Cikli Atkinson: Si funksionon. Prezantim me temën "Motorët reciprok me djegie të brendshme me ciklin Atkinson-Miller" Orari i punës i ciklit 2.3 të motorit Mazda Miller

Rrëshqitja 4

Cikli i Atkinson

Para luftës, inxhinieri britanik James Atkinson shpiku ciklin e tij, i cili është paksa i ndryshëm nga cikli i Otto - tabela e tij treguese është shënuar me ngjyrë të gjelbër. Qfare eshte dallimi? Së pari, vëllimi i dhomës së djegies së një motori të tillë (me të njëjtin vëllim pune) është më pak, dhe, në përputhje me rrethanat, raporti i ngjeshjes është më i lartë. Prandaj, pika më e lartë në tabelën e treguesve gjendet në të majtë, në zonën e vëllimit më të vogël të mbipistonit. Dhe raporti i zgjerimit (i njëjtë me raportin e ngjeshjes, e kundërta) është gjithashtu më i madh - që do të thotë se ne jemi më efikas, në një goditje më të gjatë pistoni ne përdorim energjinë e gazrave të shkarkimit dhe kemi më pak humbje të shkarkimit (kjo reflektohet me një hap më të vogël në të djathtë). Atëherë gjithçka është e njëjtë - ka goditje të shkarkimit dhe marrjes.

Rrëshqitja 5

Tani, nëse gjithçka do të ndodhte në përputhje me ciklin Otto dhe valvula e marrjes të mbyllej në BDC, atëherë kurba e ngjeshjes do të ngrihej dhe presioni në fund të goditjes do të ishte i tepërt - sepse raporti i ngjeshjes këtu është më i madh! Shkëndija nuk do të pasohej nga një ndezje e përzierjes, por një shpërthim shpërthimi - dhe motori, pa punuar as edhe një orë, vdiq me një shpërthim. Por ky nuk ishte inxhinieri britanik James Atkinson! Ai vendosi të zgjasë fazën e marrjes - pistoni arrin në BDC dhe shkon lart, dhe valvula e marrjes, ndërkohë, mbetet e hapur deri në rreth gjysmën e goditjes së plotë të pistonit. Një pjesë e përzierjes së djegshme të freskët shtyhet përsëri në kolektorin e marrjes, i cili rrit presionin atje - ose më mirë, zvogëlon vakumin. Kjo lejon që mbytja të hapet më shumë në ngarkesa të ulëta dhe të mesme. Kjo është arsyeja pse linja e marrjes në diagramin e ciklit Atkinson është më e lartë dhe humbjet e pompimit të motorit janë më të ulëta se në ciklin Otto.

Rrëshqitje 6

Cikli "Atkinson"

Kështu goditja e ngjeshjes kur valvula e marrjes mbyllet fillon me një vëllim më të ulët mbi pistonin, siç ilustrohet nga vija e ngjeshjes së gjelbër që fillon në gjysmën e vijës më të ulët horizontale të marrjes. Do të duket se ajo që është më e lehtë: të rrisni raportin e ngjeshjes, të ndryshoni profilin e kamerave të marrjes dhe truku është në thes - motori me ciklin Atkinson është gati! Por fakti është se për të arritur performancë të mirë dinamike në të gjithë gamën e funksionimit të shpejtësive të motorit, është e nevojshme të kompensohet shtyrja e përzierjes së djegshme gjatë një cikli të zgjatur të marrjes duke aplikuar mbingarkesë, në këtë rast një mbingarkues mekanik. Dhe ngasja e tij heq nga motori pjesën më të madhe të energjisë që ai arrin të fitojë përsëri në pompimin dhe humbjet e shkarkimit. Përdorimi i ciklit Atkinson në motorin hibrid Toyota Prius të thithur natyrshëm u bë i mundur nga fakti se ai funksionon në një mënyrë të lehtë.

Rrëshqitje 7

Cikli i Millerit

Cikli i Millerit është një cikël termodinamik i përdorur në motorët me djegie të brendshme me katër goditje. Cikli Miller u propozua në 1947 nga inxhinieri amerikan Ralph Miller si një mënyrë për të kombinuar avantazhet e motorit Antkinson me mekanizmin më të thjeshtë të pistonit të motorit Otto.

Rrëshqitja 8

Në vend që ta bëjë goditjen e kompresimit mekanikisht më të shkurtër se goditja e fuqisë (si në motorin klasik Atkinson, ku pistoni lëviz më shpejt se poshtë), Miller doli me idenë e zvogëlimit të goditjes së kompresimit duke përdorur goditjen e marrjes, duke mbajtur lëvizja e pistonit lart e poshtë e njëjtë në shpejtësi (si në motorin klasik Otto).

Rrëshqitja 9

Për ta bërë këtë, Miller propozoi dy qasje të ndryshme: mbyllni valvulën e marrjes shumë më herët se fundi i goditjes së marrjes (ose hapeni më vonë se fillimi i kësaj goditjeje), dhe mbylleni atë shumë më vonë se fundi i kësaj goditjeje.

Rrëshqitja 10

Qasja e parë për motorët quhet konvencionalisht "marrje e shkurtuar", dhe e dyta - "kompresim i shkurtuar". Të dyja këto qasje japin të njëjtën gjë: një rënie në raportin e ngjeshjes aktuale të përzierjes së punës në krahasim me atë gjeometrik, duke ruajtur të njëjtin raport zgjerimi (domethënë goditja e goditjes së punës mbetet e njëjtë si në motorin Otto , dhe goditja e ngjeshjes, si të thuash, zvogëlohet - si në Atkinson, vetëm zvogëlohet jo në kohë, por në shkallën e ngjeshjes së përzierjes)

Rrëshqitja 11

Qasja e dytë e Millerit

Kjo qasje është disi më e favorshme për sa i përket humbjeve të kompresimit, dhe për këtë arsye zbatohet praktikisht në motorët serik të automobilave Mazda MillerCycle. Në një motor të tillë, valvula e marrjes nuk mbyllet në fund të goditjes së marrjes, por mbetet e hapur gjatë pjesës së parë të goditjes së ngjeshjes. Megjithëse i gjithë vëllimi i cilindrit u mbush me përzierjen e ajrit / karburantit gjatë goditjes së marrjes, një pjesë e përzierjes kthehet përsëri në kolektorin e marrjes përmes valvulës së hapur të marrjes kur pistoni lëviz lart në goditjen e ngjeshjes.

Rrëshqitja 12

Kompresimi i përzierjes në fakt fillon më vonë kur valvula e marrjes përfundimisht mbyllet dhe përzierja bllokohet në cilindër. Kështu, përzierja në një motor Miller ngjesh më pak sesa do të duhej të ngjeshej në një motor Otto të së njëjtës gjeometri mekanike. Kjo ju lejon të rrisni raportin gjeometrik të ngjeshjes (dhe, në përputhje me rrethanat, raportin e zgjerimit!) Mbi kufijtë e shkaktuar nga vetitë e goditjes së karburantit - duke e çuar kompresimin aktual në vlerat e pranueshme për shkak të "shkurtimit të ngjeshjes" të përshkruar më sipër. cikli ". Rrëshqitja 15

Përfundim

Nëse shikoni nga afër ciklin - si Atkinson ashtu edhe Miller, do të vini re se ka një shirit të pestë shtesë në të dy. Ajo ka karakteristikat e veta dhe, në fakt, nuk është as goditje në goditje as goditje në shtypje, por një goditje e pavarur e ndërmjetme ndërmjet tyre. Prandaj, motorët që veprojnë në parimin Atkinson ose Miller quhen pesë goditje.

Shikoni të gjitha rrëshqitjet

Atkinson, Miller, Otto dhe të tjerë në turneun tonë të vogël teknik.

Së pari, le të kuptojmë se çfarë është cikli i motorit. Një motor me djegie të brendshme është një objekt që konverton presionin nga djegia e karburantit në energji mekanike, dhe meqenëse punon me nxehtësi, është një motor nxehtësie. Pra, një cikël për një motor nxehtësie është një proces rrethor në të cilin parametrat fillestarë dhe përfundimtarë përkojnë, të cilët përcaktojnë gjendjen e lëngut të punës (në rastin tonë, është një cilindër me një pistoni). Këta parametra janë presioni, vëllimi, temperatura dhe entropia.

Janë këta parametra dhe ndryshimi i tyre që përcaktojnë se si do të funksionojë motori, me fjalë të tjera, cili do të jetë cikli i tij. Prandaj, nëse keni dëshirë dhe njohuri në termodinamikë, mund të krijoni ciklin tuaj të funksionimit të një motori ngrohjeje. Gjëja kryesore atëherë është që ta bëni motorin tuaj të funksionojë në mënyrë që të provoni të drejtën për të ekzistuar.

Cikli Otto

Ne do të fillojmë me ciklin më të rëndësishëm të punës, i cili përdoret nga pothuajse të gjithë motorët me djegie të brendshme në kohën tonë. Ajo është emëruar pas Nikolaus August Otto, një shpikës gjerman. Fillimisht, Otto përdori punën e belgut Jean Lenoir. Një kuptim i vogël i modelit origjinal do t'i japë këtij modeli të motorit Lenoir.

Meqenëse Lenoir dhe Otto nuk ishin të njohur me inxhinierinë elektrike, ndezja në prototipet e tyre u krijua nga një flakë e hapur, e cila ndezi përzierjen brenda cilindrit përmes një tubi. Dallimi kryesor midis motorit Otto dhe motorit Lenoir ishte në vendosjen vertikale të cilindrit, gjë që e shtyu Otto të përdorë energjinë e gazrave të shkarkimit për të ngritur pistonin pas goditjes së punës. Goditja e punës poshtë e pistonit filloi nga presioni atmosferik. Dhe pasi presioni në cilindër arriti atmosferik, valvula e shkarkimit u hap dhe pistoni me masën e tij zhvendosi gazrat e shkarkimit. Ishte plotësia e përdorimit të energjisë që bëri të mundur ngritjen e efikasitetit në 15% tronditës në atë kohë, gjë që tejkaloi efikasitetin edhe të motorëve me avull. Për më tepër, ky dizajn bëri të mundur përdorimin e pesë herë më pak karburant, gjë që më pas çoi në dominimin total të një modeli të tillë në treg.

Por merita kryesore e Otto është shpikja e procesit me katër goditje të motorit me djegie të brendshme. Kjo shpikje është bërë në vitin 1877 dhe është patentuar në të njëjtën kohë. Por industrialistët francezë gërmuan në arkivat e tyre dhe zbuluan se ideja e një operacioni me katër goditje disa vjet para patentës së Otto ishte përshkruar nga francezi Beau de Roche. Kjo bëri të mundur uljen e pagesave të patentave dhe fillimin e zhvillimit të motorëve të tyre. Por falë përvojës, motorët e Otto ishin kokë e këmbë mbi konkurrencën. Dhe deri në 1897, 42 mijë prej tyre u bënë.

Por çfarë është saktësisht cikli Otto? Këto janë katër goditjet e ICE të njohura për ne nga shkolla - marrja, kompresimi, goditja në punë dhe shkarkimi. Të gjitha këto procese kërkojnë një sasi të barabartë kohe, dhe karakteristikat termike të motorit tregohen në grafikun e mëposhtëm:

Aty ku 1-2 është ngjeshje, 2-3 është një goditje pune, 3-4 është një dalje, 4-1 është një hyrje. Efikasiteti i një motori të tillë varet nga raporti i ngjeshjes dhe indeksi adiabatik:

, ku n është raporti i ngjeshjes, k është indeksi adiabatik, ose raporti i kapacitetit të nxehtësisë së gazit në presion konstant me kapacitetin e nxehtësisë së gazit në vëllim konstant.

Me fjalë të tjera, është sasia e energjisë që duhet shpenzuar për ta kthyer gazin brenda cilindrit në gjendjen e mëparshme.

Cikli i Atkinson

Ajo u shpik në 1882 nga James Atkinson, një inxhinier britanik. Cikli Atkinson rrit efikasitetin e ciklit Otto, por zvogëlon prodhimin e energjisë. Dallimi kryesor është koha e ndryshme e ekzekutimit të goditjeve të ndryshme të motorit.

Dizajni i veçantë i levave të motorit Atkinson lejon të katër goditjet e pistonit në vetëm një kthesë të bosht me gunga. Gjithashtu, ky dizajn bën goditjet e pistonit me gjatësi të ndryshme: goditja e pistonit gjatë marrjes dhe shkarkimit është më e gjatë sesa gjatë ngjeshjes dhe zgjerimit.

Një tipar tjetër i motorit është se kamerat e kohës së valvulave (hapja dhe mbyllja e valvulave) janë të vendosura drejtpërdrejt në boshtin e gungës. Kjo eliminon nevojën për një instalim të veçantë të boshtit të gumës. Përveç kësaj, nuk ka nevojë të instaloni një kuti ingranazhi, pasi boshti i gungës rrotullohet me gjysmën e shpejtësisë. Në shekullin XIX, motori nuk mori shpërndarje për shkak të mekanikës së tij komplekse, por në fund të shekullit të 20 -të ai u bë më i popullarizuar, pasi filloi të përdoret në hibride.

Pra, a ka njësi kaq të çuditshme në Lexus të shtrenjtë? Në asnjë mënyrë, askush nuk do të zbatonte ciklin Atkinson në formën e tij të pastër, por është mjaft e mundur të modifikosh motorët e zakonshëm për të. Prandaj, ne nuk do të ankohemi gjatë për Atkinson dhe do të kalojmë në ciklin që e solli atë në realitet.

Cikli i Millerit

Cikli Miller u propozua në 1947 nga inxhinieri amerikan Ralph Miller si një mënyrë për të kombinuar avantazhet e motorit Atkinson me motorin më të thjeshtë Otto. Në vend që ta bëjë mekanikisht goditjen e kompresimit më të shkurtër se goditja e fuqisë (si në motorin klasik Atkinson, ku pistoni lëviz më shpejt se poshtë), Miller doli me idenë e zvogëlimit të goditjes së kompresimit duke përdorur goditjen e marrjes, duke mbajtur lëvizja e pistonit lart e poshtë e njëjtë në shpejtësi (si në motorin klasik Otto).

Për ta bërë këtë, Miller propozoi dy qasje të ndryshme: ose mbyllni valvulën e marrjes shumë më herët se fundi i goditjes së marrjes, ose mbylleni atë shumë më vonë se fundi i kësaj goditjeje. Qasja e parë midis mendimtarëve quhet konvencionalisht "marrje e shkurtuar", dhe e dyta - "kompresim i shkurtuar". Në fund të fundit, të dyja këto qasje japin të njëjtën gjë: një rënie në raportin e ngjeshjes aktuale të përzierjes së punës në krahasim me atë gjeometrik duke ruajtur të njëjtin raport zgjerimi (domethënë goditja e goditjes së punës mbetet e njëjtë si në Otto motori, dhe goditja e ngjeshjes, si të thuash, zvogëlohet - si në Atkinson, vetëm zvogëlohet jo në kohë, por në shkallën e ngjeshjes së përzierjes).

Kështu, përzierja në një motor Miller ngjesh më pak sesa do të duhej të ngjeshej në një motor Otto të së njëjtës gjeometri mekanike. Kjo bën të mundur rritjen e raportit gjeometrik të ngjeshjes (dhe, në përputhje me rrethanat, raportin e zgjerimit!) Mbi kufijtë e përcaktuar nga vetitë e goditjes së karburantit - duke e çuar kompresimin aktual në vlerat e pranueshme për shkak të "shkurtimit të cikli i kompresimit ". Me fjalë të tjera, në të njëjtin raport kompresimi aktual (karburant i kufizuar), motori Miller ka një raport zgjerimi dukshëm më të lartë se motori Otto. Kjo bën të mundur përdorimin më të plotë të energjisë së gazrave që zgjerohen në cilindër, gjë që, në fakt, rrit efikasitetin termik të motorit, siguron efikasitet të lartë të motorit, etj. Gjithashtu një nga avantazhet e ciklit Miller është mundësia e një ndryshimi më të gjerë në kohën e ndezjes pa rrezikun e shpërthimit, i cili ofron më shumë mundësi për inxhinierët.

Përfitimi i rritjes së efikasitetit termik të ciklit Miller në krahasim me ciklin Otto shoqërohet me një humbje të fuqisë maksimale të prodhimit për një madhësi (dhe peshë) të caktuar të motorit për shkak të mbushjes së degraduar të cilindrit. Meqenëse një motor më i madh Miller do të kërkohej për të arritur të njëjtën fuqi të energjisë sesa një motor Otto, përfitimet nga rritja e efikasitetit termik të ciklit do të shpenzohen pjesërisht në rritjen e humbjeve mekanike (fërkime, dridhje, etj.) Së bashku me madhësinë e motorit.

Cikli i naftës

Dhe së fundi, ia vlen të paktën të kujtojmë shkurtimisht ciklin Diesel. Rudolf Diesel fillimisht donte të krijonte një motor që do të ishte sa më afër ciklit Carnot, në të cilin efikasiteti përcaktohet vetëm nga ndryshimi i temperaturës së lëngut të punës. Por meqenëse nuk është mirë të ftohet motori në zero absolute, Diesel shkoi në anën tjetër. Ai rriti temperaturën maksimale, për të cilën filloi të ngjeshë karburantin në vlerat që ishin përtej kufirit në atë kohë. Motori i tij doli me një efikasitet vërtet të lartë, por fillimisht ai punoi në vajguri. Rudolph ndërtoi prototipet e parë në 1893, dhe vetëm në fillim të shekullit të njëzetë kaloi në lloje të tjera të karburantit, përfshirë naftën.

• , 17 korrik 2015

Cikli Miller është një cikël termodinamik i përdorur në motorët me djegie të brendshme me katër goditje. Cikli Miller u propozua në 1947 nga inxhinieri amerikan Ralph Miller si një mënyrë për të kombinuar avantazhet e motorit Atkinson me mekanizmin më të thjeshtë të pistonit të motorit Otto. Në vend që ta bëjë goditjen e kompresimit mekanikisht më të shkurtër se goditja e fuqisë (si në motorin klasik Atkinson, ku pistoni lëviz më shpejt se poshtë), Miller doli me idenë e zvogëlimit të goditjes së kompresimit duke përdorur goditjen e marrjes, duke mbajtur lëvizja e pistonit lart e poshtë e njëjtë në shpejtësi (si në motorin klasik Otto).

Për ta bërë këtë, Miller propozoi dy qasje të ndryshme: ose mbyllni valvulën e marrjes shumë më herët se fundi i goditjes së marrjes (ose hapeni më vonë se fillimi i kësaj goditjeje), ose mbylleni atë shumë më vonë se fundi i kësaj goditjeje. Qasja e parë midis inxhinierëve të motorëve quhet konvencionalisht "marrje e shkurtuar", dhe e dyta - "kompresim i shkurtuar". Në fund të fundit, të dyja këto qasje japin të njëjtën gjë: një reduktim në raportin e ngjeshjes aktuale të përzierjes së punës në krahasim me atë gjeometrik, duke ruajtur të njëjtin raport zgjerimi (domethënë goditja e goditjes së punës mbetet e njëjtë si në Motori Otto, dhe goditja e ngjeshjes, si të thuash, zvogëlohet - si në Atkinson, vetëm ajo zvogëlohet jo në kohë, por në shkallën e ngjeshjes së përzierjes). Le të hedhim një vështrim më të afërt në qasjen e dytë të Miller.- meqenëse është disi më fitimprurëse për sa i përket humbjeve të kompresimit, dhe për këtë arsye është pikërisht ajo që praktikisht zbatohet në motorët serikë Mazda "Cikli Miller" (një motor i tillë 2.3-litra V6 me një mbingarkues mekanik është instaluar në Mazda Xedos-9 për një kohë të gjatë, dhe kohët e fundit motori më i ri "atmosferik" I4 i këtij lloji me një vëllim prej 1.3 litrash u mor nga modeli Mazda-2).

Në një motor të tillë, valvula e marrjes nuk mbyllet në fund të goditjes së marrjes, por mbetet e hapur gjatë pjesës së parë të goditjes së ngjeshjes. Megjithëse i gjithë vëllimi i cilindrit u mbush me përzierjen e ajrit / karburantit gjatë goditjes së marrjes, një pjesë e përzierjes kthehet përsëri në kolektorin e marrjes përmes valvulës së hapur të marrjes kur pistoni lëviz lart në goditjen e ngjeshjes. Kompresimi i përzierjes në fakt fillon më vonë kur valvula e marrjes përfundimisht mbyllet dhe përzierja bllokohet në cilindër. Kështu, përzierja në një motor Miller ngjesh më pak sesa do të duhej të ngjeshej në një motor Otto të së njëjtës gjeometri mekanike. Kjo lejon që raporti gjeometrik i kompresimit (dhe, në përputhje me rrethanat, raporti i zgjerimit!) Të rritet mbi kufijtë për shkak të vetive të goditjes së karburantit - duke sjellë ngjeshjen aktuale në vlerat e pranueshme për shkak të "shkurtimit të kompresimit" të përshkruar më sipër. cikël ". Me fjalë të tjera, në të njëjtin raport kompresimi aktual (karburant i kufizuar), motori Miller ka një raport zgjerimi dukshëm më të lartë se motori Otto. Kjo bën të mundur përdorimin më të plotë të energjisë së gazrave që zgjerohen në cilindër, gjë që, në fakt, rrit efikasitetin termik të motorit, siguron efikasitet të lartë të motorit, etj.

Sigurisht, zhvendosja e kundërt e ngarkesës nënkupton një rënie të fuqisë së motorit, dhe për motorët atmosferikë, ky cikël ka kuptim vetëm në një mënyrë relativisht të ngushtë të ngarkesave të pjesshme. Në rastin e kohës konstante të valvulave, kjo mund të kompensohet vetëm në të gjithë gamën dinamike duke përdorur nxitje. Në modelet hibride, mungesa e tërheqjes në kushte të pafavorshme kompensohet nga shtytja e motorit elektrik.

Përfitimi i rritjes së efikasitetit termik të ciklit Miller në krahasim me ciklin Otto shoqërohet me një humbje të fuqisë maksimale të prodhimit për një madhësi (dhe peshë) të caktuar të motorit për shkak të mbushjes së degraduar të cilindrit. Meqenëse një motor më i madh Miller do të kërkohej për të arritur të njëjtën fuqi prodhimi sesa një motor Otto, përfitimet nga rritja e efikasitetit termik të ciklit do të shpenzohen pjesërisht në rritjen e humbjeve mekanike (fërkime, dridhje, etj.) Me madhësinë e motorit. Kjo është arsyeja pse inxhinierët Mazda ndërtuan motorin e tyre të parë të prodhimit me një cikël Miller jo-atmosferik. Kur ata lidhën një mbingarkues Lysholm në motor, ata ishin në gjendje të rimarrin dendësinë e lartë të energjisë pa humbur shumë nga efikasiteti i siguruar nga cikli i Millerit. Ishte ky vendim që e bëri motorin Mazda V6 "Miller Cycle" tërheqës për Mazda Xedos-9 (Millenia ose Eunos-800). Në të vërtetë, me një vëllim pune prej 2.3 litra, ai prodhon 213 kf. dhe një çift rrotullues prej 290 Nm, i cili është i barabartë me karakteristikat e motorëve konvencionalë 3 litra atmosferikë, dhe në të njëjtën kohë, konsumi i karburantit për një motor kaq të fuqishëm në një makinë të madhe është shumë i ulët - në autostradë 6.3 l / 100 km, në qytet - 11.8 l / 100 km, që korrespondon me performancën e motorëve shumë më pak të fuqishëm 1.8 -litra. Zhvillimi i mëtutjeshëm i teknologjisë i lejoi inxhinierët Mazda të ndërtonin një motor të Ciklit Miller me karakteristika të pranueshme të densitetit të fuqisë pa përdorur mbingarkues - Sistemi i ri i Kalimit të Valvulave Sekuenciale, duke kontrolluar në mënyrë dinamike fazat e marrjes dhe shkarkimit, lejon pjesërisht kompensimin e rënies së fuqisë maksimale të qenësishme në Miller ciklit. Motori i ri do të prodhohet në një linjë me 4 cilindra, 1.3 litra, në dy versione: 74 kuaj fuqi (118 Nm çift rrotullues) dhe 83 kuaj fuqi (121 Nm). Në të njëjtën kohë, konsumi i karburantit të këtyre motorëve është ulur në krahasim me një motor konvencional me të njëjtën fuqi me 20 përqind - deri në katër dhe pak litra në njëqind kilometra. Për më tepër, toksiciteti i një motori të ciklit Miller është 75 përqind më i ulët se kërkesat aktuale mjedisore. Zbatimi Në motorët klasikë Toyota të viteve '90 me faza fikse që veprojnë në ciklin Otto, valvula e marrjes mbyllet 35-45 ° pas BDC (për sa i përket këndit të boshtit të gungës), raporti i ngjeshjes është 9.5-10.0. Në motorët më modernë me VVT, diapazoni i mundshëm i mbylljes së valvulës së marrjes është zgjeruar në 5-70 ° pas BDC, raporti i ngjeshjes është rritur në 10.0-11.0. Në motorët e modeleve hibride që funksionojnë vetëm sipas ciklit Miller, diapazoni i mbylljes së valvulës së marrjes është 80-120 ° ... 60-100 ° pas BDC. Raporti gjeometrik i ngjeshjes është 13.0-13.5. Nga mesi i viteve 2010, u shfaqën motorë të rinj me një kohë të gjerë të ndryshueshme të valvulave (VVT-iW), të cilët mund të funksionojnë si në ciklin normal ashtu edhe në ciklin Miller. Në versionet atmosferike, diapazoni i mbylljes së valvulës së marrjes është 30-110 ° pas BDC me një raport gjeometrik kompresimi prej 12.5-12.7, në versionet turbo-10-100 ° dhe 10.0, respektivisht.