"Motorë japonezë të besueshëm". Shënime diagnostikuese të automobilave

Në vitin 1987, gjigandi i automobilave Toyota filloi punën në një linjë të re të fuqive për makinat e pasagjerëve. Ajo mori shenjën "5A". Në këtë artikull do të analizojmë motorin 5AFE. Gjatë gjithë periudhës së prodhimit, që ishte 12 vjet, termocentrali është prodhuar në tre lloje modifikimesh.

Ata morën emrat e mëposhtëm:

• gjenerata e parë - 5A-F;
• gjenerata e dytë - 5A-FE;
• gjenerata e tretë - 5A-FHE.

Gjenerata e parë

Njësia e energjisë me indeksin 5A-F dallohet nga prania e një mekanizmi të shpërndarjes së gazit, dizajni i të cilit parashikon instalimin e 4 valvulave për cilindër sipas skemës DOHC. Me fjalë të tjera, motori ka dy bosht me gunga që lëvizin bankën e tyre të valvulave.

Ky sistem lejon që një bosht me gunga të lëvizë valvulat e marrjes dhe tjetri valvulat e shkarkimit. Me ndihmën e shtytësve, valvulat vihen në lëvizje. Falë sistemit DOHC, motorët e gamës Toyota 5A kanë shkallë të lartë të fuqisë.

Gjenerata e dytë

Motori 5A-FE është një version i përmirësuar i 5A-FE. Një modifikim i madh është bërë në sistemin përgjegjës për injektimin e përzierjes së karburantit. Rezultati përfundimtar tregoi se një sistem elektronik i injektimit të karburantit ishte instaluar në motor, i quajtur EFI - Electronic Fuel Injection.

Për shkak të cilësisë së lartë të ndërtimit, ky motor konsiderohet shumë i suksesshëm. Është gjithashtu i përshtatshëm për punë rinovimi. Gjetja e pjesëve rezervë për këtë termocentral nuk është problem. Lëshimi i makinave të sipërmarrjes së përbashkët japonezo-kineze Toyota dhe Tianjin FAW Xiali, prodhohet me këto termocentrale nën kapuç, edhe sot e kësaj dite. Ato përdoren në makina të vogla si Vela dhe Weizhi.

Si është motori në Rusi?

Shumica e pronarëve vendas të automjeteve Toyota, nën kapuçin e të cilëve ka një modifikim të motorit të quajtur 5A-FE, lënë vlerësime pozitive për performancën e 5A-FE. Ata pretendojnë se jeta mesatare e motorit është 300 mijë km. Funksionimi i mëtejshëm i makinës shoqërohet me një rritje të konsumit të lëngut vajor. Grumbulluesit e valvulës duhet të ndërrohen kur kilometrazhi është 200,000 km. Operacione të tilla të mëvonshme duhet të kryhen me një frekuencë prej 100,000 km.

Shumë pronarë të Toyota-s, termocentrali i të cilëve quhet 5A-FE, kanë përjetuar problemin e uljes së shtytjes kur ngasin me shpejtësi mesatare të boshtit të gungës. Kjo ndodh kur përdoret karburant rus me cilësi të ulët, ose ka probleme në furnizimin me energji elektrike dhe sistemet e ndezjes.

Disavantazhet e motorit

Procesi i funksionimit të termocentraleve 5A-FE nuk është i plotë pa shfaqjen e disavantazheve

1. Shtretërit e boshtit të gumës janë të prirur ndaj konsumit të shtuar.
2. Kunjat e pistonit të tipit fiks.
3. Vështirësi në rregullimin e hapësirave të valvulave të marrjes.

Pavarësisht kësaj, riparimi i këtij motori bëhet rrallë.

Nëse është e nevojshme të zëvendësoni njësinë motorike, është mjaft e lehtë të blini një motor 5A-FE me kontratë. Shumica e tyre janë në gjendje të mirë dhe çmimi është i arsyeshëm.

Duhet të theksohet se motorët me kontratë japoneze nuk funksiononin në territorin e Federatës Ruse. Prodhuesit japonezë janë liderë në shpejtësinë me të cilën përditësohen diapazoni i modeleve të automjeteve. Kjo u mundëson kompanive çmontuese të blejnë automjete. Në të cilët motorët janë instaluar me një furnizim të drejtë të jetëgjatësisë.

Ne sjellim në vëmendjen tuaj një listë çmimesh për një motor me kontratë (pa kilometrazh në Federatën Ruse) 5AFE

Në vitin 1987, gjigandi japonez i automobilave Toyota lançoi një seri të re motorësh për makinat e pasagjerëve, të quajtur "5A". Prodhimi i serialit vazhdoi deri në vitin 1999. Motori Toyota 5A u prodhua në tre modifikime: 5A-F, 5A-FE, 5A-FHE.

Motori i ri 5A-FE kishte një valvul DOHC me 4 valvula për cilindër, domethënë një motor të pajisur me dy bosht me gunga në bllokun e boshtit me gunga të dyfishtë, ku secili bosht me gunga drejton serinë e vet të valvulave. Me këtë rregullim, një bosht me gunga drejton dy valvola marrjeje, tjetri dy valvola shkarkimi. Valvulat zakonisht drejtohen nga shtytës. Skema DOHC në motorët e serisë Toyota 5A ka rritur ndjeshëm fuqinë e tyre.

Gjenerata e dytë e motorëve të serisë Toyota 5A

KUJDES! Gjetur një mënyrë krejtësisht të thjeshtë për të reduktuar konsumin e karburantit! Nuk me beson? Një automekanik me 15 vjet përvojë gjithashtu nuk besoi derisa e provoi. Dhe tani ai kursen 35,000 rubla në vit në benzinë!

Një version i përmirësuar i motorit 5A-F është motori i gjeneratës së dytë 5A-FE. Dizajnerët e Toyota punuan shumë për të përmirësuar sistemin e injektimit të karburantit, si rezultat, versioni i përditësuar i 5A-FE ishte i pajisur me një sistem elektronik të injektimit EFI - Injeksion elektronik i karburantit.

Motorë japonezë në kushte ruse

5A-FE nën kapuçin e Toyota Sprinter

Në Rusi, pronarët e makinave Toyota të modeleve të ndryshme me motorë modifikues 5A-FE përgjithësisht japin një vlerësim pozitiv të performancës së 5A-FE. Sipas tyre, burimi 5A-FE është deri në 300 mijë km. largësi. Me funksionimin e mëtejshëm, fillojnë problemet me konsumin e naftës. duhet të zëvendësohet me një largësi prej 200 mijë km, pas së cilës zëvendësimi duhet të bëhet çdo 100 mijë km.

Shumë pronarë të Toyota me motorë 5A-FE përballen me një problem që manifestohet në formën e uljeve të dukshme me shpejtësi mesatare të motorit. Ky fenomen, sipas ekspertëve, shkaktohet ose nga karburanti rus me cilësi të ulët, ose nga problemet në furnizimin me energji elektrike dhe sistemin e ndezjes.

Hollësitë e riparimit dhe blerjes së një motori me kontratë

Gjithashtu, gjatë funksionimit të motorëve 5A-FE, disavantazhe të vogla dalin në dritë:

• motori është i prirur ndaj konsumit të lartë të shtretërve të boshtit me gunga;
• kunjat e pistonit të fiksuar;
• ndonjëherë lindin vështirësi me rregullimin e hapësirave në valvulat e marrjes.

Sidoqoftë, riparimi i 5A-FE është një dukuri e rrallë.

Nëse keni nevojë të zëvendësoni të gjithë motorin, sot në tregun rus mund të gjeni lehtësisht një motor 5A-FE me kontratë në gjendje shumë të mirë dhe me një çmim të volitshëm. Vlen të shpjegohet se është zakon të quhen kontrata të motorëve që nuk janë operuar në Rusi. Duke folur për motorët me kontratë japoneze, duhet theksuar se shumica e tyre kanë kilometrazh të ulët dhe të gjitha kërkesat e prodhuesit për mirëmbajtje janë përmbushur. Japonia është konsideruar prej kohësh lideri botëror në përditësimin më të shpejtë të gamës së modeleve të makinave. Kështu, shumë makina, motorët e të cilave kanë një jetëgjatësi të drejtë, përfundojnë në çmontimin automatik atje.

Njësia e energjisë 5A- FE u zhvillua në bazë të serisë së famshme Toyota 4A. në fakt, ky motor fitohet thjesht duke ulur diametrin e cilindrit në 78.7 mm dhe duke marrë një zhvendosje totale prej 1.5. Të gjitha avantazhet dhe disavantazhet e paraardhësit 5A- FE trashëgoi me përpikëri - dhe vazhdon të prodhohet edhe sot e kësaj dite (që nga viti 1987). Ky është një motor thjesht "civil", jo i destinuar për gara dhe ndonjë arritje sportive. Motorri 5A- FE janë përfunduar në vite të ndryshmeToyota (Corolla, Korona, Carina, Turne, Vios, Sprinter, Tercel) dhe FAW Xiali Weizhi.

Disa karakteristika të 5A-FE

Motori 5A fe mund të blihet në dy versione: një karburator ose një injektor. Ky është një motor prej gize me 4 cilindra në linjë me një raport kompresimi prej 9.6-9.8. Modifikime të ndryshme të motorit kishin një ndryshim të rëndësishëm në fuqi, rrotullime dhe tërheqje. Të gjithë motorët funksionojnë në AI-92 dhe kanë një konsum mjaft të ulët - rreth 5.0 litra në ciklin e kombinuar. Modifikime të mëdha motori:

5A- F është një njësi e karburuar, një version më i vogël i 4A, i cili u prodhua vetëm për 3 vjet (1987-1990). Zhvillon fuqi deri në 85 "kuaj".

5A-FE - version i përmirësuar 5A- F, e cila mori injeksion elektronik dhe një fuqi prej 105 kf. Prodhuar nga viti 1987 deri në 2006 për një grup të plotë makinash Toyota; tani ky motor është i instaluar në makina kineze FAW.

5A-FHE - ky motor përdor bosht me gunga thelbësisht të reja, një kokë cilindri të modifikuar dhe marrje-shkar të modifikuar. Motorri me 120 kuaj fuqi prodhuar në 1989-1999 vetëm për tregun japonez.

Në parim, një motor i mirë i lirë, mjaft i mirëmbajtur. Gjetja e një motori të përdorur 5A fe me një burim të mirë është e vërtetë, ai me qetësi ushqen 300 mijë ose më shumë nëse e ndërroni vajin në kohë, derdhni benzinë ​​normale dhe e servisoni rregullisht makinën.

Plagët karakteristike

Shumë prej tyre janë pasojë e moshës, dhe jo llogaritjet e gabuara konstruktive të zhvilluesve, por kjo nuk e bën më të lehtë për pronarët. Pra, çfarë do të duhet të përballeni duke vendosur 5A- FE për makinë:

Konsumi i lartë për shkak të sondës lambda (zëvendësimi e zgjidh problemin). Mund të shkaktohet gjithashtu nga injektorët ose sensori MAP.

Noti ose rritja e rrotullimeve, "rri pezull" - kjo është valvula boshe dhe / ose valvula e mbytjes duke qenë e keqe. Pastrimi i tyre do t'ju ndihmojë, në të njëjtën kohë mund të kontrolloni qirinjtë, valvulën e ventilimit të karterit.

Konsumi i naftës është më shumë se një litër për mijë. Në parim, është në rregull, por ju mund të ndryshoni unazat dhe kapelet.

Trokitja që zhvillohet pas 100 mijë kilometrash - kjo është, në mungesë të ngritësve hidraulikë, hapësirat në valvula kanë ndryshuar, ju duhet të rregulloni.

Motori me kontratë 5A-fe

Vëmendja e vazhdueshme ndaj motorit është e bezdisshme, kërkon kohë dhe e kushtueshme. Njësia definitivisht nuk po bëhet më e re, kështu që problemi do të zgjidhet rrënjësisht vetëm nga motori më "i freskët" me kontratë 5A fe.

Ne ofrojmë të porosisim një motor 5Afe me kontratë nga ne ose të blini një nga motorët tashmë në magazinë. Të gjitha njësitë i janë nënshtruar diagnostikimeve serioze, janë gati për përdorim të menjëhershëm, kanë të dhëna reale për kilometrazhin dhe jetën e shërbimit, sigurimin e cilësisë.

Motorë të besueshëm japonezë

04.04.2008

Motori japonez më i përhapur dhe deri tani më i riparuari është motori Toyota 4, 5, 7 A - FE. Edhe një mekanik fillestar, diagnostikues është i vetëdijshëm për problemet e mundshme me motorët e kësaj serie.

Do të përpiqem të nxjerr në pah (të bashkoj) problemet e këtyre motorëve. Ka pak prej tyre, por u shkaktojnë shumë telashe pronarëve të tyre.

Data nga skaneri:

Sensori i oksigjenit - Sonda Lambda

Shumë pronarë i drejtohen diagnostikimit për shkak të rritjes së konsumit të karburantit. Një nga arsyet është një thyerje banale në ngrohës në sensorin e oksigjenit. Gabimi regjistrohet nga njësia e kontrollit të kodit numër 21.

Ngrohësi mund të kontrollohet me një testues konvencional në kontaktet e sensorit (R-14 Ohm)

Konsumi i karburantit rritet për shkak të mungesës së korrigjimit gjatë ngrohjes. Ju nuk do të jeni në gjendje të rivendosni ngrohësin - vetëm zëvendësimi do të ndihmojë. Kostoja e një sensori të ri është i lartë dhe nuk ka kuptim të instaloni një të përdorur (koha e tyre e funksionimit është e madhe, kështu që kjo është një llotari). Në një situatë të tillë, sensorët universalë NTK më pak të besueshëm mund të instalohen si alternativë.

Jeta e tyre e shërbimit është e shkurtër, dhe cilësia është e dobët, kështu që një zëvendësim i tillë është një masë e përkohshme dhe duhet bërë me kujdes.

Me një ulje të ndjeshmërisë së sensorit, ndodh një rritje e konsumit të karburantit (me 1-3 litra). Performanca e sensorit kontrollohet me një oshiloskop në bllokun e lidhësit diagnostikues, ose direkt në çipin e sensorit (numri i ndërrimeve).

sensor temperature

Nëse sensori nuk funksionon siç duhet, pronari do të përballet me shumë probleme. Në rast të prishjes së elementit matës të sensorit, njësia e kontrollit zëvendëson leximet e sensorit dhe rregullon vlerën e tij në 80 gradë dhe rregullon gabimin 22. Motori, në rast të një mosfunksionimi të tillë, do të funksionojë në gjendje normale, por vetëm kur motori është i ngrohtë. Pasi motori të jetë ftohur, do të jetë problematike ndezja e tij pa doping, për shkak të kohës së shkurtër të hapjes së injektorëve.

Nuk është e pazakontë që rezistenca e sensorit të ndryshojë në mënyrë kaotike kur motori punon në H.H. - revolucionet do të notojnë.

Ky defekt mund të rregullohet lehtësisht në skaner duke vëzhguar leximin e temperaturës. Në një motor të ngrohtë, ai duhet të jetë i qëndrueshëm dhe të mos ndryshojë rastësisht nga 20 në 100 gradë.

Me një defekt të tillë në sensor, "shter i zi" është i mundur, funksionim i paqëndrueshëm në Х.Х. dhe, si pasojë, rritja e konsumit, si dhe pamundësia e fillimit "hot". Vetëm pas 10 minutash pushim. Nëse nuk ka besim të plotë në funksionimin e saktë të sensorit, leximet e tij mund të zëvendësohen duke përfshirë një rezistencë të ndryshueshme prej 1kΩ, ose një konstante 300Ω në qarkun e tij, për verifikim të mëtejshëm. Duke ndryshuar leximet e sensorit, është e lehtë të kontrollohet ndryshimi i shpejtësisë në temperatura të ndryshme.

Sensori i pozicionit të mbytjes

Shumë makina kalojnë nëpër procedurën e montimit të çmontimit. Këta janë të ashtuquajturit "konstruktorë". Kur hiqni motorin në terren dhe montimin pasues, vuajnë sensorët, të cilët shpesh mbështeten në motor. Nëse sensori TPS prishet, motori ndalon të mbytet normalisht. Motori mbytet kur nxiton. Makina kalon gabimisht. Njësia e kontrollit rregullon gabimin 41. Kur zëvendësoni një sensor të ri, është e nevojshme të rregulloni në mënyrë që njësia e kontrollit të shohë saktë shenjën X.X kur pedali i gazit të lëshohet plotësisht (valvula e mbytjes është e mbyllur). Në mungesë të një shenje boshe, rregullimi adekuat i H.X nuk do të kryhet. dhe nuk do të ketë punë boshe të detyruar gjatë frenimit të motorit, gjë që përsëri do të sjellë rritje të konsumit të karburantit. Në motorët 4A, 7A, sensori nuk kërkon rregullim, ai është i instaluar pa mundësinë e rrotullimit.
POZICIONI I MBYTES …… 0%
SINJALI I BOTËS ……………… .ON

Sensori i presionit absolut MAP

Ky sensor është më i besueshmi nga të gjithë të instaluarit në makinat japoneze. Besueshmëria e tij është thjesht e mahnitshme. Por ka edhe shumë probleme, kryesisht për shkak të montimit jo të duhur.

Ose "thimthi" marrës është thyer, dhe më pas çdo kalim ajri mbyllet me zam, ose ngushtimi i tubit të furnizimit është shkelur.

Me një këputje të tillë, konsumi i karburantit rritet, niveli i CO në shkarkim rritet deri në 3%. Është shumë e lehtë të vëzhgosh funksionimin e sensorit duke përdorur një skaner. Linja MANIFOLD INTAKE tregon vakumin në kolektorin e marrjes, i cili matet nga sensori MAP. Nëse instalimet elektrike janë prishur, ECU regjistron gabimin 31. Në të njëjtën kohë, koha e hapjes së injektorëve rritet ndjeshëm në 3,5-5 ms. Gjatë ri-gazeve të gazit, shfaqet një shkarkim i zi, qirinjtë mbillen, ka një lëkundje në XX dhe ndalimi i motorit.

Senzori i trokitjes

Ju mund të kontrolloni performancën me një oshiloskop ose duke matur rezistencën midis terminalit të sensorit dhe kutisë (nëse ka rezistencë, sensori duhet të zëvendësohet).

Në të njëjtën kohë, sensori i pozicionit të boshtit të gungës pushon së lexuari në mënyrë adekuate informacionin, koha e ndezjes fillon të ndryshojë në mënyrë kaotike, gjë që çon në një humbje të fuqisë, funksionimin e paqëndrueshëm të motorit dhe një rritje të konsumit të karburantit

Injektorë (grykë)

Gjatë shumë viteve të funksionimit, grykat dhe gjilpërat e injektorëve mbulohen me rrëshirë dhe pluhur benzine. E gjithë kjo natyrshëm ndërhyn me modelin e saktë të spërkatjes dhe zvogëlon performancën e hundës. Në rast të ndotjes së madhe, vërehet lëkundje e dukshme e motorit dhe rritet konsumi i karburantit. Është realiste të përcaktohet bllokimi duke kryer një analizë të gazit, sipas leximeve të oksigjenit në shkarkimin e shkarkimit, është e mundur të gjykohet korrektësia e mbushjes. Një lexim mbi një përqind do të tregojë nevojën për të shpëlarë injektorët (me kohën e duhur dhe presionin normal të karburantit).

Ose duke instaluar injektorët në stol dhe duke kontrolluar performancën në teste. Grykat pastrohen lehtësisht me Laurel, Vince, si në instalimet CIP ashtu edhe në ultratinguj.

Valvula është përgjegjëse për shpejtësinë e motorit në të gjitha mënyrat (ngrohje, boshe, ngarkesë). Gjatë funksionimit, petali i valvulës bëhet i ndotur dhe kërcelli bllokohet. Rrotullimet ngrijnë gjatë ngrohjes ose në H.H. (për shkak të një pykë). Testet për ndryshimin e shpejtësisë në skanerë gjatë diagnostikimit për këtë motor nuk ofrohen. Ju mund të vlerësoni performancën e valvulës duke ndryshuar leximet e sensorit të temperaturës. Vendoseni motorin në modalitetin "të ftohtë". Ose, duke hequr mbështjelljen nga valvula, rrotulloni magnetin e valvulës me duart tuaja. Ngjitja dhe pyka do të ndihen menjëherë. Nëse është e pamundur të çmontoni lehtësisht mbështjelljen e valvulës (për shembull, në serinë GE), mund të kontrolloni funksionimin e saj duke u lidhur me një nga daljet e kontrollit dhe duke matur ciklin e punës së pulseve duke monitoruar njëkohësisht shpejtësinë H.X. dhe ndryshimi i ngarkesës në motor. Në një motor të ngrohur plotësisht, cikli i punës është afërsisht 40%, duke ndryshuar ngarkesën (përfshirë konsumatorët elektrikë), është e mundur të vlerësohet një rritje adekuate e shpejtësisë në përgjigje të një ndryshimi në ciklin e punës. Me bllokimin mekanik të valvulës, ka një rritje të qetë të ciklit të punës, e cila nuk sjell një ndryshim në shpejtësinë e H.H.

Ju mund të rivendosni punën duke pastruar depozitat e karbonit dhe papastërtitë me një pastrues karburatori me dredha-dredha të hequr.

Rregullimi i mëtejshëm i valvulës konsiston në vendosjen e shpejtësisë H.H. Në një motor të ngrohur plotësisht, duke rrotulluar mbështjelljen në bulonat e montimit, arrihen rrotullime tabelore për këtë lloj makine (sipas etiketës në kapuç). Duke para-instaluar kërcyesin E1-TE1 në bllokun diagnostik. Në motorët "më të rinj" 4A, 7A, valvula u ndryshua. Në vend të dy mbështjelljeve të zakonshme, në trupin e mbështjelljes së valvulës u instalua një mikroqark. Ndryshoi fuqinë e valvulës dhe ngjyrën e plastikës së mbështjelljes (e zezë). Tashmë është e kotë të matet rezistenca e mbështjelljeve në terminalet në të.

Valvula furnizohet me energji dhe një sinjal kontrolli të ciklit të punës me valë katrore.

Për pamundësinë e heqjes së mbështjelljes, u instaluan fiksime jo standarde. Por problemi i pykës mbeti. Tani nëse e pastroni me një pastrues të zakonshëm, yndyra lahet nga kushinetat (rezultati i mëtejshëm është i parashikueshëm, e njëjta pykë, por për shkak të kushinetës). Është e nevojshme të çmontoni plotësisht valvulën nga trupi i mbytjes dhe më pas të shpëlani me kujdes kërcellin me një petal.

Një përqindje shumë e madhe e makinave vijnë në shërbim me probleme në sistemin e ndezjes. Kur punoni me benzinë ​​me cilësi të ulët, kandelat janë të parat që vuajnë. Ato janë të mbuluara me një shtresë të kuqe (ferrozë). Nuk do të ketë ndezje me cilësi të lartë me qirinj të tillë. Motori do të funksionojë me ndërprerje, me boshllëqe, rritet konsumi i karburantit, rritet niveli i CO në shkarkimin e shkarkimit. Shpërthimi me rërë nuk mund të pastrojë qirinj të tillë. Vetëm kimia (siliti për disa orë) ose zëvendësimi do të ndihmojë. Një problem tjetër është rritja e pastrimit (veshja e thjeshtë).

Tharja e majave të gomës së telave të tensionit të lartë, uji që hynte gjatë larjes së motorit, të cilat të gjitha provokojnë formimin e një trase përcjellëse në majat e gomës.

Për shkak të tyre, shkëndija nuk do të jetë brenda cilindrit, por jashtë tij.
Me mbytje të qetë, motori funksionon në mënyrë të qëndrueshme, dhe me mbytje të mprehtë, "shtypet".

Në këtë pozicion, është e nevojshme të zëvendësoni të dy qirinjtë dhe telat në të njëjtën kohë. Por ndonjëherë (në fushë), nëse zëvendësimi është i pamundur, mund ta zgjidhni problemin me një thikë të zakonshme dhe një copë guri zmerile (fraksion i imët). Me thikë presim shtegun përçues në tel dhe me gur heqim shiritin nga qeramika e qiririt.

Duhet të theksohet se është e pamundur të hiqni brezin e gomës nga tela, kjo do të çojë në mosfunksionimin e plotë të cilindrit.

Një problem tjetër lidhet me procedurën e gabuar të ndërrimit të prizave. Telat nxirren me forcë nga puset, duke shkëputur majën metalike të frenimit.

Me një tel të tillë, vërehen rrotullime të gabuara dhe lundruese. Kur diagnostikoni sistemin e ndezjes, kontrolloni gjithmonë performancën e spirales së ndezjes në shkarkuesin e tensionit të lartë. Kontrolli më i thjeshtë është të shikoni shkëndijën në hendekun e shkëndijës ndërsa motori është në punë.

Nëse shkëndija zhduket ose bëhet si fije, kjo tregon një qark të shkurtër ndërprerjeje në spirale ose një problem në telat e tensionit të lartë. Thyerja e telit kontrollohet me një testues të rezistencës. Teli i vogël 2-3kom, rritet më tej 10-12kom.

Rezistenca e një spirale të mbyllur gjithashtu mund të kontrollohet me një testues. Rezistenca dytësore e spirales së thyer do të jetë më pak se 12 kΩ.
Spiralet e gjeneratës së ardhshme nuk vuajnë nga sëmundje të tilla (4A.7A), dështimi i tyre është minimal. Ftohja e duhur dhe trashësia e telit e eliminuan këtë problem.
Një problem tjetër është vula e vajit që rrjedh në distributor. Vaji në sensorë gërryen izolimin. Dhe kur ekspozohet ndaj tensionit të lartë, rrëshqitësi oksidohet (i mbuluar me një shtresë të gjelbër). Qymyri bëhet i thartë. E gjithë kjo çon në ndërprerjen e ndezjes.

Në lëvizje vërehet lumbago kaotike (në kolektorin e marrjes, në silenciator) dhe shtypje.