Karroca me rrota vetëlëvizëse. Karrocë vetëdrejtuese Mjete transporti që përdorin forcën muskulore të kafshëve dhe njerëzve

Vizatimi i mjetit me lëvizje uji të Ivan Kulibin.

Mekaniku i famshëm Ivan Petrovich Kulibin lindi në 1735 në Nizhny Novgorod. Ai vdiq në 1818 në të njëjtin vend - pasi u kthye nga Petersburg, ku punoi për 30 vjet në punëtoritë e Akademisë së Shkencave: pasqyra të lëmuara dhe thjerrëza teleskopësh dhe mikroskopësh, rregulluar fishekzjarre për fisnikët, pored mbi krijimin e një optike telegrafi i bazuar në prozhektorët e tij të famshëm (të lavdëruar nga vetë Derzhavin!) me pasqyrë, projektuar ura dhe kronometra.

Kundër valës së saj

Padyshim, Kulibin zotëronte një dashuri të rrallë për jetën - e cila ia vlen të paktën martesën e tretë në moshën 70-vjeçare! Por fati nuk e kënaqi: në Shën Petersburg - intriga dhe turp, në Nizhny - zjarr dhe sëmundje ... Sidoqoftë, Kulibin nuk e humbi zemrën - ideja e veprave për të mirën publike u vendos në shpirtin e tij përgjithmonë. Për më tepër, nëse në Shën Petersburg, në vitet e pjekurisë krijuese, këto vepra ishin shumë të larmishme, atëherë në Nizhny, tashmë në fund të jetës së tij, Kulibin u ndal vetëm në dy tema - makinat e lundrueshme dhe një makinë me lëvizje të përhershme.

Ndërsa punonte ende në Akademinë e Shkencave në Shën Petersburg, Kulibin krijon një model pune të një anijeje me rrota druri që rrotullohej me rrjedhën e lumit dhe mbështillte një litar në një daulle, i cili përfundonte me një spirancë. Spiranca u soll përpara me varkë lart lumit dhe u fiksua në breg. Lumi ktheu rrotat e anijes, ky rrotullim u transmetua përmes një rreshti ingranazhesh në një daulle që mbështillte një litar me një spirancë, dhe anija ngadalë por me siguri u ngjit në lumin kundër rrymës së saj.

Në fakt, për të krijuar një flotë të re mekanike, Kulibin vendosi të kthehej nga brigjet e Neva në Vollgë, duke braktisur lehtësitë e kryeqytetit, si dhe profesionet e tij të tjera, të cilat ai i konsideronte dytësore deri në atë kohë.

Në 1798, Kulibin i dërgoi Prokurorit të Përgjithshëm Princ Kurakin "Përshkrimin e përfitimeve që mund të merreshin nga anijet makinerike në Vollgë" dhe "Plani dhe vendndodhja, si ishte më i përshtatshëm dhe pa ngarkesë për thesarin të vinte në përdorim anijet makinerike. në Vollgë". Kulibin supozoi "... për rastin e parë, të ndërtojmë dy anije të drejtuara me motor ... dhe më pas, sipas modelit të vendosur, të ndërtojmë anije të tjera të tilla dhe t'i vendosim në transport". Shpikësi kërkoi nga thesari reciprokisht 30 mijë rubla. për tetë vjet pa interes, nga të cilat 6 mijë para nisjes së tij nga Shën Petersburg, 9 mijë - për ndërtimin e anijeve të para, 15 mijë - për ndërtimin e anijeve të tjera sipas nevojës.

Në një përpjekje për t'i siguruar flotës së ardhshme një detyrë adekuate biznesi, Kulibin i ofroi Kurakinit që t'i siguronte atij dërgimin e kripës nga liqeni i kripës Elton (i cili është afër Saratovit) në Nizhny Novgorod. Kurakin e hodhi poshtë projektin, duke deklaruar se "përfaqëson më shumë humbje për thesarin sesa fitim", dhe sugjeroi që vetë shpikësi të gjente partnerë. Por ku mund t'i merrnin ato në Rusi në atë kohë, në "një vend pa kapital, pa punëtorë, pa sipërmarrës dhe pa blerës", siç shkroi Pavel Nikolayevich Milyukov në 1898 rreth gjysmës së parë të shekullit të 19-të në "Ese mbi Historia e Kulturës Ruse".

Kulibin ishte gati të transferonte vizatime dhe të këshillonte pa pagesë: "Të gjithë ata që duan të përdorin shpikjen time mund ta shohin atë, kopjoni vizatimet," shkruan Kulibin. - Në rast të hutimit në çdo vend të këtij apo atij vizatimi, unë do të ndihmoj se sa nga forca ime mund të shkoj në atë ".

Por më kot, askush nuk ishte i gatshëm. Vetëm thesari në personin e perandorit dhe disa personalitete të larta morën pjesë në projektet e autodidaktit të Nizhny Novgorod - në 1801 Aleksandri I plotësoi kërkesën e Kulibin për 6 mijë rubla. për të paguar borxhet dhe 6 mijë shtesë për llogari të pensionit dhe le të shkojë në Vollgë.

Kulibin mbërriti në Nizhny dhe filloi menjëherë të matte shpejtësinë e lumit, duke përdorur një pajisje që ai projektoi në Shën Petersburg: "Prova e parë në Vollgë ishte në ditën e parë të mbërritjes sime, më 27 tetor 1801 kundër kalimit Borovsky . .. 9 nëntori u gjykua në Strelka ... dhe më 12 nëntor afër Barmina, 120 versts nga Nizhny Novgorod.

Vera e vitit 1802 e gjen Ivan Petrovich "duke anashkaluar lumenjtë lokalë Vollga dhe Oka për të provuar ujërat e tyre të shpejtë dhe të qetë". Djali i shpikësit Semyon Ivanovich shkroi: “... në këtë ushtrim ai kaloi 1802, 1803, 1804, punoi, duke mos kursyer as forcë dhe shëndet, duke duruar erërat e forta, lagështinë dhe ngricat, i zellshëm për të shpejtuar përmbushjen e dëshirës së tij të zjarrtë; me pak fjalë, ai jetoi pothuajse gjatë gjithë kësaj kohe mbi ujë.

Testi i parë i makinës me energji uji u zhvillua më 28 shtator 1804 dhe në përgjithësi u njoh si mjaft i suksesshëm. Por kjo është ajo që Guvernatori i Nizhny Novgorod, Rukovsky, i cili ishte i pranishëm në teste, i raportoi kontit Stroganov: punë mekanike dhe zdrukthtari, pa ndihmën e të cilave pilotët dhe punëtorët e zakonshëm nuk do të jenë në gjendje ta përdorin makinën ose ta riparojnë atë në rast dëmtimi gjatë rrugës”.

Kjo vërejtje fsheh përgjigjen e pyetjes pse Kulibin nuk u përpoq të përdorte një motor me avull shumë më progresiv në anijen e tij.

Për të fituar dhuratën e pushtetit

Duhet të them që Kulibin ishte në dijeni të punës me motorin me avull të anglezit të tij bashkëkohor James Watt dhe planifikoi të përdorte motorë me avull në anijet e lumenjve. Ai i shkroi vetes një "kujtesë" në ditarin e tij në 1801: "Me kalimin e kohës, përpiquni të rregulloni në çifte një makinë pune me një cilindër prej gize, në mënyrë që të mund të funksiononte ... me rrema në një anije që do të kishte një ngarkesë. prej rreth 15 mijë poodësh”.

Sidoqoftë, ai kurrë nuk mori përsipër projektimin e motorëve me avull, sepse e kuptoi: nëse, sipas guvernatorit, nuk do të kishte njerëz "që dinin të paktën pak në mekanikë" për të shërbyer sistemin mekanik prej druri të një anijeje vetëlëvizëse, atëherë çfarë mund të themi për një makinë me avull shumë më të komplikuar ... Kulibin arriti të sigurohej që shoqëria të mos ishte gati të paguante për aksesin në teknologjinë e re, madje edhe çmimin jo shumë të lartë që ai kërkoi për makinat e tij me energji uji ( kjo, natyrisht, nuk ka të bëjë me paratë, me përpjekjet). Shoqëria e atëhershme ruse ishte e gatshme të pranonte teknologji të reja vetëm falas - ose në kurriz të thesarit. Dhe "makina e lëvizjes së përhershme" filloi t'i dukej Kulibin e vetmja rrugëdalje.

Për 40 vjet (me ndërprerje) Kulibin mendoi për një makinë me lëvizje të përhershme dhe i mbajti të fshehta këto mendime. Në vitet e tij në rënie, ai shkroi se synon "të merret me blerjen e makinave të tilla që lëvizin pandërprerë duke bërë eksperimente të ndryshme fshehurazi, sepse disa shkencëtarë e konsiderojnë të pamundur ta bëjnë këtë dhe qeshin me qortim me ata që praktikojnë këtë shpikje".

Kulibin nuk ishte i vetëm midis mekanikëve vendas në përpjekjet e tij kokëfortë për të fituar fuqi falas. Në librin e tyre "Ivan Petrovich Kulibin", historianët e teknologjisë V. Pipunyrov dhe N. Raskin shkruajnë se në 1780 akademiku i ardhshëm i shkencave të natyrës (dhe tani për tani një bashkëpunëtor) Vasily Zuev përmend mekanikun Tula Bobrin, i cili ishte i zënë me krijimin e "makinë gjithnjë në lëvizje" për pesë vjet, duke shpenzuar të gjitha fondet personale për të. Akademia e Shën Petersburgut shumë kohë më parë refuzoi të merrte në konsideratë projektet e një makine me lëvizje të përhershme dhe, duke përshkruar shpikjen tjetër të Bobrin - një mbjellës mekanik, Zuev shtoi: "Kjo makinë tregon se ka ende pak arsye të mbetur në mjeshtër".

Duke ditur për qëndrimin e akademikëve ndaj makinave me lëvizje të përhershme, Kulibin, me fjalët e tij, megjithatë vendosi të konsultohej me Leonard Euler: makina mendon, dhe si përgjigje mori se ai nuk e hodhi poshtë këtë mendim për prodhimin e një makine të tillë në veprim, por më tha se ndoshta në kohën e duhur nuk kishte njeri të lumtur të bënte një makinë të tillë dhe të hapej. Më pas, ky bashkëshort u nderua me bursë në të gjithë Evropën.

Me sa duket, Euler nuk u përpoq të bindte Kulibin, ashtu siç nuk mundi ta bindte kontin Orlov, duke i kërkuar mekanikut të rruante mjekrën e tij dhe të hynte në radhët dhe marrëdhëniet e tjera të pallatit. Besimtari i Vjetër i trashëguar Kulibin me kërkimin e tij për Perpetum Mobile është këtu si bashkëbesimtarët që kërkojnë një fier të lulëzuar në brigjet e liqenit Svetloyar natën e Ivan Kupala në brigjet e liqenit Svetloyar - "nuk ka njeri të lumtur .. . dhe do të hapet."

Nuk kishte asgjë më shumë për të llogaritur si një pushim me fat. Në shoqërinë e atëhershme ruse, ende nuk ishte formuar kompleksi i njohurive themelore, aftësive të aplikuara dhe iniciativës së lirë që kërkohej për risitë teknike. Inovacioni në një shoqëri të tillë bëhet shumë i rrezikshëm dhe shumë i shtrenjtë. Kështu ishte me motorin me avull të Ivan Polzunovit, ashtu ishte edhe me makinën me lëvizje uji të Kulibin: ata punuan deri në prishjet e para - dhe u ndalën përgjithmonë.

Makina e lundrueshme e Kulibin qëndroi në një nga gjiret e lumit, u shkatërrua dhe u shit përfundimisht në 1808 për skrap në ankand te vlerësuesi kolegjial ​​Zelenetsky për 200 rubla.

Faktorët rusë

Natyra shpërthyese e inovacionit teknik ndodhi në Rusi vetëm në vitet 1860. Dhe bazohej në "infiltrimin" e shkencës së saj në teknologjitë e veta, dhe jo vetëm në importimin e teknologjisë perëndimore, qofshin vaporë apo tezgjah.

Vasily Kalashnikov, një inxhinier dhe projektues i shkëlqyer (projektuar dhe ridizajnuar disa qindra kaldaja me avull dhe avullore në Vollgë), si dhe një mësues dhe edukator (organizator i një shkolle lumi në Nizhny Novgorod, botues i një reviste të specializuar) - ky është Kulibin "trashëgimtar indirekt". Dhe pas kallashnikovit do të shfaqet Shukhov - dhe puna e tij e përbashkët me Aleksandër Barin dhe vëllezërit Nobel, dhe me pjesëmarrjen e vetë Mendelejevit!

Kjo tashmë është një lidhje klasike financiare, shkencore dhe inxhinierike, tërësisht sinkron me epokën e saj. Ne ishim atëherë në ballë të shkencës dhe teknologjisë. Mjerisht, jo për shumë kohë: faktorë të tjerë rusë (të shtrirë në fushën e politikës dhe historisë) u bënë fatale, gjë që çoi në një katastrofë sociale dhe, në përputhje me rrethanat, në një katastrofë teknologjike. Ishte e nevojshme të dilte nga kjo gropë në vitet 1920-1930 me anë të importeve totale teknologjike, kur fabrika të tëra makinash u blenë me një goditje për arin e kërkuar të kishës dhe për koleksionet e pikturave mbretërore.

Pas Luftës së Dytë Botërore, vendi arriti të zbatojë disa programe shkencore dhe teknike jashtëzakonisht komplekse dhe intensive me burime, kryesisht projekte bërthamore dhe hapësinore. Në vazhdën e këtyre përparimeve, janë shfaqur disa risi të tjera të mrekullueshme inxhinierike. Në Nizhny Novgorod, në atdheun e Kulibin, ka hidrofoil dhe ekranoplane të dizajnuara nga Rostislav Alekseev. Ose, le të themi, një numër projektesh më pak të njohura në fushën e radiofizikës së aplikuar: komplekset xhirotron për ngrohjen e plazmës, vendet e testimit të radioastronomisë dhe qendra unike Sura për ngrohjen e jonosferës.

Dhe përsëri, politika e izolimit dhe konfrontimit i pengoi këto projekte të bëheshin të qëndrueshme, ndërkohë që pothuajse të gjitha janë vetëm degëzime në një tytë të ngjeshur armësh, një prioritet tradicional në Rusi, e cila papritmas përjetoi një "rivendosje" dramatike në vitet 1980 dhe 1990. . Si rezultat, pothuajse të gjitha këto rrjedhje u thanë - ekranoplanet ndryshken në bregdet, "raketat" e lumenjve dhe "meteorët" janë plakur dhe vendosur në ujërat e pasme, vargjet e astronomisë së radios janë braktisur dhe mbingarkuar me pyje të rinj, dhe institucionet që kanë lindur të gjitha këto janë degraduar ose thjesht janë zhdukur në masë të madhe.

Tani (ose më vonë) do të duhet të fillojmë përsëri - dhe është e qartë se duhet të priten përparime në fushat ku shkenca e lartë, arsimi cilësor dhe të paktën një lloj prodhimi kanë mbijetuar. Ndoshta mikrobiologjia ose biofotonika, lazerët dhe përshpejtuesit do të jenë premtuese për ne. Ka mundësi që edhe këtu të vonohemi ose të mos ia dalim dot. Dhe atëherë idetë që duken tërheqëse sot do të mbeten në kategorinë e "projekteve" të letrës - siç ndodhi me flotiljen mekanike Kulibinsk Volga.

Në të vërtetë, në kohën kur Kulibin testoi "makinë me energji uji" në 1804, amerikani Robert Fulton kishte ndërtuar tashmë avulloren e tij të parë - projektet Kulibin po vjetëroheshin, siç thonë ata, në stoqe. Sidoqoftë, motoja e Ivan Petrovich Kulibin, e formuluar prej tij në një letër drejtuar perandorit Aleksandër I, nuk është aspak e vjetëruar: "Më tërheq dëshira dhe zelli i pandërprerë për të përdorur të gjithë forcën time për të bërë një shërbim fisnik në jetën time. jeta... për të mirën e shoqërisë”.

Nizhny Novgorod

Ivan Petrovich Kulibin lindi në 1735 në Nizhny Novgorod. Babai i tij, një tregtar i vogël mielli, planifikoi të krijonte një pasardhës që mund të drejtonte dyqanin kur ai të plaket. Sidoqoftë, tashmë në rininë e tij të hershme, Ivan Kulibin tregoi një interes të jashtëzakonshëm për të mësuar, përfshirë vetë-edukimin. Në moshën 23-vjeçare, ai hapi një punishte orash, ku krijoi orët në formën e një veze rose që e bëri të famshëm, të cilën më vonë do t'ia dorëzonte perandoreshës Katerina II, e cila iu dha Nizhny Novgorod. Ora i hapi rrugën mekanikut të talentuar për në Shën Petersburg, ai u bë drejtuesi i punishtes mekanike në Akademinë e Shkencave. Por çfarë paradoksi! Kulibin bëri një numër të madh shpikjesh, secila prej të cilave, nëse mishërohej në realitet, do t'u sillte njerëzve përfitime të konsiderueshme. Ndër idetë e tij, me kujdes dhe me detaje, ishin projekti i një ure me hark, ndërtimi i shkëlqyer i protezave, një telegraf optik, një "anije lundruese" që mund të lëvizte kundër rrymës dhe shumë të tjera. Sidoqoftë, qeveria për disa arsye refuzoi gjatë gjithë kohës të zbatonte projektet Kulibin, duke preferuar të mbante vizatimet në arkiva dhe më pas të merrte analoge të huaj për shumë para. Në 1818, shpikësi vdes, dhe më pas rezulton se familja e tij nuk ka para as për një funeral.

Ideja e ndërtimit të një mekanizmi që nuk do të vihet në lëvizje nga një forcë e jashtme, qoftë ajo një kafshë rrëshqitëse apo era që fryn në vela, ka pushtuar prej kohësh mendjet e njerëzimit. Dhe në Rusi, Kulibin, në fakt, nuk ishte një pionier. Katër dekada para tij, e ashtuquajtura "karrocë e vetëdrejtuar" u ndërtua nga fshatari i provincës Nizhny Novgorod Leonty Shamshurenkov. Tani është e vështirë të thuhet se çfarë ishte, pasi vetëm përmendjet e karriges me rrota të Shamshurenkovit kanë mbijetuar - nuk janë gjetur vizatime, vizatime, përshkrime teknike. Shpikja Kulibin ishte më me fat - në fund të fundit, Ivan Petrovich ishte një nëpunës civil në shërbim të Akademisë së Shkencave të Shën Petersburgut. Prandaj, letrat e tij përfunduan në arkiva dhe mbijetuan të sigurt deri më sot.

Kështu, në vitin 1791, shpikësi i tregoi publikut idenë e tij të re - një skuter me tre rrota - disa herë duke e hipur nëpër rrugët e Shën Petersburgut. Kulibin filloi punën në këtë mekanizëm në 1784, por u deshën shtatë vjet provë dhe gabime për të krijuar një model të vërtetë funksional. Përveç skuterit me madhësi të plotë, shpikësi ndërtoi edhe disa modele lodrash për perandorët e ardhshëm Paul dhe Alexander, të cilat ata i përdornin për t'u argëtuar si fëmijë.

Fillimisht, mekaniku planifikoi të krijonte një karrocë me katër rrota, duke u nisur nga skema më e njohur e karrocave, por shpejt kuptoi se dizajni duhej të lehtësohej, kështu që kishin mbetur tre rrota. Rrotat e pasme ishin më të mëdha, rrota e përparme ishte më e vogël. Në fakt, i gjithë skuteri përbëhej nga një kornizë me tre rrota, një ndenjëse e përparme e projektuar për dy pasagjerë dhe një vend i vendosur në pjesën e pasme ku qëndronte personi për të siguruar lëvizjen e ekuipazhit. Ky njeri futi këmbët e tij në "këpucë" të veçanta, të cilat, duke përdorur një sistem kompleks levash dhe shufrash, vepronin në një mekanizëm me arpion të fiksuar në boshtin vertikal të volantit. Rrota volant, nga ana tjetër, barazoi goditjet nga mekanizmi i arpionit dhe siguroi lëvizje të vazhdueshme të rrotave.

Në pamje të parë, shpikja e Kulibin ka shumë më tepër të përbashkëta me një biçikletë sesa me një makinë, prandaj shpesh i referohet kategorisë së velomobilave. Në të vërtetë, nëse e konsiderojmë skuterin vetëm nga pikëpamja e faktit se ai u vu në lëvizje nga një person që shtyp pedale speciale, atëherë ky mendim do të jetë plotësisht i drejtë. Por ishte në ekuipazhin e Kulibin që ata komponentë u zhvilluan dhe u përdorën me mjaft kujdes, pa të cilat është e pamundur të imagjinohet një makinë moderne: ndërrimi i marsheve, ingranazhet e drejtimit (nga rruga, praktikisht nuk ndryshojnë nga ato të përdorura në makina), kushinetat rrëshqitëse, pajisje frenimi.

Është e rëndësishme të kuptohet fakti i thjeshtë se në shekullin e 18-të shkëmbimi i informacionit midis shkencëtarëve dhe inxhinierëve nga vende të ndryshme ishte praktikisht zero. Shpesh ndodhte që një dhe e njëjta të shpiket disa herë, dhe çështja e përparësisë në hapje ishte e pamundur të zgjidhej. Pse ekziston shekulli i 18-të! Mjafton të kujtojmë mosmarrëveshjen e njohur se kush ishte i pari që shpiku radion - Popov apo Marconi. Por kjo ndodhi tashmë në fillim të shekullit të njëzetë. Pra, duhet të kuptoni që Kulibin duhej të vepronte në një atmosferë, siç thonë ata tani, një vakum informacioni. Në parim, ai nuk dinte asgjë nëse kishte ndonjë paraardhës, çfarë rezultatesh arriti, sa gabime bëri dhe sa ka avancuar në punën e tij. Prandaj, shpikësi i Nizhny Novgorod kishte çdo të drejtë ta konsideronte veten një pionier.

Por përsëri në anën teknike të çështjes. Një tipar interesant i skuterit ishte se megjithëse shërbëtori shtypte pedalet në mënyrë të barabartë, rrota lëvizëse mund të rrotullohej me shpejtësi të ndryshme. Ndryshimi i shpejtësisë u sigurua nga një daulle me tre buzë - të mëdha, të mesme dhe të vogla. Lëvizja në daulle u transmetua përmes një treni me ingranazhe, në të cilin ingranazhet mund të ngjiteshin në cilindo nga buzët. Në fakt, ky sistem është analog me një kuti ingranazhi. Për shkak të masës së tij të vogël (sipas shkencëtarëve modernë, skuteri peshonte të paktën dyqind deri në dyqind e pesëdhjetë kilogramë) dhe përdorimit të kushinetave rrëshqitëse në të gjitha pjesët e fërkimit, ekuipazhi, edhe përkundër peshës së një shërbëtori dhe një ose dy pasagjerët, mund të arrinin shpejtësi deri në 10-15 km / orë.

Natyrisht, pasi kishte përshpejtuar, shërbëtori mund ta lejonte veten të pushonte pak, sepse skuteri po rrotullohej më tej për ca kohë nga inercia. Gjithashtu, pa ndërhyrje njerëzore, ajo shkoi mirë tatëpjetë. Por është kureshtare që, sipas dëshmisë së bashkëkohësve, ajo u ngjit përpjetë mjaft shpejt, kështu që shërbëtori që bëri lëvizjen e saj nuk ishte aspak i rraskapitur përgjysmë, duke kapërcyer ngritjen. Çfarë e bëri të mundur në pajisjen e Kulibin? Fakti është se një mekanik i talentuar përdori një volant në karrigen e tij me rrota vetëlëvizëse me tre rrota. Në fakt, shërbëtori po tundte volantin, i cili tashmë po transferonte energjinë te rrotat përmes një treni me ingranazhe. Ishte përdorimi i volantit që siguronte lëvizjen e skuterit përpjetë, dhe gjithashtu e ngadalësonte atë kur ai nxitonte tatëpjetë.

Drejtuesi përbëhej nga dy leva, shufra dhe një pllakë rrotulluese të bashkangjitur në rrotën e përparme. Duhet të theksohet se shërbëtori që po lëvizte skuterin duhej të qëndronte në këmbë edhe sepse ulur normalisht nuk mund të vëzhgonte rrugën nga vendi i tij. Opsionet moderne për ndërtimin e një karroce vetëlëvizëse të Kulibin zakonisht nuk nënkuptojnë praninë e pasagjerëve, kështu që shoferi mund të kthejë pedalet ndërsa është ulur. Sidoqoftë, për konceptin fillestar Kulibino, ishte e rëndësishme që ekuipazhi i tij të ishte në gjendje të transportonte "njerëz të papunë". Prandaj, shërbëtori duhej të qëndronte në këmbë, përndryshe pasagjerët e tij do t'i kishin bllokuar shikimin. Përsëri, mekaniku me siguri nuk do të kishte rrezikuar t'u besonte pasagjerëve drejtimin.

Vetë shpikësi, natyrisht, ishte i vetëdijshëm për të gjitha papërsosmëritë e mendjes së tij. Për më tepër, ai nuk e përfshiu as skuterin ndër zhvillimet e tij më të rëndësishme, duke besuar se ai është, para së gjithash, argëtim "për njerëzit boshe". Pavarësisht se ai punoi me kujdes për të lehtësuar ekuipazhin, asnjë shërbëtor nuk mund të lëvizte volantin për një kohë të gjatë, duke e vënë skuterin në lëvizje. Ideja e një motori që nuk do të varej nga forca muskulore e një personi dominonte vazhdimisht mendjen e Kulibin. Ivan Petrovich bëri mjaft shpikje në lidhje me përdorimin e fuqisë së lëvizjes së ujit ose erës. Sidoqoftë, ishte e qartë se e gjithë kjo ishte plotësisht e papërshtatshme për një ekuipazh vetëlëvizës. Jo shumë kohë para vdekjes së tij, vëmendja e Kulibin u tërhoq nga motorët me avull, por ai ishte tashmë shumë i vjetër për të ndërmarrë një çështje kaq komplekse si krijimi i një pajisjeje me një motor me avull si motor. Ai zgjodhi një rrugë tjetër - siç doli më vonë, e gabuar. Fakti është se mekaniku ishte i fiksuar pas idesë së krijimit të një makine me lëvizje të përhershme, "perpetuum mobile" misterioze, e cila ishte ëndrra e dashur e të gjithë shpikësve të kohës së tij. Kulibin kishte idenë e tij se si duhet të rregullohej një makinë me lëvizje të përhershme, dhe ai u përpoq ta kombinonte atë me një skuter. Në 1817, ai fillon të punojë përsëri në karrocën vetëlëvizëse gjysmë të harruar, por puna e tij u ndërpre nga vdekja dhe historianët dinë pak për fazën në të cilën u ndalua puna.

Ajo që ndodhi me skuterin e ndërtuar nga shpikësi i Nizhny Novgorod nuk shënohet askund. Është zhytur në errësirë. Por, siç u përmend më lart, vizatimet dhe vizatimet e bëra nga dora e vetë shpikësit kanë mbijetuar. Në vitet 1970-1980, në festivale të ndryshme kushtuar historisë së industrisë së automobilave dhe sporteve të çiklizmit, ekuipazhet e ndërtuara në bazë të ideve Kulibin u prezantuan më shumë se një herë. Një model pune i skuterit të mekanikut, i restauruar sipas vizatimeve të tij, është ekspozuar në Muzeun Politeknik.

H njerëzimi përdori fuqinë e kafshëve për lëvizjen e automjeteve me dy, tre dhe katër rrota për pjesën më të madhe të historisë së tij: dema, kuaj, mushka, gomarë. Por në shekujt e fundit janë shfaqur gjithnjë e më shumë shpikje të të ashtuquajturave "karroca vetëlëvizëse", të cilat lëviznin pa përdorur fuqinë e tërheqjes së kafshëve të mësipërme. Në Rusi, një shpikës i tillë ishte një mekanik i vetë-mësuar Ivan Petrovich Kulibin, i cili shpiku një numër të madh pajisjesh të ndryshme mekanike.

Kulibin filloi punën e tij në një karrocë vetëlëvizëse, ose siç e quajti shpikësi "skuter", në vitet '80 të shekullit të 18-të dhe e përfundoi atë në 1791. Ky skuter me të drejtë mund të konsiderohet stërgjyshi i makinës. Në fillim ai punoi në një karrocë anësore me katër rrota, por në përpjekje për ta bërë ekuipazhin më të lehtë dhe më të lehtë për t'u përdorur, ai krijoi një skuter me tre rrota. Ishte një ekuipazh shumë i lehtë për një ose dy pasagjerë dhe disa dhjetëra kilogramë ngarkesë. Pas pasagjerëve në pedale, ose, siç i quante Kulibin, "këpucë", qëndronte një burrë dhe i shtypte në mënyrë alternative me këmbët e tij. Pedalet vendosën në rrotullim një volant të madh, i cili, kur rrotullohej, lehtësonte punën e personit që drejtonte skuterin dhe e bënte ekuipazhin të lëvizte në mënyrë të barabartë. Ishte e nevojshme të kontrollohej skuteri duke përdorur një "rrotullues", si timoni i një anijeje të lidhur me rrotën e përparme rrotulluese.

Sipas dëshmitarëve okularë, "skuteri" i Kulibin vrapoi mjaft shpejt, ajo zhvilloi një shpejtësi deri në 16 km / orë, që ishte një shpejtësi e mirë për atë kohë. Pavarësisht nga një shpejtësi kaq e madhe për kohën e tij, karroca lëvizte mjaft pa probleme. Teposhtë, skuteri shkoi më ngadalë se përpjetë, gjë që u arrit nga veprimi i pajisjes së frenimit.

Kulibin, me shpikjen e tij, ishte i pari që përdori kushinetat rrotulluese që lehtësojnë lëvizjen, drejtimin, transmetimin e forcave me pedale. Ai projektoi prototipin e makinës moderne, e cila përfshinte pjesë të tilla si: mekanizmi i kardanit, kuti ingranazhi, tufë elastike, frena, timoni dhe kushinetat rrotulluese. Me ndihmën e pedaleve, shoferi rrotulloi volantin, i cili transmetonte forca në rrota dhe mund të pushonte në lëvizje, pasi falë volantit dhe tufës, ekuipazhi kaloi për ca kohë me inerci.

Skuterët u bënë në punëtoritë mekanike të Akademisë së Shkencave të Petersburgut, të kryesuar nga Kulibin, dhe u përdorën gjerësisht për të ecur nga aristokratët që e pëlqyen vërtet këtë shpikje.

Sipas vizatimeve të mbijetuara të Ivan Kulibin, u ndërtua një model pune i një karroce pedale vetëlëvizëse, e cila aktualisht ndodhet në Muzeun Politeknik të Moskës.

Duke përdorur përvojën e gjeneratave të mëparshme, duke i ngritur arritjet e tyre në një nivel të ri cilësor, zhvillimi i mendimit shkencor dhe teknik shkon në një spirale. Nuk është rastësi që shpikësit, duke krijuar makina gjithnjë e më të avancuara, shpesh kthehen në përvojën e paraardhësve të tyre - në kërkimin e tyre ata mbështeten në modele të viteve të shkuara.

Një shembull tipik i kësaj vazhdimësie është historia e karrocave të drejtuara nga forca muskulore e njeriut. Ne kemi folur tashmë për një nga degët moderne të pasardhësve të tyre - velomobilët ("MK", ​​1976, Nr. 7; 1979, Nr. 11, 12). Nuk është më pak interesante të shikosh prapa dhe të gjurmosh se si lindi dhe u zhvillua ideja e transportit "muskulor" në të kaluarën e largët dhe të afërt.

Duke shkuar thellë në historinë e teknologjisë, do të shohim një paradoks të caktuar që ka jetuar ndër shekuj dhe ka mbijetuar deri më sot. Ajo u bë e dukshme në një kohë kur karrocat dhe karrocat e tërhequra nga asistentët njerëzorë me katër këmbë po vërshonin përgjatë rrugëve të asfaltuara dhe të paasfaltuara të lashtësisë. Për shekuj me radhë, kuajt, qetë, mushka kanë shërbyer si një lëvizje e gjallë drejt karrocave. Por nevojat për transport u rritën dhe njerëzit filluan të ëndërronin të krijonin ekuipazhe të afta për të marrë më shumë ngarkesa dhe për të zhvilluar shpejtësi më të larta. U shfaq një makinë, së cilës i parapriu shpikja e një motori: së pari një avull, pastaj një djegie e brendshme, një motor elektrik. Por kjo ishte më vonë. Kjo duhej të vinte ende. Në kohët kur argëtimi me "makinat e zjarrit" mund të përfundonte në rrezik të Inkuizicionit. Dhe edhe më herët, kur për lëvizjen e karrocave dolën me mënyra naive, por dinake, që sot duken primitive, e ndonjëherë edhe kurioze. Megjithatë, le të mos gjykojmë shumë ashpër paraardhësit tanë. Në të vërtetë, pothuajse në secilën prej atyre strukturave të lashta, tashmë ishte hamendësuar prototipi i disa detajeve të makinave moderne: transmetimi, drejtimi, frenat. Shumë gjetje, pasi kanë pësuar të gjitha llojet e përmirësimeve, janë vendosur fort në transportin modern.

Parimi i drejtimit të karrocës nga forca muskulare e personit të ulur në të doli të ishte këmbëngulës. Ajo u bë veçanërisht joshëse në një kohë kur shihej tashmë e aplikuar në rrugët e asfaltuara. Jo vetëm "karrocat pa kuaj" po nxitonin me shpejtësi, por makina të shpejta dhe të fuqishme, aeroplanë u ngritën në qiell dhe tani anijet kozmike po niseshin për në planetë të largët. Por dy ëndrra të përjetshme janë të gjalla tek njeriu: të fluturojë si zog dhe të shtyjë një ekuipazh të lehtë me forcën e muskujve të tij. Kur lindi, në cilën kohë të lashtë? U shfaqën mekanizmat e orës, uji ktheu rrotat e mullinjve dhe pompave, njerëzit tashmë ishin mjaft të mirë në lundrim. Por ... energjia e ujit që bie nuk mund të përshtatet me një karrocë në lëvizje, burimet janë të dobëta dhe jo të besueshme, dhe velat janë të përshtatshme vetëm me një erë të mirë, dhe madje edhe atëherë kryesisht në ujë. Dhe kështu doja të mos varesha nga asgjë ...

Një nga përpjekjet e para, me siguri, për të zbatuar idenë e përdorimit të fuqisë së dikujt për të vënë në lëvizje një karrocë të lehtë i përket marangozit të Augsburgut Walter Goltan. Ishte ai që në fillim të shekullit të 15-të hipi në rrugët e ngushta të qytetit të tij në një strukturë të pazakontë me katër rrota, e cila doli të ishte një karrocë muskulore vetëlëvizëse. Duke tërhequr një litar të pafund, kalorësi rrotulloi dy daulle. Pjesa e poshtme, me shina gjatësore, bëri një rrotë ingranazhi të montuar fort në boshtin e pasmë për të rrotulluar. Eshtë e panevojshme të thuhet se shpejtësia e karriges me rrota nuk ishte më e madhe se ajo e një këmbësori. Por ç'të themi për timonin? Epo, në ato ditë, problemi i rrotullimit nuk i shqetësonte ende shpikësit. Nëse ishte e nevojshme të ndryshoni drejtimin e lëvizjes, kalorësi doli nga karroca dhe, duke ngritur pjesën e përparme, drejtoi karrocën në drejtimin e duhur.

Ekuipazhi i Goltanit ishte beqar. Por një farë Auguste nga Memmingen në 1447 ndërtoi një makinë gjigante (edhe sot) vetëlëvizëse mbi katër rrota të mëdha. Ajo mund të mbante disa dhjetëra njerëz në të njëjtën kohë. Sigurisht, historia hesht për shpejtësinë, por kjo nuk ishte gjëja kryesore në atë kohë. Më e rëndësishmja, makina ishte në lëvizje! Me anë të pajisjeve të zgjuara, levave, rrotullave, portave brenda karrocës, njerëzit rrotulluan të katër rrotat e karrocës. Projektuesi u sigurua që nëse njëra nga rrotat ngecte në një gropë, të tjerët mund ta nxirrnin makinën në një rrugë të sheshtë. Ja ku është, prototipi i automjeteve moderne të të gjithë terrenit me të gjitha rrotat!

Karroca të tjera vetëlëvizëse të Mesjetës u krijuan gjithashtu në parimin e përdorimit të fuqisë së muskujve. Në 1459, një ekuipazh i pazakontë mori pjesë në procesionin triumfal të perandorit gjerman Maximilian I. Ishte një rrotë rrathë gjashtë metra, brenda së cilës ndodheshin personat mbretërues. Karroca lëvizi si rezultat i faktit se shërbëtorët kaluan mbi sipërfaqen e saj të brendshme dhe drejtimi i lëvizjes rregullohej nga një levë e gjatë nga një shërbëtor që ecte pranë saj. Në të njëjtën kohë, u shfaq një karrocë prej druri me katër rrota, e drejtuar nga shërbëtorë që ecnin pranë dhe pas saj, të cilët, me ndihmën e levave, rrotulluan boshtet dhe volantët e montuar në trup. Vetëm skicat e makinave të tilla na kanë zbritur: nuk ka të dhëna të tjera të besueshme për ekzistencën e tyre. Dizajni i këtyre karrocave u krye, në veçanti, nga artisti i famshëm Albrecht Durer, i cili na la disa vizatime të shpikjeve të tij.

Në 1685, orëndreqësi i famshëm i Nurembergut Stefan Farfler theu këmbën. Kjo ngjarje në dukje e parëndësishme thjesht personale shërbeu si një shtysë ... për zhvillimin dhe përmirësimin e mëtejshëm të ekuipazhit vetëlëvizës - deri më tani vetëm në formën e një karroce muskulore. Farfler nuk ishte shumë i lumtur për mundësinë e përdorimit të patericave ose të qëndrimit në shtëpi. Ai ndërtoi një karrocë të vogël me tre rrota, mbi të cilën "ai vetë mund të shkonte në kishë pa ndihmën e askujt". Është e qartë se këtu Shpejtësia nuk ishte aq e nxehtë. Në karrige me rrota, ai përdori parimin e sahatit të tij. Vetëm forca e sustave dhe e peshave zëvendësoi muskujt e tyre. Duke rrotulluar doreza të veçanta, Farfler, përmes një sistemi ingranazhesh, rrotulloi rrotën e përparme. Karrocat moderne të motorizuara dhe automjetet me rrota të përparme kanë diçka të përbashkët me këtë skemë.

Bashkatdhetarët tanë kontribuan edhe në zhvillimin e “makinave vetëdrejtuese”. Në 1752, karroca e parë e tillë u ndërtua në Rusi, e drejtuar nga një sistem kompleks levash dhe pedalesh, të cilat kontrolloheshin nga dy këmbësorë që qëndronin në thembra. Krijuesi i saj është Leonty Lukyanovich Shamshurenkov, një fshatar i provincës Nizhny Novgorod, një shpikës i shquar autodidakt rus, i pajisur me imagjinatë dhe zgjuarsi të madhe. Më 21 qershor 1751, ai i dërgoi një peticion Komisionit të Senatit në Moskë për leje dhe ndihmë financiare për “... të arratisur karrocën me rrota, e cila mund të vraponte pa kalë. Ai, Leonty, mund të bëjë vërtet një karrocë të tillë, me makina të shpikur prej tij, me katër rrota, me vegla që të ecë pa kalë, vetëm se do të kalohet nëpër vegla nga dy njerëz që qëndrojnë në të njëjtën karrocë, përveç për njerëzit e papunë që ulen në të, por do të kalojë edhe pse në disa distanca të gjata dhe jo vetëm përgjatë një pozicioni të nivelit, por edhe në mal, do të ketë një vend jo shumë të pjerrët, dhe gjithashtu mund të bëhet karroca, sigurisht. , në tre muaj me gjithë përsosmërinë, dhe për miratim për të bërë, atij i duhen jo më shumë se 30 rubla nga thesari për karrocën e parë të tillë ... ".

Vetëm një vit më vonë, në Shën Petersburg, Shamshurenkov "me çdo nxitim" filloi të zbatojë planin e tij. Dhe më 1 nëntor 1752, karroca ishte plotësisht gati për testim. Deri më sot, asnjë vizatim, asnjë vizatim, apo edhe një përshkrim i arsyeshëm i kësaj ekuipazhi vetëlëvizës me një lëvizje muskulore nuk ka mbijetuar. Nga ato pak dokumente mund të gjykohet se karroca ishte me katër rrota, e mbyllur dhe i ngjante një karroce - jo e rëndë, por më tepër e lehtë dhe e fortë. Dy persona pedaluan rrotat e pasme dhe kontrolluan lëvizjen e saj. Ekuipazhi mbante të paktën dy pasagjerë.

Një vit më vonë, pasi mbaroi punën e tij, shpikësi 60-vjeçar, ende plot forcë dhe energji, i shkruan përsëri Shën Petersburgut: duhet ... Dhe megjithëse karroca që bëra më parë është në funksion, por jo aq. me një lëvizje të shpejtë, dhe nëse ende lejohet, unë mund ta bëj atë dhomën e vjetër të zhveshjes dhe të lëviz më shpejt dhe më fort me aftësi." Por këto propozime u refuzuan, të gjitha kërkesat e mëtejshme ishin të kota. Së shpejti, shpikësi dhe "karroca e tij me rrota vetë-drejtuese" u harruan dhe fati i tyre i mëtejshëm nuk dihet.

Një tjetër mekanik i talentuar rus, Ivan Petrovich Kulibin, punoi për disa vjet në karrocën origjinale dhe e përfundoi atë në 1791. E gjithë mekanika nga pamja e jashtme duket e drejtpërdrejtë, por syri i një stilisti modern do të dallojë menjëherë një seri të tërë, edhe në kohët e sotme zgjidhjesh gjeniale. Kulibin e bëri ekuipazhin me tre rrota, për një pasagjer. Korniza prej druri përbëhej nga dy trarë gjatësorë të lidhur me shufra tërthore. Një tavolinë rrotulluese me një timon të vetëm, e kontrolluar nga shufra dhe leva, ishte ngjitur në të përpara. Në pjesën e pasme, dy rrota të tjera me diametër të rritur u instaluan në kornizë. Pedalet - ose "këpucët", sipas Kulibin, shtypeshin në mënyrë alternative nga një burrë që qëndronte në thembra. Ai, me anë të shufrave dhe rrotave, solli një volant të rëndë horizontal, i cili lehtësonte punën e një personi në pedale dhe zbuti lëvizjen e makinës. Rrotullimi i boshtit vertikal të volantit u transmetua përmes lëvizjeve të thjeshtuara të marsheve në rrotën e pasme të djathtë.

Një dizajn interesant i mekanizmit për transmetimin e çift rrotullues në timonin e makinës, i cili është bërë prototipi i ingranazheve moderne me shkallë. Një daulle me tre buzë të dhëmbëzuara me diametër të ndryshëm dhe me një numër të pabarabartë dhëmbësh ishte vendosur në boshtin e thumbit. Ingranazhi i boshtit gjatësor, duke lëvizur përgjatë diametrit të tamburit, mund të lidhet me çdo kurorë, duke ndryshuar raportin e marsheve dhe rrjedhimisht shpejtësinë e rrotullimit të rrotave dhe forcën e aplikuar.

“Skuteri” kishte gjithashtu një mekanizëm me rrota të lira, i cili i jepte një personi mundësinë për të pushuar, duke përdorur inercinë e pozës dhe volantit. Dhe një largpamësi më e jashtëzakonshme teknike mund të gjendet në karrocën me rrota të Kulibin: boshtet e rrotave u rrotulluan në tre rula të veçantë. Kjo pajisje është pararendësja e kushinetës moderne të rulit! Shkurtimisht, transmisioni manual dhe kushinetat në këtë karrocë janë projektuar dhe përdorur gjysmë shekulli përpara se të shfaqeshin në Francë dhe Angli. Ju mund ta shikoni më nga afër dizajnin e "skuterit" në departamentin e automobilave të Muzeut Politeknik në Moskë, ku ruhet modeli i tij operativ.

E megjithatë, përmirësimet e paraqitura nga Kulibin në hartimin e karrocës anësore nuk mund ta kthenin atë në një ekuipazh të plotë vetëlëvizës, motori i gjallë ishte shumë i dobët dhe jo i besueshëm. Përpjekje të ngjashme për të krijuar transport "muskulor" u bënë më shumë se një herë në shekullin e 18-të dhe jashtë saj. Sidoqoftë, të gjitha makinat e tilla mbetën vetëm një lodër origjinale në gjykatë. Dihet se në Angli një karrocë njëvendëshe e ngjashme me atë Kulibin, vetëm me katër rrota, është ndërtuar nga John Bevers.

Me pak fjalë, "makinat e vetëdrejtuara" rezultuan të pabesueshme dhe praktikisht të papranueshme. Dhe të gjithë u bënë hapat e parë drejt përmbushjes së dëshirës së një personi për të ecur më shpejt. Natyrisht, në këtë rrugë u shfaqën pseudo-shpikës, të cilët propozuan struktura të pakuptimta që përfshiheshin në fondin e autobiçikletave. Këtu është një ide e tillë: vendosni rremat në një karrocë të zakonshme dhe shtyjini ato nga toka. Një tjetër pajisje "mahnitëse" supozohej të përdorte parimin e një rrote ketri, por me qen. Për këtë, rrota e përparme e karrocës duhej të dukej si një daulle, brenda së cilës duhet të vraponin kafshët. Kishte gjithashtu një projekt jo më pak origjinal: ata donin ta detyronin kalin të shtypte pedalet. Por ... qentë dhe kuajt refuzuan të kryenin detyra të tilla të pazakonta për veten e tyre, dhe këto "karroca premtuese" mbetën të mbërthyer në vend, të humbur në analet e historisë së teknologjisë.

Por e njëjta histori hoqi të gjitha kokrrat pak a shumë racionale në projektet e muskujve. Kujtoni volantin në "skuterin" e Kulibin. Kjo ide u zhvillua nga hungarezi Josef Horthy-Horvat, i cili në 1857 propozoi një omnibus me shumë vende, në çatinë e të cilit ishte instaluar një volant i madh; çift ​​rrotullimi prej tij përmes ingranazhit të pjerrët dhe boshtit u transmetua në rrotat e pasme të ekuipazhit. Detyrat e "shoferit" ishin vetëm për ta zbërthyer atë. Tre vjet më vonë, inxhinieri rus V.I.Shubersky zhvilloi një projekt për një "volant", i cili gjithashtu përdor energjinë e një volant rrotullues. Dhe në 1905 anglezi Lanchester patentoi "makinë me volant". Një ose dy volant të rëndë përdorën një transmetim mekanik për të rrotulluar rrotat e makinës. Motorët elektrikë u përdorën për të përshpejtuar volantët, por kjo mund të bëhej me dorë.

Dhe në ditët e sotme, kriza energjetike dhe mungesa e dinamizmit, dominimi i makinave në qytetet e mëdha, zhurma, ndotja e atmosferës me gaz të detyruar t'i kushtojnë vëmendje disa automjeteve "muskulare", dikur të zëvendësuara nga motorë të fuqishëm dhe kompakt. Këto përfshijnë, para së gjithash, biçikleta, si dhe karroca të bazuara në to - velomobilë të vënë në lëvizje nga muskujt e njeriut.

Nga biçikleta, velomobile mori një transmetim të thjeshtë zinxhir, rrota të lehta; nga makina - transmetimi, trupi, sistemi i ndriçimit, fillimet e rehatisë. Dizajni i të gjitha njësive ka për qëllim përmbushjen e kushtit kryesor - lehtësinë maksimale të punës së shoferit. Kështu u kthye spiralja e zhvillimit të automjeteve të muskujve, e cila filloi pesë shekuj më parë.

Sot, në rrugët e Tokios dhe Amsterdamit, Parisit dhe Milanos - shumë qytete në botë, jo, jo, po, makina pa motor për një ose dy ose edhe një duzinë ose dy persona do të ndezin në fluksin e dendur të trafikut. Në to, të gjithë janë në biznes: pedalojnë ose shtypin levat e makinës. Sa mund të mbajë një makinë - natyrisht, jo në shpejtësi, por në efikasitet, manovrim, mirëdashësi mjedisore: sa avantazhe njëherësh! Po, dhe përdredhja e pedaleve për banorin aktual të qytetit, që vuan nga lëvizshmëria e ulur, nuk është aspak e kotë.

Makinat pa motor janë ndërtuar në një larmi versionesh: nga velomobilat e shkathët me një vend deri te "autobusët e biçikletave" gjigante me shumë vende - karroca me tre rrota pa një trup me një transmetim të përbashkët në rrotat e pasme. Deri më tani, shumë prej tyre janë krijuar nga motivet e vetëpromovimit apo dëshira për të surprizuar bashkatdhetarët, për të tërhequr vëmendjen dhe për të shkaktuar bujë.

Një nga projektet e para të një autobusi të vogël biçikletash, për 21 persona, u propozua në vitin 1949 nga francezi Pierre-Albert Farsa. Por Dane Tag Krogshave i kapërceu qartë të gjithë konkurrentët, pasi kishte ndërtuar një përbindësh me biçikletë me tre rrota që peshonte më shumë se 3 tonë, i projektuar për 35 (!) Persona. U deshën 78 biçikleta të vjetra, 35 shalë, 70 pedale, tre rrota makinash Vetëm gjatësia e 70 zinxhirëve ishte më shumë se 50 m! I vetmi përdorim praktik për këtë përbindësh që Krogshave ka gjetur deri tani është se ai herë pas here rrotullon fëmijët vendas mbi të.

Ne kemi folur tashmë për velomobilat e lehta të ndërtuara në vendin tonë: për karrocën e Kharkovit "Vita" ("MK", ​​1976, Nr. 7), velomobilin e palosshëm "Kolibri" ("MK", ​​1979, Nr. 12). Disa velomobila me trupa të thjeshtë u krijuan nga studentë dhe punonjës të Institutit të Inxhinierisë së Ndërtimit në Vilnius. Në dimrin e vitit 1981, madje u zhvillua konkursi i parë i makinave të muskujve në vend.

Por, sado të mira të jenë velomobilët, ato ende ekzistojnë në kopje të vetme dhe nuk janë bërë një fenomen i dukshëm në flukset e trafikut të qyteteve të mëdha. Sidoqoftë, në Japoni, ku problemet e mbingarkesës së trafikut dhe ndotjes së ajrit nga gazrat e shkarkimit janë veçanërisht të mprehta, tashmë ka filluar prodhimi serial i disa llojeve të automjeteve pa motor: një pedikar i lehtë me tre rrota me një tendë dhe një katërshe më komode. -me rrota. Shpejtësia mesatare e tyre është e ulët - 10-15 km / orë, por kjo është mjaft e mjaftueshme për udhëtime të shkurtra. Një transport i tillë do të jetë i dobishëm jo vetëm për përdorim personal, por edhe për postierët, mjekët e poliklinikave të rretheve; për t'u mësuar të rinjve rregullat e lëvizjes, aplikimi në territorin e ndërmarrjeve të mëdha, ferma, projekte ndërtimi.

Velomobile po bën hapat e tij të parë dhe deri tani të paqëndrueshëm (kjo pavarësisht nga historia e tij pothuajse pesëqindvjeçare!), Por avantazhet e mëdha të transportit të thjeshtë dhe të përballueshëm përcaktojnë të ardhmen e tij të madhe. Ka ende diçka për të menduar dhe punuar për shpikësit në këtë formë të lashtë dhe, ndoshta, në të njëjtën kohë më të re të transportit, e cila nuk ka nevojë për një motor që i shërben shëndetit të njeriut dhe shpresojmë që dizajnerët amatorë, lexues të revistës sonë , do të kontribuojë në këtë çështje.

Keni vënë re një gabim? Theksoni atë dhe shtypni Ctrl + Enter për të na njoftuar.

Njerëzimi ka ëndërruar prej kohësh të krijojë një pamje të karrocave vetëlëvizëse që mund të lëvizin pa kafshë tërheqëse. Kjo shihet qartë në epika, legjenda dhe përralla të ndryshme. Në rrugë në maj 1752. Në Shën Petersburg mbretëronte një humor festiv, ajri përshkohet nga aromat delikate të pranverës, dielli i fshehur dërgoi rrezet e tij të fundit. Kopshti veror ishte i mbushur me njerëz. Karroca elegante po lëviznin përgjatë trotuareve dhe befas një e çuditshme shfaqet midis të gjitha karrocave. Eci pa kuaj, i qetë dhe pa zhurmë, duke parakaluar karrocat e tjera. Njerëzit u habitën shumë. Vetëm më vonë u bë e ditur se kjo shpikje e çuditshme është " karrocë fëmijësh vetë-drejtuar", e ndërtuar nga bujkrobi rus fshatar i provincës Nizhny Novgorod Leonty Shamshurenkov.

Gjithashtu, një vit më vonë, Shamshurenkov shkroi për atë që mund të bënte sajë vetëlëvizëse dhe një banak deri në një mijë verstë me një zile që bie në çdo kilometër të udhëtuar. Kështu, edhe 150 vjet para shfaqjes së makinës së parë me një motor me djegie të brendshme, një prototip i një shpejtësimatësi modern dhe një makinë u shfaq në serf Rusi.

IP Kulibin hartoi një projekt në 1784, dhe në 1791 ndërtoi "skuterin" e tij. Për herë të parë, ai përdori kushinetat rrotulluese dhe një volant për të siguruar funksionim të qetë. Duke përdorur energjinë e volantit rrotullues, mekanizmi i rrotave, i drejtuar nga pedale, lejoi karrigen me rrota të lëvizte lirshëm. Elementi më interesant i "armës vetëlëvizëse" Kulibino ishte mekanizmi i ndërrimit të marsheve, i cili është një pjesë integrale e transmetimit të të gjitha automjeteve me motorë me djegie të brendshme.