Motor me avull me presion të lartë. Motori me avull DIY

Industrisë Anglia kishte nevojë për shumë karburant dhe pylli po zvogëlohej. Në këtë drejtim, nxjerrja e qymyrit është bërë jashtëzakonisht e rëndësishme.
Problemi kryesor i minierave ishte uji, i përmbyti minierat më shpejt se sa kishin kohë ta pomponin, duhej të braktisnin minierat e zhvilluara dhe të kërkonin të reja.
Për këto arsye, nevojiteshin urgjentisht mekanizmat për pompimin e ujit, ndaj u bënë motorët e parë me avull.

Faza tjetër në zhvillimin e motorëve me avull ishte krijimi (në 1690) një motorr me avull reciprok që bënte punë të dobishme duke ngrohur dhe kondensuar avullin.

Lindur në qytetin francez të Blois në 1647. Në Universitetin e Angers, ai studioi mjekësi dhe mori një doktoraturë, por nuk u bë mjek. Në shumë mënyra, fati i tij u paracaktua nga një takim me fizikanin holandez H. Huygens, nën ndikimin e të cilit Papen filloi të studionte fizikën dhe mekanikën. Në 1688, ai publikoi një përshkrim (me shtesat e tij konstruktive) të një projekti të një motori pluhuri në formën e një cilindri me një pistoni të paraqitur nga Huygens në Akademinë e Shkencave të Parisit.
Papin propozoi gjithashtu hartimin e një pompe centrifugale, projektoi një furrë shkrirjeje xhami, një vagon me avull dhe një nëndetëse, shpiku një tenxhere me presion dhe disa makina për ngritjen e ujit.

Tenxherja e parë me presion në botë:

Në 1685, Papin u detyrua të largohej nga Franca (për shkak të persekutimit të Huguenotëve) në Gjermani dhe vazhdoi të punonte në makinën e tij atje.
Në 1704, në fabrikën Veckerhagen, ai hodhi cilindrin e parë në botë për një motor me avull dhe në të njëjtin vit ndërtoi një varkë me avull.

"Makina" e parë e Denis Papin (1690)

Uji në cilindër, kur nxehej, shndërrohej në avull dhe lëvizte pistonin lart, dhe kur ftohej (avulli kondensohej), krijohej një vakum dhe atmosferike presioni e shtyn pistonin poshtë.

Për ta bërë makinën të funksiononte, ishte e nevojshme të manipulohej kërcelli dhe tapa e valvulës, të zhvendosej burimi i flakës dhe të ftohej cilindri me ujë.

Në 1705, Papin zhvilloi motorin e dytë me avull.

Kur rubineti (D) u hap, avulli nga kaldaja (në të djathtë) u vërsul në rezervuarin e mesëm dhe, me anë të pistonit, futi ujë me forcë në rezervuarin në të majtë. Pas kësaj, valvula (D) u mbyll, valvulat (G) dhe (L) u hapën, u shtua ujë në hinkë dhe ena e mesme u mbush me një pjesë të re, valvulat (G) dhe (L) u u mbyll dhe cikli u përsërit. Kështu, u bë e mundur ngritja e ujit në një lartësi.

Në 1707, Papin erdhi në Londër për të aplikuar për një patentë për punën e tij të vitit 1690. Punimet nuk u njohën, pasi deri në atë kohë makinat e Thomas Savery dhe Thomas Newcomen ishin shfaqur tashmë (shih më poshtë).

Në 1712, Denis Papin vdiq i varfër dhe u varros në një varr të pashënuar.

Motorët e parë me avull ishin pompa të mëdha të palëvizshme për pompimin e ujit. Kjo për faktin se ishte e nevojshme të pompohej uji nga minierat dhe minierat e qymyrit. Sa më të thella të ishin minierat, aq më e vështirë ishte nxjerrja e ujit të mbetur prej tyre, si rezultat, minierat që nuk ishin punuar duhej të braktiseshin dhe të zhvendoseshin në një vend të ri.

Në vitin 1699, një inxhinier anglez, mori një patentë për shpikjen e një "makine zjarri" të projektuar për të pompuar ujin nga minierat.
Makina e Severit është pompë me avull, jo motor, nuk kishte cilindër me piston.

Pika kryesore në makinën e Severit ishte se avulli prodhohej në të bojler i veçantë.

referencë

Makinë Thomas Savery

Kur rubineti 5 u hap, avulli nga kaldaja 2 u furnizua në enën 1, duke nxjerrë ujë prej andej përmes tubit 6. Në të njëjtën kohë, valvula 10 ishte e hapur dhe valvula 11 u mbyll. Në fund të injektimit, valvula 5 u mbyll dhe ujë i ftohtë u furnizua në anijen 1 përmes valvulës 9. Avulli në enën 1 u fto, u kondensua dhe presioni ra, duke thithur ujë në të përmes tubit 12. Valvula 11 u hap dhe valvula 10 u mbyll.

Pompa e Severit ishte e pafuqishme, konsumonte shumë karburant dhe punonte me ndërprerje. Për këto arsye, makina e Severit nuk u përdor gjerësisht dhe u zëvendësua nga "makinat reciproke me avull".

Në 1705 duke ndërthurur idetë e Severi (një kazan i lirë) dhe Papin (cilindër me piston) të ndërtuara pompë me avull pistoni për të punuar në miniera.
Eksperimentet për përmirësimin e makinës zgjatën rreth dhjetë vjet, derisa ajo filloi të funksiononte siç duhet.

Rreth Thomas Newcomen

Lindur më 28 shkurt 1663 në Dartmouth. Me profesion farkëtar. Në vitin 1705, së bashku me kallajxhiun J. Cowley, ai ndërtoi një pompë avulli. Kjo makinë me avull-atmosferë, mjaft efektive për kohën e saj, u përdor për pompimin e ujit në miniera dhe u përhap në shekullin e 18-të. Kjo teknologji aktualisht përdoret nga pompat e betonit në kantieret e ndërtimit.
Newcomen nuk ishte në gjendje të merrte një patentë, pasi ashensori i ujit me avull u patentua në vitin 1699 nga T. Severi. Motori me avull Newcomen nuk ishte një motor universal dhe mund të funksiononte vetëm si pompë. Përpjekjet e Newcomen për të përdorur lëvizjen reciproke të një pistoni për të rrotulluar një rrotë me vozitje në anije ishin të pasuksesshme.

Ai vdiq më 7 gusht 1729 në Londër. Emri i Newcomen është "Shoqëria e Historianëve Britanikë të Teknologjisë".

Makina e Thomas Newcomen

Fillimisht, avulli ngriti pistonin, më pas u injektua pak ujë i ftohtë në cilindër, avulli u kondensua (duke formuar kështu një vakum në cilindër) dhe pistoni ra nën ndikimin e presionit atmosferik.

Ndryshe nga "cilindri Papin" (në të cilin cilindri shërbente si kaldajë), në makinën e Newcomen cilindri ndahej nga kaldaja. Kështu u bë e mundur të arrihej një punë pak a shumë uniforme.
Në versionet e para të makinës, valvulat kontrolloheshin manualisht, por më vonë Newcomen doli me një mekanizëm që hap dhe mbyll automatikisht rubinetat përkatëse në kohën e duhur.

Foto

Rreth cilindrave

Cilindrat e parë të makinës Newcomen ishin prej bakri, tubat ishin prej plumbi dhe lëkundësi ishte prej druri. Pjesët e vogla ishin prej hekuri të lakueshëm. Makineritë e mëvonshme të Newcomen, pas rreth 1718, kishin një cilindër prej gize.
Cilindrat u bënë në shkritoren e Abraham Derby në Colbrookdale. Darby përmirësoi teknikën e derdhjes dhe kjo bëri të mundur marrjen e cilindrave me cilësi mjaft të mirë. Për të marrë një sipërfaqe pak a shumë të rregullt dhe të lëmuar të mureve të cilindrit, u përdor një makinë për të shpuar grykën e armëve.

Diçka si kjo:

Me disa modifikime, makinat e Newcomen mbetën të vetmet makina të përshtatshme për përdorim industrial për 50 vjet.

Në 1720 përshkroi një motor me avull me dy cilindra. Shpikja u botua në veprën e tij kryesore "Theatri Machinarum Hydraulicarum". Ky dorëshkrim ishte analiza e parë sistematike e inxhinierisë mekanike.

Makina e propozuar nga Jacob Leopold

Supozohej se pistonët, prej plumbi, do të ngriheshin nga presioni i avullit dhe do të uleshin nga pesha e tyre. Ideja e një vinçi (midis cilindrave) është kurioze, me ndihmën e tij avulli futej në njërin cilindër dhe njëkohësisht lëshohej nga tjetri.
Jakobi nuk e ka ndërtuar këtë makinë, ai thjesht e ka projektuar atë.

Në 1766 Shpikësi rus, duke punuar si mekanik në uzinat minerare dhe metalurgjike Altai, krijoi motorin e parë me avull me dy cilindra në Rusi dhe të parën në botë.
Polzunov përmirësoi makinën e Newcomen (për të siguruar funksionimin e vazhdueshëm, ai përdori dy cilindra në vend të njërit) dhe propozoi përdorimin e tij për të vënë në lëvizje shakullin e furrave të shkrirjes.

ndihmë e trishtuar

Në Rusi në atë kohë, motorët me avull praktikisht nuk përdoreshin, dhe Polzunov mori të gjitha informacionet nga libri "Një udhëzim i detajuar për minierat" (1760) me autor I.A. Schlatter, i cili përshkruante motorin me avull Newcomen.

Projekti iu raportua Perandores Katerina II. Ajo e miratoi atë, urdhëroi që I.I. Polzunov të promovohej në "mekanik me gradën dhe gradën e inxhinierit kapiten-lejtnant" dhe të shpërblehej me 400 rubla ...
Polzunov propozoi që në fillim të ndërtohej një makinë e vogël mbi të cilën do të ishte e mundur të identifikoheshin dhe eliminoheshin të gjitha mangësitë e pashmangshme në shpikjen e re. Autoritetet e fabrikës nuk u pajtuan me këtë dhe vendosën të ndërtonin menjëherë një makinë të madhe. Në prill 1764, Polzunov filloi ndërtimin.
Në pranverën e vitit 1766, ndërtimi përfundoi kryesisht dhe u kryen teste.
Por më 27 maj, Polzunov vdiq nga konsumimi.
Vetëm studentët e tij Levzin dhe Chernitsyn filluan testet e fundit të motorit me avull. Në "Shënimin e ditës" të datës 4 korrik, u shënua "funksionimi i saktë i motorit" dhe më 7 gusht 1766 u vu në punë i gjithë instalimi, motori me avull dhe ventilatori i fuqishëm. Në vetëm tre muaj punë, makina e Polzunov jo vetëm që justifikoi të gjitha kostot e ndërtimit të saj në shumën prej 7233 rubla 55 kopecks, por gjithashtu dha një fitim neto prej 12640 rubla 28 kopecks. Megjithatë, më 10 nëntor 1766, pasi kaldaja u dogj në makinë, ajo qëndroi e papunë për 15 vjet, 5 muaj dhe 10 ditë. Në 1782 makina u çmontua.

(Enciklopedia e Territorit të Altait. Barnaul. 1996. T. 2. S. 281-282; Barnaul. Kronika e qytetit. Barnaul. 1994. pjesa 1. f. 30).

Makina e Polzunovit

Parimi i funksionimit është i ngjashëm me makinën Newcomen.
U injektua ujë në njërin nga cilindrat e mbushur me avull, avulli u kondensua dhe në cilindër u krijua vakum, nën ndikimin e presionit atmosferik pistoni zbriti, në të njëjtin moment avulli hyri në cilindrin tjetër dhe u ngrit.

Furnizimi me ujë dhe avull në cilindra ishte plotësisht i automatizuar.

Modeli i motorit me avull I.I. Polzunov, i bërë sipas vizatimeve origjinale në vitet 1820.
Muzeu Rajonal i Barnaul.

Në 1765 te James Watt duke punuar si mekanik në Universitetin e Glasgow, u ngarkua për të riparuar një model të makinës Newcomen. Nuk dihet se kush ia ka dalë, por ajo kishte disa vite në universitet.
Profesor John Anderson sugjeroi që Watt të shihte nëse mund të bëhej diçka për këtë pajisje kurioze por kapriçioze.
Watt jo vetëm që riparoi, por edhe përmirësoi makinën. I shtoi një enë të veçantë për ftohjen e avullit dhe e quajti kondensator.

Modeli i motorit me avull Newcomen

Modeli ishte i pajisur me një cilindër (diametër 5 cm) me një goditje pune prej 15 cm. Watt kreu një sërë eksperimentesh, në veçanti, ai zëvendësoi cilindrin metalik me një prej druri, të lubrifikuar me vaj liri dhe të tharë në furrë, zvogëloi sasinë e ujit të mbledhur në një cikël dhe modeli filloi të funksiononte.
Gjatë eksperimenteve, Watt u bind për joefikasitetin e makinës.
Me çdo cikël të ri, një pjesë e energjisë së avullit shpenzohej për ngrohjen e cilindrit, i cili ftohej pasi uji ishte injektuar për të ftohur avullin.
Pas një sërë eksperimentesh, Watt arriti në përfundimin:
“... Për të bërë një motor me avull të përsosur, është e nevojshme që cilindri të jetë gjithmonë i nxehtë, siç është edhe avulli që hyn në të; por nga ana tjetër, kondensimi i avullit për të formuar një vakum duhej të ndodhte në një temperaturë jo më të lartë se 30 gradë Réaumur ”(38 Celsius) ...

Modeli i makinës Newcomen me të cilin eksperimentoi Watt

Si filloi gjithçka...

Për herë të parë, Watt u interesua për avull në 1759, kjo u lehtësua nga miku i tij Robison, i cili më pas nxitoi me mendimin "për të përdorur fuqinë e një motori me avull për të vënë në lëvizje vagonët".
Në të njëjtin vit, Robison shkoi për të luftuar në Amerikën e Veriut, dhe Watt ishte i mbingarkuar pa të.
Dy vjet më vonë, Watt iu kthye idesë së motorëve me avull.

"Rreth 1761-1762," shkruan Watt, "bëra disa eksperimente mbi fuqinë e avullit në një kazan Papen dhe bëra diçka si një motor me avull, duke vendosur mbi të një shiringë, rreth 1/8 inç në diametër, me një pistoni të fortë. , i pajisur me një avull të valvulës hyrëse nga kaldaja, si dhe për ta lëshuar atë nga shiringa në ajër. Kur valvula u hap nga kaldaja në cilindër, avulli, duke hyrë në cilindër dhe duke vepruar në piston, ngriti një ngarkesë të konsiderueshme (15 paund) me të cilën ishte ngarkuar pistoni. Kur ngarkesa u ngrit në lartësinë e dëshiruar, komunikimi me bojlerin u mbyll dhe u hap një valvul për të lëshuar avull në atmosferë. Avulli doli dhe pesha u ul. Ky operacion u përsërit disa herë dhe megjithëse në këtë pajisje rubineti rrotullohej me dorë, megjithatë nuk ishte e vështirë të dilje me një pajisje që ta kthente automatikisht.

A - cilindër; B - pistoni; C - një shufër me një goditje për varjen e një ngarkese; D - cilindër i jashtëm (shtresë); E dhe G - hyrjet e avullit; F - tub që lidh cilindrin me kondensatorin; K - kondensator; P - pompë; R - tank; V - valvula për daljen e ajrit të zhvendosur nga avulli; K, P, R - e mbushur me ujë. Avulli hyn përmes G në hapësirën midis A dhe D dhe përmes E në cilindrin A. Me një ngritje të lehtë të pistonit në cilindrin e pompës P (pistoni nuk tregohet në figurë), niveli i ujit në K bie dhe avulli nga A kalon. në K dhe më pas precipiton. Në A, fitohet një vakum, dhe avulli i vendosur midis A dhe D shtyp pistonin B dhe e ngre atë së bashku me ngarkesën e pezulluar prej tij.

Ideja bazë që dallonte makinën e Watt nga makina e Newcomen ishte dhoma e izoluar e kondensimit (ftohja e avullit).

Imazhi vizual:

Në makinën e Watt, kondensuesi "C" u nda nga cilindri i punës "P"; nuk kishte nevojë të nxehej dhe ftohej vazhdimisht, falë të cilit ishte e mundur të rritej paksa efikasiteti.

Në 1769-1770, në minierën e minatorit John Roebuck (Roebuck ishte i interesuar për motorët me avull dhe financoi Watt për një kohë), u ndërtua një model i madh i makinës së Watt, për të cilën ai mori patentën e tij të parë në 1769.

Thelbi i patentës

Watt e përkufizoi shpikjen e tij si "një metodë e re për reduktimin e konsumit të avullit, dhe rrjedhimisht karburantit, në motorët e zjarrit".
Patenta (Nr. 013) përshkruante një sërë teknikash të reja. pozicionet e përdorura nga Watt në motorin e tij:
1) Ruajtja e temperaturës së mureve të cilindrit të barabartë me temperaturën e avullit që hyn në të për shkak të izolimit termik, xhaketës me avull
dhe mungesa e kontaktit me trupat e ftohtë.
2) Kondensimi i avullit në një enë të veçantë - një kondensator, temperatura në të cilën duhej të ruhej në nivelin e ambientit.
3) Heqja e ajrit dhe lëndëve të tjera jo të kondensueshme nga kondensatori me anë të pompave.
4) Aplikimi i presionit të tepërt të avullit; në rastet e mungesës së ujit për kondensimin e avullit, përdorimi i vetëm presionit të tepërt me shter në atmosferë.
5) Përdorimi i makinerive "rrotulluese" me një piston rrotullues në një drejtim.
6) Funksionimi me kondensim të pjesshëm (d.m.th. me vakum të reduktuar). I njëjti paragraf i patentës përshkruan modelin e vulës së pistonit dhe pjesëve individuale. Në presionet e avullit prej 1 atm të përdorur në atë kohë, futja e një kondensuesi të veçantë dhe pompimi i ajrit prej tij nënkuptonte një mundësi reale për të zvogëluar konsumin e avullit dhe karburantit me më shumë se gjysmën.

Pas ca kohësh, Roebuck falimentoi dhe industrialisti anglez Matthew Bolton u bë partneri i ri i Watt.
Pas likuidimit të marrëveshjes së Watt me Roebuck, makina e ndërtuar u çmontua dhe u dërgua në uzinën Bolton në Soho. Në të, Watt testoi pothuajse të gjitha përmirësimet dhe shpikjet e tij për një kohë të gjatë.

Rreth Matthew Bolton

Nëse Roebuck pa në makinën e Watt, para së gjithash, vetëm një pompë të përmirësuar, e cila supozohej të shpëtonte minierat e tij nga përmbytjet, atëherë Bolton pa në shpikjet e Watt një lloj të ri motori që supozohej të zëvendësonte rrotën e ujit.
Vetë Bolton u përpoq të bënte përmirësime në makinën e Newcomen për të zvogëluar konsumin e karburantit. Ai bëri një model që kënaqi shumë miq dhe klientë të shoqërisë së lartë në Londër. Bolton korrespondoi me shkencëtarin dhe diplomatin amerikan Benjamin Franklin për mënyrën më të mirë për të injektuar ujë ftohës në cilindër, për sistemin më të mirë të valvulave. Franklin nuk mund të këshillonte asgjë të arsyeshme në këtë fushë, por tërhoqi vëmendjen në një mënyrë tjetër për të arritur ekonominë e karburantit, për ta djegur më mirë atë dhe për të eliminuar tymin.
Bolton ëndërronte asgjë më pak se një monopol botëror në prodhimin e makinave të reja. "Ideja ime ishte," i shkroi Bolton Watt, "të organizoja, pranë fabrikës sime, një ndërmarrje ku do të përqendroja të gjitha mjetet teknike të nevojshme për ndërtimin e makinerive dhe nga ku do të furnizonim të gjithë botën me makina të çdo lloji. madhësia.”

Bolton ishte qartësisht i vetëdijshëm për parakushtet për këtë. Një makinë e re nuk mund të ndërtohet me metodat e vjetra artizanale. "Unë supozova," i shkroi ai Watt, "se makina juaj do të kërkojë para, punë shumë të sakta dhe lidhje të gjera, për ta vënë atë në qarkullim në mënyrën më fitimprurëse. Mënyra më e mirë për të ruajtur reputacionin e saj dhe për t'i dhënë drejtësi shpikjes është të heqësh prodhimin e saj nga duart e shumë teknikëve, të cilët, për shkak të injorancës së tyre, mungesës së përvojës dhe mjeteve teknike, do të bënin një punë të keqe dhe kjo do të ndikonte në reputacionin. të shpikjes.
Për të shmangur këtë, ai propozoi ndërtimin e një fabrike të posaçme ku “me ndihmën tuaj do të mund të tërhiqnim dhe trajnonim një numër të caktuar punëtorësh të shkëlqyer, të cilët, të pajisur me mjetet më të mira, mund ta kryenin këtë shpikje njëzet për qind më lirë dhe me një diferencë po aq të madhe në punë. saktësi. , që ekziston midis punës së një farkëtari dhe një mjeshtri të mjeteve matematikore.
Një kuadër punëtorësh shumë të aftë, pajisje të reja teknike - kjo është ajo që kërkohej për të ndërtuar një makinë në një shkallë masive. Bolton tashmë po mendonte në terma dhe koncepte të kapitalizmit të avancuar të shekullit të nëntëmbëdhjetë. Por tani për tani, ishte ende një ëndërr. Jo Bolton dhe Watt, por djemtë e tyre, tridhjetë vjet më vonë, u organizua prodhimi masiv i makinerive - fabrika e parë e makinerive.

Bolton dhe Watt diskutojnë prodhimin e motorëve me avull në uzinën e Sohos

Faza tjetër në zhvillimin e motorëve me avull ishte vulosja e pjesës së sipërme të cilindrit dhe furnizimi me avull jo vetëm në pjesën e poshtme, por edhe në pjesën e sipërme të cilindrit.

Kështu u ndërtua Watt dhe Bolton motor me avull me veprim të dyfishtë.

Tani avulli furnizohej në mënyrë alternative në të dy zgavrat e cilindrit. Muret e cilindrit ishin të izoluara termikisht nga mjedisi i jashtëm.

Megjithëse makina Watt u bë më efikase se makina Newcomen, efikasiteti ishte ende jashtëzakonisht i ulët (1-2%).

Si Watt dhe Bolton ndërtuan dhe PR'uan makinat e tyre

Nuk bëhej fjalë për fabrikueshmërinë dhe kulturën e prodhimit në shekullin e 18-të. Letrat e Watt drejtuar Boltonit janë të mbushura me ankesa për dehjen, vjedhjen dhe dembelizmin e punëtorëve. "Ne mund të llogarisim shumë pak te punëtorët tanë në Soho," i shkroi ai Boltonit. - James Taylor filloi të pinte më shumë. Ai është kokëfortë, i vullnetshëm dhe i pakënaqur. Makina në të cilën ka punuar Cartwright është një seri e vazhdueshme gabimesh dhe gabimesh. Smith dhe pjesa tjetër janë injorantë dhe të gjithë duhet të vëzhgohen çdo ditë për t'u siguruar që asgjë më e keqe nuk do të ndodhë."
Ai kërkoi veprime të rrepta nga Bolton dhe në përgjithësi ishte i prirur të ndalonte prodhimin e makinave në Soho. "Të gjithë dembelëve duhet t'u thuhet," shkroi ai, "se nëse ata janë aq të pavëmendshëm sa kanë qenë deri tani, do të dëbohen nga fabrika. Kostoja e ndërtimit të një makinerie në Soho po na kushton shtrenjtë dhe nëse prodhimi nuk mund të përmirësohet, atëherë duhet ta ndalojmë plotësisht dhe ta shpërndajmë punën në anën tjetër.

Prodhimi i pjesëve për makina kërkon pajisje të duhura. Prandaj, në fabrika të ndryshme u prodhuan përbërës të ndryshëm makinerie.
Pra, në uzinën Wilkinson, cilindra u derdhën dhe u mërzitën, kokat e cilindrave, një pistoni, një pompë ajri dhe një kondensator u bënë gjithashtu atje. Shtresa prej gize për cilindrin u derdh në një nga shkritoret në Birmingham, tubat e bakrit u sollën nga Londra dhe pjesë të vogla u prodhuan në vendin e makinës. Të gjitha këto pjesë u porositën nga Bolton dhe Watt në kurriz të klientit - pronarit të minierës ose mullirit.
Gradualisht, pjesë të veçanta u sollën në vend dhe u mblodhën nën mbikëqyrjen personale të Watt. Më vonë, ai përpiloi udhëzime të hollësishme për montimin e makinës. Kazani zakonisht thumba në vend nga farkëtarët vendas.

Pas fillimit të suksesshëm të një makinerie për heqjen e ujit në një nga minierat në Cornwall (e konsideruar si miniera më e vështirë), Bolton dhe Watt morën shumë porosi. Pronarët e minierave panë që makina e Watt pati sukses aty ku makina e Newcomen ishte e pafuqishme. Dhe menjëherë filluan të porosisin pompat Watt.
Watt u mbyt nga puna. Ai u ul me javë në vizatimet e tij, shkoi në instalimin e makinerive - askund nuk mund të bëhej pa ndihmën dhe mbikëqyrjen e tij. Ai ishte vetëm dhe duhej të vazhdonte kudo.

Në mënyrë që motori me avull të mund të drejtonte mekanizma të tjerë, ishte e nevojshme që lëvizjet reciproke të shndërroheshin në ato rrotulluese, dhe për lëvizje uniforme të përshtatej rrota si një volant.

Para së gjithash, ishte e nevojshme të lidhej fort pistoni dhe balancuesi (deri në këtë pikë u përdor një zinxhir ose litar).
Watt synonte të kryente transferimin nga pistoni në balancues duke përdorur një shirit ingranazhi dhe të vendoste një sektor ingranazhi në balancues.

Sektori i dhëmbëzuar

Ky sistem u tregua jo i besueshëm dhe Watt u detyrua ta braktiste atë.

Transferimi i çift rrotullues ishte planifikuar të kryhej duke përdorur një mekanizëm fiksimi.

mekanizëm fiksimi

Por fiksimi duhej të braktisej pasi ky sistem ishte patentuar tashmë (në 1780) nga James Pickard. Picard i ofroi Watt-it licencë të kryqëzuar, por Watt e refuzoi ofertën dhe përdori një pajisje planetare në makinën e tij. (ka paqartësi në lidhje me patentat, mund ta lexoni në fund të artikullit)

pajisje planetare

Motori Watt (1788)

Kur krijonte një makinë me lëvizje të vazhdueshme rrotulluese, Watt duhej të zgjidhte një sërë problemesh jo të parëndësishme (shpërndarja e avullit mbi dy zgavrat e cilindrave, kontrolli automatik i shpejtësisë dhe lëvizja drejtvizore e shufrës së pistonit).

Paralelogrami i Watit

Mekanizmi Watt u shpik për t'i dhënë shtytjes së pistonit një lëvizje drejtvizore.

Motori me avull i ndërtuar sipas patentës së James Watt në 1848 në Freiberg të Gjermanisë.

Rregullator centrifugale

Parimi i funksionimit të rregullatorit centrifugal është i thjeshtë, sa më shpejt të rrotullohet boshti, aq më të larta ndryshojnë ngarkesat nën veprimin e forcës centrifugale dhe aq më shumë bllokohet tubacioni i avullit. Peshat ulen - hapet tubacioni i avullit.
Një sistem i ngjashëm ka qenë prej kohësh i njohur në biznesin e mullirit për rregullimin e distancës midis gurëve të mullirit.
Watt përshtati rregullatorin për motorin me avull.

Pajisja e shpërndarjes së avullit

Sistemi i valvulave të pistonit

Vizatimi u hartua nga një prej ndihmësve të Watt në 1783 (letrat janë për sqarim). B dhe B - pistonët e lidhur me njëri-tjetrin me tubin C dhe lëvizin në tubin D të lidhur me kondensatorin H dhe tubat E dhe F në cilindrin A; G - tubacioni me avull; K - një shufër që shërben për lëvizjen e lëndëve plasëse.
Në pozicionin e pistonëve BB të treguar në vizatim, hapësira e tubit D midis pistonëve B dhe B, si dhe pjesa e poshtme e cilindrit A nën piston (nuk tregohet në figurë), ngjitur me F, janë të mbushura me avull, ndërsa në pjesën e sipërme të cilindrit A, mbi piston, duke komunikuar përmes E dhe përmes C me një kondensator H - gjendje rrallimi; kur eksplozivi ngrihet mbi F dhe E, pjesa e poshtme e A deri në F do të komunikojë me H, dhe pjesa e sipërme përmes E dhe D do të komunikojë me tubacionin e avullit.

vizatim që bie në sy

Megjithatë, deri në vitin 1800 Watt vazhdoi të përdorte valvola drite (disqe metalikë të ngritur ose ulur mbi dritaret përkatëse dhe të drejtuar nga një sistem kompleks levash), pasi prodhimi i një sistemi "valvulash pistoni" kërkonte saktësi të lartë.

Zhvillimi i mekanizmit të shpërndarjes së avullit u krye kryesisht nga ndihmësi i Watt, William Murdoch.

Murdoch, vazhdoi të përmirësonte mekanizmin e shpërndarjes së avullit dhe në 1799 patentoi bobinën në formë D (bobinë e kutisë).

Në varësi të pozicionit të bobinës, dritaret (4) dhe (5) komunikojnë me një hapësirë ​​të mbyllur (6) që rrethon bobinën dhe të mbushur me avull, ose me zgavrën 7 të lidhur me atmosferën ose kondensatorin.

Pas të gjitha përmirësimeve, u ndërtua makina e mëposhtme:

Avulli me ndihmën e një shpërndarësi avulli furnizohej në mënyrë alternative në zgavra të ndryshme të cilindrit, dhe rregullatori centrifugal kontrollonte valvulën e furnizimit me avull (nëse makina përshpejtohej shumë, valvula mbyllej dhe anasjelltas hapej nëse ngadalësohej shumë) .

video vizuale

Kjo makinë tashmë mund të funksiononte jo vetëm si pompë, por edhe të aktivizonte mekanizma të tjerë.

Në 1784 Watt mori një patentë për motor universal me avull(Patenta nr. 1432).

Rreth mullirit

Në vitin 1986, Bolton dhe Watt ndërtuan një mulli në Londër ("Mulliri Albion"), i mundësuar nga një motor me avull. Kur mulliri u vu në punë, filloi një pelegrinazh i vërtetë. Londinezët ishin shumë të interesuar për përmirësimet teknike.

Watt, i cili nuk ishte i njohur me marketingun, kundërshtoi faktin që shikuesit ndërhynin në punën e tij dhe kërkoi që të huajve t'u mohohej qasja. Bolton, nga ana tjetër, besonte se sa më shumë njerëz duhet të mësojnë për makinën dhe për këtë arsye refuzoi kërkesat e Watt.
Në përgjithësi, Bolton dhe Watt nuk përjetuan mungesë klientësh. Më 1791, mulliri u dogj (ose ndoshta iu vu zjarri, pasi mullinjtë kishin frikë nga konkurrenca).

Në fund të viteve tetëdhjetë, Watt ndalon së përmirësuari makinën e tij. Në letrat drejtuar Boltonit, ai shkruan:
“Është shumë e mundur që, përveç disa përmirësimeve në mekanizmin e makinës, asgjë më e mirë se ajo që kemi prodhuar tashmë, të mos lejohet nga natyra, e cila për shumicën e gjërave e ka caktuar nec plus ultra (latinisht "askund tjetër") .”
Dhe më vonë, Watt pretendoi se ai nuk mund të zbulonte asgjë të re në motorin me avull, dhe nëse ai ishte i angazhuar në të, atëherë vetëm përmirësimi i detajeve dhe verifikimi i përfundimeve dhe vëzhgimeve të tij të mëparshme.

Lista e letërsisë ruse

Kamensky A.V. James Watt, jeta dhe veprimtaritë e tij shkencore dhe praktike. Shën Petersburg, 1891
Weisenberg L.M. James Watt, shpikësi i motorit me avull. M. - L., 1930
Lesnikov M.P. James Watt. M., 1935
Konfederata I.Ya. James Watt është shpikësi i motorit me avull. M., 1969

Kështu, mund të supozojmë se faza e parë në zhvillimin e motorëve me avull ka përfunduar.

Citim nga TSB

Motori universal i Watt, për shkak të efikasitetit të tij, u përdor gjerësisht dhe luajti një rol të madh në kalimin në prodhimin e makinerive kapitaliste. “Gjeniu i madh i Watt-it, - shkruante K. Marks, - zbulohet në faktin se patenta që ai mori në prill 1784, duke përshkruar motorin me avull, e përshkruan atë jo si një shpikje vetëm për qëllime të veçanta, por si një motor universal të industria në shkallë të gjerë” (Marx, K. Capital, vëll. 1, 1955, f. 383-384).

Fabrika e Watt dhe Bolton deri në 1800 u ndërtua nga St. 250 motorë me avull, dhe deri në 1826 në Angli kishte deri në 1500 motorë me një kapacitet total prej përafërsisht. 80000 kuaj fuqi Me përjashtime të rralla, këto ishin makina të tipit Watt. Pas 1784, Watt u angazhua kryesisht në përmirësimin e prodhimit, dhe pas 1800 ai doli plotësisht në pension.

Arsyeja e ndërtimit të kësaj njësie ishte një ide e trashë: "a është e mundur të ndërtohet një motor me avull pa makina dhe mjete, duke përdorur vetëm pjesë që mund t'i blini në një dyqan" dhe ta bëni vetë. Rezultati është ky dizajn. I gjithë montimi dhe konfigurimi zgjati më pak se një orë. Edhe pse dizajni dhe përzgjedhja e pjesëve zgjati gjashtë muaj.

Pjesa më e madhe e strukturës përbëhet nga pajisje hidraulike. Në fund të eposit, pyetjet e shitësve të pajisjeve dhe dyqaneve të tjera: "a mund t'ju ndihmoj" dhe "për çfarë jeni?" me të vërtetë më zemëruan.

Dhe kështu ne mbledhim themelin. Së pari, anëtari kryesor kryq. Tees, fuçi, qoshe gjysmë inç përdoren këtu. I rregullova të gjithë elementët me një sealant. Kjo është për ta bërë më të lehtë lidhjen dhe shkëputjen e tyre me dorë. Por për përfundimin e montimit është më mirë të përdorni shirit hidraulik.

Pastaj elementet gjatësore. Një kazan me avull, një bobinë, një cilindër avulli dhe një volant do t'i bashkëngjiten atyre. Këtu të gjithë elementët janë gjithashtu 1/2".

Pastaj bëjmë raftet. Në foto, nga e majta në të djathtë: mbajtësja për bojlerin e avullit, më pas mbështetësi për mekanizmin e shpërndarjes së avullit, më pas mbështetësi për volantin dhe në fund mbajtësja për cilindrin e avullit. Mbajtësja e volantit është bërë nga një majë 3/4" (fije mashkull). Kushinetat nga një komplet riparimi patinash janë ideale për të. Kushinetat mbahen në vend nga një dado kompresioni. Këto arra mund të gjenden veçmas ose të marra nga një Tee per tuba me shume shtrese.kendi i djathte (nuk perdoret ne dizajn). Nje fushe 3/4" perdoret edhe si mbajtese per cilindrin e avullit, vetem filli eshte i gjithi femer. Përshtatësit përdoren për të lidhur elementë 3/4" në 1/2".

Ne mbledhim bojlerin. Per kaldajen perdoret nje tub 1" ne treg gjeta nje te perdorur. Duke pare perpara dua te them qe kaldaja doli e vogel dhe nuk prodhon avull te mjaftueshem. Me nje kaldaje te tille motori funksionon shumë ngadalë.Por funksionon.Tre pjesët djathtas janë: kapaku, përshtatësi 1 "-1/2" dhe rrufeja. Hobe futet në përshtatës dhe mbyllet me kapak. Kështu kaldaja bëhet hermetike.

Kështu që bojleri doli fillimisht.

Por sukhoparniku nuk ishte me lartësi të mjaftueshme. Uji hyri në linjën e avullit. Më duhej të vendosja një fuçi shtesë 1/2" përmes një përshtatësi.

Ky është një djegës. Katër postime më parë ishte materiali "Llambë vaji e bërë vetë nga tubat". Fillimisht, djegësi u konceptua ashtu. Por nuk kishte karburant të përshtatshëm. Vaji i llambës dhe vajguri tymosen shumë. Keni nevojë për alkool. Kështu që tani për tani sapo bëra një mbajtëse për karburant të thatë.

Ky është një detaj shumë i rëndësishëm. Distributor avulli ose bobina. Kjo gjë e drejton avullin në cilindrin e punës gjatë goditjes së punës. Kur pistoni lëviz prapa, furnizimi me avull ndërpritet dhe ndodh shkarkimi. Bobina është bërë nga një pjesë tërthore për tubacione metalike-plastike. Një nga skajet duhet të mbyllet me stuko epokside. Me këtë fund, ajo do të ngjitet në raft përmes një përshtatësi.

Dhe tani detaji më i rëndësishëm. Do të varet nëse motori do të funksionojë apo jo. Ky është pistoni i punës dhe valvula e bobinës. Këtu përdoret një kapëse flokësh M4 (shitet në departamentet e pajisjeve të mobiljeve, është më e lehtë të gjesh një të gjatë dhe të sharrosh gjatësinë e dëshiruar), rondele metalike dhe rondele me ndjesi. Rondelet e ndjerë përdoren për të fiksuar xhamin dhe pasqyrat me pajisje të tjera.

Felt nuk është materiali më i mirë. Nuk siguron ngushtësi të mjaftueshme, dhe rezistenca ndaj udhëtimit është e rëndësishme. Më pas, arritëm të heqim qafe ndjesinë. Rondelet jo mjaft standarde ishin ideale për këtë: M4x15 për pistonin dhe M4x8 për valvulën. Këto rondele duhet të jenë sa më fort që të jetë e mundur, përmes një shirit hidraulik, të vendosni një kapëse flokësh dhe të mbështillni 2-3 shtresa me të njëjtën shirit nga lart. Më pas fërkojeni mirë me ujë në cilindër dhe rrotë. Unë nuk bëra një foto të pistonit të përmirësuar. Shumë dembel për t'u çmontuar.

Në fakt është një cilindër. Bërë nga një fuçi 1/2", ajo është e fiksuar në brendësi të fashës 3/4" me dy dado lidhëse. Në njërën anë, me vulosje maksimale, një montim është i fiksuar fort.

Tani volant. Volant është bërë nga një petull trap. Një pirg rondelesh futet në vrimën qendrore dhe një cilindër i vogël nga një komplet i riparimit të patinave vendoset në qendër të rondeleve. Gjithçka është e vulosur. Për mbajtësin e zgarës, një varëse rrobash për mobilje dhe piktura ishte ideale. Duket si një vrimë çelësi. Gjithçka është mbledhur në rendin e treguar në foto. Vidë dhe arrë - M8.

Ne kemi dy volant në dizajnin tonë. Duhet të ketë një lidhje të fortë mes tyre. Kjo lidhje sigurohet nga një dado bashkuese. Të gjitha lidhjet me fileto fiksohen me manikyrin e thonjve.

Këto dy volant duket se janë të njëjta, megjithatë njëra do të lidhet me pistonin dhe tjetra me valvulën e bobinës. Prandaj, transportuesi, në formën e një vide M3, është ngjitur në distanca të ndryshme nga qendra. Për pistonin, transportuesi ndodhet më larg nga qendra, për valvulën - më afër qendrës.

Tani bëjmë valvulën dhe makinën e pistonit. Pllaka e lidhjes së mobiljeve ishte ideale për valvulën.

Për pistonin, një jastëk bllokimi i dritares përdoret si levë. Erdhi si familje. Lavdi e përjetshme atij që shpiku sistemin metrik.

Disqet e montuara.

Gjithçka është e montuar në motor. Lidhjet me fileto fiksohen me llak. Ky është ngasja e pistonit.

Makinë valvulash. Vini re se pozicionet e bartësit të pistonit dhe valvulës ndryshojnë me 90 gradë. Varësisht se në cilin drejtim bartësi i valvulës e çon bartësin e pistonit, do të varet se në cilin drejtim do të rrotullohet volantja.

Tani mbetet për të lidhur tubat. Këto janë zorrë akuariumi silikoni. Të gjitha zorrët duhet të sigurohen me tel ose kapëse.

Duhet të theksohet se nuk ka asnjë valvul sigurie. Prandaj, duhet treguar kujdes maksimal.

Voila. Hedhim ujë. I kemi vënë flakën. Duke pritur që uji të vlojë. Gjatë ngrohjes, valvula duhet të jetë në pozicion të mbyllur.

I gjithë procesi i montimit dhe rezultati në video.

Në mendjen e shumicës së njerëzve në epokën e telefonave inteligjentë, makinat me avull janë diçka arkaike që sjell një buzëqeshje. Faqet me avull të historisë së industrisë së automobilave ishin shumë të ndritshme dhe pa to është e vështirë të imagjinohet transporti modern në përgjithësi. Sado që skeptikët nga ligjbërja, si dhe lobistët e naftës nga vende të ndryshme, u përpoqën të kufizonin zhvillimin e makinës për një çift, ata ia dolën vetëm për pak kohë. Në fund të fundit, makina me avull është si Sfinksi. Ideja e një makine për një çift (d.m.th., në një motor me djegie të jashtme) është e rëndësishme edhe sot e kësaj dite.

Në mendjen e shumicës së njerëzve në epokën e telefonave inteligjentë, makinat me avull janë diçka arkaike që sjell një buzëqeshje.

Kështu që në 1865 në Angli ata vendosën një ndalim për lëvizjen e karrocave vetëlëvizëse me shpejtësi të lartë në avull. Atyre u ndalohej të lëviznin më shpejt se 3 km / orë nëpër qytet dhe të mos lëshonin puçrra avulli, në mënyrë që të mos trembnin kuajt e mbërthyer në karrocat e zakonshme. Goditja më e rëndë dhe më e prekshme për kamionët me avull tashmë në 1933 ishte ligji për taksën e automjeteve të rënda. Vetëm në vitin 1934, kur u ulën detyrimet për importet e produkteve të naftës, fitorja e motorëve me benzinë ​​dhe dizel mbi motorët me avull u shfaq në horizont.

Vetëm në Angli ata mund të përballonin ta tallnin përparimin në një mënyrë kaq elegante dhe gjakftohtë. Në SHBA, Francë, Itali, mjedisi i shpikësve-entuziastëve fjalë për fjalë ishte i mbushur me ide dhe makina me avull fitoi forma dhe karakteristika të reja. Megjithëse shpikësit britanikë dhanë një kontribut të rëndësishëm në zhvillimin e automjeteve me avull, ligjet dhe paragjykimet e autoriteteve nuk i lejuan ata të merrnin pjesë plotësisht në betejën me motorin me djegie të brendshme. Por le të flasim për gjithçka në rregull.

Referenca parahistorike

Historia e zhvillimit të makinës me avull është e lidhur pazgjidhshmërisht me historinë e shfaqjes dhe përmirësimit të motorit me avull. Kur në shekullin e I pas Krishtit. e. Heroni i Aleksandrisë propozoi idenë e tij për të bërë avull të rrotullojë një top metalik, ideja e tij u trajtua si asgjë më shumë se argëtim. Nëse idetë e tjera ishin më emocionuese për shpikësit, por i pari që vendosi bojlerin me avull në rrota ishte murgu Ferdinand Verbst. Në vitin 1672. “Lodra” e tij u trajtua edhe si argëtim. Por dyzet vitet e ardhshme nuk ishin të kota për historinë e motorit me avull.

Projekti i Isaac Njutonit për një karrocë vetëlëvizëse (1680), aparati i zjarrit i mekanikut Thomas Savery (1698) dhe aparati atmosferik i Thomas Newcomen (1712) demonstroi potencialin e madh të përdorimit të avullit për të bërë punë mekanike. Në fillim, motorët me avull pomponin ujin nga minierat dhe ngrinin ngarkesa, por nga mesi i shekullit të 18-të, tashmë kishte disa qindra motorë të tillë me avull në ndërmarrjet e Anglisë.

Çfarë është një motor me avull? Si mund të lëvizë rrotat avulli? Parimi i motorit me avull është i thjeshtë. Uji nxehet në një rezervuar të mbyllur në një gjendje avulli. Avulli shkarkohet përmes tubave në një cilindër të mbyllur dhe shtrydh pistonin. Nëpërmjet shufrës së ndërmjetme lidhëse, kjo lëvizje transmetuese transmetohet në boshtin e volantit.

Ky diagram skematik i funksionimit të një kazani me avull në praktikë kishte të meta të rëndësishme.

Pjesa e parë e avullit shpërtheu në shkopinj dhe pistoni i ftohur, nën peshën e vet, zbriste për ciklin tjetër. Ky diagram skematik i funksionimit të një kazani me avull në praktikë kishte të meta të rëndësishme. Mungesa e një sistemi të kontrollit të presionit të avullit shpesh çoi në një shpërthim të bojlerit. U desh shumë kohë dhe karburant për ta sjellë bojlerin në gjendje pune. Rimbushja e vazhdueshme me karburant dhe madhësia gjigante e uzinës së avullit vetëm sa e rritën listën e mangësive të saj.

Makina e re u propozua nga James Watt në 1765. Ai e drejtoi avullin e shtrydhur nga pistoni në një dhomë shtesë kondensimi dhe eliminoi nevojën për të shtuar vazhdimisht ujë në kazan. Më në fund, në 1784, ai zgjidhi problemin se si të rishpërndahej lëvizja e avullit në mënyrë që të shtyjë pistonin në të dy drejtimet. Falë bobinës që krijoi, motori me avull mund të punonte pa ndërprerje midis cikleve. Ky parim i një motori ngrohjeje me veprim të dyfishtë formoi bazën e shumicës së teknologjisë me avull.

Shumë njerëz të zgjuar punuan në krijimin e motorëve me avull. Në fund të fundit, kjo është një mënyrë e thjeshtë dhe e lirë për të marrë energji pothuajse nga asgjëja.

Një devijim i vogël në historinë e makinave me avull

Sidoqoftë, sado madhështore të ishin sukseset e britanikëve në rajon, i pari që vendosi motorin me avull në rrota ishte francezi Nicolas Joseph Cugno.

Makina e parë me avull e Cugno

Makina e tij u shfaq në rrugë në 1765. Shpejtësia e karrocës ishte një rekord - 9.5 km / orë. Në të, shpikësi siguroi katër vende për pasagjerët që mund të rrotulloheshin me erë me një shpejtësi mesatare prej 3.5 km / orë. Ky sukses i dukej shpikësit i pamjaftueshëm.

Nevoja për t'u ndalur për të karburantuar me ujë dhe për të ndezur një zjarr të ri çdo kilometër të rrugës nuk ishte një disavantazh i rëndësishëm, por vetëm niveli i teknologjisë së asaj kohe.

Ai vendosi të shpikte një traktor për armë. Kështu lindi një vagon me tre rrota me një kazan masiv përpara. Nevoja për t'u ndalur për të karburantuar me ujë dhe për të ndezur një zjarr të ri çdo kilometër të rrugës nuk ishte një disavantazh i rëndësishëm, por vetëm niveli i teknologjisë së asaj kohe.

Modeli tjetër Cugno i modelit 1770 peshonte rreth një ton e gjysmë. Karroca e re mund të transportonte rreth dy tonë ngarkesë me një shpejtësi prej 7 km / orë.

Maestro Cugno ishte më i interesuar në idenë e krijimit të një motori me avull me presion të lartë. Ai as nuk u turpërua nga fakti që bojleri mund të shpërthente. Ishte Cugno që lindi me idenë për të vendosur kutinë e zjarrit nën kazan dhe për të mbajtur me vete "zjarrin". Përveç kësaj, "karroca" e tij me të drejtë mund të quhet kamioni i parë. Dorëheqja e mbrojtësit dhe një seri revolucionesh nuk e lejuan zotin të zhvillonte modelin në një kamion të plotë.

Oliver Evans autodidakt dhe amfibi i tij

Ideja e krijimit të motorëve me avull ishte e përmasave universale. Në shtetet e Amerikës së Veriut, shpikësi Oliver Evans krijoi rreth pesëdhjetë impiante me avull bazuar në makinën e Watt. Duke u përpjekur të zvogëlojë dimensionet e instalimit të James Watt, ai projektoi motorë me avull për mullinjtë e miellit. Megjithatë, Oliver Evans fitoi famë në mbarë botën për makinën e tij amfibe me avull. Në 1789, makina e tij e parë në Shtetet e Bashkuara kaloi me sukses testet e tokës dhe ujit.

Në amfibin e tij, i cili mund të quhet prototipi i automjeteve të të gjithë terrenit, Evans instaloi një makinë me një presion avulli prej dhjetë atmosferash!

Anija nëntë metra kishte një peshë rreth 15 tonë. Motori me avull drejtonte rrotat e pasme dhe helikën. Nga rruga, Oliver Evans ishte gjithashtu një mbështetës i krijimit të një motori me avull me presion të lartë. Në amfibin e tij, i cili mund të quhet prototipi i automjeteve të të gjithë terrenit, Evans instaloi një makinë me një presion avulli prej dhjetë atmosferash!

Nëse shpikësit e shekujve 18 dhe 19 do të kishin në majë të gishtave teknologjinë e shekullit të 21-të, a mund ta imagjinoni se sa teknologji do të gjenin ata!? Dhe çfarë teknologjie!

Shekulli XX dhe 204 km / orë në makinën me avull Stanley

Po! Shekulli i 18-të i dha një shtysë të fuqishme zhvillimit të transportit me avull. Modele të shumta dhe të larmishme të karrocave me avull vetëlëvizëse filluan të hollojnë gjithnjë e më shumë automjetet me kuaj në rrugët e Evropës dhe Amerikës. Nga fillimi i shekullit të 20-të, makinat me avull ishin përhapur ndjeshëm dhe u bënë një simbol i njohur i kohës së tyre. Siç është fotografia.

Shekulli i 18-të i dha një shtysë të fuqishme zhvillimit të transportit me avull

Ishte kompania e tyre fotografike që vëllezërit Stanley shitën kur, në 1897, vendosën të angazhoheshin seriozisht në prodhimin e makinave me avull në Shtetet e Bashkuara. Ata krijuan makina me avull të shitura mirë. Por kjo nuk u mjaftoi atyre për të kënaqur planet e tyre ambicioze. Në fund të fundit, ata ishin vetëm një nga shumë prodhues të tillë makinash. Kështu ishte derisa ata projektuan "raketën" e tyre.

Ishte kompania e tyre fotografike që vëllezërit Stanley shitën kur, në 1897, vendosën të angazhoheshin seriozisht në prodhimin e makinave me avull në Shtetet e Bashkuara.

Sigurisht, makinat Stanley kishin reputacionin e një makine të besueshme. Njësia e avullit ishte e vendosur në pjesën e pasme, dhe kaldaja nxehej duke përdorur pishtarë benzine ose vajguri. Rrota e volantit e një motori me dy cilindra me avull me veprim të dyfishtë rrotullohet në boshtin e pasmë me anë të një zinxhiri. Nuk ka pasur raste të shpërthimeve të bojlerit në Stanley Steamer. Por ata kishin nevojë për një spërkatje.

Sigurisht, makinat Stanley kishin reputacionin e një makine të besueshme.

Me “raketën” e tyre bënë bujë në të gjithë botën. 205.4 km/h në 1906! Askush nuk ka shkuar kaq shpejt! Një makinë me motor me djegie të brendshme e theu këtë rekord vetëm 5 vjet më vonë. Kompensata e Stanley-t me fuqi me avull "Rocket" përcaktoi formën e makinave të garave për shumë vite në vijim. Por pas vitit 1917, Stanley Steamer përjetoi gjithnjë e më shumë konkurrencën nga Ford T i lirë dhe doli në pension.

Makinat unike me avull të vëllezërve Doble

Kjo familje e famshme arriti të sigurojë rezistencë të mirë ndaj motorëve të benzinës deri në fillim të viteve '30 të shekullit XX. Ata nuk ndërtuan makina për rekord. Vëllezërit i donin vërtet makinat e tyre me avull. Përndryshe, si të shpjegohet ndryshe radiatori i huallit të shpikur prej tyre dhe butoni i ndezjes? Modelet e tyre nuk ishin si lokomotiva të vogla.

Vëllezërit Abner dhe John revolucionarizuan transportin me avull.

Vëllezërit Abner dhe John revolucionarizuan transportin me avull. Për të lëvizur, makina e tij nuk kishte nevojë të ngrohej për 10-20 minuta. Butoni i ndezjes pomponte vajgurin nga karburatori në dhomën e djegies. Ai arriti atje pasi u ndez me një prizë ndriçimi. Uji nxehej në pak sekonda dhe pas një minutë e gjysmë, avulli krijoi presionin e nevojshëm dhe u bë e mundur të largohej.

Avulli i shkarkimit u dërgua në radiator për kondensim dhe përgatitje për ciklet pasuese. Prandaj, për një vrapim të qetë prej 2000 km, makinave Doble u duheshin vetëm nëntëdhjetë litra ujë në sistem dhe disa litra vajguri. Askush nuk mund të ofronte një përfitim të tillë! Ndoshta ishte në ekspozitën e automjeteve në Detroit në 1917 që Stanley takoi modelin e vëllezërve Doble dhe filloi të mbyllte prodhimin e tyre.

Model E u bë makina më luksoze e gjysmës së dytë të viteve 20 dhe versioni më i fundit i makinës me avull Doble. Pjesa e brendshme prej lëkure, elementët e lëmuar prej druri dhe kocka elefantit kënaqën pronarët e pasur brenda makinës. Në një kabinë të tillë, mund të shijoni kilometrazhin me shpejtësi deri në 160 km / orë. Vetëm 25 sekonda ndanin momentin e ndezjes nga momenti i nisjes. U deshën edhe 10 sekonda që një makinë me peshë 1.2 ton të përshpejtonte në 120 km / orë!

Të gjitha këto cilësi të shpejtësisë së lartë u përfshinë në një motor me katër cilindra. Dy pistona u nxorrën jashtë nga avulli me një presion të lartë prej 140 atmosferash dhe dy të tjerët dërguan avullin e ftohur me presion të ulët në një kondensator-radiator me huall mjalti. Por në gjysmën e parë të viteve '30, këto bukuri të vëllezërve Doble pushuan së prodhuari.

Kamionë me avull

Sidoqoftë, nuk duhet harruar se tërheqja me avull u zhvillua me shpejtësi në transportin e mallrave. Pikërisht në qytete makinat me avull bënë që snobët të bëhen alergjikë. Por mallrat duhet të dorëzohen në çdo mot dhe jo vetëm në qytet. Po autobusët ndërqytetës dhe pajisjet ushtarake? Nuk mund të zbresësh me makina të vogla atje.

Transporti i mallrave ka një avantazh të rëndësishëm ndaj veturave të pasagjerëve - këto janë dimensionet e tij.

Transporti i mallrave ka një avantazh të rëndësishëm ndaj veturave të pasagjerëve - këto janë dimensionet e tij. Ato ju lejojnë të vendosni termocentrale të fuqishme kudo në makinë. Për më tepër, kjo vetëm do të rrisë kapacitetin mbajtës dhe xhiros. Dhe se si do të duket kamioni nuk i kushtohet gjithmonë vëmendje.

Ndër kamionët me avull, do të doja të veçoja Sentinelin anglez dhe NAMI-n sovjetik. Sigurisht, kishte shumë të tjerë, si Foden, Fowler, Yorkshire. Por ishin Sentinel dhe NAMI që doli të ishin më këmbëngulësit dhe u prodhuan deri në fund të viteve 50 të shekullit të kaluar. Ata mund të punojnë me çdo lëndë djegëse të ngurtë - qymyr, dru, torfe. Natyra gjithëngrënëse e këtyre kamionëve me avull i vendosi ato përtej ndikimit të çmimeve të naftës dhe gjithashtu i lejoi ato të përdoren në vende të vështira për t'u arritur.

Punonjës Santinel me theks anglez

Këta dy kamionë ndryshojnë jo vetëm në vendin e prodhimit. Parimet e vendndodhjes së gjeneratorëve të avullit ishin gjithashtu të ndryshme. Sentinelet karakterizohen nga rregullimi i sipërm dhe i poshtëm i motorëve me avull në lidhje me bojlerin. Në vendin e sipërm, gjeneratori i avullit furnizonte me avull të nxehtë direkt në dhomën e motorit, e cila ishte e lidhur me urat nga një sistem boshtesh kardani. Me vendndodhjen më të ulët të motorit me avull, d.m.th., në shasi, kaldaja ngrohte ujin dhe furnizonte motorin me avull përmes tubave, gjë që garantonte humbje të temperaturës.

Sentinelet karakterizohen nga rregullimi i sipërm dhe i poshtëm i motorëve me avull në lidhje me bojlerin.

Prania e një transmetimi zinxhir nga volant i një motori me avull në kardanët ishte tipike për të dy llojet. Kjo i lejoi projektuesit të unifikonin prodhimin e Sentinels në varësi të klientit. Për vendet e nxehta si India, kamionët me avull u prodhuan me një rregullim më të ulët, të ndarë të bojlerit dhe motorit. Për vendet me dimër të ftohtë - me tipin e sipërm, të kombinuar.

Për vendet e nxehta si India, kamionët me avull u prodhuan me një rregullim më të ulët, të ndarë të bojlerit dhe motorit.

Në këta kamionë u përdorën shumë teknologji të provuara. Bobina dhe valvola shpërndarëse të avullit, motorë me veprim të vetëm dhe të dyfishtë, me presion të lartë ose të ulët, me ose pa kambio. Sidoqoftë, kjo nuk e zgjati jetën e kamionëve anglezë me avull. Edhe pse ato u prodhuan deri në fund të viteve 50 të shekullit XX dhe madje shërbyen në ushtri para dhe gjatë Luftës së Dytë Botërore, ato ishin ende të mëdha dhe disi i ngjanin lokomotivave me avull. Dhe duke qenë se nuk kishte persona të interesuar në modernizimin e tyre kardinal, fati i tyre u vulos.

Edhe pse ato u prodhuan deri në fund të viteve 50 të shekullit XX dhe madje shërbyen në ushtri para dhe gjatë Luftës së Dytë Botërore, ato ishin ende të mëdha dhe disi i ngjanin lokomotivave me avull.

Kujt çfarë, dhe për ne - SHBA

Për të ringjallur ekonominë e shkatërruar nga lufta të Bashkimit Sovjetik, ishte e nevojshme të gjendej një mënyrë për të mos humbur burimet e naftës, të paktën në vende të vështira për t'u arritur - në veri të vendit dhe në Siberi. Inxhinierëve sovjetikë iu dha mundësia të studionin dizajnin e Sentinel me një motor me avull me katër cilindra të sipërm dhe të zhvillonin "përgjigjen e tyre ndaj Chamberlain".

Në vitet '30, institutet ruse dhe zyrat e projektimit bënë përpjekje të përsëritura për të krijuar një kamion alternativ për industrinë e drurit.

Në vitet '30, institutet ruse dhe zyrat e projektimit bënë përpjekje të përsëritura për të krijuar një kamion alternativ për industrinë e drurit. Por çdo herë çështja ndalonte në fazën e testimit. Duke përdorur përvojën e tyre dhe mundësinë për të studiuar automjetet me avull të kapur, inxhinierët arritën të bindin udhëheqjen e vendit për nevojën për një kamion të tillë me avull. Për më tepër, benzina kushton 24 herë më shumë se qymyri. Dhe me koston e druve të zjarrit në taiga, në përgjithësi nuk mund ta përmendni atë.

Një grup projektuesish të udhëhequr nga Yu. Shebalin thjeshtuan njësinë e avullit në tërësi sa më shumë që të ishte e mundur. Ata kombinuan një motor me katër cilindra dhe një bojler në një njësi dhe e vendosën atë midis trupit dhe kabinës. Ne e vendosëm këtë instalim në shasinë e serialit YaAZ (MAZ) -200. Puna e avullit dhe kondensimi i tij u kombinuan në një cikël të mbyllur. Furnizimi me shufra druri nga bunkeri kryhej automatikisht.

Kështu lindi NAMI-012, ose më saktë në pyllin jashtë rrugës. Natyrisht, parimi i furnizimit me bunker me karburant të ngurtë dhe vendndodhja e motorit me avull në kamion u huazua nga praktika e gjeneratorëve të gazit.

Fati i pronarit të pyjeve - NAMI-012

Karakteristikat e kamionit me shtrat të sheshtë me avull dhe transportuesit të drurit NAMI-012 ishin si më poshtë

• Kapaciteti i ngarkesës - 6 ton
• Shpejtësia - 45 km / orë
• Gama pa karburant - 80 km, nëse do të ishte e mundur të rinovohej furnizimi me ujë, atëherë 150 km
• Çift rrotullues me shpejtësi të ulët - 240 kgm, që ishte pothuajse 5 herë më i lartë se baza YaAZ-200
• Një kazan me qarkullim natyral krijoi një presion prej 25 atmosferash dhe solli avullin në një temperaturë prej 420 ° C
• Ishte e mundur të rimbushej furnizimi me ujë direkt nga rezervuari përmes ejektorëve
• Kabina tërësisht metalike nuk kishte kapuç dhe ishte shtyrë përpara
• Shpejtësia kontrollohej nga sasia e avullit në motor duke përdorur një levë ushqimi/prerjeje. Me ndihmën e tij, cilindrat u mbushën me 25/40/75%.
• Një marsh mbrapa dhe tre pedale kontrolli.

Mangësitë serioze të kamionit me avull ishin konsumi i 400 kg dru zjarri për 100 km rrugë dhe nevoja për të hequr qafe ujin në kazan në mot të ftohtë.

Mangësitë serioze të kamionit me avull ishin konsumi i 400 kg dru zjarri për 100 km rrugë dhe nevoja për të hequr qafe ujin në kazan në mot të ftohtë. Por disavantazhi kryesor që ishte i pranishëm në mostrën e parë ishte kalueshmëria e dobët në një gjendje të pa ngarkuar. Më pas doli që boshti i përparmë ishte i mbingarkuar me kabinën dhe njësinë e avullit, në krahasim me pjesën e pasme. Ne e përballuam këtë detyrë duke instaluar një termocentral të modernizuar me avull në makinën me të gjitha rrotat YaAZ-214. Tani fuqia e transportuesit të drurit NAMI-018 është rritur në 125 kuaj fuqi.

Por, duke mos pasur kohë për t'u përhapur në të gjithë vendin, kamionët e gjeneratorëve me avull u asgjësuan të gjithë në gjysmën e dytë të viteve '50 të shekullit të kaluar.

Por, duke mos pasur kohë për t'u përhapur në të gjithë vendin, kamionët e gjeneratorëve me avull u asgjësuan të gjithë në gjysmën e dytë të viteve '50 të shekullit të kaluar. Megjithatë, së bashku me gjeneratorët e gazit. Për shkak se kostoja e konvertimit të makinave, ndikimi ekonomik dhe lehtësia e funksionimit ishin punë intensive dhe të diskutueshme, krahasuar me kamionët me benzinë ​​dhe naftë. Për më tepër, në këtë kohë prodhimi i naftës tashmë ishte krijuar në Bashkimin Sovjetik.

Makinë moderne me avull të shpejtë dhe të përballueshme

Mos mendoni se ideja e një makine me avull harrohet përgjithmonë. Tani ka një rritje të ndjeshme të interesit për motorët që janë alternativë ndaj motorëve me djegie të brendshme në benzinë ​​dhe karburant dizel. Rezervat botërore të naftës nuk janë të pakufizuara. Po, dhe kostoja e produkteve të naftës po rritet vazhdimisht. Projektuesit u përpoqën aq shumë për të përmirësuar motorin me djegie të brendshme saqë idetë e tyre pothuajse arritën kufirin e tyre.

Makinat elektrike, makinat me hidrogjen, gjeneratorët e gazit dhe makinat me avull janë bërë sërish tema të nxehta. Përshëndetje, shekulli XIX i harruar!

Tani ka një rritje të ndjeshme të interesit për motorët që janë alternativë ndaj motorëve me djegie të brendshme në benzinë ​​dhe karburant dizel.

Një inxhinier britanik (përsëri Angli!) demonstroi mundësitë e reja të një motori me avull. Ai krijoi Inspuration-in e tij jo vetëm për të demonstruar rëndësinë e makinave me avull. Mendja e tij është bërë për rekorde. 274 km / orë - kjo është shpejtësia që përshpejtohet nga dymbëdhjetë kaldaja të instaluar në një makinë 7.6 metra. Mjaftojnë vetëm 40 litra ujë që gazi i lëngshëm të sjellë temperaturën e avullit në 400 ° C në vetëm një çast. Vetëm mendoni, historisë iu deshën 103 vjet për të thyer rekordin e shpejtësisë për një makinë me avull të vendosur nga Rocket!

Në një gjenerator modern të avullit, mund të përdorni qymyr pluhur ose lëndë djegëse të tjera të lira, si vaji i karburantit, gazi i lëngshëm. Kjo është arsyeja pse makinat me avull kanë qenë gjithmonë dhe do të jenë të njohura.

Por në mënyrë që të vijë një e ardhme miqësore me mjedisin, është përsëri e nevojshme të kapërcehet rezistenca e lobistëve të naftës.

Makinat me avull u instaluan dhe fuqizuan shumicën e lokomotivave me avull nga fillimi i viteve 1800 deri në vitet 1950. Dua të theksoj se parimi i funksionimit të këtyre motorëve ka mbetur gjithmonë i pandryshuar, pavarësisht ndryshimit në dizajnin dhe dimensionet e tyre.

Një ilustrim i animuar tregon se si funksionon një motor me avull.

Për të gjeneruar avullin e furnizuar në motor, u përdorën kaldaja që funksiononin si në dru dhe qymyr, ashtu edhe në lëndë djegëse të lëngshme.

Masa e parë

Avulli nga kaldaja futet në dhomën e avullit, nga e cila hyn në pjesën e sipërme (të përparme) të cilindrit përmes valvulës së valvulës së avullit (treguar me ngjyrë blu). Presioni i krijuar nga avulli e shtyn pistonin deri në BDC. Gjatë lëvizjes së pistonit nga TDC në BDC, rrota bën gjysmë rrotullimi.

Lirimi

Në fund të goditjes së pistonit në BDC, valvula e avullit zhvendoset, duke lëshuar avullin e mbetur përmes portës së shkarkimit të vendosur poshtë valvulës. Pjesa tjetër e avullit shpërthen, duke krijuar tingullin karakteristik të motorëve me avull.

Masa e dytë

Në të njëjtën kohë, zhvendosja e valvulës për të lëshuar pjesën tjetër të avullit hap hyrjen e avullit në pjesën e poshtme (të pasme) të cilindrit. Presioni i krijuar nga avulli në cilindër bën që pistoni të lëvizë në TDC. Në këtë kohë, rrota bën një gjysmë rrotullim tjetër.

Lirimi

Në fund të lëvizjes së pistonit në TDC, avulli i mbetur lëshohet përmes të njëjtit portë shkarkimi.

Cikli përsëritet përsëri.

Motori me avull ka një të ashtuquajtur. qendra e vdekur në fund të çdo goditjeje kur valvula ndryshon nga zgjerimi në goditje shkarkimi. Për këtë arsye, çdo motor me avull ka dy cilindra, duke lejuar që motori të fillojë nga çdo pozicion.

Ajo filloi zgjerimin e saj në fillim të shekullit të 19-të. Dhe tashmë në atë kohë, po ndërtoheshin jo vetëm njësi të mëdha për qëllime industriale, por edhe ato dekorative. Shumica e klientëve të tyre ishin fisnikë të pasur që donin të argëtonin veten dhe fëmijët e tyre. Pasi motorët me avull u vendosën fort në jetën e shoqërisë, motorët dekorativë filluan të përdoren në universitete dhe shkolla si modele arsimore.

Motorët me avull të sotëm

Në fillim të shekullit të 20-të, rëndësia e motorëve me avull filloi të bjerë. Një nga kompanitë e pakta që vazhdoi të prodhonte mini-motorë dekorativë ishte kompania britanike Mamod, e cila ju lejon të blini një mostër të pajisjeve të tilla edhe sot. Por kostoja e motorëve të tillë me avull tejkalon lehtësisht dyqind paund, gjë që nuk është aq pak për një xhingël për disa mbrëmje. Për më tepër, për ata që duan të mbledhin të gjitha llojet e mekanizmave më vete, është shumë më interesante të krijoni një motor të thjeshtë me avull me duart e tyre.

Shume e thjeshte. Zjarri ngroh kazanin me ujë. Nën veprimin e temperaturës, uji kthehet në avull, i cili e shtyn pistonin. Për sa kohë që ka ujë në rezervuar, volantja e lidhur me pistonin do të rrotullohet. Kjo është faqosja standarde e një motori me avull. Por ju mund të montoni një model dhe një konfigurim krejtësisht të ndryshëm.

Epo, le të kalojmë nga pjesa teorike në gjëra më emocionuese. Nëse jeni të interesuar të bëni diçka me duart tuaja dhe jeni të befasuar nga makina të tilla ekzotike, atëherë ky artikull është vetëm për ju, në të do të jemi të lumtur t'ju tregojmë për mënyrat e ndryshme për të montuar një motor me avull me tuajin. duart. Në të njëjtën kohë, vetë procesi i krijimit të një mekanizmi jep gëzim jo më pak se nisja e tij.

Metoda 1: mini motori me avull DIY

Pra, le të fillojmë. Le të mbledhim motorin më të thjeshtë me avull me duart tona. Nuk nevojiten vizatime, mjete komplekse dhe njohuri të veçanta.

Për të filluar, marrim nga poshtë çdo pije. Prisni të tretën e poshtme. Meqenëse si rezultat marrim skaje të mprehta, ato duhet të përkulen nga brenda me pincë. Ne e bëjmë këtë me kujdes në mënyrë që të mos prerë veten. Meqenëse shumica e kanaçeve të aluminit kanë një fund konkav, ai duhet të nivelohet. Mjafton ta shtypni fort me gisht në ndonjë sipërfaqe të fortë.

Në një distancë prej 1.5 cm nga buza e sipërme e "qelqit" që rezulton, është e nevojshme të bëhen dy vrima përballë njëra-tjetrës. Këshillohet që të përdorni një vrimë për këtë, pasi është e nevojshme që ato të rezultojnë të jenë të paktën 3 mm në diametër. Në fund të kavanozit vendosim një qiri dekorativ. Tani marrim fletën e zakonshme të tavolinës, e rrudhim dhe më pas e mbështjellim mini djegësin tonë nga të gjitha anët.

Mini grykë

Më pas, duhet të merrni një copë tubi bakri 15-20 cm të gjatë. Është e rëndësishme që brenda të jetë bosh, pasi ky do të jetë mekanizmi ynë kryesor për vënien në lëvizje të strukturës. Pjesa qendrore e tubit mbështillet rreth lapsit 2 ose 3 herë, në mënyrë që të fitohet një spirale e vogël.

Tani ju duhet ta vendosni këtë element në mënyrë që vendi i lakuar të vendoset drejtpërdrejt mbi fitilin e qirinjve. Për ta bërë këtë, ne i japim tubit formën e shkronjës "M". Në të njëjtën kohë, ne shfaqim seksionet që zbresin nëpër vrimat e bëra në bankë. Kështu, tubi i bakrit është i fiksuar në mënyrë të ngurtë mbi fitil, dhe skajet e tij janë një lloj hundëzash. Në mënyrë që struktura të rrotullohet, është e nevojshme të përkulni skajet e kundërta të "elementit M" 90 gradë në drejtime të ndryshme. Dizajni i motorit me avull është gati.

Nisja e motorit

Kavanoza vendoset në një enë me ujë. Në këtë rast, është e nevojshme që skajet e tubit të jenë nën sipërfaqen e tij. Nëse grykat nuk janë mjaft të gjata, atëherë mund të shtoni një peshë të vogël në fund të kanaçes. Por kini kujdes që të mos fundosni të gjithë motorin.

Tani ju duhet të mbushni tubin me ujë. Për ta bërë këtë, mund të ulni njërën skaj në ujë, dhe të dytin tërhiqni ajrin sikur përmes një tubi. E ulim kavanozin në ujë. Ne ndezim fitilin e qiririt. Pas ca kohësh, uji në spirale do të kthehet në avull, i cili, nën presion, do të fluturojë nga skajet e kundërta të grykave. Kavanozi do të fillojë të rrotullohet në enë mjaft shpejt. Kështu kemi marrë një motor me avull bëjeni vetë. Siç mund ta shihni, gjithçka është e thjeshtë.

Modeli i motorit me avull për të rriturit

Tani le ta komplikojmë detyrën. Le të mbledhim një motor me avull më serioz me duart tona. Së pari ju duhet të merrni një kanaçe me bojë. Duhet të siguroheni që është absolutisht i pastër. Në mur, 2-3 cm nga fundi, presim një drejtkëndësh me përmasa 15 x 5 cm. Ana e gjatë vendoset paralelisht me fundin e kavanozit. Nga rrjeta metalike presim një pjesë me sipërfaqe 12 x 24 cm Nga të dy skajet e anës së gjatë masim 6 cm. Këto pjesë i përkulim në një kënd prej 90 gradë. Marrim një "tavolinë platforme" të vogël me një sipërfaqe 12 x 12 cm me këmbë 6 cm. Ne instalojmë strukturën që rezulton në fund të kanaçes.

Duhet të bëhen disa vrima rreth perimetrit të kapakut dhe të vendosen në një gjysmërreth përgjatë gjysmës së kapakut. Është e dëshirueshme që vrimat të kenë një diametër prej rreth 1 cm.Kjo është e nevojshme për të siguruar ventilimin e duhur të brendësisë. Një motor me avull nuk do të funksionojë mirë nëse nuk ka ajër të mjaftueshëm në burimin e zjarrit.

elementi kryesor

Ne bëjmë një spirale nga një tub bakri. Ju nevojiten rreth 6 metra tub bakri të butë 1/4 inç (0,64 cm). Ne masim 30 cm nga njëri skaj.Duke filluar nga kjo pikë duhet të bëjmë pesë rrotullime të një spirale me diametër 12 cm secila. Pjesa tjetër e tubit përkulet në 15 unaza me diametër 8 cm. Kështu, në skajin tjetër duhet të mbetet 20 cm tub i lirë.

Të dy telat kalohen nëpër vrimat e ventilimit në kapakun e kavanozit. Nëse rezulton se gjatësia e seksionit të drejtë nuk është e mjaftueshme për këtë, atëherë një kthesë e spirales mund të jetë e palakuar. Qymyri vendoset në një platformë të para-instaluar. Në këtë rast, spiralja duhet të vendoset pikërisht mbi këtë faqe. Qymyri është hedhur me kujdes midis kthesave të tij. Tani banka mund të mbyllet. Si rezultat, morëm një kuti zjarri që do të fuqizojë motorin. Motori me avull pothuajse është bërë me duart e veta. Nuk ka shumë.

Rezervuari i ujit

Tani ju duhet të merrni një kanaçe tjetër bojë, por me një madhësi më të vogël. Në qendër të kapakut hapet një vrimë me diametër 1 cm, në anën e kavanozit bëhen dy vrima të tjera - njëra pothuajse në fund, e dyta - më e lartë, në vetë kapakun.

Ata marrin dy kore, në qendër të të cilave bëhet një vrimë nga diametrat e tubit të bakrit. 25 cm tub plastik futen në njërën kore, 10 cm në tjetrën, në mënyrë që buza e tyre mezi të duket nga tapat. Një kore me një tub të gjatë futet në vrimën e poshtme të një kavanozi të vogël dhe një tub më i shkurtër në vrimën e sipërme. E vendosim kanaçen më të vogël sipër kutisë së madhe të bojës në mënyrë që vrima në fund të jetë në anën e kundërt të kalimeve të ventilimit të kutisë së madhe.

Rezultati

Rezultati duhet të jetë dizajni i mëposhtëm. Uji derdhet në një kavanoz të vogël, i cili rrjedh përmes një vrime në fund në një tub bakri. Një zjarr ndizet nën spirale, e cila ngroh enën e bakrit. Avulli i nxehtë ngrihet lart në tub.

Në mënyrë që mekanizmi të jetë i plotë, është e nevojshme të lidhni një pistoni dhe një volant në skajin e sipërm të tubit të bakrit. Si rezultat, energjia termike e djegies do të shndërrohet në forca mekanike të rrotullimit të rrotave. Ekzistojnë një numër i madh i skemave të ndryshme për krijimin e një motori të tillë me djegie të jashtme, por në të gjitha ato përfshihen gjithmonë dy elementë - zjarri dhe uji.

Përveç këtij dizajni, ju mund të montoni një avull, por ky është material për një artikull krejtësisht të veçantë.