Çfarë është një "mashtrues" pa një motor nafte? Keqkuptim. Është e vështirë të zvarritesh nëpër baltë ose rërë, të ecësh nëpër pyll me një motor benzine. Prodhuesi ka kërkuar për një termocentral të mirë për UAZ për shumë vite. Por gjithçka është disi e pakëndshme. Një tjetër gjë .

FËMIJËT E GRANTIT

Së pari ishte një Andoria me naftë polake: 2.4 litra, 86 kf - mbani mend? Jo keq, bazuar në një motor anglez, vetëm i shtrenjtë. Do të blihej nëse do të kishte pjesë këmbimi për të. Ai u zëvendësua në 2005 nga mrekullia jonë - dizel ZMZ-514. Këtu dhe pjesë këmbimi janë kudo, dhe gjeneratorë të lirë, startues, tufë, jastëkë të njësisë së energjisë, injektorë, si dhe një rrjet i zhvilluar stacionesh. Mirë! Por halli është se motori me naftë u prish në duart e “kolektiveve”.

Ai u nxeh pak - dhe e hoqi kokën. Një herë në javë nuk shikoja nën fund - u thashë lamtumirë mbështetësve të njësisë së energjisë, mbajta rrotullime të larta - theva rripin, përkula valvulat ... Zoti na ruajt që rimorkioja ta tërheqë dhe ta ngarkojë më fort: motori me naftë do të shtypet oxhaqet!

Unë nuk i blasfemoj projektuesit: ata po zgjidhin problemin që u ul nga lart për të ndërtuar një motor nafte nga një motor benzine ZMZ-406. Dhe është e pamundur ta bësh atë me cilësi të lartë. Për shembull, për të marrë të njëjtat karakteristika si një motor benzine, boshti me gunga do të duhet të ngarkohet një herë e gjysmë më shumë. Kjo do të thotë që ju duhet të rrisni diametrin dhe gjatësinë e qafave, përndryshe veshjet do të rrafshohen. Dhe do të ishte mirë të rrisni edhe rrezen e fiksimit, sepse një motor nafte është një motor çift rrotullues. Por ku? Blloku është tashmë aty, edhe “gjuri”. Merrni ZMZ-514 - një kompromis i plotë.

Një motor i tillë do t'i përshtatej një makine të lehtë, për shembull, një Niva, por djemtë nga Togliatti po kërkojnë një palë me origjinë. Prandaj, xhipat me përvojë që zotërojnë 514 janë jashtëzakonisht të butë me të. Ata madje heqin çatinë e hekurt dhe sediljet për t'ia lehtësuar jetën motorit me naftë Trans-Volga.

LAGJJA

Sidoqoftë, njerëzit jashtë rrugës nuk ishin mësuar të ankoheshin dhe filluan të kërkonin një alternativë për naftën. Kompania Ulyanovsk "Dartech" dërgoi lajmëtarë në Kinën fqinje, ku ka një ndërmarrje të madhe: ajo dërgon 500 mijë motorë dizel të licencuar në tregjet e huaja dhe vendase në vit, përfshirë Isuzu.

Ne porositëm një mostër - një "katër" F-Diesel 4JB1T me mbingarkesë 92 kuaj-fuqi. I çmontuar, i matur dhe i gjetur i përshtatshëm për instalim në një UAZ. Ne përshtatëm të gjithë sensorët e motorit për të punuar me pajisjet e kontrollit, rregulluam montimet e njësisë së fuqisë dhe ia dorëzuam vizatimet kinezëve për të bërë një pllakë përshtatës për kutinë tonë të shpejtësisë dhe tufën.

Motori me naftë i kaloi testet me besim. Ata kontrolluan si në jetën e përditshme ashtu edhe në kushte shumë të vështira - "bazuar në" bastisjet e trofeut të provincës Ulyanovsk, në të cilat duhet të ecësh shpejt, por me kokë në baltë dhe me çikrik. Në vijën e finishit ai e tregoi kohën jo më të keqe se ajo e mjeteve luftarake.

Pas "Dartech" ai krijoi një seri të vogël UAZ - nga "buka" në "Patriot" - me motorë të tillë.

NGALËDALË POR SIGURT

Kam testuar makinën në lëvizje. Historia e punës e një nafte punëtore të palodhur nuk mund të fshihet. Leva e kutisë së shpejtësisë duhet të operohet shpejt, të ndjeni skajin e shtytjes në çdo hap. Por ju mësoheni me të menjëherë. Ritmi në qytet është në një nivel, jo inferior ndaj makinave në kryeqytetin e provincës. Në marshin e pestë, unë mund të lëviz pa sforcim dhe në të gjashtëdhjetat, dhe të përshpejtoj, pa i ndrydhur sytë, në njëqind e njëzet. Tërheq! Tufa është e ngushtë, por funksionon pa probleme, mund të harroni për podgazovka. Prandaj, manovrimi në një parking me këtë naftë është po aq i lehtë sa me një kambio automatike.

Në pyll, UAZ është si një dre. Thye gëmusha dhe shkon atje ku është e frikshme të shkelësh.

Hymë në pyll në fillim të dimrit dhe u gjendëm në një pistë jo të ngrirë. "Ndizni atë të reduktuar - dhe nuk keni pse të ndizni as gazin," më këshilloi një shoqërues, një inxhinier i kompanisë. Është e frikshme: nëse biem pa nxitim, do të ngrihemi dhe do të mbytemi. Ngjitja pas kabllit të çikrikut në një llum të ndotur dëbore dhe akulli është një mundësi e pakëndshme: çizmet me thembra të hollë janë në këmbët tuaja. Po, nuk ka ku të shkojë - zhytem në një moçal. Zemra ndalon, por largohet shpejt. Motori, duke gërhitur në mënyrë të shijshme në dy mijë, tërheq me siguri. Rrotat thyejnë akullin, arrijnë të kapin diçka në baltë dhe makina zvarritet përgjatë rubinës sikur të mos kishte ndodhur asgjë. Këpucët mbetën të pastra ... Me benzinë, kjo nuk do të funksiononte.

A JA VLEN?

Gjatë vitit Dartech prodhoi më shumë se dy duzina makina me motorë F-Diesel. Nuk ka pasur ankesa nga pronarët. Ata thonë se edhe në Japoni, në Hokkaido, një makinë e tillë udhëton dhe pronari është mjaft i kënaqur me veten e tij. Çmimi i "UAZ-Hunter" me një motor kinez është 650 mijë rubla. Të shtrenjta? Ndoshta. Në fund të fundit, një UAZ i fabrikës me një motor benzine kushton vetëm 400 mijë, me një motor nafte - 450 mijë. Me një konsum të karburantit dizel prej 8 litrash për njëqind, kursimi i karburantit do të paguajë mbipagesën prej 250 mijë rubla vetëm për 90 mijë kilometra. Por me benzinë ​​nuk mund të merrni ato cilësi jashtë rrugës që jep nafta.

Motorët ZMZ-514 janë të destinuara për instalim në automjetet UAZ me një rregullim rrotash 4x4 dhe një peshë bruto deri në 3500 kg dhe funksionim në temperaturat e ambientit nga minus 45 ° C në plus 40 ° C, lagështia relative e ajrit deri në 75% në një temperaturë prej plus 15 ° C, përmbajtje pluhuri në ajër deri në 1 g / m 3, si dhe në zonat e vendosura në një lartësi prej 4000 m mbi nivelin e detit.

Për momentin (2016), ekzistojnë dy modele në linjën e motorëve me naftë ZMZ: ZMZ-5143.10 me pompë injektimi mekanik dhe ZMZ-51432.10 CRS Sistemi i furnizimit me karburant Common Rail

Pamja e motorit ZMZ-5143.10:

Pamja e motorit ZMZ-51432.10 CRS

Historia e motorit

Historia e motorit me naftë në ZMZ filloi në 1978, kur uzina GAZ i dha ZMZ një detyrë për të hartuar një familje të re motorësh E403.10 për Volgën premtuese. Programi përfshinte gjithashtu një turbodiesel 2.3 litra me një bllok cilindri prej gize. Fuqia e vlerësuar - 80–90 litra. Me. Por më pas nuk erdhi tek një motor nafte.

402.10.
1982 - 1984 u krye puna për të krijuar një motor nafte për një makinë pasagjerësh Volga me një vëllim pune 2.45 dm3, një fuqi maksimale prej 50 kW (68 hp) me një shpejtësi bosht me gunga prej 4500 min-1 me një konsum specifik minimal prej 251.6 g / kWh (185 g / hp-h). Motori ishte projektuar me një bllok cilindri alumini të derdhur. Për të marrë një proces pune "të butë", u përdor një proces djegieje me dhomë vorbull; për të siguruar besueshmërinë e grupit cilindër-pistoni, u përdorën kunjat e ankorimit, duke tërhequr kokën e cilindrit, bllokun e cilindrit dhe kushinetat e boshtit me gunga në një paketë të vetme. Pistoni është bërë nga një aliazh alumini me një mikro-reliev të veçantë dhe një profil skaji në formë fuçi. Raporti i kompresimit të motorit është 20.5, pompa e karburantit drejtohet nga ingranazhi i boshtit me gunga. Dizajni i motorit parashikonte ftohjen me avion të pistonëve, një tregues të bllokimit të filtrit të vajit dhe një prizë parangrohëse.
Prototipi i motorit ka kaluar teste laboratorike dhe rrugore, duke përfshirë në auto-rangun NAMI si pjesë e makinës së pasagjerëve GAZ-24 "Volga".
Sidoqoftë, në lidhje me vendimin e marrë në atë kohë nga Ministria e Industrisë së Automjeteve për të riorientuar Uzinën e Motorit në Ulyanovsk për të organizuar prodhimin e motorëve me naftë me zhvendosje të vogël me zhvillimin e njëkohshëm të pajisjeve të karburantit dizel, puna e mëtejshme në ZMZ u ndal.

Motori me naftë i bazuar në ZMZ406.10.
Në 1992, uzina zotëroi një motor të ri benzine ZMZ-406.10. Njëkohësisht me futjen e motorëve me benzinë ​​në tapet, ata filluan të krijojnë një turbodiesel bazuar në to.

Bazuar në studimet paraprake dhe dëshirën për të patur një bashkim maksimal me motorin bazë ZMZ-406.10, u vendos që diametri i cilindrit të zvogëlohej në 86 mm. Kjo u arrit duke instaluar një mëngë të thatë me mure të hollë në një monobllok prej gize; në të njëjtën kohë, ishte e mundur të ruheshin dimensionet e kushinetave kryesore dhe të shufrës lidhëse të motorit bazë dhe, në përputhje me rrethanat, të kishte një bashkim pothuajse të plotë në përpunimin e bllokut të cilindrit dhe boshtit me gunga.
Ofrohet për përdorimin e turbocharging dhe ftohjes së ajrit të ngarkuar

Në nëntor 1995, u prodhua dhe u montua mostra e parë e një motori me naftë 105 kuaj-fuqi 406D.10.

Prototipi i motorit me naftë ZMZ-406D.10 në dyqanin eksperimental. Dhjetor 1995:

Gjatë projektimit, janë marrë treguesit e mëposhtëm të motorit:

Në fabrikën e pajisjeve me naftë Yaroslavl (YAZDA), sipas kërkesave teknike të ZMZ, u zhvillua dhe u prodhua një injektor karburanti me shumë hundë me madhësi të vogël, i cili bëri të mundur zgjidhjen e çështjeve për rregullimin e mirë të procesit të punës vetëm me prodhuesit vendas .

Motori me naftë ZMZ-406D.10 në punëtorinë eksperimentale të UGK:

Testet ZMZ-406D. 10. Prill 1998:

Seksion kryq i motorit ZMZ-406D.10

Pamje e jashtme e ZMZ-406D.10

Shfaqja e ZMZ-406D.10 të parë:

Për përpunim të mëtejshëm, motori i ri u dërgua në Angli te specialistët e firmës Ricardo.
Britanikët këshilluan të ndryshonin modelin e kokës së cilindrit, i cili ishte me një rregullim të valvulës në formë V. Koka u ridizajnua: forma e dhomës së djegies u ndryshua, valvulat u vendosën vertikalisht.

Në 2002, motori u demonstrua në Moskë në Motor Show në Moskë:

Por për shkak të cilësisë së paqëndrueshme të komponentëve dhe kompleksitetit teknologjik të pjesëve të përpunimit në vetë fabrikën, prodhimi serik u kufizua në fillim të vitit 2004.

Megjithatë, puna për përfundimin e motorit të ri vazhdoi. Dizajni i kokës dhe bllokut ka ndryshuar, si rezultat i të cilit është rritur ngurtësia e tyre. Për të vulosur më mirë bashkimin e gazit, në vend të copë litarisë fleksibël të kokës së cilindrit, ata filluan të përdorin metal të importuar me shumë shtresa. Rishikimi dhe prodhimi i pistonëve iu besua kompanisë gjermane Mahle. Ndryshimet që rrisin besueshmërinë dhe jetën e shërbimit ndikuan gjithashtu në shufrat lidhëse, zinxhirët e kohës dhe një numër pjesësh të vogla. Si rezultat, në nëntor 2005, prodhimi i motorëve me naftë nën indeksin ZMZ-5143.

Dizajn ZMZ-5143 eshte ajo.
Koka e cilindrit është bërë nga aliazh alumini. Valvulat vertikale drejtohen nga dy bosht me gunga nëpërmjet levave të rulit me gjilpërë me një krah. Mekanizëm valvulash me montime hidraulike gjermane INA.

Makina e boshtit me gunga është një zinxhir, me dy faza, i ngjashëm me ZMZ-406. Sidoqoftë, gjatësia e zinxhirëve është e ndryshme, dhe në vend të levave plastike, u përdor një yll për tension, i cili, në rendin e unifikimit të kundërt, u fut edhe në motorët me benzinë. Tensionuesit e zinxhirit janë hidraulikë.

Blloku i cilindrit i bërë nga gize speciale. Derdhja është e unifikuar me bllokun e benzinës ZMZ-406. Diametri i cilindrit është 87 mm, goditja e pistonit është 94 mm (për motorin me benzinë ​​"406" - 92x86 mm). Në kaviljen e bllokut ka grykë speciale përmes të cilave vaji që vjen nga linja qendrore ftoh pistonët.

Boshti me gunga është origjinal, çeliku i falsifikuar me një rreze fiksimi prej 47 mm - falsifikimi është bërë nga KamAZ. Boshti ngurtësohet nga shuarja ose nitridhja me frekuencë të lartë të sipërfaqes së jashtme.

Pistoni me një dhomë djegieje në pjesën e poshtme është bërë nga një aliazh alumini me një futje ni-rezistente për një unazë kompresimi; fundi trajtohet me përbërje anti-fërkimi Molikot. Unazat e pistonit janë nga Götze.

Pajisjet e karburantit "Bosch". Pompë karburanti me presion të lartë me rregullator mekanik. Veçanërisht për ZMZ-514, Bosch ka modifikuar pompën e saj të shpërndarjes së tipit VE, e cila tani zhvillon një presion maksimal prej 1100 bar dhe ka korrigjues për të rritur dhe për të ngrohur motorin në dimër. Pompa e karburantit me presion të lartë drejtohet nga boshti me gunga nga një rrip me dhëmbë VAZ 2112, i mbyllur me një shtresë mbrojtëse.

Injektorët Bosch - me dy burime, lejojnë injektimin paraprak të karburantit. Filtri i imët i karburantit me pompë manuale, ngrohës, ndarës uji - "Boshevsky", linja karburanti me presion të lartë - "Guido".

Turbongarkuesi është çek, i prodhuar nga ČZ-Strakonice AS, i përshtatur gjithashtu nga Garrett, i cili ka një efikasitet më të lartë.

Që nga viti 2006, këta motorë janë instaluar në mënyrë serike në UAZ Hunter.

Në vitin 2007, ZMZ-514 u përshtat për instalim në automjetet tregtare UAZ.

Në vitin 2012, u zotërua prodhimi i ZMZ-51432.10 CRS me një sistem furnizimi me karburant Common Rail që plotëson kërkesat mjedisore të Euro-4. Këta motorë janë instaluar në makina dhe automjete të shërbimeve UAZ Patriot, Hunter, Pickup dhe Cargo.

Shenjat e motorit

Familja e motorëve ZMZ-514.10 është një motor nafte me 4 cilindra me 16 valvula me një vëllim pune prej 2.24 litrash.

"ZMZ-514" është një familje motorësh me katër cilindra me gjashtëmbëdhjetë valvula me 4 vëllim pune prej 2,24 litrash. Fillimisht, këta motorë ishin menduar për t'u përdorur në makina GA3 dhe automjete komerciale, por përfundimisht gjetën rrugën e tyre në UA3. Motorët me naftë "3M3-514" u instaluan në "GA3el" vetëm nga viti 2002 deri në 2004, në një numër mjaft të kufizuar. Që nga viti 2006, Uzina e Automjeteve Ulyanovsk është bërë konsumator i këtyre njësive të energjisë: ata "zunë rrënjë" së pari në automjetet jashtë rrugës UA3 Hunter, dhe më pas në Patriots, dhe UA3 Cargo të krijuar në bazë të tyre. Por - vetëm për disa vjet: në 2015, Uzina e Automobilave në Ulyanovsk braktisi përfundimisht përdorimin e motorëve të familjes 3M3-514. Cilat janë arsyet dhe cilat janë tiparet e kësaj familjeje - lexoni më tej.

Arsyeja kryesore e refuzimit të modifikimeve me naftë të Patriot dhe Hunter është kërkesa e papërfillshme për këto makina. Jo vetëm që vetë UAZ-të nuk shkëlqejnë me vëllime gjigante shitjesh, por edhe kërkesa për komplete të plota me naftë të SUV-ve Ulyanovsk doli të ishte shumë e vogël për t'u konsideruar modele premtuese. Sipas menaxhmentit të kompanisë, shitjet e naftës "Patriots" përbënin vetëm 1% (!) të numrit total të makinave të shitura.

Duket se për makina të tilla si SUV-të UAZ, motorët me naftë thjesht "kërkohen". Në fund të fundit, ai premton avantazhe serioze: aftësi edhe më serioze dhe më e qëndrueshme jashtë rrugës, aftësia për të ngarkuar makinën dhe rimorkio në maksimum, efikasitet të karburantit, efikasitet të lartë të motorit ... , në krahasim me benzinën. I gjithë çift rrotullimi, i barabartë me 270 N * m, njësia e fuqisë me naftë prodhon tashmë në intervalin nga 1300 rpm në 2800 rpm; nafta është më e lehtë dhe më e qetë "zvarrit" jo trupin më të lehtë të UAZ. Të gjitha këto janë treguesit kryesorë të utilitarizmit. Dhe dobia për një xhip ose një kamionçinë është mbi të gjitha. Ata entuziastë të makinave që duhej të drejtonin si benzinë ​​ashtu edhe naftë "Patriots" vunë re se motorët me naftë ndryshojnë ndjeshëm për mirë nga ato me benzinë.

Sidoqoftë, përkundër të gjitha ndryshimeve dhe përmirësimeve, "3M3-514" "mbeti një motor jo i besueshëm dhe kapriçioz. Probleme të zakonshme, që ndodhin shpesh me ngasjet e kohës dhe pompat e karburantit me presion të lartë, jetëgjatësia e shkurtër e pompës së naftës, shpërthimet e linjës së karburantit të pompës së karburantit me presion të lartë, rastet e një rënie të mprehtë të shtytjes, hyrja e valvulës SROG pllakë në cilindrin e motorit, zhvidhosja e prizës KV, dhe madje edhe një turp i tillë si i formuar pas 40 mijë kilometrash çarje në kokën e cilindrit (defekti i derdhjes), sipas prodhuesit, janë riparuar. Por shumë "UAZovodov" kishin një mendim të ndryshëm për këtë çështje.

Pas pajisjes së një versioni të ri të motorit - "3M3-514Z2.10 CRS" - pajisje karburanti për kontrollin elektronik të injektimit Bosch Common Rail, motori u bë më pak i mirëmbajtur, dhe nëse i riparueshëm, atëherë vetëm menjëherë me njësi që nuk janë të lira, si si dhe më kërkues për cilësinë e karburantit dizel. Problemet me injektimin e drejtpërdrejtë, metamorfozat e vazhdueshme me presionin e karburantit, iu shtuan problemeve të treguara më herët.

Gjatë modernizimit, motorit iu shtuan hundëzat dhe pompat e injektimit të Bosch, një rampë, priza ndriçimi; e plotësoi këtë me një turbocharger kinez, dhe motori ende nuk shkëlqen as me besueshmëri dhe as qëndrueshmëri në përdorim. Sigurisht, ky reputacion ishte i keq për shitje. Për më tepër, çmimi i naftës UAZ Patriot ishte më shumë se 100 mijë më shumë se versioni me benzinë ​​i këtij modeli.

Familja 3M3-514 e gjurmon historinë e saj në fillim të viteve 1980, kur Fabrika e Motorit Zavolzhsky filloi punën për krijimin e një motori me naftë bazuar në një motor karburatori konvencional për Volga - 3M3-402.10. Deri në vitin 1984, u krijua një prototip i kësaj njësie të energjisë dhe kaloi teste laboratorike dhe rrugore, duke përfshirë në auto-gamë NAMI si pjesë e makinës së pasagjerëve GA3-24 Volga. Vëllimi i punës - 2,45 litra, raporti i kompresimit - 20,5; me një bllok cilindri alumini, pistona aliazh alumini me një mikroreliev të veçantë dhe një profil skaji në formë fuçi, ftohje me avion të pistonëve, një tregues i bllokuar i filtrit të vajit, një prizë ndriçimi. Megjithatë, ky model nuk u vazhdua.

Vetëm në gjysmën e parë të viteve '90, specialistët e uzinës së motorëve Zavolzhsky u kthyen në krijimin e motorit të tyre me naftë për makina dhe kamionë të lehtë. Për disa arsye, atyre iu dha detyra të bënin një motor nafte jo vetëm të bazuar në benzinë ​​"3M3-406.10", por edhe të kishin unifikimin maksimal me këtë njësi bazë të energjisë.

Bazuar në zhvillimet paraprake dhe dëshirën për të siguruar unifikimin maksimal me motorin bazë "3M3-406.10", diametri i cilindrit u ul në 86 mm. Kjo u arrit duke instaluar një mëngë të thatë me mure të hollë në një monobllok prej gize; duke ruajtur dimensionet e kushinetave kryesore dhe të shufrës lidhëse të motorit bazë dhe, për rrjedhojë, unifikimin pothuajse të plotë në përpunimin e bllokut të cilindrit dhe boshtit me gunga. Që në fillim motori i ri me naftë parashikonte përdorimin e turbocharging, me ftohje me ajër të karikimit.

Mostra e parë e së ardhmes "3M3-514", me emrin "3M3-406.10", u bë në nëntor 1995. Në fabrikën e pajisjeve me naftë Yaroslavl (YAZDA), sipas kërkesave teknike të uzinës së motorit Zavolzhsky, u zhvillua dhe u prodhua një injektor karburanti me madhësi të vogël, me shumë hundë. Në fund, u vendos që koka e cilindrit të mos bëhej nga gize, por nga alumini.

Në Dhjetor 1999, u prodhua grupi i parë pilot i motorëve me naftë "3M3-514" - 10 njësi. Në vitin 2002, ata bënë debutimin e tyre në GAZelles. Sidoqoftë, gjatë dy viteve të para, madje edhe në vitin e parë të funksionimit, rezultoi se kishte vështirësi me servisimin e këtyre motorëve dhe besueshmëria e tyre nuk u përball me kritika.

Sipas ekspertëve, pajisjet e prodhimit arkaik të Kompanisë Motor Zavolzhsky nuk kishin aftësinë për të siguruar cilësinë e kërkuar të metalit dhe për të ruajtur saktësinë e përpunimit të pjesëve të automjeteve. Motori me naftë, ndryshe nga motori me benzinë, nuk e toleroi këtë. Për më tepër, furnizuesit e komponentëve kanë kontribuar në rritjen e fluksit nën standard. Dhe më pas cilësia e paqëndrueshme i trembi ndjeshëm blerësit, të cilët në fillim reaguan me gëzim ndaj idesë së zëvendësimit të motorëve të karburatorit me një turbodiesel modern ekonomik. Si rezultat, në fillim të vitit 2004, prodhimi serik i motorëve me naftë për 3M3 u kufizua, në fakt, dhe nuk filloi.

Sidoqoftë, rishikimi dhe përsosja e "3M3-514" vazhdoi. Ndryshoi modelin e kokës dhe bllokut, me një rritje të ngurtësisë së tyre. Për një mbyllje më të mirë të bashkimit të gazit, në vend të guarnicionit fleksibël të kokës së cilindrit të brendshëm, u përdor një metal shumështresor i importuar. Rishikimi dhe prodhimi i pistonëve iu besua kompanisë gjermane "Mahle". Ndryshuan, për të përmirësuar besueshmërinë dhe burimet, shufrat lidhës, zinxhirët e kohës dhe një sërë pjesësh të vogla.

Rezultati i kësaj ishte lëshimi i modifikimit 3M3-514Z në prodhim serik, dhe që nga viti 2006, këta motorë janë pajisur me UAZ Hunter. Në vitin 2007, "3M3-514Z" u vendos për instalim në familjen klasike të ngarkesave të Ulyanovsk "beskapotnikov". Së shpejti, "3M3-514Z" u shfaq me pompën e karburantit me presion të lartë të kompanisë "Bosch", për të cilën u diskutua më lart, dhe më pas me "Common Rail". Këto versione konsumonin deri në 10% më pak karburant dizel dhe treguan reagim më të mirë të mbytjes së motorit në rrotullime të ulëta. Megjithatë, ato nuk morën shpërndarje të gjerë.

Motori me naftë me 4 goditje ka një rregullim në formë L të cilindrave dhe pistonëve që rrotullojnë një bosht të përbashkët me gunga, dhe një rregullim të sipërm prej 2 boshti me gunga. Motori është i pajisur me një sistem ftohjeje të lëngshme të tipit të mbyllur me qarkullim të detyruar. Sistemi i lubrifikimit është i kombinuar - presion dhe spërkatje. Motori i përditësuar "3M3-514Z2" ka katër valvola në secilin cilindër, dhe ftohja e ajrit që hyn në cilindra kryhet nga një ndërftohës (përdorimi i tij bëri të mundur rritjen e fuqisë së njësisë së energjisë dhe përmirësimin e funksionimit të tij me shpejtësi të ulëta Turbina e aplikuar, edhe pse nuk ka një efekt karakteristik "gropa turbo", megjithatë është e besueshme dhe nuk kërkon mirëmbajtje dhe riparim.

Ana e majtë e motorit: 1 - tubi i degës së pompës së ujit për furnizimin e ftohësit nga radiatori; 2 - pompë uji; 3 - pompë e drejtimit të energjisë (GUR); 4 - sensori i temperaturës së ftohësit (sistemi i kontrollit); 5 - sensori i matësit të temperaturës së ftohësit; 6 - strehimi i termostatit; 7 - sensori i alarmit të presionit të vajit; 8 - kapak mbushës i vajit; 9 - krahu i përparmë për ngritjen e motorit; 10 - doreza e treguesit të nivelit të vajit; 11 - zorrë ventilimi; 12 - valvula e riqarkullimit; 13 - tubi i daljes së turbocharger; 14 - kolektor i shkarkimit; 15 - ekran izolues i nxehtësisë; 16 - turbocharger; 17 - tub ngrohës; 18 - strehimi i tufës; 19 - priza e vrimës për kunjin e kunjit të boshtit të gungës; 20 - priza e vrimës së kullimit të gropës së vajit; 21 - zorrë për kullimin e vajit nga turbocharger; 22 - tub për pompimin e vajit në turbocharger; 23 - karin e shkarkimit të ftohësit; 24 - tubi i hyrjes së turbocharger

Grykat e Bosch janë me dy burime, duke lejuar injektimin paraprak të karburantit dizel. Filtër i imët i karburantit me pompë manuale, ngrohës, ndarës uji - prodhuar gjithashtu nga Bosch, linja karburanti me presion të lartë - nga Guido.
Turbongarkuesi "S12-92-02" është prodhuar në Republikën Çeke, në fabrikën "ChZ-Strakonice AS". Ka pasur edhe përvojë me përdorimin e turbinave Garrett, të cilat kanë një efikasitet më të lartë.

Blloku i cilindrit është prej gize speciale, monobllok me një pjesë të karterit, i cili ulet nën boshtin e boshtit. Ndërmjet cilindrave sigurohen kalime speciale të ftohësit. Në pjesën e poshtme të BC ka 5 mbështetëse kryesore mbajtëse. Kapakët mbajtëse përpunohen së bashku me bllokun e cilindrit dhe për këtë arsye nuk janë të këmbyeshme. Në pjesën e karterit të bllokut të cilindrit ka grykë për ftohjen e pistonëve me vaj.

Koka e cilindrit është e derdhur nga një aliazh alumini. Në pjesën e sipërme të kokës së cilindrit ka një mekanizëm të shpërndarjes së gazit: bosht me gunga, leva të drejtimit të valvulave, mbështetëse hidraulike, valvulat e marrjes dhe shkarkimit. Koka e cilindrit ka dy porte marrjeje dhe dy porte shkarkimi; fllanxha për lidhjen e tubit të hyrjes, kolektorit të shkarkimit, termostatit, mbulesave; ka ndenjëse për grykë dhe priza ndriçimi, elementë të integruar të sistemeve të lubrifikimit dhe ftohjes.

Pamja e përparme: 1 - rrotulla e amortizatorit të boshtit të gungës; 2 - sensori i pozicionit të boshtit të gungës; 3 - gjenerator; 4 - shtresa e sipërme e rripit të lëvizjes së pompës së injektimit; 5 - pompë karburanti me presion të lartë; 6 - kanal ajri; 7 - kapak mbushës i vajit; 8 - ndarës vaji; 9 - zorrë ventilimi; 10 - rripi i drejtimit të ventilatorit dhe pompës së drejtimit; 11 - rrotulla e ventilatorit; 12 - bulon tensionues i pompës së drejtimit të energjisë; 13 - rrotulla e pompës së drejtimit të fuqisë; 14 - kllapa e tensionit për rripin e drejtimit të ventilatorit dhe pompën e drejtimit të fuqisë; 15 - kllapa e pompës së drejtimit të fuqisë; 16 - rul udhëzues; 17 - rrotulla e pompës së ujit; 18 - brezi i lëvizjes së alternatorit dhe pompës së ujit; 19 - treguesi i qendrës së vdekur të sipërme (TDC); 20 - Shenja TDC në rotorin e sensorit; 21 - shtresa e poshtme e rripit të lëvizjes së pompës së injektimit

Pistonët janë bërë nga një aliazh i veçantë alumini me një dhomë djegieje të vendosur në kokën e pistonit. Vëllimi i dhomës së djegies është (21,69 ± 0,4) cm3. Skaji i pistonit është në formë fuçi në drejtimin gjatësor dhe në prerje ovale, i pajisur me një shtresë kundër fërkimit. Ka 3 unaza pistoni në secilin piston: dy unaza kompresimi dhe një kruajtëse vaji.

Shufra lidhëse e motorit është e farkëtuar prej çeliku. Mbulesa e shufrës lidhëse përpunohet së bashku me shufrën lidhëse dhe për këtë arsye, kur motori riparohet, kapakët nuk mund të riorganizohen nga një shufër lidhëse në tjetrën. Mbulesa e shufrës lidhëse është e fiksuar me bulona që vidhosen në shufrën lidhëse. Një tufë prej çeliku-bronzi shtypet në kokën e pistonit të shufrës lidhëse. Boshti me gunga është çeliku i farkëtuar, 5 mbështetës, me rreze fiksimi 47 mm, me 8 kundërpesha për shkarkim më të mirë të mbështetësve. Rezistenca ndaj konsumit të ditarve sigurohet nga ngurtësimi me HFC ose nitridimi me gaz.

Veshjet e kushinetave kryesore të boshtit të gungës janë prej çeliku-alumini. Tufat e sipërme me brazda dhe vrima, ato të poshtme pa të dyja. Predha mbajtëse shufra lidhëse - çelik-bronz, pa brazda dhe vrima. Një volant është ngjitur në fllanxhën e boshtit me gunga në skajin e saj të pasmë me tetë bulona.

Ana e djathtë e motorit: 1 - motorino; 2 - filtri i imët i karburantit (FTOT) (pozicioni i transportit); 3 - stafetë tërheqëse e starterit; 4 - mbulesa e drejtimit të pompës së vajit; 5 - kllapa e ngritjes së motorit të pasmë; 6 - marrës; 7 - linjat e karburantit me presion të lartë; 8 - pompë karburanti me presion të lartë (TNVD); 9 - mbështetja e pasme e pompës së injektimit; 10 - pika e lidhjes "-" e telit KMSUD; 11 - zorrë për furnizimin e ftohësit në shkëmbyesin e nxehtësisë vaj-lëng; 12 - montimi i pompës vakum; 13 - gjenerator; 14 - pompë vakum; 15 - mbulesa e tensionuesit të poshtëm hidraulik; 16 - sensori i pozicionit të boshtit të gungës; 17 - zorrë për furnizimin me vaj në pompën e vakumit; 18 - sensori i treguesit të presionit të vajit; 19 - filtër vaji; 20 - tub i degës së shkëmbyesit të nxehtësisë së vajit të lëngshëm për daljen e ftohësit; 21 - zorrë për kullimin e vajit nga pompa e vakumit; 22 - gropën e naftës; 23 - përforcues i strehës së tufës

Boshtet me gunga janë bërë prej çeliku me lidhje me karbon të ulët, të çimentuar në një thellësi prej 1.3 ... 1.8 mm dhe të ngurtësuar. Motori ka 2 boshte me gunga: për të drejtuar valvulat e marrjes dhe shkarkimit. Kamezat e boshtit - me shumë profil, asimetrike në lidhje me boshtet e kamerës. Çdo bosht ka 5 ditarë mbajtëse. Boshtet rrotullohen në kushineta që janë të vendosura në një kokë cilindri alumini dhe janë të mbuluara me mbulesa. Makina e boshtit me gunga është zinxhir, me dy faza.

Sistemi i vajosjes

Sistemi i lubrifikimit të motorit është i kombinuar, shumëfunksional. Nën presion, kushinetat kryesore dhe të shufrës lidhëse të boshtit të gungës, kushinetat e boshtit me gunga dhe boshteve të ndërmjetme, pjesët lëvizëse të pompës së vajit, kushinetat e krahut të drejtimit të valvulave dhe tensionuesit e zinxhirit, kushinetat e turbochargerit lubrifikohen. Pjesa tjetër e motorit është e lubrifikuar me spërkatje. Pistonët ftohen nga avionët e vajit. Mbështetësit hidraulikë dhe tensionuesit hidraulikë sillen në pozicionin e punës nga presioni i vajit. Pompa e vajit është instaluar midis bllokut të cilindrit dhe filtrit të vajit. Është e tipit marshi, një copë.

Seksion kryq i motorit: 1 - marrës; 2 - koka e cilindrit; 3 - mbështetje hidraulike; 4 - bosht me gunga e valvulës së marrjes; 5 - levë e drejtimit të valvulës; 6 - valvula e hyrjes; 7 - bosht me gunga e valvulave të shkarkimit; 8 - valvula e daljes; 9 - pistoni; 10 - kolektor i shkarkimit; 11 - kunj pistoni; 12 - karin e shkarkimit të ftohësit; 13 - shufra lidhëse; 14 - bosht me gunga; 15 - treguesi i nivelit të vajit; 16 - pompë vaji; 17 - rul lëvizës për pompat e vajit dhe vakumit; 18 - hundë ftohëse pistoni; 19 - bllok cilindri; 20 - tubi i anashkalimit të tubit të ngrohësit; 21 - dega e daljes së tubit të ngrohësit; 22 - tubi i hyrjes

Sistemi i ftohjes - i lëngshëm, i mbyllur, me qarkullim të detyruar, me furnizim me ftohës në bllokun e cilindrit, termostati i tipit ТС 108-01, me mbushje të ngurtë, pompë me një valvul të sistemit të ftohjes Centrifugal, lëvizja kryhet nga një poli-V -rrip nga rrotulla e boshtit të gungës.

Ka motorë të rinj me naftë të kësaj marke në treg, kostoja e tyre është rreth treqind mijë rubla dhe fillon nga 270,000 rubla.

Përkundër faktit se automjetet me katër rrota Ulyanovsk me motorë nafte rezultuan të ishin shumë më të mira për sa i përket karakteristikave të drejtimit sesa ato me benzinë, kishte shumë pak njerëz që donin të paguanin për këtë me pak më shumë se 100 mijë. Për më tepër, motorët e familjes 3M3-514 kanë një reputacion të keq për sa i përket besueshmërisë dhe qëndrueshmërisë. Kjo çoi në mbylljen e projektit nga kompania Sollers (e cila zotëron ZMZ dhe UAZ) me emrin e koduar "Diesel UAZ" s ".

Rreth librit: Albumi. botim 2007.
Formati i librit: skedar pdf në arkivin zip
Faqet : 32
Gjuhe: rusisht
Permasa: 28,3 mb.
Shkarko: falas, pa kufizime dhe pa fjalëkalime

Motori me naftë ZMZ-514.10 dhe modifikimet e tij ZMZ-5143.10-50, ZMZ-5143.10-50. Dizajn. Shërbimi. Riparim.

Detyra kryesore e këtij albumi është t'i sigurojë sistemit - "zhvillues-prodhues-përdorues i të gjitha formave" informacion teknik që lejon të gjithë të interesuarit të marrin përgjigje gjithëpërfshirëse për të gjitha pyetjet që lidhen me sigurimin e performancës së motorit me naftë ZMZ-514.10 dhe të tij. modifikime në faza të ndryshme të funksionimit.

- Të dhënat teknike të motorit me naftë ZMZ-514 dhe sistemeve të tij.
- Pajisja dhe dizajni i motorit. Prerje tërthore.
- Mirëmbajtja. Llojet dhe përmbajtja e punës.
- Rekomandime për mirëmbajtje.
- Montimi i motorit - hap pas hapi.
- Nënmontim i komponentëve dhe montimeve.
- Vendndodhja e shenjave dhe vrimave për kunjat për zëvendësimin e rripit të lëvizjes së pompës së injektimit. Diagrami i sistemit të furnizimit dhe heqjes së karburantit në automjetin UAZ-315148.
- Diagrami i lidhjes së sistemit të menaxhimit të motorit.
- Dimensionet, tolerancat dhe përshtatjet e pjesëve të motorit të çiftëzuar.
- Metodologjia për kontrollin dhe rregullimin e kohës së valvulës.
- Turbongarkues.
- Çift rrotullues shtrëngues për lidhjet kryesore me vidë.

Motor dizel ZMZ-514.10, me shpejtësi të lartë, 4 cilindra, me pajisje karburanti të tipit VE me një rregullator mekanik, me një sistem turbocharging të rregullueshëm dhe një sistem riqarkullimi të gazit të shkarkimit.

Motori ZMZ-5143.10 përdor:

- Dizajni me 4 valvula të mekanizmit të shpërndarjes së gazit me dy hyrje me vida për cilindër;
- vendndodhjen qendrore të grykës dhe dhomës së djegies në pistonin e ftohur;
- copë litari i kokës së cilindrit prej çeliku;
- çeliku i farkëtuar, aliazh, bosht gunga i nitriduar;
- Veshje kundër fërkimit, rezistente ndaj konsumit të sipërfaqeve të punës të valvulave, pistonëve dhe unazave të pistonit.

Projektuar për instalim në makina të klasës së mesme, kamionë të lehtë, minibusë, SUV me një peshë totale deri në 3.5 ton.

Frekuenca e mirëmbajtjes së parë dhe të dytë të motorit me naftë ZMZ-514.10 dhe modifikimeve të tij ZMZ-5143.10-50, ZMZ-5143.10-50 vendoset në varësi të kategorive të kushteve të funksionimit të automjetit.

“Në gjysmën e jetës tokësore, e gjeta veten në një pyll të zymtë” - diçka e tillë, duke ndjekur Dante Alighierin, ky… motor dizel mund të kishte shkruar në ditarët e tij. Nëse, sigurisht, do të kisha mundur të shkruaja dhe të mbaja ditarë. Por ai nuk di të bëjë asnjë nga këto. Ne do të jemi plotësisht prozaikë. Pra, në 104 mijë të vrapimit, më duhej të nxirrja një motor nafte nga UAZ-i im, i cili kishte shërbyer me besnikëri për më shumë se pesë vjet. Arsyeja ishte absolutisht qesharake: pa asnjë arsye, një pjesë e kokës së bllokut u shkëput papritur. Dhe duke qenë se duhej ta hiqja, interesi im profesional më bëri të çmontoj të gjithë njësinë për të vlerësuar shkallën e konsumimit të saj. Nga njëra anë, njëqind mijë nuk është një moshë për një turbodiesel, por nga ana tjetër, një periudhë e mirë për çdo motor shtëpiak. Dhe, siç u bë e qartë shumë shpejt, u futa në motor për një arsye. Të paktën ka më shumë se sa duhet për të menduar...

Ka pasur pretendime për burimin e motorit me naftë Zavolzhsky gjatë gjithë historisë së tij. Si fillim, gjatë projektimit të motorit 514, menaxhmenti i uzinës u vuri projektuesve detyrën ta unifikonin sa më shumë që të ishte e mundur me benzinën ZMZ406 që sapo ishte hedhur në prodhim. Për më tepër, askush nuk donte të dëgjonte kundërshtimet se një motor me shkëndijë, sipas përkufizimit, nuk mund të shndërrohet në një motor të mirë me naftë. Dhe pastaj u shfaq prototipi i parë. Me fuqi, efikasitet dhe ekologji, gjithçka doli në nivelin e standardeve botërore. Por burimi mezi arriti ... 40 mijë km. Më duhej të ribëja gjithçka. Blloku, koka, pistonët dhe diçka tjetër kanë ndryshuar plotësisht. Pas provave që u zhvilluan në pranverën e vitit 2002, u vendos që motori të vendosej në transportues dhe burimi i tij u deklarua në 250 mijë. Ndërkohë, çështja është se grupi i parë i ZMZ514.10 u montua manualisht pikërisht në zyrën e projektimit të fabrikës së motorëve me naftë. Pikërisht prej saj ishte motori që trashëgova. Duke gjykuar nga numri në bllok, ai ishte i pesti në këtë seri.

Së shpejti, ZMZ ngriti një montim transportues të motorëve me naftë dhe ishte gati të fillonte dërgesat për pajisjet kryesore të UAZ dhe GAZ. Por prodhimi masiv pati një rënie të mprehtë në cilësinë e motorëve të rinj. Pajisjeve të vjetra të prodhimit të uzinës thjesht i mungonin kapaciteti për të ruajtur cilësinë e duhur të metalit dhe për t'iu përmbajtur saktësisë së përpunimit të pjesëve. Dhe nafta, ndryshe nga njësitë e benzinës, nuk e ka falur këtë. Plus, furnizuesit e komponentëve kanë kontribuar gjithashtu në rritjen e fluksit të produkteve nën standarde. Nuk ishte e mundur të krijohej një prodhim masiv i qëndrueshëm, kjo është arsyeja pse fabrikat e makinave vazhduan të braktisnin ZMZ514. Dhe paqëndrueshmëria e cilësisë filloi të trembë blerësit privatë, të cilët në fillim rrëmbyen me gëzim turbodieselët e rinj për të zëvendësuar motorët e karburatorit. Si rezultat, në fillim të vitit 2004, prodhimi i naftës në ZMZ u kufizua praktikisht.

E megjithatë, rregullimi i mirë i motorit vazhdoi. Projektuesit e kanë përshtatur motorin me teknologjitë ekzistuese dhe kushtet e prodhimit, duke eliminuar gabimet e tyre. Dizajni i kokës dhe bllokut ka ndryshuar, si rezultat i të cilit është rritur ngurtësia e tyre. Për të vulosur më mirë bashkimin e gazit, në vend të copë litarisë fleksibël të kokës së cilindrit, ata filluan të përdorin metal të importuar me shumë shtresa. Rishikimi dhe prodhimi i pistonëve iu besua kompanisë gjermane Mahle. Ndryshimet që rrisin besueshmërinë dhe jetën e shërbimit ndikuan gjithashtu në shufrat lidhëse, zinxhirët e kohës dhe një numër pjesësh të vogla. Si rezultat, në nëntor 2005, në punëtorinë e serive të vogla të Uzinës së Motorit Zavolzhsky, filloi përsëri prodhimi i motorëve me naftë nën indeksin ZMZ-5143, dhe që nga viti 2006 këta motorë janë instaluar në mënyrë serike në UAZ Hunter. Në vitin 2007, 514-ta u përshtat për instalim në familjen e ngarkesave të Ulyanovsk "beskapotnikov".

Kurs i shkurtër historie

Duhet të them që motori që më hasi doli të ishte sinqerisht i suksesshëm. Mes historive të frikshme të episodeve të hershme, ai u soll pothuajse në mënyrë perfekte. "Pothuajse", sepse me një rregullsi të lakmueshme, sistemi i pasigurt dhe i papërshtatshëm për të ruajtur tensionin dhe amortizimin e pompës së injektimit dhe brezave të gjeneratorit kujtoi ekzistencën e tij. Gjatë pesë viteve, rrotullat që e përbëjnë atë u ndanë tetë herë, tani veç e veç, tani së bashku (një herë kjo çoi në një thyerje të rripit të pompës së karburantit pikërisht në lëvizje). Për më tepër, për një arsye krejtësisht të pashpjegueshme, mesatarisht, një herë në vit, kunja e montimit të gjeneratorit u thye në dy pjesë (me sa duket, fillimisht kishte një mospërputhje diku). Sa për pjesën tjetër të pjesëve, pas 60 mijë ishte e nevojshme të ndryshoni unazat O të injektorëve dhe të gjitha shiritat e gomës të kapakut të valvulës, dhe pas 80 mijë - të kompensohej shkarkimi i zinxhirëve të kohës duke rregulluar koha e injektimit.

Pajisjet elektrike, duke marrë parasysh jetën trofike-ekspeditare të makinës, funksionuan me ndershmëri, dhe të gjitha dështimet e saj ishin të natyrshme. Pra, dy herë, për shkak të hyrjes së ujit të detit, njësitë e kontrollit elektronik të motorit dështuan (pas herës së dytë, një vit më parë, kjo njësi duhej të braktisej, pasi kishte transferuar të gjithë elektricitetin në "kontroll manual"). Dy herë kaluan mbi gjeneratorin, një herë - motorin (nga të dyja u shkund nga një krah torfe e pjekur). Nga rruga, të dy njësitë në këtë motor janë nga Bosch. Një përpjekje për të zëvendësuar një motor motorik gjerman me një rus nga një benzinë ​​ZMZ409 (i cili është më i lirë se pjesa kryesore origjinale) përfundoi në dështim. "Alternativa buxhetore" doli të ishte pakrahasueshme më e dobët dhe u dogj disa muaj më vonë.

Arsyeja e ndryshimit të kokës

Thirrja e parë e analizës së ardhshme të motorit ishte thyerja e papritur e tubit të karburantit me presion të lartë të cilindrit të katërt. Pjesa shpërtheu në vetë grykën - sikur të ishte prerë me thikë. Ishte një çështje pesë minutash për ta zëvendësuar dhe nuk i kushtova shumë rëndësi. Tubat në motor kanë qëndruar që nga lindja dhe, pasi vendosa që ka ardhur koha e tyre, u përgatita mendërisht të zëvendësoja pjesën tjetër. Por në vend të kësaj, dy javë më vonë, i katërti u ndërpre përsëri. Kjo alarmoi. Shenja e dytë indirekte, që tregon një "vend shkakësor", ishte një rrip i pompës së injektimit të karburantit i dobësuar papritur. E tunda pompën e karburantit nga njëra anë në tjetrën, ndjeva një reagim të pakëndshëm dhe u ngjita për të kuptuar. A u zhvidhos vetë pompa? Realiteti doli të ishte edhe më i keq. Ai u largua! Rrufeja e poshtme e kllapës doli të ishte thyer, sedilja e bulonit të sipërm ishte thyer plotësisht dhe një valë e figurshme u shkëput nga koka e bllokut në pikën e lidhjes së pikës së pasme. Kjo e fundit ishte më e pakëndshme, pasi premtoi një perspektivë të zymtë për të zëvendësuar të gjithë kokën e bllokut: batica është shumë e ngarkuar dhe funksionon në tension dhe në thyerje në të njëjtën kohë, kështu që është e kotë ta gatuash atë. Kjo, natyrisht, mund të provoni, por pas asaj kohe që do të shkëputet përsëri, asnjë nga teoricienët dhe praktikuesit e saldimit me argon nuk ka marrë përsipër të parashikojë.

Në ZMZ, për valën e thyer, u "ngushëllova" që një rast i tillë ishte larg nga i pari, dhe gjithashtu u shfaq në kilometrazh shumë më të ulët. Por, për fat, problemi jo vetëm që njihet prej kohësh, por tashmë është eliminuar me sukses. Në kokat 5143, kjo valë u përforcua me ngurtësues shtesë, pas së cilës lajmi për "ndarjen spontane" të saj pushoi së mbërriti në fabrikë. Pra, ne kemi vendosur për zëvendësimin e një pjese të motorit. Dhe si është gjendja e pjesës tjetër?

Autopsia do të tregojë

Duhet të them që nuk kisha shqetësime të veçanta për gjendjen e përgjithshme të motorit. Motorët e grupit të parë tregtar, të montuar me dorë nën vështrimin e dizajnit gërryes, doli të ishin çuditërisht këmbëngulës. Për shembull, "Sobol-Barguzin", i cili mbeti në dispozicion të departamentit të fabrikës për përshtatjen e motorëve me naftë, kaloi më shumë se 300 mijë motorë me naftë nga e njëjta "grumbull". Vërtetë, ai vrapoi ekskluzivisht në asfalt. Në UAZ-in tim, ngarkesat e motorit ishin sigurisht shumë më të larta, por ende nuk kishte arsye për alarm. Motori nuk pinte tym dhe praktikisht nuk konsumonte naftë, pavarësisht se turbina ishte e "përçmuar", duke filluar nga kilometrat e njëzetë mijë. Ky i fundit, megjithatë, dëshmoi jo për konsumimin e tij, por për një llogaritje të gabuar konstruktive: në rrotullime të larta, vaji nuk kishte kohë të kullonte prej tij.

Treguesit e tillë të shëndetit të një motori me naftë si fuqia, tërheqja dhe aftësia për të filluar në acar, sipas ndjenjave subjektive, gjithashtu nuk u përkeqësuan. Momenti më i pakëndshëm ishte rënia graduale e presionit të vajit, shenjat e para të të cilit u shfaqën pas 75 mijë. Megjithatë, ky proces u zhvillua aq ngadalë sa që deri në momentin e fundit nuk e konsiderova si arsye të mjaftueshme për të hapur motorin. Por meqenëse jeta hodhi një arsye tjetër, unë megjithatë nxora motorin nga UAZ, e çova te një mik i kujdestarit, gjeta një vend në tryezën e tij të punës për një fletore dhe një aparat fotografik dhe filluam të çmontojmë njësinë, duke regjistruar në detaje gjendja e pjesëve.

Vëzhgimet e para të jashtme: disku i tufës duhet të zëvendësohet sepse një prej sustave ka shpërthyer mbi të. Duhet theksuar se ky është tashmë disku i dytë (nga tre) që i jep fund jetës në mënyrë të ngjashme. Në këtë rast, koshi dhe volant janë në rregull të përsosur. Për më tepër, fiksimi i tubit të sistemit të ftohjes, i cili përkulet rreth bllokut nën kolektorin e shkarkimit, shpërtheu, ekrani izolues i nxehtësisë sipër këtij kolektori u plas dhe të dy vulat e vajit të boshtit të gungës filluan të rrjedhin. Çdo gjë tjetër është në rregull. Ne çmontojmë!

Pra, po ju them sipas radhës së heqjes ... U konstatua konsumim i lehtë në udhëzuesit e zinxhirit plastik dhe fllanxhat e shtytjes së boshteve me gunga. Megjithatë, do të ishte e çuditshme nëse ai nuk do të ekzistonte fare. Vetë boshtet me gunga janë vizualisht normale. Matjet me një mikrometër zbuluan konsumimin e ditarëve të kushinetave në intervalin 0,06 - 0,07 mm me një tolerancë fabrike prej 0,1 mm. Ngritësit hidraulikë, krahët rrotullues, valvulat dhe pjesët e tjera të kokës janë gjithashtu pothuajse të reja. Kanalet e ujit janë pa depozitime. Depozitat e naftës gjithashtu nuk u gjetën askund. Termostati është normal, vetëm saldimi në arrë është oksiduar. Pompa është "e gjallë", por tashmë ka një reagim të lehtë anësor - do të duhet të zëvendësohet për qëllime parandaluese. Të dy rrotat e tensionit të zinxhirit janë ngritur pak, ndërsa njëri prej tyre ka një bosht të përkulur për disa arsye. Zinxhiri i sipërm është zgjeruar dukshëm, ndërsa ai i poshtëm duket sikur është vetëm nga dyqani. E çuditshme. Zakonisht është anasjelltas. Kolektorët e marrjes dhe shkarkimit janë në rregull të përsosur. Dhe çfarë do të jenë ata?! Na befasuan këndshëm dadot e bakrit në kunjat e kolektorit të shkarkimit, të cilat bënë të mundur zhbllokimin e gjithçkaje pa vështirësi. Zakonisht, në motorët shtëpiak, kjo lidhje është e thartë në mënyrë që të mund të mbështillet vetëm me një tub. Dhomat e djegies janë të pastra, dhe depozitat në pistona dhe valvula janë minimale. Lëvizja e pompave të karburantit (presion të ulët) dhe vajit është normale. Një zhvillim i parëndësishëm vërehet vetëm nga ana e pompës së karburantit. Për një arsye të panjohur, amortizuesi i vajit në tigan u plas. Megjithatë, kjo nuk është kritike.

Tani për gjënë kryesore

Dhe këtu është "dhimbja" e parë serioze: dy nga katër prizat e boshtit të gungës janë zhvidhosuar me më shumë se gjysmën! Natyrisht, ato ishin prerë keq gjatë montimit të motorit ... Kjo duket të jetë arsyeja e rënies së presionit të vajit. Më e keqja nga të gjitha, në këtë rast, kjo çoi në urinë lokale të naftës të dy ditarëve të shufrës lidhëse, gjë që përshpejtoi konsumimin e tyre dhe, përveç kësaj, ishte e mbushur me gërvishtje, bllokim dhe dështim të plotë të motorit. Frika u konfirmua. Tufat e shufrës lidhëse doli të ngriheshin atje lart dhe vetë qafat, veçanërisht e dyta, kishin gjurmë mbinxehjeje. Në të njëjtën kohë, veshja vizuale e ditarëve të shufrës së tretë dhe të katërt lidhëse ishte minimale dhe të gjitha ato vendase ishin në gjendje të përsosur. Në përgjithësi, duket se ne e çmontuam motorin në kohë, dhe çështja nuk ka ardhur ende në konfiskime serioze. Veshja e ditarëve të shufrës lidhëse ishte vetëm 0,02 - 0,05 mm (ovaliteti 0,01 - 0,02 mm). Veshja e qafave kryesore - 0,04 - 0,06 (ovaliteti deri në 0,01 mm). Dhe e gjithë kjo përkundër faktit se madhësia e parë e riparimit të veshjeve kompenson 0.25 mm prodhim. Në përgjithësi, ata vendosën të linin boshtin me gunga ashtu siç është.

Duke nxjerrë pistonët, mbeta edhe më i habitur. Dhe, duhet të them, u befasova në mënyrë të pakëndshme. Tre prej tyre kishin të çara në fundet e tyre! Kjo tregon ose mbinxehje të rëndë të motorit, ose një gabim serioz të projektimit. Dhe ndërkohë, ky motor, me gjithë biografinë e tij të vështirë të punës, nuk erdhi kurrë në një çiban. Kjo do të thotë që problemet me ftohjen e pistonëve dhe gjithçka që ata tërheqin me ta janë të pranishme në absolutisht të gjithë ZMZ-514.10. Me shumë mundësi, ishin ata që çuan në faktin se pistonët në motorët "post-styled" ZMZ-5143 janë tashmë të ndryshëm si nga prodhuesi (Mahle) ashtu edhe nga dizajni. Epo, le të shpresojmë që inxhinierët gjermanë arritën të zgjidhin saktë problemin e ftohjes së tyre. Në këtë sfond, shkalla e konsumimit të pistonit më dukej një detaj i parëndësishëm. As që u mundova të shpërqehesha nga gjurmët e djegies midis unazave të ngjeshjes në një nga pistonët. Por ne studiuam me kujdes gjendjen e cilindrave, por nuk gjetëm asnjë “krim”. Muret ishin të lëmuara, pa gërvishtje. Veshja gjatësore ishte 0.01 mm, dhe tërthor - nga 0.02 mm në fund në 0.04 mm në krye. Në përgjithësi, blloku është "pothuajse si i ri".

Sa i përket pyetjes "pse u plasën pistonët?" - pastaj shpejt u shndërrua në pyetjen "pse plasën vetëm tre?" Ndoshta pompa e injektimit jep më pak karburant në cilindrin e katërt sesa tek të tjerët? Për të kontrolluar pompën e injektimit, ajo u dërgua në laboratorin e specializuar NAMI dhe u testua plotësisht në analizuesin e injektimit AVL. Por arsyeja nuk ishte tek ai. Njësia "Boshevsky" ishte në gjendje perfekte, dhe grykat gjithashtu nuk e ndjenin ngarkesën e qindra mijë kilometrave që kishin jetuar.

Kuvendi

Pasi e kthyem motorin në një grup pjesësh të vendosura mjeshtërisht në një tavolinë pune, ne u përballëm me një dilemë. Nga njëra anë, nëse një pjesë e kokës së bllokut nuk shkëputej, motori nuk dukej se kishte nevojë të riparohej dhe do të kishte kaluar disa dhjetëra mijëra kilometra derisa ... pistonët të shemben ose prizat e boshtit të gungës ishin plotësisht doli. Është e vështirë të thuhet se çfarë lloj shkatërrimi të brendshëm do të sillnin këto ngjarje. Nga ana tjetër, duke qenë se motori është çmontuar plotësisht, si mund të montohet përsëri në pjesët e konsumuara?! Si rezultat, u vendos të zëvendësohej ngasja e kohës, prizat e ndriçimit, guarnicionet, vulat e vajit dhe çdo gjë tjetër e vogël.

Duhet të them që situata me pjesët rezervë për motorin me naftë Zavolzhsky në Moskë është përmirësuar rrënjësisht kohët e fundit. Me këmbënguljen e duhur, mund të gjeni pothuajse çdo detaj. Si mundësi e fundit, porosisni me dorëzim brenda një jave. Por për ta bërë këtë, do t'ju duhet të shkoni nëpër të gjithë qytetin, duke mbledhur "kokërr për kokërr" (asnjë nga dyqanet nuk ka ende një shumëllojshmëri të mjaftueshme). Pyetja e dytë është çmimet në Moskë. Duke i krahasuar ato me çmimet në rajonin e Vollgës, kuptova se duke marrë parasysh sasinë e pajisjeve që më nevojiteshin, do të ishte më e lirë të shkoja në rajonin e Nizhny Novgorod për ta. Sidoqoftë, rreth 50 mijë rubla u futën në rreth.

Ndërkohë, Fabrika e Motorit Zavolzhsky po pësonte ndryshime të mëtejshme, duke nënkuptuar një fazë të re në historinë e motorit tonë. Në punëtorinë e serisë së vogël, ku ZMZ-514 ishte montuar në një transportues të sipërm për dy vitet e fundit, të gjitha pajisjet u çmontuan, duke synuar transferimin e prodhimit të këtij motori në transportuesin kryesor. Dhe në zonat e lira, ata synonin të vendosnin një linjë prodhimi Iveco. Përveç kësaj, në shkurt, u shpërbë Qendra e Përshtatjes së Motorëve Diesel të uzinës, e cila merrej me përdorimin e motorëve "eksperimentalë" dhe shërbeu si një urë lidhëse midis konsumatorëve dhe projektuesve.

P.S. Duke ngarkuar pjesët e këmbimit në bagazh, tërhoqa vëmendjen te koka e re e bllokut dhe zbulova se derdhja e saj është e ndryshme nga ajo që ishte në motorin tim fillimisht dhe nga ato që ishin instaluar në mënyrë serike një vit e gjysmë më parë. Përveç faktit se zona ku është ngjitur kllapa e pompës së injektimit është e përforcuar me brinjë shtesë, ka dallime të tjera në kokë, të cilat dukshëm rrisin ngurtësinë e saj. Sidoqoftë, gjatë montimit të motorit, ai ra në vend lehtësisht dhe natyrshëm. Por projektuesit ende bënë një gabim. Pra, tani, pas rritjes së trashësisë së murit të përparmë të kokës në zonën e zinxhirëve të kohës, amortizuesi i sipërm i zinxhirit është i vështirë të vendoset në vend. E thënë thjesht, kërkon një skedar në kuptimin e vërtetë të fjalës. Në të gjitha aspektet e tjera, montimi i motorit nuk ishte i vështirë dhe ai filloi të sigurt. Tani i takon instalimit të intercooler. Por kjo është një histori krejtësisht e ndryshme dhe, ka shumë të ngjarë, një temë për një material të veçantë.

teksti dhe fotografia: Evgeny KONSTANTINOV

Sergej AFINEEVSKY,Shef i laboratorit të pjesëve të motorit NAMI

Është e nevojshme të instaloni një intercooler

Motorri eshte i mire, pastrimi i karburantit, vajit dhe ajrit eshte bere si duhet. Cilindrat dhe boshti me gunga janë pothuajse në nivel, boshtet me gunga janë gjithashtu brenda tolerancës. Predhat mbajtëse tregojnë pak konsumim, por duhen zëvendësuar. Gjendja e përgjithshme e njësisë në tërësi mund të konsiderohet e mirë. Plasaritjet e pistonit janë rezultat i stresit të lartë termik. ZMZ-514 konsiderohet një turbodiesel shumë i përshpejtuar, dhe për këtë arsye kërkon përdorimin e ftohjes së ajrit të ngarkuar, veçanërisht pasi kjo ofrohet nga projektuesit. Por fakti është se instalimi i shkëmbyesve të nxehtësisë në një makinë duhet të kryhet jo nga një motor, por nga një fabrikë automobilistike, dhe këtu, me sa duket, u shfaqën disa vështirësi. Nga ana tjetër, nuk i keni matur pistonët e plasaritur. Gjatë montimit, mund të furnizoheshin pistonët me një hapësirë ​​të rritur, kjo është arsyeja pse, kur motori ngrohej, goditja e pistonit në cilindër ndodhi përpara se motori të arrinte temperaturën e funksionimit. Përsa i përket thyerjes së kllapave në kokën e bllokut, më duket se në këtë situatë bëhet fjalë për martese të hedhur, por gjithsesi ky vend kërkon përforcim.