Parimi i funksionimit dhe pajisja e motorit të makinës. Mirëmbajtja e motorit të makinës

Secili prej nesh ka makinë specifike, megjithatë, vetëm disa shoferë mendojnë se si funksionon motori i makinës. Shtë gjithashtu e nevojshme të kuptohet që vetëm specialistët që punojnë në një stacion shërbimi duhet të njohin plotësisht pajisjen e motorit të makinës. Për shembull, shumë prej nesh kanë të ndryshme pajisjet elektronike, por kjo nuk do të thotë aspak se ne duhet të kuptojmë se si funksionojnë. Ne thjesht i përdorim ato për qëllimin e tyre të synuar. Sidoqoftë, situata me makinën është paksa e ndryshme.

Të gjithë e kuptojmë atë shfaqja e keqfunksionimeve në motorin e makinës ndikon drejtpërdrejt në shëndetin dhe jetën tonë. Nga punë korrekte njësi energjie cilësia e udhëtimit, si dhe siguria e njerëzve në makinë, shpesh varet. Për këtë arsye, ne ju rekomandojmë që t'i kushtoni vëmendje studimit të këtij artikulli se si funksionon një motor makine dhe nga çfarë përbëhet.

Historia e zhvillimit të motorit të automobilave

Përkthyer nga gjuha latine origjinale, motori ose motori do të thotë "vozitje". Sot, një motor është një pajisje specifike e krijuar për të kthyer një nga llojet e energjisë në mekanike. Më të njohurit sot janë motorët me djegie të brendshme, llojet e të cilëve janë të ndryshëm. Motori i parë i tillë u shfaq në 1801, kur Philippe Le Bon i Francës patentoi një motor që funksiononte me gaz llambë. Pas kësaj, August Otto dhe Jean Etienne Lenoir prezantuan modelet e tyre. Dihet se August Otto ishte i pari që patentoi motorin me 4 goditje. Deri më tani, struktura e motorit praktikisht nuk ka ndryshuar.

Debutimi u zhvillua në 1872 Motor amerikan që punonte me vajguri. Sidoqoftë, kjo përpjekje vështirë se mund të quhet e suksesshme, pasi vajguri normalisht nuk mund të shpërthente në cilindra. Pas 10 vitesh, Gottlieb Daimler prezantoi versionin e tij të motorit, i cili punonte me benzinë, dhe funksionoi mjaft mirë.

Konsideroni llojet moderne motorët e makinave dhe kuptoni se cilës i përket makina juaj.

Llojet e motorëve të makinave

Meqenëse motori me djegie të brendshme konsiderohet më i zakonshmi në kohën tonë, merrni parasysh llojet e motorëve me të cilët pothuajse të gjitha makinat janë të pajisura sot. ICE është larg nga lloji më i mirë motori, megjithatë, është ai që përdoret në shumë automjete.

Klasifikimi i motorit të makinës:

• Motorët me naftë. Karburanti me naftë furnizohet me cilindra me anë të grykave speciale. Këta motorë nuk kanë nevojë për energji elektrike për të funksionuar. Ata kanë nevojë vetëm për të filluar njësinë e energjisë.
• Motorët me benzinë. Ata janë gjithashtu injeksion. Sot, përdoren disa lloje të sistemeve të injektimit dhe. Motorë të tillë punojnë me benzinë.
• Motorët me gaz. Këta motorë mund të përdorin gaz të ngjeshur ose të lëngshëm. Këto gazra prodhohen duke shndërruar dru, qymyr ose torfe në lëndë djegëse të gazta.

Funksionimi dhe dizajni i një motori me djegie të brendshme

Parimi i funksionimit të motorit të makinës- kjo është një pyetje që intereson pothuajse çdo pronar makine. Gjatë njohjes së parë me strukturën e motorit, gjithçka duket shumë e ndërlikuar. Sidoqoftë, në realitet, me ndihmën e një studimi të kujdesshëm, dizajni i motorit bëhet mjaft i kuptueshëm. Nëse është e nevojshme, njohuritë në lidhje me parimin e funksionimit të motorit mund të përdoren në jetë.

1. Blloku i cilindritështë një lloj strehimi motorik. Brenda tij është një sistem kanali që përdoret për të ftohur dhe lubrifikuar njësinë e energjisë. Përdoret si bazë për pajisje shtesë të tilla si kavanoza, etj.

2. Piston, e cila është një gotë metalike e zbrazët. Në pjesën e sipërme të tij ka "groove" për unazat e pistonit.

3. Unaza pistoni. Unazat e vendosura në fund quhen unaza kruese vaji, dhe ato të sipërme quhen unaza ngjeshëse. Unazat e larta ofrojnë niveli i lartë ngjeshja ose ngjeshja e një përzierje të karburantit dhe ajrit. Unazat përdoren për të siguruar ngushtësinë e dhomës së djegies dhe gjithashtu si vula për të parandaluar hyrjen e vajit në dhomën e djegies.

4. Mekanizmi i fiksimit. Përgjegjës për transferimin e energjisë reciproke të lëvizjes së pistonit në boshtin e gungës së motorit.

Shumë shoferë nuk e dinë që, në fakt, parimi i funksionimit të një motori me djegie të brendshme është mjaft i thjeshtë. Së pari, ajo hyn në dhomën e djegies nga grykat, ku përzihet me ajrin. Më pas lëshon një shkëndijë që ndez përzierjen e ajrit / karburantit, duke e bërë atë të shpërthejë. Gazrat që formohen si rezultat i kësaj lëvizin pistonin poshtë, gjatë së cilës ai transferon lëvizjen përkatëse në bosht me gunga. Boshti i gungës fillon të rrotullojë transmetimin. Pas kësaj, një grup ingranazhesh speciale transferon lëvizjen në rrotat e përparme ose boshti i pasmë(varësisht nga disku, ndoshta të katër).

Kështu funksionon motori i makinës. Tani nuk mund të mashtroheni nga specialistë të paskrupull që do të ndërmarrin riparimin e njësisë së energjisë të makinës tuaj.

Shumica dërrmuese e makinave përdorin derivate të naftës si lëndë djegëse për motorët. Kur këto substanca digjen, gazrat lëshohen. Në një hapësirë ​​të kufizuar, ato krijojnë presion. Një mekanizëm kompleks i percepton këto ngarkesa dhe i shndërron ato së pari në lëvizje përkthimore, dhe më pas në lëvizje rrotulluese. Parimi i funksionimit të një motori me djegie të brendshme bazohet në këtë. Më tej, rrotullimi tashmë është transmetuar në rrotat e vozitjes.

Motori i pistonit

Cili është avantazhi i një mekanizmi të tillë? Çfarë dha parimi i ri i funksionimit të motorit me djegie të brendshme? Aktualisht, jo vetëm makinat janë të pajisura me të, por edhe automjete bujqësore dhe ngarkuese, lokomotiva treni, motoçikleta, motoçikleta, skutera. Motorët e këtij lloji janë instaluar në pajisje ushtarake: tanke, transportues personeli të blinduar, helikopterë, anije. Ju gjithashtu mund të mbani mend për sharrat elektrike, kositëset, pompat motorike, nënstacionet e gjeneratorit dhe të tjera pajisje mobile në të cilën përdoret për të punuar nafte, përzierje benzine ose gazi.

Para shpikjes së parimit të djegies së brendshme, karburanti, zakonisht i ngurtë (qymyr, dru), u dogj në një dhomë të veçantë. Për këtë, u përdor një kazan, i cili ngrohu ujin. Avulli u përdor si burimi kryesor i forcës lëvizëse. Mekanizma të tillë ishin masivë dhe dimensionale. Ato u përdorën për të pajisur lokomotivat e lokomotivave me avull dhe anijet motorike. Shpikja e motorit me djegie të brendshme bëri të mundur uljen e konsiderueshme të dimensioneve të mekanizmave.

Sistemi

Kur motori po funksionon, një numër procesesh ciklike ndodhin vazhdimisht. Ato duhet të jenë të qëndrueshme dhe të zhvillohen brenda një periudhe kohore të përcaktuar rreptësisht. Kjo gjendje siguron funksionim i qetë të gjitha sistemet.

Për motorët me naftë, karburanti nuk është i paracaktuar. Sistemi i furnizimit me karburant e nxjerr atë nga rezervuari dhe ushqehet nën të shtypje e lartë në cilindra. Benzina është e përzier paraprakisht me ajrin gjatë rrugës.

Parimi i funksionimit të një motori me djegie të brendshme është i tillë që sistemi i ndezjes ndez këtë përzierje, dhe mekanizmi i fiksimit merr, transformon dhe transferon energjinë e gazeve në transmetim. Sistemi i shpërndarjes së gazit lëshon produkte të djegies nga cilindrat dhe i heq ato jashtë automjet... Gjatë rrugës, zhurma e shkarkimit zvogëlohet.

Sistemi i lubrifikimit siguron aftësinë për të rrotulluar pjesët në lëvizje. Sidoqoftë, sipërfaqet e fërkimit nxehen. Sistemi i ftohjes sigurohet që temperatura të mos shkojë përtej vlerat e pranueshme... Edhe pse të gjitha proceset zhvillohen në mënyra automatike, ata ende duhet të shikohen. Kjo sigurohet nga sistemi i kontrollit. Ai transmeton të dhëna në telekomandën në kabinën e shoferit.

Një mekanizëm mjaft kompleks duhet të ketë një trup. Komponentët kryesorë dhe kuvendet janë montuar në të. Pajisje opsionale për sistemet që sigurojnë funksionimin e tij normal, ai ndodhet aty pranë dhe është montuar në montime të lëvizshme.

Mekanizmi i fiksimit është i vendosur në bllokun e cilindrave. Ngarkesa kryesore nga gazrat e djegur të karburantit transferohet në pistoni. Shtë e lidhur me një shufër lidhëse bosht me gunga, e cila shndërron lëvizjen përkthyese në lëvizje rrotulluese.

Blloku gjithashtu përmban një cilindër. Pistoni lëviz përgjatë rrafshit të tij të brendshëm. Ka groove të prera në të, në të cilat unaza o... Kjo është e nevojshme për të minimizuar hendekun midis aeroplanëve dhe për të krijuar ngjeshje.

Koka e cilindrit është ngjitur në pjesën e sipërme të trupit. Mekanizmi i shpërndarjes së gazit është montuar në të. Përbëhet nga një bosht me ekscentrikë, krahë lëkundës dhe valvola. Hapja dhe mbyllja e tyre alternative siguron hyrjen e karburantit në cilindër dhe më pas lëshimin e produkteve të djegies së shpenzuar.

Tava e bllokut të cilindrit është montuar në pjesën e poshtme të trupit. Vaji rrjedh atje pasi lubrifikon nyjet e fërkimit të pjesëve të kuvendeve dhe mekanizmave. Ekzistojnë gjithashtu kanale brenda motorit përmes të cilave qarkullon ftohësi.

Parimi i funksionimit të motorit me djegie të brendshme

Thelbi i procesit është transformimi i një lloji të energjisë në një tjetër. Kjo ndodh kur karburanti digjet në hapësirën e kufizuar të cilindrit të motorit. Gazrat e lëshuara gjatë kësaj zgjerohen, dhe brenda hapësirës së punës krijohet presioni i tepërt... Perceptohet nga pistoni. Mund të lëvizë lart e poshtë. Pistoni është i lidhur me boshtin e gungës me anë të një shufre lidhëse. Në fakt, këto janë pjesët kryesore të mekanizmit të fiksimit - njësia kryesore përgjegjëse për konvertimin e energjisë kimike të karburantit në lëvizje rrotulluese të boshtit.

Parimi i funksionimit të një motori me djegie të brendshme bazohet në cikle të alternuara. Kur pistoni lëviz poshtë, puna bëhet - boshti i gungës rrotullohet në një kënd të caktuar. Një volant masiv është fiksuar në njërën skaj të tij. Pasi ka marrë përshpejtimin, ai vazhdon të lëvizë me inerci, dhe kjo gjithashtu kthen boshtin e gungës. Shufra lidhëse tani e shtyn pistonin lart. Ajo merr një pozicion pune dhe është përsëri gati të marrë energjinë e karburantit të ndezur.

Veçoritë

Parimi i funksionimit të motorit me djegie të brendshme makina pasagjerësh më së shpeshti bazohet në shndërrimin e energjisë së benzinës me djegie. Kamionë, traktorë dhe pajisje speciale të pajisura kryesisht me motorë dizel. Gazi i lëngshëm mund të përdoret gjithashtu si lëndë djegëse. Motorët me naftë nuk kanë një sistem ndezjeje. Ndezja e karburantit ndodh nga presioni i krijuar në dhomën e punës të cilindrit.

Cikli i punës mund të kryhet në një ose dy rrotullime të bosht me gunga. Në rastin e parë, ka katër goditje: marrja dhe ndezja e karburantit, goditja në punë, kompresimi, lëshimi i gazit të shkarkimit. Motori me djegie të brendshme me dy goditje cikli i plotë kryen në një revolucion të bosht me gunga. Në këtë rast, në një goditje, karburanti injektohet dhe kompresohet, dhe në të dytën - ndezja, goditja e punës dhe shkarkimi i gazit të shkarkimit. Roli i mekanizmit të shpërndarjes së gazit në motorët e këtij lloji luhet nga pistoni. Duke lëvizur lart e poshtë, hap alternativ portat e marrjes dhe shkarkimit të karburantit.

përveç motorët me djegie të brendshme pistoni ka edhe turbina, avionë dhe motorë të kombinuar me djegie të brendshme. Transformimi i energjisë së karburantit në to në lëvizjen përpara të automjetit kryhet sipas parimeve të tjera. Pajisja e motorit dhe sistemet mbështetëseështë gjithashtu dukshëm e ndryshme.

Humbjet

Përkundër faktit se motori me djegie të brendshme dallohet nga besueshmëria dhe qëndrueshmëria e funksionimit, efikasiteti i tij nuk është mjaft i lartë, siç mund të duket në shikim të parë. Në dimensionin matematikor Efikasiteti i motorit mesatarisht djegia e brendshme është 30-45%. Kjo sugjeron që shumica e energjisë së karburantit të djegshëm është tretur.

Efikasiteti i më të mirëve motorët me benzinë mund të jetë vetëm 30%. Dhe vetëm naftë masive ekonomike, të cilat kanë shumë mekanizmat plotësues dhe sistemet mund të konvertojnë në mënyrë efikase deri në 45% të energjisë së karburantit për sa i përket fuqisë dhe punës së dobishme.

Dizajni i një motori me djegie të brendshme nuk mund të eliminojë humbjet. Një pjesë e karburantit nuk ka kohë për të djegur dhe largohet nga gazrat e shkarkimit. Një element tjetër i humbjeve është konsumi i energjisë për të kapërcyer lloje të ndryshme të rezistencave gjatë fërkimit të sipërfaqeve të çiftëzimit të pjesëve të montimeve dhe mekanizmave. Dhe një pjesë tjetër e tij shpenzohet për aktivizimin e sistemeve të motorit që sigurojnë funksionimin e tij normal dhe të pandërprerë.

Sidoqoftë, gazi ndriçues nuk ishte i përshtatshëm vetëm për ndriçim.

Nderi i krijimit komercial motor i suksesshëm djegia e brendshme i përket mekanikut belg Jean Etienne Lenoir. Duke punuar në një fabrikë elektroplatimi, Lenoir arriti në përfundimin se përzierja e karburantit ajër në një motor me gaz mund të ndizet duke përdorur një shkëndijë elektrike, dhe vendosi të ndërtojë një motor bazuar në këtë ide. Pasi zgjidhi problemet që u shfaqën gjatë rrugës (goditje e fortë dhe mbinxehje e pistonit, duke çuar në konfiskim), duke menduar për sistemin e ftohjes dhe lubrifikimit të motorit, Lenoir krijoi një motor me djegie të brendshme të punës. Më shumë se treqind prej këtyre motorëve u prodhuan në 1864. fuqi të ndryshme... Pasi u bë i pasur, Lenoir ndaloi së punuari në përmirësimin e mëtejshëm të makinës së tij, dhe kjo paracaktoi fatin e tij - ai u përjashtua nga tregu nga një motor më i avancuar i krijuar nga shpikësi gjerman August Otto dhe mori një patentë për shpikjen e modelit të tij motor gazi në 1864.

Në 1864 Shpikësi gjerman Augusto Otto nënshkroi një kontratë me inxhinierin e pasur Langen për të zbatuar shpikjen e tij - u krijua kompania "Otto and Company". As Otto e as Langen nuk posedonin njohuri të mjaftueshme në fushën e inxhinierisë elektrike dhe nuk pranuan ndezja elektrike... Ata u ndezën me një flakë të hapur përmes një tubi. Cilindri i motorit Otto, në kontrast me motorin Lenoir, ishte vertikal. Boshti rrotullues u vendos mbi cilindrin nga ana. Parimi i funksionimit: një bosht rrotullues e ngriti pistonin me 1/10 të lartësisë së cilindrit, si rezultat i së cilës një hapësirë ​​e rrallë u formua nën pistoni dhe një përzierje ajri dhe gazi u thith. Pastaj përzierja u ndez. Gjatë shpërthimit, presioni nën pistoni u rrit në rreth 4 atm. Nën veprimin e këtij presioni, pistoni u ngrit, vëllimi i gazit u rrit dhe presioni ra. Pistoni, fillimisht nën presionin e gazit, dhe më pas nga inercia, u ngrit derisa të krijohej një vakum nën të. Kështu, energjia e karburantit të djegur u përdor në motor me efikasitet maksimal. Ky ishte zbulimi kryesor origjinal i Otto. Goditja e punës poshtë e pistonit filloi nën ndikimin e presionit atmosferik, dhe pasi presioni në cilindër arriti atmosferik, valvula e shkarkimit u hap dhe pistoni zhvendosi gazrat e shkarkimit me masën e tij. Për shkak të zgjerimit më të plotë të produkteve efikasiteti i djegies ky motor ishte dukshëm më i lartë se efikasiteti i motorit Lenoir dhe arriti në 15%, domethënë tejkaloi efikasitetin e më të mirit motorët me avull ajo kohe. Për më tepër, motorët e Otto ishin pothuajse pesë herë më ekonomikë se motorët e Lenoir, dhe ata menjëherë filluan të ishin në kërkesë të madhe. Në vitet pasuese, u prodhuan rreth pesë mijë prej tyre. Përkundër kësaj, Otto punoi shumë për të përmirësuar modelet e tyre. Së shpejti, një makinë lëvizëse u përdor. Sidoqoftë, shpikjet më të rëndësishme të tij u bënë në 1877, kur Otto mori një patentë për motor i ri me një cikël me katër goditje. Ky cikël është në zemër të shumicës së motorëve me gaz dhe benzinë ​​edhe sot e kësaj dite.

Llojet e motorëve me djegie të brendshme

Motori me djegie të brendshme pistoni

Motori rrotullues me djegie të brendshme

Motori me djegie të brendshme të turbinës me gaz

• Motorët reciprokë - dhoma e djegies përmbahet në cilindër, ku energjia termike e karburantit shndërrohet në energji mekanike, e cila nga lëvizje përkthimore pistoni shndërrohet në një rrotullues me anë të një mekanizmi fiksues.

Motorët me djegie të brendshme klasifikohen:

a) Me takim - ato ndahen në transport, të palëvizshme dhe të veçanta.

b) Sipas llojit të karburantit të përdorur - lëng i lehtë (benzinë, gaz), lëng i rëndë (naftë, naftë detare).

c) Sipas metodës së formimit të përzierjes së djegshme - e jashtme (karburator, injektor) dhe e brendshme (në cilindri i motorit).

d) Nga rruga e ndezjes (me ndezje të detyruar, me ndezje me ngjeshje, kalorizuese).

e) Sipas rregullimit të cilindrave, në linjë, vertikale, të kundërta me një dhe dy bosht me gunga, në formë V me bosht me gunga të sipërme dhe të poshtme, në formë VR dhe në formë W, me një rresht dhe me dy rreshta në formë ylli , Në formë H, me dy rreshta me bosht me gunga paralele, "tifoz i dyfishtë", në formë diamanti, me tre rreze dhe disa të tjerë.

Benzinë

Karburator benzine

Cikli i punës i motorëve me djegie të brendshme me katër goditje merr dy kthesa të plota, të përbërë nga katër goditje të veçanta:

1. marrje,
2. kompresimi i ngarkesës,
3. goditje në punë dhe
4. lëshimi (shterimi).

Ndryshimi në goditjet e punës sigurohet nga një mekanizëm i veçantë i shpërndarjes së gazit, më shpesh ai përfaqësohet nga një ose dy boshte me gunga, një sistem shtytësish dhe valvulash që sigurojnë drejtpërdrejt një ndryshim faze. Për këtë qëllim, disa motorë me djegie të brendshme kanë përdorur mbështjellës (Ricardo) me porta hyrëse dhe / ose shter. Në këtë rast, komunikimi i zgavrës së cilindrit me kolektorët u sigurua nga lëvizjet radiale dhe rrotulluese të mëngës së bobinës, dritaret hapin kanalin e dëshiruar. Për shkak të veçorive të dinamikës së gazit - inercia e gazrave, koha e shfaqjes së erës së gazit, goditjet e marrjes, goditjes dhe shkarkimit në një cikël të vërtetë me katër goditje mbivendosen, kjo quhet koha e valvulave të mbivendosura... Sa më e lartë të jetë shpejtësia e funksionimit të motorit, aq më e madhe është mbivendosja e fazës dhe sa më e madhe të jetë, aq më i ulët është çift rrotullues i motorit me djegie të brendshme me shpejtësi të ulët. Prandaj, në motorët modernë me djegie të brendshme, pajisjet përdoren gjithnjë e më shumë që ju lejojnë të ndryshoni kohën e valvulave gjatë funksionimit. Motorët me kontroll valvulash solenoid (BMW, Mazda) janë veçanërisht të përshtatshme për këtë qëllim. Ka edhe motorë me shkallë e ndryshueshme kompresimi (SAAB), me karakteristika më fleksibël.

Motorë me dy goditje kanë shumë opsione të paraqitjes dhe shumëllojshmëri të madhe sistemet strukturore... Parimi themelor i çdo motori me dy goditje është se pistoni kryen funksionet e një elementi të shpërndarjes së gazit. Cikli i punës përbëhet, në mënyrë rigoroze, nga tre hapa: goditja e punës që zgjat nga qendra e sipërme e vdekur ( TDC) deri në 20-30 gradë në pjesën e poshtme të qendrës së vdekur ( NMT), pastrim, duke kombinuar në fakt marrjen dhe shkarkimin, dhe ngjeshjen, që zgjasin nga 20-30 gradë pas BDC në TDC. Shpërthimi, nga pikëpamja e dinamikës së gazit, është lidhja e dobët e një cikli me dy goditje. Nga njëra anë, është e pamundur të sigurohet ndarje e plotë e ngarkesës së freskët dhe gazrat e shkarkimit, prandaj, ose humbja e një përzierje të freskët është e pashmangshme, fjalë për fjalë duke fluturuar jashtë në tubin e shkarkimit (nëse motori me djegie të brendshme është një naftë, ne po flasim për një humbje të ajrit), nga ana tjetër, goditja e punës nuk zgjat gjysmë kthesë, por më pak, gjë që në vetvete zvogëlon efikasitetin. Në të njëjtën kohë, kohëzgjatja është jashtëzakonisht e madhe proces i rëndësishëm shkëmbimi i gazit, i cili në një motor me katër goditje merr gjysmën e ciklit të punës, nuk mund të rritet. Motorët me dy goditje mund të mos kenë fare sistem të shpërndarjes së gazit. Sidoqoftë, nëse nuk po flasim për motorë të thjeshtë të lirë, motori me dy goditje është më kompleks dhe më i shtrenjtë për shkak të aplikim i detyrueshëm ventilatorë ose sisteme presioni, dendësia e shtuar e nxehtësisë e CPG kërkon më shumë materiale të shtrenjta për pistona, unaza, veshje cilindrash. Kryerja e funksioneve të elementit të shpërndarjes së gazit nga pistoni detyron që lartësia e tij të jetë jo më pak se goditja e pistonit + lartësia e portave të spastrimit, e cila është jokritike në një motoçikletë, por e bën dukshëm pistonin më të rëndë edhe në fuqi relativisht të ulëta Me Kur fuqia matet në qindra kuaj fuqi, rritja e masës së pistonit bëhet një faktor shumë serioz. Futja e mëngëve të shpërndarjes vertikale të goditjeve në motorët Ricardo ishte një përpjekje për të bërë të mundur zvogëlimin e madhësisë dhe peshës së pistonit. Sistemi doli të ishte kompleks dhe i shtrenjtë për t’u kryer, përveç aviacionit, motorë të tillë nuk u përdorën askund tjetër. Valvulat e shkarkimit (me valvulë me një rrjedhje të vetme) kanë dyfishin e densitetit të nxehtësisë në krahasim me valvulat e shkarkimit të motorëve me katër goditje dhe kushtet më të këqija për shpërndarjen e nxehtësisë, dhe vendet e tyre kanë një kontakt më të gjatë të drejtpërdrejtë me gazrat e shkarkimit.

Më e thjeshta nga pikëpamja e rendit të funksionimit dhe më komplekse nga pikëpamja e dizajnit është sistemi Fairbanks - Morse, i paraqitur në BRSS dhe në Rusi, kryesisht nga naftë lokomotivë me naftë të serisë D100. Një motor i tillë është një sistem simetrik me dy boshte me pistona të ndryshëm, secila prej të cilave është e lidhur me boshtin e gungës. Kështu, ky motor ka dy bosht me gunga, të sinkronizuar mekanikisht; ai i lidhur me pistonët e shkarkimit është përpara marrjes një me 20-30 gradë. Për shkak të këtij përparimi, cilësia e goditjes është përmirësuar, e cila në këtë rast është me rrjedhje të drejtpërdrejtë, dhe mbushja e cilindrit është përmirësuar, pasi që në fund të shpërthimit portet e shkarkimit tashmë janë mbyllur. Në vitet 30 - 40 të shekullit të njëzetë, u propozuan skema me palë pistona të ndryshëm - në formë diamanti, trekëndëshi; kishte motorë dizel avionësh me tre pistona radialisht të ndryshëm, nga të cilët dy ishin futës dhe një shkarkues. Në vitet 1920, Junkers propozoi një sistem me një bosht me shufra lidhës të gjatë të lidhur me kunjat e pistonit të sipërm me krahë të veçantë lëkundës; pistoni i sipërm transmetoi forcat në bosht me gunga me një palë shufra lidhës të gjatë, dhe kishte tre bërryla të boshtit për cilindër. Në krahët lëkundës ishin edhe pistona katrorë të zgavrave të spastrimit. Motorët me dy goditje me pistona të ndryshëm të çdo sistemi kanë në thelb dy të meta: së pari, ato janë shumë komplekse dhe dimensionale, dhe së dyti, pistonët dhe shtresat e shkarkimit në zonën e dritareve të shkarkimit kanë stres të konsiderueshëm termik dhe një tendencë të mbinxehjes Me Unazat e pistonit të shkarkimit janë gjithashtu të stresuara termikisht, të prirur ndaj koksit dhe humbjes së elasticitetit. Këto karakteristika e bëjnë dizajnin e motorëve të tillë një detyrë jo të parëndësishme.

Motorët e valvulave me rrjedhje të drejtpërdrejtë janë të pajisura me një bosht me gumga dhe valvola shter. Kjo zvogëlon ndjeshëm kërkesat për materialet dhe modelin e CPG. Marrja është përmes dritareve në veshjen e cilindrit, të hapur nga pistoni. Kjo është mënyra më moderne naftë me dy goditje... Zona e dritares dhe rreshtit në pjesën e poshtme ftohen në shumë raste me ajër ngarkues.

Në rastet kur një nga kërkesat kryesore për motorin është ulja e kostos së tij, përdoren lloje të ndryshme të fryrjes së dritares-dritares së konturit të dhomës së fiksimit-lak, lak kthyes (deflektor) në modifikime të ndryshme. Për të përmirësuar parametrat e motorit, përdoren teknika të ndryshme të projektimit - gjatësia e ndryshueshme e kanaleve të hyrjes dhe shkarkimit, numri dhe vendndodhja e kanaleve të anashkalimit mund të ndryshojnë, përdoren bobina, prestarë rrotullues të gazit, rreshta dhe grila që ndryshojnë lartësinë e dritareve (dhe, në përputhje me rrethanat, momentet e fillimit të marrjes dhe shkarkimit). Shumica e këtyre motorëve ftohen në mënyrë pasive me ajër. Disavantazhet e tyre janë cilësia relativisht e ulët e shkëmbimit të gazit dhe humbja e përzierjes së djegshme gjatë pastrimit; në prani të disa cilindrave, pjesët e dhomave të boshtit duhet të ndahen dhe vulosen, dizajni i boshtit të gungës bëhet më i ndërlikuar dhe më shumë te shtrenjta.

Njësi shtesë të nevojshme për motorin me djegie të brendshme

Disavantazhi i një motori me djegie të brendshme është se ai zhvillon fuqinë e tij më të lartë vetëm në një gamë të ngushtë rrotullimesh. Prandaj, transmetimi është një atribut integral i një motori me djegie të brendshme. Vetëm në disa raste (për shembull, në aeroplanë) është e mundur të bëhet pa një transmetim kompleks. Ideja e një makine hibride po pushton gradualisht botën, në të cilën motori punon gjithmonë në optimalen e tij.

Për më tepër, një motor me djegie të brendshme kërkon një sistem energjie (për furnizimin me karburant dhe ajër - përgatitjen e një përzierje karburant -ajër), një sistem shkarkimi (për heqjen e gazrave të shkarkimit), dhe gjithashtu nuk mund të bëjë pa një sistem lubrifikimi (i krijuar për të zvogëluar fërkimin forcat në mekanizmat e motorit, mbrojnë pjesët e motorit nga gërryerja, si dhe në lidhje me sistemin e ftohjes për të mbajtur optimale kushtet termike), sistemet e ftohjes (për të ruajtur kushtet optimale termike të motorit), sistemi i fillimit (përdoren metodat e fillimit: motor elektrik, duke përdorur një motor fillestar ndihmës, pneumatik, duke përdorur forca e muskujve person), sistemi i ndezjes (për ndezjen e përzierjes karburant-ajër, i përdorur në motorët me ndezje të detyruar).

Shiko gjithashtu

• Philippe Le Bon është një inxhinier francez i cili mori një patentë në 1801 për një motor me djegie të brendshme me kompresimin e një përzierje gazi dhe ajri.
• Motori rrotullues: modelet dhe klasifikimi
• Motori i pistonit rrotullues (motori Wankel)

Shënime (redakto)

Lidhjet

• Ben Knight "Rritja e kilometrave" // Artikull mbi teknologjitë që zvogëlojnë konsumin e karburantit të motorëve të brendshëm të automobilave

Motori me djegie të brendshme (ICE) është lloji më i zakonshëm i motorit i instaluar aktualisht në makina. Edhe pse motor modern djegia e brendshme përbëhet nga mijëra pjesë, parimi i funksionimit të tij është shumë i thjeshtë. Brenda kuadrit të këtij artikulli, ne do të shqyrtojmë pajisjen dhe parimin e funksionimit të motorit me djegie të brendshme.

Në fund të faqes, shikoni një video që tregon qartë pajisjen dhe parimin e funksionimit të një motori benzine.

Çdo motor me djegie të brendshme ka një cilindër dhe një pistoni. Insideshtë brenda cilindrit të motorit me djegie të brendshme që energjia termike e lëshuar gjatë djegies së karburantit shndërrohet në energji mekanike që mund të bëjë që makina jonë të lëvizë. Ky proces përsëritet me një frekuencë prej disa qindra herë në minutë, gjë që siguron rrotullimin e vazhdueshëm të boshtit të gungës që lë motorin.

Parimi i funksionimit të një motori me djegie të brendshme me katër goditje

Në shumicën dërrmuese të makinave të pasagjerëve, motorë me katër goditje djegia e brendshme, kjo është arsyeja pse ne e marrim atë si bazë. Për të kuptuar më mirë parimin e një motori me djegie të brendshme të benzinës, ju sugjerojmë të hidhni një sy në figurë:

Përzierja karburant-ajër që hyn përmes valvula e hyrjes në dhomën e djegies (goditja e parë - marrja), e ngjeshur (goditja e dytë - ngjeshja) dhe e ndezur nga kandela. Kur karburanti digjet, nën ndikimin e temperaturës së lartë, presioni i tepërt formohet në cilindrin e motorit, duke e detyruar pistonin të lëvizë poshtë në të ashtuquajturin fund i vdekur pika (BDC), gjatë kryerjes së ciklit të tretë - një goditje pune. Duke lëvizur poshtë gjatë goditjes së punës, me ndihmën e një shufre lidhëse, pistoni drejton boshtin e gungës në rrotullim. Pastaj, duke lëvizur nga BDC në qendrën e sipërme të vdekur (TDC), pistoni shtyn gazrat e shkarkimit përmes valvulës së shkarkimit në sistemi i shkarkimit makinë - kjo është goditja e katërt (lëshimi) e motorit me djegie të brendshme.

Takti Shtë një proces që zhvillohet në cilindrin e motorit në një goditje të pistonit. Një grup rriqrash, që përsëriten në një sekuencë të rreptë dhe me një frekuencë të caktuar, zakonisht quhet një cikël detyre, në këtë rast, motor me djegie të brendshme.

1. Hapi i parë - FLET... Pistoni lëviz nga TDC në BDC, ndërsa ndodh një vakum dhe zgavra e cilindrit të motorit me djegie të brendshme është e mbushur përzierje e djegshme përmes valvulës hyrëse të hapur. Përzierja që hyn në dhomën e djegies përzihet me gazrat e mbetur të shkarkimit. Në fund të marrjes, presioni në cilindër është 0.07-0.095 MPa, dhe temperatura është 80-120 ºС.
2. Masa e dytë - KOMPRESIONI... Pistoni lëviz në TDC, të dy valvulat janë të mbyllura, përzierja e punës në cilindër është e ngjeshur dhe ngjeshja shoqërohet me një rritje të presionit (1.2-1.7 MPa) dhe temperaturës (300-400 ºС).
3. Masa e tretë - ZGJERIM... Në ndezjen përzierje pune një sasi e konsiderueshme e nxehtësisë lëshohet në cilindrin e motorit me djegie të brendshme, temperatura rritet ndjeshëm (deri në 2500 gradë Celsius). Nën presion, pistoni lëviz në BDC. Presioni është 4-6 MPa.
4. Masa e katërt - LIRIMI... Pistoni tenton të TDC përmes valvulës së shkarkimit të hapur, gazrat e shkarkimit futen në tubin e shkarkimit, dhe pastaj në mjedisit... Presioni në fund të ciklit: 0.1-0.12 MPa, temperatura 600-900 С.

Dhe kështu, ju keni qenë në gjendje të siguroheni që motori me djegie të brendshme nuk është shumë i ndërlikuar. Siç thonë ata, gjithçka gjeniale është e thjeshtë. Dhe për një qartësi më të madhe, ne rekomandojmë shikimin e videos, e cila gjithashtu tregon shumë mirë parimin e funksionimit të motorit me djegie të brendshme.

Ne dëshirojmë të theksojmë se nëse keni nevojë për ndonjë pjesë auto për makinën tuaj, atëherë shërbimi ynë online do të jetë i lumtur t'ju ofrojë ato më së shumti cmime te uleta... E tëra çfarë ju nevojitet është të shkoni te menyja "" dhe të plotësoni formularin, ose të futni emrin e pjesës rezervë në dritaren e sipërme të djathtë të kësaj faqeje, pas kësaj menaxherët tanë do t'ju kontaktojnë dhe ofrojnë çmimet më të miraçfarë lloj nuk keni parë apo dëgjuar kurrë! Tani te gjëja kryesore.

Pra, të gjithë e dimë se pjesa më e rëndësishme e makinës është motori maestro. Qëllimi kryesor i motorit është konvertimi i benzinës në forcë lëvizëse. Aktualisht, më së shumti në mënyrë të thjeshtë të bësh një makinë të lëvizë është djegia e benzinës brenda motorit. Kjo është arsyeja pse motori i makinës quhet motor me djegie të brendshme.

Dy gjëra për të mbajtur mend:

Ekziston motorë të ndryshëm djegia e brendshme. Për shembull, motor nafte ndryshon nga benzina. Secila prej tyre ka avantazhet dhe disavantazhet e veta.

Ekziston një gjë e tillë si një motor djegia e jashtme. Shembulli më i mirë një motor i tillë është motorr me avull vapor. Karburanti (qymyri, druri, vaji) digjet jashtë motorit, duke formuar avull, i cili është forca lëvizëse. Motori me djegie të brendshme është shumë më efikas (kërkon më pak karburant për kilometër). Për më tepër, është shumë më i vogël se një motor ekuivalent me djegie të jashtme. Kjo shpjegon pse ne nuk shohim makina me avull në rrugë.

Parimi prapa punës së çdo motor pistoni djegia e brendshme: nëse vendosni një sasi të vogël të karburantit me energji të lartë (siç është benzina) në një të vogël hapësirë ​​e mbyllur, dhe ndizeni, pastaj kur digjet në formën e gazit, lëshohet një sasi e jashtëzakonshme energjie. Nëse krijojmë një cikël të vazhdueshëm shpërthimesh të vogla, shpejtësia e të cilave do të jetë, për shembull, njëqind herë në minutë, dhe e vendosim energjinë e marrë në drejtimin e duhur, atëherë marrim bazën e punës së motorit.

Tani pothuajse të gjitha makinat përdorin të ashtuquajturin cikli me katër goditje djegia për të kthyer benzinën në forcën lëvizëse të një shoku me katër rrota. Qasja me katër goditje njihet gjithashtu si cikli Otto, sipas Nikolaus Otto i cili e shpiku atë në 1867. Katër masat janë:

1. Goditje në marrje.
2. Cikli i kompresimit.
3. Cikli i djegies.
4. Cikli i heqjes së produkteve të djegies.

Një pajisje e quajtur pistoni, e cila kryen një nga funksionet kryesore në motor, në një mënyrë të veçantë zëvendëson guaskën e patates në topin e patates. Pistoni është i lidhur me boshtin e gungës me anë të një shufre lidhëse. Sapo boshti i gungës fillon të rrotullohet, shfaqet një efekt "shkarkimi i armës". Ja çfarë ndodh kur motori kalon një cikël:

Ø Pistoni është në krye, pastaj valvula e marrjes hapet dhe pistoni zbret, ndërsa motori po fiton cilindër i plotë ajri dhe benzina. Ky goditje quhet goditje e marrjes. Për të filluar, mjafton të përzieni ajrin me një pikë të vogël benzine.

Ø Pastaj pistoni lëviz prapa dhe ngjesh përzierjen e ajrit dhe benzinës. Kompresimi e bën shpërthimin më të fuqishëm.

Ø Kur arrin pistoni pika kryesore, qiri lëshon shkëndija për të ndezur benzinën. Një shpërthim i një ngarkese benzine ndodh në cilindër, i cili e detyron pistonin të lëvizë poshtë.

Sapo pistoni të arrijë në fund, valvula e shkarkimit hapet dhe produktet e djegies shkarkohen nga cilindri përmes tubit të shkarkimit.

Motori tani është gati për goditjen tjetër dhe cikli përsëritet pa pushim.

Tani le të hedhim një vështrim në të gjitha pjesët e motorit, puna e të cilave është e ndërlidhur. Le të fillojmë me cilindrat.

Komponentët kryesorë të motorit falë të cilave funksionon

Baza e motorit është cilindri, në të cilën pistoni lëviz lart e poshtë. Motori i përshkruar më sipër ka një cilindër. Ky është rasti me shumicën e kositësve të lëndinëve, por shumica e makinave kanë më shumë se një cilindër (zakonisht katër, gjashtë dhe tetë). Në motorët me shumë cilindra, cilindrat zakonisht vendosen në tre mënyra: në një rresht të vetëm, në formë V dhe në një mënyrë të sheshtë (të njohur edhe si të kundërta horizontalisht).

Konfigurime të ndryshme kanë përparësi të ndryshme dhe disavantazhet në lidhje me butësinë, koston e prodhimit dhe karakteristikat e formës. Këto avantazhe dhe disavantazhe i bëjnë ato pak a shumë të përshtatshme për tipe te ndryshme Automjet

Le të hedhim një vështrim më të afërt në disa nga detajet kryesore të motorit.

Kandele

Kandela siguron një shkëndijë që ndizet përzierja e karburantit ajër... Shkëndija duhet të lindë brenda momenti i duhur për funksionimin pa probleme të motorit.

Valvulat

Marrja dhe valvulat e shkarkimit hapen në një moment të caktuar në mënyrë që të pranojnë ajrin dhe karburantin dhe të lëshojnë produkte të djegies. Duhet të theksohet se të dy valvulat janë të mbyllura gjatë ngjeshjes dhe djegies, duke siguruar ngushtësinë e dhomës së djegies.

Piston

Një pistoni është një copë cilindrike prej metali që lëviz lart e poshtë brenda një cilindri të motorit.

Unaza pistoni

Unazat e pistonit sigurojnë ngushtësi midis rrëshqitjes buza e jashtme pistoni dhe sipërfaqja e brendshme e cilindrit. Unazat kanë dy qëllime:

• Gjatë goditjeve të ngjeshjes dhe djegies, ato parandalojnë që përzierja e ajrit / karburantit dhe gazrat e shkarkimit të dalin nga dhoma e djegies
• Ato parandalojnë hyrjen e naftës në zonën e djegies ku do të shkatërrohet.

Nëse makina juaj fillon të "ha vaj" dhe ju duhet ta mbushni atë çdo 1000 kilometra, atëherë motori i makinës është mjaft i vjetër dhe unazat e pistonit në të janë të konsumuara keq. Si rezultat, ata nuk mund të sigurojnë ngushtësinë e duhur. Dhe kjo do të thotë që ju duhet të hutoheni nga pyetja, sepse blerja e një motori të ri është një biznes i mundimshëm dhe i përgjegjshëm.

Shufra lidhëse

Një shufër lidhëse lidh pistonin me boshtin e gungës. Mund të rrotullohet brenda anët e ndryshme dhe nga të dy skajet, sepse dhe pistoni dhe boshti i gungës janë në lëvizje.

Bosht me gunga

Në një lëvizje rrethore, bosht me gunga bën që pistoni të lëvizë lart e poshtë.

Gropë

Depoja e vajit rrethon boshtin e gungës. Ai përmban një sasi të caktuar vaji, e cila grumbullohet në fund të tij (në tiganin e vajit).

Shkaqet kryesore të keqfunksionimeve dhe ndërprerjeve në makinë dhe motor

Një mëngjes të mirë mund të hipni në makinën tuaj dhe të kuptoni se mëngjesi nuk është aq i përsosur ... Makina nuk fillon, motori nuk punon. Cila mund të jetë arsyeja për këtë. Tani që kemi kuptuar se si funksionon motori, ju mund të kuptoni se çfarë mund të shkaktojë prishjen e tij. Ekzistojnë tre arsye kryesore: të këqija përzierje e karburantit, pa ngjeshje ose pa shkëndijë. Për më tepër, mijëra gjëra të vogla mund të shkaktojnë mosfunksionim, por këto tre formohen " tre të mëdhenj". Ne do të shqyrtojmë se si këto arsye ndikojnë në funksionimin e motorit duke përdorur një shembull të një plotësisht motor i thjeshte për të cilën diskutuam më herët.

Përzierje e dobët e karburantit

Ky problem mund të ndodhë në rastet në vijim:

· Ju mbaron benzina dhe vetëm ajri hyn në motorin e makinës, e cila nuk është e mjaftueshme për djegie.

· Thithjet e ajrit mund të jenë të bllokuara dhe motori thjesht nuk merr ajër, i cili është thelbësor për goditjen e djegies.

· Sistemi i karburantit mund të furnizojë shumë pak ose shumë karburant për përzierjen, që do të thotë se djegia nuk po ecën siç duhet.

· Mund të ketë papastërti në karburant (p.sh. ujë në rezervuarin e gazit) që parandalojnë djegien e karburantit.

Asnjë kompresim

Nëse përzierja e karburantit nuk mund të kompresohet siç duhet, nuk do të ketë proces të duhur të djegies për ta mbajtur makinën në punë. Mungesa e kompresimit mund të ndodhë për arsyet e mëposhtme:

· Unazat e pistonit të motorit janë të konsumuara, kështu që përzierja e ajrit / karburantit depërton midis murit të cilindrit dhe sipërfaqes së pistonit.

· Njëra nga valvulat nuk mbyllet fort, gjë që, përsëri, lejon që përzierja të rrjedhë jashtë.

· Ka një vrimë në cilindër.

Në shumicën e rasteve, "vrimat" në cilindër shfaqen aty ku maja e cilindrit bashkohet me cilindrin vetë. Në mënyrë tipike, ekziston një copë litari e hollë midis cilindrit dhe kokës së cilindrit, e cila siguron që struktura të jetë e vulosur. Nëse copë litari prishet, do të krijohen vrima midis kokës së cilindrit dhe vetë cilindrit, gjë që gjithashtu do të shkaktojë rrjedhje.

Asnjë shkëndijë

Shkëndija mund të jetë e dobët ose të mungojë fare për disa arsye:

• Nëse priza e shkëndijës ose tela që shkon tek ajo është e konsumuar, shkëndija do të jetë mjaft e dobët.
• Nëse tela është prerë ose mungon fare, nëse sistemi që dërgon shkëndija poshtë telit nuk po funksionon siç duhet, atëherë nuk do të ketë shkëndijë.
• Nëse shkëndija hyn në cikël shumë herët ose shumë vonë, karburanti nuk do të jetë në gjendje të ndizet në momentin e duhur, e cila në përputhje me rrethanat ndikon në funksionimin e qëndrueshëm të motorit.

Mund të ketë probleme të tjera me motorin. Për shembull:

• Nëse shkarkohet, motori nuk do të jetë në gjendje të bëjë një revolucion të vetëm, dhe në përputhje me rrethanat ju nuk do të jeni në gjendje të ndizni makinën.
• Nëse kushinetat që lejojnë boshtin e gungës të rrotullohen lirshëm janë të veshur, boshti i gungës nuk do të jetë në gjendje të kthehet dhe të fillojë motorin.
• Nëse valvulat nuk mbyllen ose hapen në momentin e kërkuar të ciklit, atëherë motori nuk do të funksionojë.
• Nëse makina mbaron me vaj, pistonët nuk do të jenë në gjendje të lëvizin lirshëm në cilindër dhe motori do të ngecë.

Në një motor që funksionon siç duhet, problemet e mësipërme nuk mund të jenë. Nëse ato shfaqen, prisni telashe.

Siç mund ta shihni, ka një numër sistemesh në motorin e makinës që e ndihmojnë atë të kryejë detyrën e tij kryesore - të shndërrojë karburantin në forcë lëvizëse.

Treni i valvulave të motorit dhe sistemi i ndezjes

Shumica e nënsistemeve të motorëve të automobilave mund të zbatohen me mjete teknologji të ndryshme, dhe teknologjitë më të avancuara mund të përmirësojnë efikasitetin e motorit. Le të hedhim një vështrim në këto nënsisteme të përdorura në makina moderne... Le të fillojmë me tren valvulash... Ai përbëhet nga valvola dhe mekanizma që hapin dhe mbyllin kalimin e mbeturinave të karburantit. Sistemi për hapjen dhe mbylljen e valvulave quhet bosht. Ka projeksione në boshtin e gumës që lëvizin valvulat lart e poshtë.

Shumica e motorëve modernë kanë të ashtuquajturat kamera të sipërme. Kjo do të thotë që boshti ndodhet mbi valvulat. Kamerat e boshtit veprojnë mbi valvulat drejtpërdrejt ose përmes bashkuesve shumë të shkurtër. Ky sistem është i rregulluar në mënyrë që valvulat të jenë në sinkron me pistonët. Shumë motorë me efikasitet të lartë kanë katër valvola për cilindër - dy për hyrjen e ajrit dhe dy për daljen e gazit të tymit, dhe mekanizma të tillë kërkojnë dy boshte me gumga një bllok cilindri.

Sistemi i ndezjes gjeneron një ngarkesë të tensionit të lartë dhe e transferon atë në prizat e shkëndijave duke përdorur tela. Së pari, tarifa shkon tek një shpërndarës, të cilin mund ta gjeni lehtësisht nën kapuçin e shumicës së makinave të pasagjerëve. Një tel është i lidhur me qendrën e shpërndarësit, dhe katër, gjashtë ose tetë tela të tjerë dalin prej tij (në varësi të numrit të cilindrave në motor). Këto tela dërgojnë një pagesë në secilën kandele. Motori është i konfiguruar në mënyrë që vetëm një cilindër të ngarkohet në të njëjtën kohë nga shpërndarësi, gjë që garanton funksionimin më të qetë të mundshëm të motorit.

Sistemi i ndezjes, ftohjes dhe marrjes së ajrit të motorit

Sistemi i ftohjes në shumicën e automjeteve përbëhet nga një radiator dhe një pompë uji. Uji qarkullon rreth cilindrave përmes kalimeve të veçanta, pastaj, për ftohje, ai hyn në radiator. Në raste të rralla, motorët e një makine janë të pajisur me sistemin e ajrit të makinës. Kjo i bën motorët ftohës më të lehtë, por më pak efikas. Si rregull, motorët me këtë lloj ftohjeje kanë një jetë më të shkurtër shërbimi dhe performancë më të ulët.

Tani e dini se si dhe pse motori i makinës tuaj është ftohur. Por pse, atëherë, qarkullimi i ajrit është kaq i rëndësishëm? Ekziston motor automobilistik i mbingarkuar - kjo do të thotë që ajri kalon filtrat e ajrit dhe shkon direkt në cilindra. Për të rritur performancën, disa motorë janë të stërmbushur, që do të thotë se ajri që hyn në motor tashmë është nën presion, prandaj më shumë përzierje ajër / karburant mund të shtrydhet në cilindër.

Përmirësimi i performancës së makinës suaj është i mrekullueshëm, por çfarë ndodh në të vërtetë kur ktheni çelësin në ndezjen dhe ndizni makinën? Sistemi i ndezjes përbëhet nga një motor elektrik, ose starter, dhe një solenoid. Kur e ktheni çelësin në ndezjen, starteri e kthen motorin disa kthesa për të filluar procesin e djegies. Kërkohet vërtet motor i fuqishem, për ta filluar motor i ftohte... Meqenëse fillimi i një motori kërkon shumë energji, qindra amperë duhet të derdhen në motor për ta ndezur atë. Solenoidi është çelësi që mund të përballojë një rrjedhë kaq të fuqishme të energjisë elektrike, dhe kur e ktheni çelësin e ndezjes, është solenoidi që aktivizohet, i cili nga ana e tij fillon startuesin.

Lubrifikantë të motorit, karburant, shkarkues dhe sisteme elektrike

Kur bëhet fjalë për përdorimin tuaj të përditshëm të makinës tuaj, gjëja e parë që ju intereson është të keni gaz në rezervuarin tuaj të gazit. Si i fuqizon kjo benzinë ​​cilindrat? Sistemi i karburantit Motori pompon benzinë ​​nga rezervuari i gazit dhe e përzien atë me ajrin në mënyrë që përzierja e saktë ajër-benzinë ​​të hyjë në cilindër. Karburanti shpërndahet në tre mënyra të zakonshme: formimi i përzierjes, injektimi përmes portës së karburantit dhe injektimi i drejtpërdrejtë.

Kur përzihet, një pajisje e quajtur karburator shton benzinë ​​në ajër sapo ajri të hyjë në motor.

Në një motor injeksion, karburanti injektohet individualisht në secilin cilindër, ose përmes valvulës së marrjes (injeksion përmes portës së karburantit) ose direkt në cilindër (injeksion i drejtpërdrejtë).

Vaji gjithashtu luan rol i rendesishem ne motor. Sistemi i lubrifikimit siguron që vaji të furnizohet në secilën nga pjesët lëvizëse të motorit në funksionim i qetë... Pistonët dhe kushinetat (të cilat lejojnë boshtin e gungës dhe bosht me gumga) - pjesët kryesore që kanë një nevojë të shtuar për vaj. Në shumicën e makinave, vaji thithet pompë vaji dhe gropa e vajit, kalon përmes një filtri për të pastruar rërën, pastaj, nën presion të lartë, injektohet në kushineta dhe në muret e cilindrit. Pastaj vaji derdhet në gropën e vajit dhe cikli përsëritet përsëri.

Tani ju dini pak më shumë për gjërat që futen në motorin e makinës tuaj. Por le të flasim për atë që del prej tij. Sistemi i shkarkimit. Extremelyshtë jashtëzakonisht e thjeshtë dhe përbëhet nga një tub shkarkimi dhe një silenciator. Nëse nuk do të ishte për silenciatorin, do të dëgjonit tingullin e të gjitha atyre mini-shpërthimeve që ndodhin në motor. Mbytësi zbut zërin dhe tubi i shkarkimit heq produktet e djegies nga automjeti.

Tani le të flasim për sistemi elektrik makina, e cila gjithashtu e fuqizon atë. Sistemi elektrik përbëhet nga një bateri dhe një gjenerator rrymë alternative... Një alternator është lidhur me motor në motor dhe gjeneron fuqinë e nevojshme për të rimbushur baterinë. Nga ana tjetër, bateria siguron energji elektrike për të gjitha sistemet në automjet që kanë nevojë për të.

Tani ju i dini të gjitha për nënsistemet kryesore të motorit. Le të hedhim një vështrim se si mund të rrisni fuqinë e motorit të makinës tuaj.

Si të rrisni performancën e motorit dhe të përmirësoni performancën e motorit?

Duke përdorur të gjitha informacionet e mësipërme, duhet të keni vënë re se ekziston një mundësi për ta bërë motorin të funksionojë më mirë. Prodhuesit e makinave po luajnë vazhdimisht me këto sisteme me vetëm një qëllim: ta bëjnë motorin më të fuqishëm dhe të zvogëlojnë konsumin e karburantit.

Rritja e zhvendosjes së motorit. Sa më i madh vëllimi i motorit, aq më i madh është fuqia e tij, sepse motori djeg më shumë karburant për çdo revolucion. Një rritje në vëllimin e motorit ndodh për shkak të një rritje të cilindrave ose të numrit të tyre. Aktualisht 12 cilindra është kufiri.

Rritni raportin e ngjeshjes. Deri në një pikë të caktuar shkalla më e lartë Kompresimi prodhon më shumë energji. Sidoqoftë, sa më shumë të ngjeshni përzierjen e ajrit / karburantit, aq më shumë ka të ngjarë që të ndizet para se të ndizet kandali i shkëndijës. Sa më i lartë numri i oktanit benzinë, më pak shanse për ndezje të parakohshme. Kjo është arsyeja pse makinat me performancë të lartë duhet të furnizohen me karburant. benzinë ​​me oktan të lartë sepse motorët e këtyre makinave përdorin një raport shumë të lartë të ngjeshjes për të marrë më shumë fuqi.

Mbushje më e madhe e cilindrit. Nëse më shumë ajër (dhe për këtë arsye karburant) mund të shtrydhet në një cilindër të një madhësie të caktuar, atëherë mund të merrni më shumë energji nga secili cilindër. Turbochargers dhe rrit të ndërtuar presionin e ajrit dhe në mënyrë efektive të shtyjë atë në cilindër.

Ftohja e ajrit në hyrje. Kompresimi i ajrit rrit temperaturën e tij. Sidoqoftë, do të doja të kisha sa më shumë që të ishte e mundur ajër të ftohtë në cilindër, sepse sa më e lartë të jetë temperatura e ajrit, aq më shumë zgjerohet gjatë djegies. Prandaj, shumë sisteme turbocharging dhe nxitje kanë një intercooler. Një intercooler është një radiator përmes të cilit ajri i ngjeshur dhe ftohet para se të hyjë në cilindër.

Ulni peshën e pjesëve. Sa më e lehtë pjesa e motorit, aq më mirë funksionon. Sa herë që pistoni ndryshon drejtim, humb energji për të ndaluar. Sa më i lehtë pistoni, aq më pak energji konsumon.

Injeksion karburanti. Sistemi i injektimit të karburantit lejon matjen shumë të saktë të karburantit që i dorëzohet secilit cilindër. Kjo përmirëson performancën e motorit dhe kursen ndjeshëm karburantin.

Tani ju dini pothuajse gjithçka për mënyrën e funksionimit të motorit të makinës, si dhe shkaqet e problemeve dhe ndërprerjeve të mëdha në makinë. Ju kujtojmë se nëse pas leximit të këtij artikulli mendoni se makina juaj kërkon përditësimin e ndonjë pjese të automjetit, atëherë ju rekomandojmë porositjen dhe blerjen e tyre përmes shërbimit tonë të internetit duke plotësuar formularin e kërkesës në menunë "", ose duke plotësuar emrin e pjesa në dritaren e sipërme të djathtë të kësaj faqe. Shpresojmë që artikulli ynë ka të bëjë me mënyrën se si funksionon një motor makine? Si dhe shkaqet kryesore të mosfunksionimeve dhe ndërprerjeve në makinë do t'ju ndihmojnë të bëni blerjen e duhur.