohen kushtet e mëposhtme:

● Duhet të shprehet synimi i drejtuesit të mjetit për të filluar të tërhiqet.

Duke filluar në rritje

Parimi i funksionimit

● Këndi i animit (Përcaktohet nga sensori gjatësor i nxitimit.),

● çift rrotullimi i motorit,

● pozicioni i pedalit të gazit,

● Pozicioni i pedalit të tufës (Në automjetet me kuti ingranazhesh manuale, përdoret sinjali nga sensori i pozicionit të pedalit të tufës. Në automjetet me kuti marshi automatike, në vend të pozicionit të pedalit të tufës, kërkohet vlera aktuale e marshit të kyçur).

● drejtimi i dëshiruar i lëvizjes (Tek automjetet me kambio automatike, caktohet sipas drejtimit të zgjedhur të lëvizjes; në automjetet me kambio manuale, vendoset sipas sinjalit nga çelësi i dritës mbrapa.)

3.4 Funksioni automatik i frenave të parkimit

.4.1 Asistent trafiku Stop-and-Go (bllokim trafiku)

.4.2 Asistent nisjeje

3.4.3 Parkim automatik

Funksioni AUTO HOLD është gjithashtu një shtesë softuerike e sistemit ESP dhe kërkon praninë e një sistemi ESP dhe një frena parkimi elektromekanik për zbatimin e tij.

Për të aktivizuar funksionin AUTO HOLD, duhet të plotësohen kushtet e mëposhtme:

● Dera e shoferit duhet të jetë e mbyllur.

● Rripi i sigurimit të shoferit duhet të jetë i lidhur.

● Motori duhet të funksionojë.

● Për të aktivizuar funksionin AUTO HOLD, duhet të shtypni tastin AUTO HOLD.

Aktivizimi i funksionit AUTO HOLD tregohet nga ndezja e llambës së kontrollit në çelës.

Nëse një nga kushtet dështon, funksioni AUTO HOLD çaktivizohet. Pas çdo ndezjeje të re të ndezjes, funksioni AUTO HOLD duhet të riaktivizohet duke shtypur butonin.

Parimi i funksionimit

Pas 3 minutash palëvizshmëri të automjetit, funksioni i frenimit transferohet nga sistemi hidraulik ESP në frenimin elektromekanik.

3.5 Sistemi i tharjes së frenave BSW

Sistemi i tharjes së frenave BSW (shkurt për emrin e mëparshëm gjerman Bremsscheibenwischer) quhej nganjëherë edhe si Mbështetja e Frenave të Shiut (RBS).

Kushtet për ndezjen e sistemit të tharjes së frenave BSW:

mjeti lëviz me shpejtësi të paktën 70 km/h

● fshirësja e xhamit është e ndezur.

Parimi i funksionimit

3.6 Ndihmës korrigjimi i drejtimit

Kushti për zbatimin e funksionit është:

● disponueshmëria e sistemit ESP

● timon elektrik.

Parimi i funksionimit

3.7 Kontrolli adaptiv i lundrimit

3.8 Ndihma e përparme

Assist është një sistem ndihmës drejtuesi me një funksion paralajmërues për të parandaluar një përplasje me automjetin përpara. Sistemet e reduktimit të distancës së ndalimit AWV1 dhe AWV2 (nga gjermanishtja. Anhaltewegverkürzung, letra. distanca e ndalimit) janë pjesë e sistemit Front Assist. Nëse distanca nga automjeti përpara është jashtëzakonisht e shkurtër, Ndihma e përparme reagon në dy faza, të ashtuquajturat paralajmërim paraprak dhe paralajmërim kryesor.

Paralajmërim paraprak.Në rast të një paralajmërimi paraprak, një simbol paralajmërues shfaqet fillimisht në grupin e instrumenteve (përveç kësaj, mund të dëgjohet një sinjal akustik). Në të njëjtën kohë, sistemi i frenimit është i parapresionuar (Prefill) dhe asistenti hidraulik i frenimit (HBA) kalon në modalitetin "ndjeshmëri të lartë".

Paralajmërim i madh.Nëse shoferi nuk reagon, sistemi e paralajmëron atë me një shtytje të shkurtër. Në të njëjtën kohë, asistenti i frenave kalon në modalitetin e "ndjeshmërisë maksimale".

Reduktimi i distancës së ndalimit nuk aktivizohet me shpejtësi nën 30 km/h.

parkim i qëndrueshmërisë së drejtimit të frenave

konkluzioni

Letërsia

Revolucioni shkencor dhe teknologjik filloi ecurinë e tij në mesin e shekullit të njëzetë dhe ende nuk mund të ndalet. Kjo është veçanërisht e dukshme nëse shikoni nën kapuçin e një makine moderne: automjetet sot janë bërë kështjella të vërteta mbi rrota që mund të mbrojnë shoferin nga shumë telashe. Dhe jo rolin e fundit në gjithë këtë histori me garancinë e një udhëtimi të suksesshëm e kanë sistemet e sigurisë së makinave.

Sistemi AFIL i Citroen, i cili gjurmon pozicionin e makinës në lidhje me shenjat

Foto

Çdo ditë, projektuesit e shqetësimeve të automobilave ndërlikojnë vizatimet e makinave, duke i bërë ato më të ndërlikuara dhe të pakuptueshme për përdoruesin mesatar. Sot topi drejtohet nga sisteme inteligjente sigurie, si dhe mjete të ndryshme që ofrojnë ngarje komode. Dhe nëse marrim parasysh se situata në rrugët e botës, për ta thënë më butë, është larg idealit, atëherë është gjithnjë e më e vështirë për një makinë që nuk është e pajisur me mjete moderne të sigurisë pasive dhe aktive të ". depërto” tek blerësi.

ABS - sistem frenimi kundër bllokimit

Detyrë ABS(sistemi i frenimit kundër bllokimit) është për të parandaluar bllokimin e rrotave të mjetit frenues, si dhe për të ruajtur kontrollueshmërinë dhe qëndrueshmërinë e drejtimit të tij.

Kur rrotat bllokohen dhe makina duket se do të rrëshqasë, elektronika fillon të "lëshojë" dhe "shtypë" në mënyrë metodike jaskat e frenave, gjë që bën të mundur që rrotat të kthehen. Efektiviteti i sistemit ABS varet kryesisht nga sa mirë është akorduar. Nëse, për shembull, funksionon shumë herët, distanca e frenimit mund të rritet ndjeshëm.

Parimi i funksionimit

Mënyra se si funksionon ABS është mjaft e thjeshtë. Sensorët e rrotullimit të rrotave lëshojnë sinjale që dërgohen në një kompjuter që i analizon ato. Ekziston një lloj imitimi i veprimeve të një shoferi profesionist që përdor metodën e frenimit me ndërprerje.

Sa efektiv është ky sistem? Duhet të theksohet menjëherë se që nga shfaqja e tij, mosmarrëveshjet nuk kanë pushuar nëse është më e dobishme apo akoma e dëmshme. Por sido që të jetë, edhe kundërshtarët e ABS nuk mund të injorojnë cilësi të tilla të dobishme si zvogëlimi i ndjeshëm i distancës së frenimit, si dhe ruajtja e kontrollit mbi një makinë me shumë tonë gjatë frenimit emergjent. Po, kur aktivizohet ABS, është shumë e vështirë të llogaritet gjatësia e distancës së frenimit, por është më mirë të ndalosh në injorancë të plotë, sepse askush nuk e di se sa metra para shtyllës së llambës sesa ta "puth" atë, duke ditur saktësisht se si. gjatë frenimit makina do të shtrihet. Dy kampet kundërshtare vendosën të bien dakord që ABS do të jetë i dobishëm për shoferët e papërvojë dhe Schumachers do të jetë gjithmonë në gjendje të mundë sistemin. Por ne po flasim për mendimin shkencor revolucionar, kështu që sot mund të themi me siguri se në betejë "ABS është një shofer me përvojë", natyrisht, elektronika do të fitojë një fitore të pakushtëzuar.

Foto

ABS moderne me shumë kanale ju lejon të hiqni qafe edhe dridhjen e pedalit të frenave kur sistemi është i ndezur. Njëherë e një kohë, shkaku i aksidenteve të trafikut ishte funksionimi i papritur i ABS: pedali filloi të dridhej dhe makina filloi të ankonte, kështu që shoferët e papërvojë u frikësuan dhe lëshuan frenat. Sot, duhet të jesh jashtëzakonisht i ndjeshëm për të ndjerë sesi funksionon ABS, i cili është standard në pothuajse të gjitha makinat. Në të njëjtën kohë, ai shërben si bazë për sisteme të tjera më komplekse të sigurisë elektronike.

ASR - kontrolli i tërheqjes

Në sistem ASR(rregullim kundër rrëshqitjes) ka shumë emra, ndër të cilët më të zakonshëm janë TRC, ose " kontrolli i tërheqjes», STC, ASC+T dhe GJURME. Ky sistem aktiv i sigurisë së automjeteve funksionon në lidhje të ngushtë me ABS dhe EBD dhe është krijuar për të parandaluar rrotullimin e rrotave, pavarësisht nga sipërfaqja e rrugës dhe forca e aplikuar për të shtypur pedalin e gazit. Siç thamë më lart, shumë sisteme sigurie funksionojnë në bazë të ABS. Pra, ASR përdor sensorë të sistemit të frenimit kundër bllokimit, duke rregulluar rrëshqitjen e rrotave lëvizëse, zvogëlon shpejtësinë e motorit dhe, nëse është e nevojshme, ngadalëson rrotat, duke siguruar një grup efektiv shpejtësish. Me fjalë të tjera, edhe nëse "mbytni" pedalin e gazit në dysheme, ASR nuk do të djegë gome dhe nuk do të bluajë asfaltin.

Sot, makinat janë të pajisura edhe me pajisje për shikim natën.

Foto

Qëllimi kryesor i ASR është të sigurojë stabilitetin e makinës gjatë një fillimi të mprehtë ose kur ngasni përpjetë në çdo rrugë. "Lëvizja" e rrotave është e niveluar për shkak të rishpërndarjes së çift rrotullues të termocentralit në ato rrota që aktualisht kanë mbërthimin më të mirë në rrugë. ASR i nënshtrohet disa kufizimeve. Për shembull, funksionon ekskluzivisht me shpejtësi që nuk i kalojnë 40 km / orë.

Të metat

Është e pamundur të mos përmenden disa nga mangësitë e këtij sistemi. Pra, ASR do të ndërhyjë shumë me drejtuesit me përvojë që përpiqen të nxjerrin një makinë të mbërthyer "në ndërtim". Sistemi do të ngadalësojë dhe do të lëshojë gaz jashtë vendit dhe jashtë kohës. Ka raste kur sistemi i kontrollit të tërheqjes "mbyti" motorin aq shumë sa makina nuk mund të lëvizte fare.

Ose, për shembull, drejtues aktivë. Me të, ASR vendos shkopinj në rrota gjatë një rrëshqitjeje të kontrolluar, duke e kontrolluar këtë rrëshqitje me tërheqje. Por kjo nuk është asgjë në krahasim me përfitimet që sjell sistemi: bllokon diferencialin, frenon rrotën e ngarkuar në qoshe dhe barazon shpejtësinë e rrotullimit të rrotave, duke ju lejuar të përdorni sa më efikase momentin e rrotullimit të " zemra" e makinës.

Shumë prodhues makinash sot po harrojnë vrapuesit në rrugë dhe po e bëjnë ASR-në jo të çaktivizuar. Por a mund të ndalojë diçka drejtuesit tanë shpikës? Ata thjesht heqin fitilin dhe kënaqin ambiciet e tyre garuese. Sidoqoftë, ekziston një "por" këtu: nëse jeni i sigurt se ASR do t'ju pengojë të vendosni shpejtësinë në zinxhir, ju kujtojmë se ky sistem përdoret në makinat e Formula 1.

EBD - shpërndani forcën e frenimit

EBD(shpërndarja elektronike e frenave), ose EBV- Ky është një sistem aktiv i sigurisë së makinës përgjegjës për shpërndarjen e forcës së frenimit midis të gjitha rrotave. Përsëri, EBD punon gjithmonë paralelisht me ABS-në bazë.

Vlen të përmendet se EBD hyn në fuqi përpara reagimit ABS, ose e siguron këtë të fundit nëse është me defekt. Meqenëse këto sisteme janë të lidhura ngushtë dhe funksionojnë gjithmonë në çifte, shkurtesa e përgjithshme ABS + EBD shpesh mund të gjendet në katalogë.

Falë EBD-së, marrim tërheqje optimale të rrotave, një qëndrueshmëri drejtimi të rritur ndjeshëm të makinës gjatë frenimit emergjent, si dhe një garanci që kontrolli mbi makinën nuk do të humbasë edhe në një situatë kritike. Përveç kësaj, sistemi merr parasysh faktorë të tillë si pozicioni i automjetit në raport me rrugën dhe ngarkesën e automjetit.

Asistent frenimi - frenim i sigurt

Ndihma e frenimit (BAS, DBS, PA, PABS) është një sistem aktiv i sigurisë së automjeteve që funksionon së bashku me ABS dhe EBD. Ndizet në momentin e frenimit emergjent, kur shoferi nuk shtyp mjaftueshëm pedalin e frenave, por mjaft ashpër. Brake Assist mat në mënyrë të pavarur forcën dhe shpejtësinë e shtypjes së pedalit dhe, nëse është e nevojshme, rrit menjëherë nivelin e presionit në linjën e frenimit. Kjo lejon që frenimi të jetë sa më efikas dhe të zvogëlojë ndjeshëm distancën e frenimit.

Ndihma e frenimit

Foto

Sistemi është në gjendje të dallojë veprimet e panikut të shoferëve ose ato momente kur ata bëjnë presion mbi pedalin e frenave për një periudhë mjaft të gjatë kohore. BAS nuk do të hyjë në funksion gjatë frenimit të papritur, të cilat përfshihen në kategorinë e "të parashikueshme". Shumë besojnë se ky sistem është një asistent kryesisht për seksin më të drejtë, sepse zonjat bukuroshe ndonjëherë thjesht nuk kanë forcë të mjaftueshme për të kryer frenim emergjent. Prandaj, në një situatë kritike, sistemi i ndihmës së frenimit u vjen në ndihmë, i cili "shtrydh" frenat në ngadalësimin maksimal.

EDL: bllokimi i diferencialit

EDL(bllokimi elektronik i diferencialit), që quhet edhe EDS, është sistemi përgjegjës për bllokimin e diferencialit. Ky asistent elektronik bën të mundur rritjen e sigurisë së përgjithshme të makinës, përmirësimin e karakteristikave të saj tërheqëse në kushte të pafavorshme, lehtësimin e momentit të fillimit, sigurimin e përshpejtimit intensiv, si dhe ngjitjen në kodra.

Foto

Sistemi i bllokimit të diferencialit përcakton shpejtësinë këndore të secilës prej rrotave lëvizëse dhe krahason rezultatet. Nëse shpejtësitë këndore nuk përputhen, për shembull, kur njëra nga rrotat rrëshqet, EDL ngadalëson rrotën e rrëshqitjes derisa shpejtësia e rrotullimit të saj të jetë e barabartë me shpejtësinë e rrotës tjetër lëvizëse. Nëse diferenca e shpejtësisë arrin 110 rpm, sistemi ndizet automatikisht dhe funksionon pa asnjë kufizim me shpejtësi deri në 80 km/h.

HDC: kontrolli i tërheqjes gjatë zbritjes

HDC(kontrolli i zbritjes së kodrës), si dhe DAC dhe DDS- Sistemi elektronik i kontrollit të tërheqjes për zbritjen nga sa shumë dhe shpate të pjerrëta. Funksionimi i sistemit kryhet përmes frenimit të rrotave dhe "mbytjes" së njësisë së fuqisë, megjithatë, ekziston një kufi fiks i shpejtësisë brenda 7 km / orë (kur mbrapa, shpejtësia nuk i kalon 6.5 km / orë ). Ky është një sistem pasiv që ndizet dhe fiket nga vetë shoferi. Shpejtësia e kontrolluar e zbritjes varet tërësisht nga shpejtësia fillestare e automjetit, si dhe nga marshi i vendosur.

Foto

Sistemi i kontrollit të shpejtësisë ju lejon të largoni mendjen nga pedali i frenave dhe të fokusoheni vetëm në drejtimin e automjetit. Ky sistem është i pajisur me të gjitha automjetet me katër rrota. HDC, i cili ndez automatikisht dritat e frenave, fiket menjëherë pasi shpejtësia e automjetit kalon 60 km/orë.

HHC - ngritës i lehtë

Ndryshe nga sistemi HDC, i cili i ndihmon drejtuesit të zbresin në shpatet e pjerrëta, HHC(kontrollin e mbajtësit të kodrës) parandalon që makineria të rrokulliset kur ngasni përpjetë. Emrat alternativë për këtë sistem sigurie janë USS dhe HAC.

Foto

Në momentin që shoferi ndalon bashkëveprimin me pedalin e frenave, HDC vazhdon të mbajë një nivel të lartë presioni në sistemin e frenimit. Vetëm në momentin kur automobilisti shtyp mjaftueshëm pedalin e gazit, presioni ulet dhe makina fillon të lëvizë nga një vend.

ACC: lundrim me makinë

ACC(kontroll aktiv i lundrimit) është një kontroll i adaptueshëm i lundrimit që përdoret për të mbajtur një shpejtësi të caktuar të automjetit dhe për të kontrolluar një distancë të sigurt. PBA(asistencë parashikuese e frenimit) është një sistem frenimi parashikues që funksionon në lidhje me kontrollin adaptiv të lundrimit.

Kontrolli i lundrimit

Foto

Nëse distanca me automjetin përpara zvogëlohet, sistemi fillon të ngadalësohet derisa distanca të rikthehet në një nivel të paracaktuar. Nëse automjeti përpara fillon të largohet, ACC fillon të marrë shpejtësinë.

PDC - parkim i kontrolluar

PDC(kontrolli i distancës së parkimit), Te perbashket Parktronic- një sistem që përdor sensorë tejzanor për të përcaktuar distancën nga një pengesë dhe ju lejon të kontrolloni distancën kur parkoni.

Parktronic

Foto

Për sa e madhe është distanca deri te pengesa më e afërt, shoferi informohet nga sinjale speciale, frekuenca e të cilave ndryshon me zvogëlimin e distancës - sa më afër të jetë makina në zonën e rrezikshme, aq më të shkurtra janë pauzat midis sinjaleve individuale. Pasi pengesa mbetet 20 cm, sinjali bëhet i vazhdueshëm.

ESP - garanci për stabilitetin e kursit të këmbimit

Në sistem ESP(programi i stabilitetit elektronik), ndoshta emrat më alternativë në të cilët djalli do të thyejë qafën e kofshës: ESC, VDC, DSTC, VSC, DSC, VSA, ATTS ose Stabilitrac. Ky sistem sigurie aktive është përgjegjës për stabilitetin e automjetit dhe funksionon në lidhje me ABS dhe EBD.

Në momentin kur paraqitet rreziku i rrëshqitjes, në vendngjarje hyn ESP. Pas analizimit të shpejtësisë së rrotullimit të rrotave, presionit në vijën e frenimit, pozicionit të timonit, shpejtësisë këndore dhe nxitimit anësor, ESP në rreth 20 milisekonda llogarit se cilat rrota duhet të ngadalësohen dhe sa shpejtësia e motorit. duhet të reduktohet për të stabilizuar makinën.

Foto

Sistemet elektronike të sigurisë nuk i kthejnë fare makinat tona në robotë shumë inteligjentë që mund të bëjnë të gjithë punën për shoferin. Guri i themelit në këtë rast është ende shoferi, i cili duhet të jetë në gjendje të vlerësojë me maturi situatën e trafikut, aftësitë e tij dhe aftësitë e makinës së tij. Dhe, siç e dini, nuk ka iluzion më të rrezikshëm sesa iluzioni i paprekshmërisë së dikujt.

Asistentë elektronikë në makinë. Sistemi elektronik i stabilizimit për kontrollin e automjeteve ESP

Rentabiliteti i ndërmarrjes Rentabiliteti i prodhimit përcaktohet nga formula

Edema e fshehur dhe diagnoza e tyre

Varietetet më të mira të pemëve të mollëve me foto dhe emra

» - Punime konkuruese - Katalog artikujsh - DIA "CREATIV"

Shkaqet e ngjeshjes apo gungave në shtresë pas operacionit?

Aknet pas operacionit: pse mund të shfaqen

Shkarkimi pas konceptimit në ditët e para para vonesës (e bardhë, e trashë, kafe, e përgjakshme)