Cilat metoda përdoren nga prodhuesit e automjeteve për të tërhequr vëmendjen e konsumatorëve. Blerësi është i magjepsur me dizajnin futuristik në modë, masat e paprecedentë të sigurisë, përdorimin e motorëve më miqësorë me mjedisin, etj.

Personalisht, nuk jam shumë i prekur nga kënaqësitë e fundit të studiove të ndryshme të dizajnit - aq më tepër: për mua, makina ishte dhe do të mbetet një copë e pajetë metali dhe plastika dhe të gjitha përpjekjet e marketerëve për të më thënë se sa e lartë ime nderimi duhet të shkojë në qiell pas blerjes "modeli ynë më i ri »Nuk është gjë tjetër veçse një dridhje e ajrit. Epo, të paktën për mua personalisht.

Më emocionuese për mua, si pronar makine, është çështja e ekonomisë dhe e mbijetesës. Karburanti kushton larg nga tre kopekë, përveç kësaj, ka shumë ndjekës të Vasily Alibabaevich nga "Zotërinjtë e fatit" në pafundësinë e "të mëdhenjve dhe të fuqishëm". Prodhuesit e automjeteve janë përpjekur të kalojnë në përdorimin e karburanteve alternative për një kohë të gjatë. Në SHBA, makinat elektrike kanë marrë një pozicion mjaft të fortë, por jo të gjithë mund të përballojnë të blejnë një makinë të tillë - është shumë e shtrenjtë. Tani, nëse vetëm makinat e klasit buxhetor do të bëheshin elektrike ...

Një qëllim interesant u vendos nga prodhuesit francezë PSA Peugeot Citroen, ata iniciuan një program interesant për të reduktuar konsumin e karburantit. Ky grup i prodhuesve të automjeteve po zhvillon një termocentral hibrid që mund të përdorë vetëm dy litra karburant për njëqind kilometra. Inxhinierët e kompanisë tashmë kanë diçka për të treguar - zhvillimet e sotme lejojnë kursimin deri në 45% të karburantit në krahasim me një motor të zakonshëm me djegie të brendshme: edhe me tregues të tillë prej dy litrash për njëqind deri më tani nuk është e mundur të përshtatet, por me 2020 ata premtojnë të pushtojnë këtë moment historik.

Deklaratat janë mjaft të guximshme dhe interesante, por do të ishte më interesante të shikonim nga afër këtë konfigurim hibrid dhe jo më pak ekonomik. Sistemi quhet Hybrid Air dhe siç nënkupton edhe emri i tij, përveç karburantit tradicional, ai përdor energjinë e ajrit dhe ajrit të kompresuar.

Koncepti Hybrid Air nuk është aq kompleks dhe është një hibrid i një motori me djegie të brendshme me tre cilindra dhe një motor-pompë hidraulike. Dy cilindra janë instaluar si rezervuarë për karburant alternativ në pjesën qendrore të makinës dhe nën hapësirën e bagazhit: i cili është më i madh - për presion të ulët; dhe ai që është më i vogël, përkatësisht, për të lartë. Makina do të përshpejtohet në motorin me djegie të brendshme; pasi të arrijë shpejtësinë 70 km / orë, motori hidraulik ndizet. Nëpërmjet këtij motori shumë hidraulik dhe një transmetimi të zgjuar planetar, energjia e ajrit të kompresuar do të shndërrohet në lëvizje rrotulluese të rrotave. Për më tepër, në një makinë të tillë sigurohet një sistem i rikuperimit të energjisë - gjatë frenimit, motori hidraulik vepron si një pompë dhe pompon ajrin në një cilindër me presion të ulët - domethënë, energjia e shumëdëshiruar nuk do të harxhohet.

Sipas inxhinierëve të kompanisë, një makinë me instalim hibrid Hybrid Air, edhe përkundër masës prej 100 kg në krahasim me një motor tradicional, do të ketë tregues të ekonomisë së karburantit prej të paktën 45%, dhe kjo pavarësisht se kënaqet në këtë fushë të inxhinieria motorike është larg përfundimit.

Pritet që sistemet hibride të jenë të parat që do të përdoren në makinat hatchback Citroen C3 dhe Peugeot 208, dhe do të jetë e mundur të ngasin "ajër" në 2016, dhe menaxherët francezë shohin Rusinë dhe Kinën si tregjet kryesore të shitjes për makinat me Hybrid Air hibrid.

Fushat kryesore të kërkimit inxhinierik përfshijnë automjetet elektrike, automjetet hibride dhe automjetet me karburant hidrogjeni. Karburanti i hidrogjenit dhe teknologjitë e tjera të disponueshme gjerësisht për marrjen e energjisë së lirë janë rreptësisht të ndaluara nga monopolet botërore të naftës dhe industriale. Sidoqoftë, përparimi nuk mund të ndalet, dhe për këtë arsye, disa ndërmarrje dhe entuziastë individualë vazhdojnë të krijojnë automjete unike.

Tema e sotme e bisedës ka të bëjë pikërisht me automjetet pneumatike. Pneumokari është, si të thuash, një vazhdim i temës së makinës me avull, një nga degët e shumta të përdorimit të motorëve që funksionojnë për shkak të ndryshimit të presionit të gazrave. Nga rruga, motori me avull u shpik shumë përpara shfaqjes së motorit të parë me avull nga James Watt, më shumë se 2 mijë vjet më parë, nga Heron i Aleksandrisë. Ideja e Heronit u zhvillua dhe u mishërua në një karrocë të vogël nga belgu Ferdinand Verbist, në 1668.

Historia e krijimit të makinës nuk na sjell shumë informacion në lidhje me përpjekjet e suksesshme dhe të pasuksesshme të shpikësve për të përdorur një mekanizëm të thjeshtë dhe të lirë si motor. Në fillim ka pasur përpjekje për të përdorur forcën e sustës së madhe dhe forcën e volantit. Këta mekanizma kanë vendosur fort pozicionin e tyre në lodrat e fëmijëve. Por përdorimi i tyre si një motor i një makine me madhësi të plotë duket joserioze. Sidoqoftë, përpjekje të tilla vazhdojnë dhe duket se në të ardhmen e afërt, makinat e pazakonta do të jenë në gjendje të konkurrojnë me siguri me makinat e pajisura me motorë me djegie të brendshme.

Megjithë kotësinë në dukje të kësaj fushe pune në fushën e transportit rrugor, makina pneumatike ka shumë përparësi. Kjo është thjeshtësia dhe besueshmëria ekstreme e dizajnit, qëndrueshmëria e tij dhe kostoja e ulët. Ky motor është i qetë dhe nuk e ndot ajrin. Me sa duket e gjithë kjo tërheq përkrahës të shumtë të këtij lloj transporti.

Ideja e përdorimit të ajrit të kompresuar për të drejtuar mekanizmat dhe transportin lindi shumë kohë më parë dhe u patentua në Britaninë e Madhe, në vitin 1799. Me sa duket lindi nga dëshira për të thjeshtuar sa më shumë motorin me avull dhe për ta bërë atë jashtëzakonisht kompakt për t'u përdorur në një makinë. Përdorimi praktik Motori ajror u prezantua në Amerikë në 1875. Ata ndërtuan lokomotiva të minave që funksiononin me ajër të kompresuar. Makina e parë e pasagjerëve me një motor ajri u demonstrua për herë të parë në 1932 në Los Angeles.

Me ardhjen e motorit me avull, shpikësit u përpoqën ta instalonin në "karrocat vetë-drejtuese", por kaldaja e rëndë dhe e rëndë me avull doli të ishte e papërshtatshme për këtë lloj transporti.
U bënë përpjekje për të përdorur një motor elektrik dhe bateri për automjetet vetëlëvizëse dhe u arrit njëfarë suksesi, por motori me djegie të brendshme ishte jashtë konkurrencës në atë kohë. Si rezultat i konkurrencës së ashpër midis tij dhe motorit me avull, motori me djegie të brendshme fitoi.

Me gjithë mangësitë e shumta, ky motor ende dominon në shumë sfera të jetës njerëzore, duke përfshirë të gjitha llojet e transportit. Mangësitë e motorit me djegie të brendshme dhe nevoja për të gjetur një zëvendësues të denjë për të po diskutohen gjithnjë e më shumë në qarqet shkencore dhe po shkruhen në botime të ndryshme popullore, por të gjitha përpjekjet për të nisur teknologjitë e reja në prodhim masiv janë të bllokuara.

Inxhinierët dhe shpikësit krijojnë motorët më interesantë dhe më premtues që mund të zëvendësojnë plotësisht motorin me djegie të brendshme, por monopolët botërorë të naftës dhe industrisë përdorin levat e tyre të presionit për të parandaluar braktisjen e motorit me djegie të brendshme dhe përdorimin e energjisë së re alternative. burimet.

E megjithatë, vazhdojnë përpjekjet për të krijuar një makinë prodhimi pa motor me djegie të brendshme, ose me përdorimin e pjesshëm, dytësor.

Firma indiane Tata Motors po përgatitet të nisë prodhimin masiv të makinës së vogël të qytetit Tata AIRPOD, e cila funksionon me ajër të kompresuar.

Amerikanët po përgatisin gjithashtu CityCAT me gjashtë vende për prodhim masiv.
ajri i kompresuar. Me një gjatësi prej 4.1 m. dhe një gjerësi prej 1.82 m., makina peshon 850 kilogramë. Mund të arrijë shpejtësi deri në 56 km/h dhe të përshkojë një distancë deri në 60 kilometra. Treguesit janë shumë modest, por mjaft të durueshëm për qytetin, duke pasur parasysh avantazhet e shumta të makinës dhe koston e saj shumë të ulët.Cilat janë këto avantazhe?

Të gjithë ata që posedojnë një makinë, ose janë të lidhur me transportin rrugor, e dinë mirë se sa kompleks është strukturalisht një motor modern me djegie të brendshme të automobilave. Përveç faktit që motori në vetvete është strukturor mjaft kompleks, ai kërkon një sistem matjeje dhe injeksioni të karburantit, një sistem ndezjeje, një startues, një sistem ftohjeje, një shall, një mekanizëm tufë, një kuti ingranazhi dhe një transmetim kompleks.

E gjithë kjo e bën motorin të shtrenjtë, jo të besueshëm, jetëshkurtër dhe jopraktik. Për të mos përmendur faktin që gazrat e shkarkimit helmojnë ajrin dhe mjedisin.

Një motor ajri është saktësisht e kundërta e një motori me djegie të brendshme. Është jashtëzakonisht i thjeshtë, kompakt, i qetë, i besueshëm dhe i qëndrueshëm. Nëse është e nevojshme, mund të vendoset edhe në rrotat e makinës. Një disavantazh i rëndësishëm i këtij motori, i cili nuk e lejon atë të përdoret lirshëm në automjete, kilometrazhi i kufizuar nga një karburant.

Për të rritur gamën e një automjeti pneumatik, është e nevojshme të rritet vëllimi i cilindrave të ajrit dhe të rritet presioni i ajrit në cilindra. Të dy kanë kufizime strikte për sa i përket dimensioneve, peshës dhe forcës së cilindrave. Ndoshta një ditë këto probleme do të zgjidhen, por tani për tani po përdoren të ashtuquajturat sisteme shtytëse hibride.

Në veçanti, për një makinë pneumatike, propozohet të përdoret një motor me djegie të brendshme me fuqi të ulët, i cili vazhdimisht pompon ajrin në cilindrat e punës. Motori punon vazhdimisht, duke pompuar ajrin në cilindra dhe fiket vetëm kur presioni në cilindra arrin vlerën maksimale. Kjo zgjidhje ju lejon të reduktoni ndjeshëm konsumin e benzinës, emetimet e monoksidit të karbonit dhe të rrisni gamën e makinës pneumatike.

Një skemë e tillë hibride është e gjithanshme dhe është përdorur me sukses, duke përfshirë automjetet elektrike. Dallimi i vetëm është se një akumulator elektrik përdoret në vend të një cilindri ajri të kompresuar, dhe një motor elektrik përdoret në vend të një motori pneumatik. Një motor me djegie të brendshme me fuqi të ulët rrotullon një gjenerator elektrik, i cili rimbush bateritë, të cilat, nga ana tjetër, ushqejnë motorët elektrikë.

Thelbi i çdo skeme hibride është rimbushja e energjisë së konsumuar duke përdorur një motor me djegie të brendshme. Kjo lejon përdorimin e një fuqie më të ulët të motorit. Punon në mënyrën më fitimprurëse dhe konsumon më pak karburant, që do të thotë se lëshon më pak substanca toksike. Një makinë ajrore, ose një makinë elektrike, merr mundësinë për të rritur kilometrazhin, sepse energjia e shpenzuar rimbushet pjesërisht drejtpërdrejt gjatë drejtimit.

Gjatë ndalesave të shpeshta në semaforë, gjatë bregut dhe zbritjes së shpateve, motori tërheqës nuk konsumon energji dhe cilindrat ose bateritë rimbushen pastër. Gjatë ndalesave të gjata, është më mirë të rimbushni rezervat e energjisë nga një stacion standard karburanti.

Imagjinoni që keni mbërritur në punë, makina është e parkuar dhe motori vazhdon të funksionojë, duke rimbushur rezervat e energjisë në cilindra. A nuk do të ishin të mëdha përfitimet e një makine hibride? A do të rezultojë që kursimet në benzinë ​​nuk do të jenë aq të rëndësishme sa do të dëshironim?

Në ditët e rinisë sime të largët, mendoja edhe për një motor ajri për një makinë shtëpie. Vetëm drejtimi i kërkimit tim ishte i natyrës kimike. Doja të gjeja një substancë që do të hynte në një reagim të dhunshëm me ujin, ose një substancë tjetër, duke lëshuar gazra. Pastaj nuk gjeta asgjë të përshtatshme dhe ideja u braktis përgjithmonë.

Por doli një ide tjetër - pse të mos përdorni vakum në vend të presionit të lartë të ajrit? Nëse cilindri i ajrit të kompresuar pëson ndonjë dëmtim, ose presioni i ajrit tejkalon vlerën e lejuar, atëherë kjo është e mbushur me shkatërrimin e tij të menjëhershëm, si një shpërthim. Kjo nuk kërcënon një cilindër vakum; ai thjesht mund të rrafshohet nga presioni atmosferik.

Për të marrë një presion të lartë në cilindër, rreth 300 bar, ju duhet një kompresor i veçantë. Për të marrë një vakum në cilindër, mjafton të futni një pjesë të avullit të zakonshëm të ujit brenda. Avulli i ftohur do të kthehet në ujë, duke u zvogëluar në vëllim me 1600 herë dhe ... qëllimi është arritur, arrihet një vakum i pjesshëm. Pse e pjesshme? Sepse jo çdo cilindër mund të përballojë një vakum të thellë.

Atëherë gjithçka është e thjeshtë. Në mënyrë që makina të udhëtojë sa më shumë që të jetë e mundur në një cilindër, është e nevojshme që motori pneumatik të mos furnizohet me ajër, por me avull. Pas përfundimit të punës, avulli kalon nëpër sistemin e ftohjes, ku ftohet dhe shndërrohet në ujë, futet në cilindrin e vakumit. Kjo do të thotë, nëse avulli kalon nëpër motor, të themi, 1600 cm3, atëherë vetëm 1 cm3 ujë do të hyjë në cilindër. Kështu, vetëm një sasi e vogël uji hyn në cilindrin vakum dhe kohëzgjatja e funksionimit të tij rritet shumë herë.

Le të kthehemi, megjithatë, te automjetet tona pneumatike. Kompania indiane Tata Motors do të prodhojë në masë një makinë kompakte të qytetit që funksionon me ajër të kompresuar. Kompania pretendon se makina e tyre ajrore është e aftë të përshpejtojë deri në 70 km / orë dhe të mbulojë deri në 200 kilometra nga një karburant i vetëm.

Nga ana tjetër, amerikanët po përgatisin gjithashtu makinën pneumatike CityCAT me gjashtë vende për prodhim serik. Karakteristikat e deklaruara nënkuptojnë se makina do të jetë në gjendje të përshpejtojë në 80 km / orë dhe diapazoni do të jetë 130 km. Një tjetër makinë pneumatike e kompanisë amerikane MDI, një MiniCAT i vogël me tre vende, është planifikuar gjithashtu të hidhet në seri.

Shumë firma janë të interesuara për pneumo-makinat. Australia, Franca, Meksika dhe një numër vendesh të tjera janë gjithashtu të gatshme të fillojnë prodhimin e kësaj mënyre transporti të pazakontë por premtuese. Motori me djegie të brendshme do të duhet ende të largohet nga arena dhe t'i japë vendin një motori tjetër, më të thjeshtë dhe më të besueshëm. Është e vështirë të thuhet se kur do të ndodhë kjo, por sigurisht që do të ndodhë. Progresi nuk mund të qëndrojë ende.

Motorë pneumatikë (motorë pneumatikë)

Motorët pneumatikë, janë gjithashtu motorë pneumatikë, janë pajisje që shndërrojnë energjinë e ajrit të kompresuar në punë mekanike. Në një kuptim të gjerë, funksionimi mekanik i një motori ajri kuptohet si lëvizje lineare ose rrotulluese - megjithatë, motorët e ajrit që krijojnë një lëvizje reciproke lineare quhen më shpesh cilindra pneumatikë dhe termi "motor ajri" zakonisht shoqërohet me rrotullimi i boshtit. Nga ana tjetër, motorët rrotullues të ajrit ndahen, sipas parimit të funksionimit të tyre, në lopatë (ato janë gjithashtu fletë) dhe pistoni - Parker prodhon të dy llojet.

Ne mendojmë se shumë vizitorë në faqen tonë nuk janë më keq nga sa njohim se çfarë është një motor ajri, çfarë janë ata, si t'i zgjedhim dhe çështje të tjera që lidhen me këto pajisje. Vizitorë të tillë me siguri do të dëshironin të shkonin direkt në informacionin teknik në lidhje me motorët e ajrit që ne ofrojmë:

• Seria P1V-P: pistoni radial, 74 ... 228 W
• Seria P1V-M: pjatë, 200 ... 600 W
• Seria P1V-S: pllakë, 20 ... 1200 W, çelik inox
• Seria P1V-A: pllakë, 1.6 ... 3.6 kW
• Seria P1V-B: lamelare, 5.1 ... 18 kW

Për vizitorët tanë që nuk janë aq të njohur me motorët pneumatikë, ne kemi përgatitur disa informacione bazë të natyrës referuese dhe teorike mbi to, të cilat, shpresojmë, mund të jenë të dobishme për dikë:

Motorët pneumatikë kanë ekzistuar për rreth dy shekuj dhe tani përdoren mjaft gjerësisht në pajisjet industriale, veglat e dorës, aviacionin (si startues) dhe në disa zona të tjera.

Ekzistojnë gjithashtu shembuj të përdorimit të motorëve pneumatikë në ndërtimin e makinave me ajër të kompresuar - fillimisht në agimin e industrisë së automobilave në shekullin e 19-të, dhe më vonë, gjatë interesit të ri për motorët e automobilave "pa vaj" duke filluar në vitet '80. i shekullit të 20-të - megjithatë, për fat të keq, lloji i fundit i aplikimit ende duket jo premtues.

"Konkurrentët" kryesorë të motorëve të ajrit janë motorët elektrikë, të cilët pretendojnë aplikime në të njëjtat fusha si motorët e ajrit. Mund të vërehen përparësitë e mëposhtme të përgjithshme të motorëve pneumatikë ndaj atyre elektrikë:
- një motor pneumatik zë më pak hapësirë ​​se një motor elektrik që i korrespondon atij për sa i përket parametrave bazë
- një motor pneumatik është zakonisht disa herë më i lehtë se një motor elektrik përkatës
- Motorët pneumatikë mund t'i rezistojnë temperaturave të larta, dridhjeve të forta, goditjeve dhe ndikimeve të tjera të jashtme pa asnjë problem
- shumica e motorëve pneumatikë janë plotësisht të përshtatshëm për t'u përdorur në zona potencialisht shpërthyese të instalimit dhe janë të certifikuar ATEX
- Motorët pneumatikë janë shumë më tolerantë ndaj ndezjeve/ndalimeve sesa motorët elektrikë
- Mirëmbajtja e motorëve pneumatikë është shumë më e lehtë se elektrike
- Motorët pneumatikë kanë një goditje të kundërt si standard
- motorët pneumatikë, në përgjithësi, janë shumë më të besueshëm se motorët elektrikë - për shkak të thjeshtësisë së tyre të dizajnit dhe një numri të vogël pjesësh lëvizëse

Sigurisht, përkundër këtyre avantazheve, mjaft shpesh, megjithatë, përdorimi i motorëve elektrikë rezulton të jetë më efektiv si nga pikëpamja teknike ashtu edhe nga ajo ekonomike; megjithatë, kur përdoret ende një makinë pneumatike, kjo është zakonisht për shkak të një ose më shumë avantazheve të mësipërme.

Parimi i funksionimit dhe pajisja e motorit pneumatik me fletë

Parimi i funksionimit të një motori pneumatik me fletë
1 - trupi i rotorit (cilindër)
2 - rotor
3 - skapula
4 - susta (shtyn tehet)
5 - fllanxha fundore me kushineta

Ofrojmë motorë pneumatikë të dy llojeve: pistoni dhe fletë (janë edhe teh); në të njëjtën kohë, këto të fundit janë më të thjeshta, më të besueshme, të përsosura dhe, si rrjedhojë, të përhapura. Për më tepër, ata janë zakonisht më të vegjël se motorët e ajrit me reciprok, gjë që e bën më të lehtë instalimin e tyre në trupat kompakt të pajisjeve që i përdorin. Parimi i funksionimit të një motori elektrik me fletë është praktikisht i kundërt me parimin e funksionimit të një kompresori me fletë: në një kompresor, furnizimi i rrotullimit (nga një motor elektrik ose motori me djegie të brendshme) në bosht bën që rotori të rrotullohet me fletët që dalin nga foletë e tij dhe, në këtë mënyrë, reduktojnë dhomat e kompresimit; në një motor pneumatik, ajri i kompresuar furnizohet me tehet, gjë që bën që rotori të rrotullohet - domethënë, energjia e ajrit të ngjeshur shndërrohet në motorin pneumatik në punë mekanike (lëvizja rrotulluese e boshtit).

Një motor ajri me fletë përbëhet nga një strehë cilindri, në të cilën një rotor vendoset në kushineta - për më tepër, ai nuk ndodhet drejtpërdrejt në qendër të zgavrës, por me një zhvendosje në lidhje me këtë të fundit. Përgjatë gjithë gjatësisë së rotorit priten brazda në të cilat futen tehe të bëra nga grafiti ose material tjetër. Tehet tërhiqen nga vrimat e rotorit me veprimin e sustave, duke shtypur muret e strehës dhe duke formuar një zgavër midis sipërfaqeve të tyre, kapakut dhe sipërfaqeve të rotorit - një dhomë pune.

Ajri i kompresuar furnizohet në hyrjen e dhomës së punës (mund të furnizohet nga të dyja anët) dhe shtyn tehet e rotorit, gjë që, nga ana tjetër, bën që rotori të rrotullohet. Ajri i kompresuar kalon në zgavrën midis pllakave dhe sipërfaqeve të strehimit dhe rotorit në dalje, përmes së cilës shkarkohet në atmosferë. Në motorët me fletë pneumatike, çift rrotullimi përcaktohet nga sipërfaqja e fletëve që i nënshtrohen presionit të ajrit dhe niveli i atij presioni.

Si të zgjidhni një motor pneumatik?

n	shpejtësia
M	çift ​​rrotullues
P	pushtetin
P	Konsumi i LHV
	Mënyra e mundshme e funksionimit
	Mënyra optimale e funksionimit
	Veshje e lartë (jo gjithmonë)

Për çdo motor ajri, mund të vizatohet një grafik që tregon varësinë e çift rrotullimit M dhe fuqisë P, si dhe konsumin e ajrit të kompresuar Q, nga shpejtësia e rrotullimit n (një shembull është vendosur në figurën në të djathtë).

Nëse motori është i papunë ose rrotullohet lirshëm pa ngarkesë në boshtin e daljes, ai nuk zhvillon asnjë fuqi. Në mënyrë tipike, fuqia maksimale zhvillohet kur motori frenohet në rreth gjysmën e shpejtësisë së tij maksimale të rrotullimit.

Sa i përket çift rrotullues, ai është gjithashtu zero në modalitetin e rrotullimit të lirë. Menjëherë pas fillimit të frenimit të motorit (kur ndodh një ngarkesë), çift rrotullimi fillon të rritet në mënyrë lineare derisa motori të ndalojë. Sidoqoftë, është e pamundur të tregohet vlera e saktë e çift rrotullues fillestar - për arsye se tehet (ose pistonët e një motori ajri të pistonit) mund të jenë në pozicione të ndryshme kur ndalohet plotësisht; tregoni gjithmonë vetëm çift rrotullues minimal të fillimit.

Duhet të theksohet se zgjedhja e gabuar e motorit të ajrit është e mbushur jo vetëm me joefikasitetin e tij, por edhe me konsumin e tij më të madh: me shpejtësi të lartë, tehet konsumohen më shpejt; në shpejtësi të ulëta me çift rrotullues të lartë, pjesët e transmisionit konsumohen më shpejt.

Zgjedhja normale: duhet të dini çift rrotullues M dhe shpejtësinë n

Në qasjen e zakonshme për përmasat e një motori ajri, njeriu fillon duke vendosur çift rrotullues me një shpejtësi të caktuar të kërkuar. Me fjalë të tjera, për të zgjedhur një motor, duhet të dini çift rrotullues dhe shpejtësinë e kërkuar. Meqenëse, siç e theksuam më lart, fuqia maksimale zhvillohet me rreth ½ e shpejtësisë maksimale (të lirë) të motorit të ajrit, në mënyrë ideale, duhet të zgjidhni një motor ajri që tregon shpejtësinë dhe çift rrotullues të kërkuar me një vlerë fuqie afër maksimumit. Për çdo njësi, ekzistojnë grafikët përkatës për të përcaktuar përshtatshmërinë e saj për një përdorim të caktuar.

Një sugjerim i vogël: Në përgjithësi, mund të zgjidhet një motor pneumatik i cili, në fuqinë maksimale, siguron shpejtësi dhe çift rrotullues pak më të lartë se sa kërkohet, dhe më pas rregullohet duke rregulluar presionin me një reduktues presioni dhe / ose rrjedhën e ajrit të kompresuar duke përdorur një kufizues të rrjedhës.

Nëse momenti i forcës M dhe shpejtësia n nuk dihen

Në disa raste, çift rrotullimi dhe shpejtësia nuk dihen, por shpejtësia e kërkuar e lëvizjes së ngarkesës, momenti i levës (vektori i rrezes, ose, më thjesht, distanca nga qendra e aplikimit të forcës) dhe konsumi i energjisë janë të njohura. Bazuar në këto parametra, çift rrotullimi dhe shpejtësia mund të llogariten:

Së pari, megjithëse kjo formulë nuk do të ndihmojë drejtpërdrejt në llogaritjen e parametrave të kërkuar, le të sqarojmë se çfarë është fuqia (është edhe në rastin e motorëve pneumatikë - forca rrotulluese). Pra, fuqia (forca) është produkt i masës nga nxitimi i gravitetit:

ku
F është fuqia e kërkuar [Н] (mos harroni se ),
m - masa [kg],
g - nxitimi i gravitetit [m / s²], në Moskë ≈ 9,8154 m / s²

Për shembull, në ilustrimin në të djathtë, një ngarkesë që peshon 150 kg është pezulluar nga një daulle e fiksuar në boshtin e daljes së një motori ajri. Kjo po ndodh në Tokë, në qytetin e Moskës, dhe përshpejtimi i gravitetit është afërsisht 9.8154 m / s². Në këtë rast, forca është afërsisht 1472 kg · m/s², ose 1472 N. E përsërisim edhe një herë se kjo formulë nuk lidhet drejtpërdrejt me metodat që ne ofrojmë për zgjedhjen e motorëve pneumatikë.

Çift rrotullues, i njohur gjithashtu si momenti i forcës, është forca e aplikuar për të bërë objektin të rrotullohet. Momenti i forcës është prodhimi i forcës rrotulluese (llogaritur me formulën e mësipërme) dhe distancës nga qendra në pikën e zbatimit të saj (momenti i levës, ose, më thjesht, distanca nga qendra e ajrit boshti i motorit, në këtë rast, sipërfaqja e tamburit të ngjitur në bosht). Ne llogarisim momentin e forcës (aka rrotullues, aka çift rrotullues):

ku
M është momenti i kërkuar i forcës (çift rrotullues) [Nm],
m - masa [kg],
g - nxitimi i gravitetit [m / s²], në Moskë ≈ 9,8154 m / s²
r - momenti i levës (rrezja nga qendra) [m]

Për shembull, nëse diametri i boshtit + daulle është 300 mm = 0,3 m, dhe, në përputhje me rrethanat, momenti i levës = 0,15 m, atëherë çift rrotullimi do të jetë afërsisht 221 Nm. Çift rrotullues është një nga parametrat e nevojshëm për zgjedhjen e një motori ajri. Duke përdorur formulën e mësipërme, mund të llogaritet bazuar në njohuritë për masën dhe momentin e levës (në shumicën dërrmuese të rasteve, ndryshimet në përshpejtimin e gravitetit mund të neglizhohen për shkak të rrallësisë së përdorimit të motorëve pneumatikë në hapësirë) .

Shpejtësia e rotorit të një motori ajri mund të llogaritet duke ditur shpejtësinë e përkthimit të ngarkesës dhe momentin e levës:

ku
n - shpejtësia e kërkuar e rrotullimit [min -1],
v - shpejtësia e lëvizjes përkthimore të ngarkesës [m / s],
r - momenti i levës (rrezja nga qendra) [m],
π - konstante 3.14
Një faktor korrigjimi prej 60 është futur në formulë për të kthyer rrotullimet për sekondë në rrotullime për minutë, të cilat janë më të lexueshme dhe më të përhapura në dokumentacionin teknik.

Për shembull, me një shpejtësi përkthimi prej 1,5 m / s dhe të propozuar dhe në shembullin e mëparshëm, momentin e krahut (rrezja) prej 0,15 m, shpejtësia e kërkuar e rrotullimit të boshtit do të jetë afërsisht 96 rpm. Shpejtësia e rrotullimit është një tjetër parametër i nevojshëm për zgjedhjen e një motori pneumatik. Duke përdorur formulën e mësipërme, mund të llogaritet, duke ditur momentin e levës dhe shpejtësinë e lëvizjes përkthimore të ngarkesës.

ku
P është fuqia e kërkuar [kW] (mos harroni se ),
M është momenti i forcës, është gjithashtu çift rrotullimi [N · m],
n - shpejtësia e rrotullimit [min -1],
9550 - konstante (e barabartë me 30 / π për konvertimin e shpejtësisë nga radianët / s në rrotullime / min, shumëzuar me 1000 për të kthyer vat në kilovat, të cilat janë më të lexueshme dhe më të zakonshme në dokumentacionin teknik)

Për shembull, nëse çift rrotullimi është 221 Nm me një shpejtësi rrotulluese prej 96 min -1, atëherë fuqia e kërkuar do të jetë afërsisht 2.2 kW. Natyrisht, anasjelltas mund të nxirret edhe nga kjo formulë: për të llogaritur çift rrotullues ose shpejtësinë e rrotullimit të boshtit të motorit të ajrit.

Llojet e transmetimit (reduktuesit).

Si rregull, boshti i motorit pneumatik nuk lidhet drejtpërdrejt me marrësin e rrotullimit, por përmes reduktuesit të transmetimit të integruar në strukturën e motorit pneumatik. Kutitë e ingranazheve janë të llojeve të ndryshme, kryesore prej të cilave janë ingranazhet planetare, spirale dhe krimba.

Reduktues planetar

Kuti ingranazhesh planetare karakterizohen nga efikasiteti i lartë, momenti i ulët inercial, aftësia për të krijuar raporte të larta ingranazhesh, si dhe dimensione të vogla në raport me çift rrotulluesin e gjeneruar. Boshti i daljes është gjithmonë në qendër të strehës planetare. Pjesët e kutisë së marsheve planetare lubrifikohen me yndyrë, që do të thotë se një motor ajri me një kuti marshi të tillë mund të instalohet në çdo pozicion të dëshiruar.
+ dimensione të vogla instalimi
+ liri në zgjedhjen e pozicionit të instalimit
+ lidhje e thjeshtë me fllanxha
+ peshë të ulët
+ boshti i daljes është në qendër
+ efikasitet i lartë i punës

Reduktues spirale

Transmetimet spirale janë gjithashtu shumë efikase. Disa faza reduktimi lejojnë arritjen e raporteve të larta të marsheve. Komoditeti dhe fleksibiliteti në instalim lehtësohen nga vendndodhja qendrore e boshtit të daljes dhe aftësia për të montuar një motor ajri me një kuti ingranazhi helikoidal si në fllanxhë ashtu edhe në rafte.

Sidoqoftë, kuti ingranazhesh të tilla lubrifikohen duke spërkatur vajin (ekziston një lloj "banjë vaji" në të cilën pjesët lëvizëse të kutisë së marsheve duhet të jenë gjithmonë të zhytura pjesërisht), dhe, për rrjedhojë, pozicioni i një motori ajri me një ingranazh të tillë duhet të jetë të përcaktuar paraprakisht - duke marrë parasysh këtë, do të përcaktohet dhe sasia e saktë e vajit që do t'i shtohet transmisionit dhe pozicioni i montimit të mbushësit dhe kullimit.
+ efikasitet të lartë
+ instalim i lehtë nëpërmjet fllanxhës ose shtyllave
+ çmim relativisht i ulët
- nevoja për të planifikuar paraprakisht pozicionin e instalimit
- peshë më e lartë se ajo e ingranazheve planetare ose krimba

Ingranazhet e krimbave

Ingranazhet e krimbave Ato dallohen nga një dizajn relativisht i thjeshtë, i bazuar në një vidë dhe një ingranazh, për shkak të të cilit, me ndihmën e një kuti ingranazhi të tillë, mund të merren raporte të larta ingranazhesh me përmasa të vogla të përgjithshme. Megjithatë, efikasiteti i një ingranazhi me krimba është shumë më i ulët se ai i një ingranazhi planetar ose helikoidal.

Boshti i daljes drejtohet në një kënd 90 ° me boshtin e motorit të ajrit. Instalimi i një motori pneumatik me një ingranazh krimbi është i mundur si përmes fllanxhës ashtu edhe në stenda. Sidoqoftë, si në rastin e ingranazheve spirale, është disi e ndërlikuar nga fakti se ingranazhet e krimbave, si ingranazhet spirale, përdorin gjithashtu lubrifikimin e spërkatjes së vajit - prandaj, pozicioni i instalimit të sistemeve të tilla gjithashtu duhet të dihet paraprakisht, pasi do të ndikojë në sasinë e vajit të derdhur në kuti ingranazhi, si dhe në pozicionin e lidhjeve të mbushjes dhe kullimit.
+ e ulët, në lidhje me raportin e marsheve, peshën
+ çmim relativisht i ulët
- efikasitet relativisht i ulët
- është e nevojshme të dihet paraprakisht pozicioni i instalimit
+/- boshti i daljes është në një kënd 90 ° me boshtin e motorit pneumatik

Metodat e rregullimit të motorit të ajrit

Tabela më poshtë tregon dy mënyrat kryesore të rregullimit të funksionimit të motorëve të ajrit:

Monitorimi i funksionimit dhe drejtimi i rrotullimit

Një motor ajri funksionon kur furnizohet ajri i kompresuar dhe kur del ajri i kompresuar. Nëse kërkohet të sigurohet rrotullimi i boshtit të motorit pneumatik vetëm në një drejtim, atëherë furnizimi me ajër të kompresuar duhet të sigurohet vetëm në njërën nga hyrjet pneumatike të njësisë; në përputhje me rrethanat, nëse është e nevojshme që boshti i motorit pneumatik të rrotullohet në dy drejtime, atëherë është e nevojshme të sigurohet alternimi i furnizimit me ajër të kompresuar midis të dy hyrjeve.

Furnizimi dhe shkarkimi i ajrit të kompresuar kryhet duke përdorur valvulat e kontrollit. Ato mund të jenë të ndryshme në mënyrën e aktivizimit: valvulat më të zakonshme janë të kontrolluara elektrikisht (elektromagnetike, janë solenoide, hapja ose mbyllja e të cilave kryhet duke aplikuar tension në bobinën e induksionit, e cila tërheq pistonin), të kontrolluara në mënyrë pneumatike (kur sinjali për hapje ose mbyllje jepet me furnizim me ajër të kompresuar), mekanik (kur hapja ose mbyllja shkaktohet mekanikisht, duke shtypur automatikisht një buton ose levë të caktuar) dhe manual (i ngjashëm me atë mekanik, përveç që hapja ose mbyllja e valvulës bëhet. drejtpërdrejt nga një person).

Ne shohim rastin më të thjeshtë, natyrisht, me motorët pneumatikë me një drejtim: për ta, ju duhet vetëm të siguroni furnizimin e ajrit të kompresuar në njërën nga hyrjet. Nuk është e nevojshme të kontrolloni në asnjë mënyrë daljen e ajrit të kompresuar nga lidhja tjetër pneumatike e motorit pneumatik. Në këtë rast, mjafton të instaloni një valvul solenoid me 2/2 drejtime ose një valvul tjetër 2/2 drejtimesh në hyrjen e ajrit të kompresuar të motorit pneumatik (kujtoni se dizajni "Valvula me drejtim X / Y" do të thotë se kjo valvul ka porta X përmes të cilave mund të furnizohet ose hiqet mediumi i punës dhe pozicionet Y në të cilat mund të vendoset pjesa e punës e valvulës). Figura në të djathtë, megjithatë, tregon përdorimin e një valvule me 3/2 drejtime (edhe një herë, në rastin e motorëve pneumatikë me një drejtim, nuk ka rëndësi se cila valvul përdoret - 2/2 ose 3/ 2-kahëshe). Në përgjithësi, në figurën në të djathtë, në sekuencë, nga e majta në të djathtë, tregohen skematikisht pajisjet e mëposhtme: valvula mbyllëse, filtri i ajrit të kompresuar, rregullatori i presionit, valvula me 3/2 drejtime, rregullatori i rrjedhës, motori pneumatik.

Në rastin e motorëve me dy anë, detyra është pak më e ndërlikuar. Opsioni i parë është përdorimi i një valvule të vetme me 5/3 drejtime - një valvul i tillë do të ketë 3 pozicione (ndalim, përpara, mbrapsht) dhe 5 porte (një për hyrjen e ajrit të kompresuar, një për furnizimin me ajër të kompresuar për secilën prej të dyjave. lidhjet pneumatike të motorit të ajrit, dhe një tjetër për shkarkimin e ajrit të kompresuar nga secila prej dy lidhjeve të njëjta). Sigurisht, një valvul i tillë do të ketë të paktën dy aktivizues - në rastin, për shembull, me një valvul solenoid, këto do të jenë 2 mbështjellje induksioni. Figura në të djathtë tregon në sekuencë, nga e majta në të djathtë: valvula me drejtim 5/3, rregullatori i rrjedhës me valvul kontrolli të integruar (në mënyrë që ajri i kompresuar të mund të dalë), motor ajri, një rregullator tjetër i rrjedhës me valvul kontrolli.

Një mënyrë alternative për të kontrolluar një motor ajri me dy drejtime është përdorimi i dy valvulave të veçanta 3/2-kahëshe. Në parim, një skemë e tillë nuk ndryshon nga varianti me një valvul me 5/3 drejtime të përshkruar në paragrafin e mëparshëm. Figura në të djathtë tregon, në sekuencë, nga e majta në të djathtë, një valvul 3/2 drejtimi, një rregullator rrjedhje me një valvul kontrolli të integruar, një motor ajri, një rregullator tjetër të rrjedhës me një valvul kontrolli të integruar dhe një tjetër 3/2- valvula e rrugës.

Zhurmë mbytëse

Zhurma e gjeneruar nga motori i ajrit gjatë funksionimit përbëhet nga zhurma mekanike nga pjesët lëvizëse dhe nga zhurma e krijuar nga pulsimi i ajrit të kompresuar që del nga motori. Ndikimi i zhurmës nga motori pneumatik mund të ndikojë dukshëm në zhurmën e përgjithshme të sfondit në vendin e instalimit - nëse, për shembull, lejoni që ajri i kompresuar të dalë lirshëm nga motori pneumatik në atmosferë, atëherë niveli i presionit të zërit mund të arrijë, në varësi të njësia specifike, deri në 100-110 dB (A ) dhe akoma më shumë.

Së pari, duhet të përpiqeni, nëse është e mundur, të shmangni krijimin e efektit të rezonancës mekanike të tingullit. Por edhe në kushtet më të mira, zhurma mund të jetë ende shumë e dukshme dhe e pakëndshme. Për të eliminuar zhurmën, duhet të përdoren silenciatorë filtri - pajisje të thjeshta të krijuara posaçërisht për këtë qëllim dhe që shpërndajnë një rrymë ajri të kompresuar në strehimin e tyre dhe materialin filtrues.

Sipas materialit të ndërtimit, silenciatorët ndahen në ato prej bronzi të sinteruar (d.m.th. të pluhurosur dhe më pas të derdhur/sinteruar në presion dhe temperaturë të lartë) bronz, bakër ose çelik, plastikë të sinterizuar, si dhe prej teli të endur të mbyllur. në një strehë rrjetë prej çeliku ose alumini, dhe e bërë në bazë të materialeve të tjera filtri. Dy llojet e para janë zakonisht të vogla si në gjerësi brezi ashtu edhe në madhësi, dhe të lira. Silenciatorë të tillë zakonisht instalohen në ose afër vetë motorit të ajrit. Shembuj të tillë janë, ndër të tjera,.

Silenciatorët me rrjetë teli mund të kenë një kapacitet shumë të madh rrjedhjeje (madje urdhra të përmasave më të larta se nevoja për ajër të kompresuar të motorit më të madh pneumatik), diametra të mëdhenj lidhjeje (nga oferta jonë, deri në një fije 2 ". rregulli, kontaminohen shumë më ngadalë, mund të rigjenerohen në mënyrë efikase dhe të përsëritur - por, për fat të keq, ato zakonisht janë shumë më të shtrenjta se ato prej bronzi ose plastike të sinterizuara.

Kur bëhet fjalë për vendosjen e silenciatorëve, ekzistojnë dy opsione kryesore. Mënyra më e lehtë është të vidhosni silenciatorin direkt në motorin e ajrit (nëse është e nevojshme, përmes një përshtatësi). Sidoqoftë, së pari, ajri i kompresuar në daljen e motorit pneumatik zakonisht i nënshtrohet pulsimeve mjaft të forta, të cilat zvogëlojnë efikasitetin e silenciatorit dhe, potencialisht, zvogëlojnë jetën e tij. Së dyti, silenciator nuk heq zhurmën fare, por vetëm e zvogëlon atë - dhe kur shalli të vendoset në njësi, ka shumë të ngjarë që zhurma të jetë ende mjaft e madhe. Prandaj, nëse është e mundur dhe nëse dëshirohet, për të ulur sa më shumë nivelin e presionit të zërit, duhet të merren masat e mëposhtme, në mënyrë selektive ose të kombinuara: 1) instaloni një lloj dhome zgjerimi midis motorit pneumatik dhe silenciatorit, i cili redukton pulsimi i ajrit të kompresuar, 2) lidhni silenciatorin përmes një zorre të butë fleksibël që shërben për të njëjtin qëllim dhe 3) zhvendoseni silenciatorin në një vend ku zhurma nuk do të shqetësojë askënd.

Duhet gjithashtu të mbahet mend se kapaciteti fillimisht i pamjaftueshëm i rrjedhës së silenciatorit (për shkak të një gabimi në zgjedhje) ose bllokimi i tij (i pjesshëm) nga ndotja gjatë funksionimit mund të çojë në rezistencë të konsiderueshme të siguruar nga silenciator ndaj rrjedhës së ajrit të kompresuar në dalje - e cila, nga ana tjetër, çon në një ulje të fuqisë së motorit pneumatik. Zgjidhni (përfshirë konsultimin me ne) një silenciator me kapacitet të mjaftueshëm dhe më pas, gjatë funksionimit të tij, monitoroni gjendjen e tij!

Zhvilluar nga kompania franceze Motor Development International (MDI), AIRPod mundësohet nga ajri i kompresuar. Ndonëse prodhohet që nga viti 2009, për një kohë të gjatë shkaktoi vetëm një buzëqeshje përçmuese nga të gjithë (me përjashtim të adhuruesve të mjedisit). Në të vërtetë, fillimisht ai mund të funksiononte vetëm në klimat e ngrohta: motori me helikë ajri i zhvilluar në fillim të viteve 1990 nuk filloi në temperatura të ulëta. Dhe megjithëse sot është zhvilluar tashmë një sistem ngrohjeje me ajër të kompresuar, duke zgjeruar gjeografinë e aplikacionit AIRPod, ai mund të blihet vetëm në Hawaii (SHBA).

Shfaqje rrugore

Në pranverën e vitit 2015, kompania e pavarur ZPM (Zero Pollution Motor - "Zero Pollution Motor") mbajti një shfaqje publike rrugore gjatë kohës kryesore të kanalit televiziv amerikan ABC - një prezantim që synonte tërheqjen e investitorëve (përkthyer fjalë për fjalë në rusisht si "shfaqje rrugore"). ZPM bleu nga francezët të drejtën për të prodhuar dhe shitur modelin e ri AIRPod - deri më tani vetëm në Hawaii, i zgjedhur si "tregu i nisjes".

Projekti i një fabrike për prodhimin e makinave miqësore me mjedisin u prezantua nga dy aksionarë të ZPM - këngëtari i famshëm amerikan Pat Boone (karriera e tij arriti kulmin në vitet 1950) dhe producenti i filmit Eitan Tucker ("Shrek", "Shtatë vjet në Tibet", etj.). Ata u ofruan investitorëve të mundshëm (të ashtuquajturit "engjëjt e biznesit") 50% të aksioneve të ZPM për 5 milion dollarë.

Investitorët nuk po nxitonin të largoheshin. Në të njëjtën kohë, Robert Herjavets, pronari dhe themeluesi i kompanisë kanadeze të IT Herjavec Group, i cili u konsiderua si më premtuesi prej tyre, tha se ai ishte i interesuar për shitjet e AIRPod jo në një shtet të caktuar, por në të gjithë Shtetet e Bashkuara. Pra, aktualisht, menaxhmenti i ZPM është duke negociuar me francezët për të zgjeruar territorin e shitjes.

Ekologjia e konsumit Motor: Kompania indiane Tata, e njohur në mbarë botën për prodhimin e automjeteve të lira, ka nxjerrë në treg makinën e parë të prodhimit në botë me motor me ajër të kompresuar.

Kompania indiane Tata, e njohur në mbarë botën për prodhimin e automjeteve të lira, ka nxjerrë në treg makinën e parë të prodhimit në botë me një motor që funksionon me ajër të kompresuar.

Tata OneCAT peshon 350 kg dhe mund të udhëtojë 130 km me një furnizim me ajër të kompresuar deri në 300 atmosfera, ndërsa përshpejton deri në 100 km në orë.

Siç vërejnë zhvilluesit, është e mundur të arrihen tregues të tillë vetëm me rezervuarët maksimalë të mbushur, një rënie në densitetin e ajrit në të cilin do të çojë në një ulje të shpejtësisë maksimale.

Për të mbushur katër cilindrat me fibra karboni të vendosura poshtë pjesës së poshtme të makinës, 2 të gjatë dhe një çerek metër në diametër, secili kërkon 400 litra ajër të kompresuar me një presion prej 300 bar. Për më tepër, mund ta mbushni me karburant Tata OneCAT si në stacionin e kompresorit (do të duhen 3-4 minuta) ashtu edhe nga një prizë shtëpiake. Në rastin e fundit, "pompimi" me ndihmën e mini-kompresorit të integruar në makinë do të zgjasë tre deri në katër orë.

Nga rruga, kur dëmtohen, cilindrat e fibrave të karbonit nuk shpërthejnë, por vetëm plasin, duke lëshuar ajër.

Ndryshe nga automjetet elektrike, me bateri që kanë probleme me asgjësimin dhe efikasitet të ulët të ciklit të ngarkimit-shkarkimit (nga 50% në 70% në varësi të nivelit të ngarkesës dhe rrymave të shkarkimit), një makinë me ajër të kompresuar është mjaft ekonomikisht fitimprurëse dhe miqësore me mjedisin.

"Karburanti i ajrit" është relativisht i lirë, nëse konvertohet në ekuivalent me benzinë, rezulton se makina harxhon rreth një litër për 100 kilometra.

Mjetet ajrore zakonisht nuk kanë një transmetim, pasi motori ajror jep çift rrotullues maksimal menjëherë - edhe kur është i palëvizshëm. Për më tepër, motori i ajrit praktikisht nuk ka nevojë për mirëmbajtje: kilometrazhi standard midis dy inspektimeve teknike është 100 mijë km, dhe vajrat - një litër vaj është i mjaftueshëm për 50 mijë km vrapim (për një makinë normale, rreth 30 litra vaj do të nevojitej).

Tata OneCAT ka një motor 700cc me katër cilindra dhe peshon vetëm 35 kg. Punon në parimin e përzierjes së ajrit të kompresuar me ajrin e jashtëm atmosferik. Kjo njësi e fuqisë i ngjan një motori konvencional me djegie të brendshme, por cilindrat e tij janë me diametra të ndryshëm - dy të vegjël, lëvizës dhe dy të mëdhenj, të punës. Kur motori është në punë, ajri i jashtëm thithet në cilindra të vegjël, ngjeshet atje nga pistonët dhe nxehet, dhe më pas shtyhet në dy cilindra pune, ku përzihet me ajrin e ftohtë të kompresuar që vjen nga rezervuari. Si rezultat, përzierja e ajrit zgjerohet dhe drejton pistonët e punës, të cilët nga ana e tyre ndezin boshtin me gunga të motorit.

Meqenëse nuk ndodh djegie në një motor të tillë, vetëm ajri i pastër i shkarkimit merret në dalje.

Duke llogaritur efikasitetin total të energjisë në zinxhirin "rafineria e naftës - makinë" për tre lloje të makinës - benzinë, elektrike dhe ajër, zhvilluesit zbuluan se efikasiteti i makinës së ajrit është 20%, që është më shumë se dy herë më i lartë se efikasiteti i një motori standard me benzinë ​​dhe një herë e gjysmë - Efikasiteti i makinës elektrike. Përveç kësaj, ajri i kompresuar mund të ruhet për përdorim në të ardhmen duke përdorur burime të paqëndrueshme të rinovueshme të energjisë si turbinat e erës - atëherë mund të merrni efikasitet edhe më të lartë.

Siç vërejnë zhvilluesit, kur temperatura bie në -20C, rezerva e energjisë e makinës pneumatike zvogëlohet me 10% pa ndonjë efekt tjetër të dëmshëm në funksionimin e tij, ndërsa rezerva e energjisë e baterive elektrike zvogëlohet me rreth 2 herë.

Përveç kësaj, ajri i shpenzuar në motorin e ajrit ka një temperaturë të ulët dhe mund të përdoret për të ftohur brendësinë e automjetit në ditët e nxehta. Pronari i Tata OneCAT do të duhet të shpenzojë energji vetëm për ngrohjen e makinës gjatë sezonit të ftohtë.

Dizajni i thjeshtë i Tata OneCAT u krijua kryesisht për përdorim në taksi. publikuar nga