Motori SAAB me raport të ndryshueshëm kompresimi. Motori i moduluar me frekuencë të ndryshueshme të kompresimit

Siç mund të duket në shikim të parë, motori modern me djegie të brendshme ka arritur fazën më të lartë të evolucionit të tij. Për momentin, të ndryshme janë prodhuar në mënyrë serike dhe, duke u shfaqur, zbatohet edhe mundësia.

Në listën e zhvillimeve më domethënëse në vitet e fundit, mund të veçohen: futja e sistemeve të injektimit me precizion të lartë nën kontrollin e elektronikës komplekse, duke marrë fuqi të lartë pa rritur zhvendosjen për shkak të sistemeve të turbocharging, rritjes, përdorimit, etj.

Rezultati është një përmirësim i dukshëm në performancë, si dhe një reduktim në emetimet e shkarkimeve. Megjithatë, kjo nuk është e gjitha. Projektuesit dhe inxhinierët në mbarë botën vazhdojnë jo vetëm të përmirësojnë në mënyrë aktive zgjidhjet ekzistuese, por gjithashtu të përpiqen të krijojnë një dizajn krejtësisht të ri.

Mjafton të kujtojmë përpjekjet për të ndërtuar, hequr qafe pajisjen ose ndryshimin dinamik të raportit të kompresimit të motorit. Menjëherë vëmë re se megjithëse disa projekte janë ende në zhvillim e sipër, të tjera tashmë janë bërë realitet. Për shembull, motorët me shkallë e ndryshueshme ngjeshja. Le të hedhim një vështrim në veçoritë, avantazhet dhe disavantazhet e ICE-ve të tilla.

Lexoni në këtë artikull

Ndryshimi i raportit të kompresimit: pse ju nevojitet

Shumë shoferë me përvojë janë njohur me koncepte të tilla si oktani për motorët me benzinë, si dhe për ato me naftë. Për lexuesit më pak të ditur, kujtoni se raporti i ngjeshjes është raporti i vëllimit mbi piston, i cili ulet në BDC (qendra e vdekur e poshtme) me volumin kur pistoni ngrihet në TDC (qendra e lartë e vdekur).

Njësitë e benzinës kanë një mesatare 8-14, naftët 18-23. Raporti i kompresimit është një vlerë fikse dhe përcaktohet në mënyrë strukturore gjatë zhvillimit të një motori të caktuar. Gjithashtu, kërkesat për përdorim do të varen nga shkalla e ngjeshjes. numri oktan benzinë ​​në një motor të caktuar. Paralelisht, merret parasysh, ose me mbingarkesë.

Nëse flasim për vetë raportin e ngjeshjes, në fakt, ky është një tregues që përcakton se sa do të kompresohet. përzierje karburant-ajër në cilindrat e motorit. E thënë thjesht, një përzierje e ngjeshur mirë ndizet më mirë dhe digjet më plotësisht. Rezulton se një rritje në raportin e kompresimit ju lejon të arrini rritjen e motorit, të merrni një prodhim të përmirësuar të motorit, të zvogëloni konsumin e karburantit, etj.

Megjithatë, ka edhe nuanca. Para së gjithash, kjo. Përsëri, nëse nuk hyni në detaje, normalisht ngarkesa e karburantit dhe ajrit në cilindra thjesht duhet të digjet dhe të mos shpërthejë. Për më tepër, ndezja e përzierjes duhet të fillojë dhe të përfundojë në kohë të përcaktuara rreptësisht.

Në këtë rast, karburanti ka të ashtuquajturën "rezistencë ndaj goditjes", domethënë aftësinë për t'i rezistuar shpërthimit. Nëse raporti i kompresimit rritet shumë, atëherë karburanti mund të fillojë të shpërthejë në motor në kushte të caktuara të funksionimit të motorit me djegie të brendshme.

Rezultati është një proces i pakontrolluar i djegies shpërthyese në cilindra, shkatërrim i shpejtë i pjesëve të motorit nga një valë goditëse, një rritje e ndjeshme e temperaturës në dhomën e djegies, etj. Siç mund ta shihni, është e pamundur të bëhet një raport i lartë i ngjeshjes konstante për këto arsye. Në të njëjtën kohë, e vetmja rrugëdalje në këtë situatë është aftësia për të ndryshuar në mënyrë fleksibël këtë tregues në lidhje me mënyra të ndryshme funksionimin e motorit.

Një motor i tillë "punues" u propozua kohët e fundit nga inxhinierët e markës premium Infiniti (një ndarje elitare e Nissan). Gjithashtu, prodhues të tjerë automjetesh (SAAB, Peugeot, Volkswagen, etj.) ishin dhe mbeten të përfshirë në zhvillime të ngjashme. Pra, le të hedhim një vështrim në një motor me raport të ndryshueshëm kompresimi.

Raporti i ndryshueshëm i kompresimit: Si funksionon

Para së gjithash, aftësia e disponueshme për të ndryshuar raportin e kompresimit ju lejon të rritni ndjeshëm performancën e motorëve turbo duke ulur konsumin e karburantit. Me pak fjalë, në varësi të mënyrës së funksionimit dhe ngarkesave në motorin me djegie të brendshme, ngarkesa e karburantit kompresohet dhe digjet në kushtet më optimale.

Kur ngarkesa në njësinë e energjisë është minimale, një përzierje ekonomike "e ligët" (shumë ajër dhe pak karburant) furnizohet në cilindra. Një raport i lartë kompresimi është i përshtatshëm për një përzierje të tillë. Nëse ngarkesa në motor rritet (furnizohet një përzierje "e pasur", në të cilën më shumë benzinë), atëherë rreziku i shpërthimit natyrisht rritet. Prandaj, për të parandaluar që kjo të ndodhë, raporti i kompresimit zvogëlohet në mënyrë dinamike.

Në motorët ku raporti i kompresimit është konstant, ndryshimi është një lloj mbrojtjeje kundër goditjes. Ky kënd është zhvendosur "prapa". Natyrisht, një zhvendosje e tillë në kënd çon në faktin se megjithëse nuk ka shpërthim, fuqia gjithashtu humbet. Sa i përket motorit me një raport të ndryshueshëm kompresimi, nuk ka nevojë të zhvendoset VOZ, domethënë nuk ka humbje të energjisë.

Sa i përket zbatimit të vetë qarkut, në fakt, detyra zbret në faktin se ka një rënie fizike të vëllimit të punës së motorit, por të gjitha karakteristikat (fuqia, çift rrotullimi, etj.)

Menjëherë vëmë re se për këtë vendim kanë punuar kompani të ndryshme. Si rezultat, janë shfaqur metoda të ndryshme të kontrollit të raportit të ngjeshjes, për shembull, një vëllim i ndryshueshëm i dhomës së djegies, shufra lidhëse me mundësinë e ngritjes së pistonëve, etj.

• Një nga zhvillimet më të hershme ishte futja e një pistoni shtesë në dhomën e djegies. Pistoni i specifikuar ishte në gjendje të lëvizte ndërsa ndryshonte volumin. Ana negative e të gjithë dizajnit ishte nevoja për të instaluar pjesë shtesë. Gjithashtu, ndryshimet në formën e dhomës së djegies u shfaqën menjëherë, karburanti digjej në mënyrë të pabarabartë dhe me defekt.

Për këto arsye ky projekt nuk u përfundua asnjëherë. I njëjti fat pati edhe zhvillimi, i cili kishte pistona me aftësinë për të ndryshuar lartësinë e tyre. Pistonët e specifikuar të tipit të ndarë rezultuan të rëndë, u shtuan vështirësi në lidhje me zbatimin e kontrollit të lartësisë së ngritjes së kapakut të pistonit, etj.

• Zhvillimet e mëtejshme nuk ndikuan në pistonët dhe dhomën e djegies; vëmendje maksimale iu kushtua çështjes së ngritjes së boshtit të gungës. Me fjalë të tjera, detyra ishte të zbatohej kontrolli i ngritjes së boshtit të gungës.

Skema e pajisjes është e tillë që ditarët mbajtës të boshtit janë të vendosura në bashkime të veçanta të tipit ekscentrik. Këto tufa drejtohen nga ingranazhet që janë të lidhur me një motor elektrik.

Rrotullimi i ekscentrikëve ju lejon të ngrini ose ulni, gjë që çon në një ndryshim në lartësinë e ngritjes së pistonit në lidhje me. Si rezultat, vëllimi i dhomës së djegies rritet ose zvogëlohet, ndërsa raporti i ngjeshjes gjithashtu ndryshon.

Vini re se disa prototipa u ndërtuan bazuar në 1.8 litra njësi me turbocharged nga Volkswagen, raporti i kompresimit varionte nga 8 në 16. Motori u testua për një kohë të gjatë, por nuk u bë kurrë një njësi serike.

• Një përpjekje tjetër për të gjetur një zgjidhje ishte një motor në të cilin raporti i ngjeshjes u ndryshua duke ngritur të gjithë bllokun e cilindrit. Zhvillimi i përket markës Saab, dhe vetë njësia pothuajse madje hyri në seri. Motori, i njohur si SVC, është një njësi turbocharge me 5 cilindra 1.6 litra.

Fuqia ishte rreth 220 kf. sek., çift rrotullues pak më shumë se 300 Nm. Vlen të përmendet se konsumi i karburantit në modalitetin e ngarkesave mesatare është ulur me pothuajse një të tretën. Sa i përket vetë karburantit, u bë e mundur të mbushet si AI-76 ashtu edhe 98-ta.

Inxhinierët e Saab kanë ndarë bllokun e cilindrave në dy pjesë konvencionale. Në krye ishin kokat dhe astarët e cilindrave, ndërsa në fund boshti me gunga. Një lloj lidhjeje e këtyre pjesëve të bllokut nga njëra anë ishte një menteshë e lëvizshme, dhe nga ana tjetër, një mekanizëm i veçantë i pajisur me një makinë elektrike.

Kjo bëri të mundur ngritjen e lehtë të pjesës së sipërme në një kënd të caktuar. Ky kënd i ngjitjes ishte vetëm disa gradë, ndërsa raporti i ngjeshjes varionte nga 8 në 14. Në të njëjtën kohë, një shtresë gome duhej të mbyllte "nyjen".

Në praktikë, vetë pjesët për ngritjen e pjesës së sipërme të bllokut, si dhe vetë mbulesë mbrojtëse dolën elementë shumë të dobët. Ndoshta kjo ishte ajo që e pengoi motorin të futej në seri dhe projekti u mbyll më tej.

• Zhvillimi tjetër u propozua më tej nga inxhinierë nga Franca. Një motor turbo me një vëllim pune prej 1.5 litra ishte në gjendje të ndryshonte raportin e kompresimit nga 7 në 18 dhe prodhoi një fuqi prej rreth 225 kf. Karakteristikat e çift rrotullimit fiksohen në rreth 420 Nm.

Strukturisht, njësia është komplekse, e ndarë. Në zonën ku shufra lidhëse është ngjitur në boshtin e gungës, pjesa është e pajisur me një krah të veçantë lëkundës me dhëmbë. Në kryqëzimin e shufrës lidhëse me pistonin, u fut gjithashtu një hekurudhë e tipit ingranazh.

Nga ana tjetër, në krahun e lëkundës ishte ngjitur një raft pistoni, i cili realizonte kontrollin. Sistemi drejtohej nga një sistem lubrifikimi, lëngu i punës kaloi përmes një sistemi kompleks kanalesh, valvulash dhe kishte gjithashtu një makinë elektrike shtesë.

Me pak fjalë, lëvizja e pistonit të kontrollit ndikoi në krahun lëkundës. Si rezultat, lartësia e ngritjes së pistonit kryesor në cilindër ndryshoi gjithashtu. Vini re se motori gjithashtu nuk u bë serial, dhe projekti ishte i ngrirë.

• Përpjekja tjetër për të krijuar një motor me një raport të ndryshueshëm kompresimi ishte vendimi i inxhinierëve Infiniti, përkatësisht motori VCT (Variable Compression Turbocharged). Në këtë motor, u bë e mundur ndryshimi i raportit të ngjeshjes nga 8 në 14. Karakteristika e projektimit është një mekanizëm unik travers.

Ai bazohet në lidhjen e shufrës lidhëse me qafën e poshtme, e cila është e lëvizshme. Përdoret gjithashtu një sistem levash, të cilat drejtohen nga një motor elektrik.

Kontrolluesi kontrollon procesin duke dërguar sinjale te motori elektrik. Motori elektrik, pasi merr një komandë nga njësia e kontrollit, zhvendos shtytjen dhe sistemi i levës zbaton një ndryshim në pozicion, i cili ju lejon të ndryshoni lartësinë e ngritjes së pistonit.

Rezultati është një njësi Infiniti VCT 2.0 litra me një fuqi prej rreth 265 kf. lejohet të kursehet pothuajse 30% e karburantit në krahasim me motorët e ngjashëm me djegie të brendshme, të cilët në të njëjtën kohë kanë një raport të vazhdueshëm kompresimi.

Nëse prodhuesi arrin të zgjidhë në mënyrë efektive problemet aktuale (kompleksiteti i projektimit, dridhjet e rritura, besueshmëria, kostoja e lartë përfundimtare e prodhimit të njësisë, etj.), Atëherë deklaratat optimiste të përfaqësuesve të kompanisë mund të bëhen të vërteta, dhe vetë motori ka çdo mundësi për t'u bërë serial tashmë në 2018-2019.

Le të përmbledhim

Duke pasur parasysh informacionin e mësipërm, bëhet e qartë se motorët me raport të ndryshueshëm kompresimi janë në gjendje të reduktojnë ndjeshëm konsumin e karburantit në motorët me benzinë ​​turbocharged.

Në sfondin e krizës globale të karburanteve, si dhe shtrëngimit të vazhdueshëm standardet mjedisore këta motorë lejojnë jo vetëm djegien efikase të karburantit, por edhe të mos kufizojnë fuqinë e motorit.

Me fjalë të tjera, një motor i tillë me djegie të brendshme është mjaft i aftë të ofrojë të gjitha avantazhet e një motori turbo të fuqishëm me benzinë ​​me shpejtësi të lartë. Në të njëjtën kohë, për sa i përket konsumit të karburantit, një njësi e tillë mund të afrohet me homologët e turbodieselit, të cilët janë të njohur sot, kryesisht për shkak të tyre.

Lexoni gjithashtu

Pajisja e turbongarkuesit, elementët kryesorë strukturorë, zgjedhja e turbinës. Avantazhet dhe disavantazhet e motorëve me benzinë ​​dhe naftë me turbocharged.

E rëndësishme tregues teknik motor modern me djegie të brendshmeështë raporti i ngjeshjes, i cili është raporti i vëllimit të cilindrit të punës kur pistoni është në të ashtuquajturën, fund i vdekur pika (BDC) në vëllimin e dhomës së djegies.

Rritja e raportit të ngjeshjes bën të mundur krijimin e kushteve më të përshtatshme për ndezjen e asambleve të karburantit (përzierje karburant-ajër) në dhomën e djegies dhe, si rezultat, përdorimin më racional të energjisë së çliruar gjatë këtij procesi.

Karakteristikat e sistemit të ndryshimit të kompresimit

Raporti i kompresimit ndryshon në varësi të llojit të karburantit të përdorur dhe kushteve të funksionimit të motorit. Ndryshime të tilla merren parasysh dhe zbatohen nga sistemi për ndryshimin e raportit të ngjeshjes.

V motorët me djegie të brendshme me benzinë ky tregues kufizohet ekskluzivisht në zonën në të cilën ndodh shpërthimi i grupeve të karburantit. Në ngarkesa të ulëta, një rritje e kompresimit nuk çon në një proces shpërthimi, por me ngarkesa të rritura, shpërthimi mund të arrijë një pikë kritike.

Motori me kompresim MCE-5

Një motor me djegie të brendshme të pajisur me një sistem të tillë ka një dizajn mjaft kompleks, i cili përfshin një ndryshim në karakteristikat e goditjes së punës të pistonëve në cilindra.

Krasitja e dhëmbëzuar ndërvepron me pistonin e punës dhe pistonin e kontrollit. Krahu lëkundës është i lidhur me boshtin e gungës nëpërmjet një levë.

Krasitësi lëviz nën veprimin e pistonit të kontrollit. Dhoma sipër pistonit fillon të mbushet me vaj, vëllimi i të cilit kontrollohet rreptësisht nga një valvul i veçantë.

Kur lëvizin secateurs, pozicioni TDC i pistonit ndryshon, dhe si pasojë, vëllimi i punës i dhomës së djegies ndryshon me një interval të konsiderueshëm kompresimi.

Aktualisht, motori MCE-5 nuk është vënë ende në prodhim masiv, por ka perspektiva të mira zhvillimi në të ardhmen.

Një koncept i ri i ICE i pajisur me një sistem kompresimi modern u prezantua nga Lotus Cars. Është një motor unik me dy goditje të quajtur Omnivore, i cili lejon përdorimin e lloje te ndryshme lëndë djegëse - benzinë, naftë, alkool, etanol, etj.

Pjesa e sipërme e dhomës është e pajisur me një rondele, lëvizja e së cilës çon në një ndryshim në vëllimin e dhomës. Kjo lejon raportin më të lartë të kompresimit prej 40 në 1.

Pavarësisht efektivitetit të tij, sistem të ngjashëm ngjeshja aktualisht nuk lejon arritjen performancë e mirë relativisht konsumi ekonomik karburanti dhe mirëdashja mjedisore e motorit me dy goditje.

Motori VC-T. Imazhi: Nissan

Zbulohet prodhuesi japonez i automjeteve Nissan Motor lloj i ri motori me djegie të brendshme me benzinë, i cili në disa aspekte tejkalon motorët e avancuar modernë me naftë.

Motori i ri me kompresim të ndryshueshëm-turbo (VC-T) është i aftë ndryshoni raportin e kompresimit të gaztë përzierje e djegshme, domethënë për të ndryshuar goditjen e pistonëve në cilindrat e motorit me djegie të brendshme. Ky parametër zakonisht fiksohet. Me sa duket, VC-T do të jetë ICE i parë në botë me një raport të ndryshueshëm kompresimi.

Raporti i kompresimit është raporti i vëllimit të hapësirës së sipërme të pistonit të cilindrit të një motori me djegie të brendshme në pozicionin e pistonit në pjesën e poshtme të qendrës së vdekur (vëllimi i përgjithshëm i cilindrit) me vëllimin e hapësirës së sipërme të pistonit të cilindri në pozicionin e pistonit në qendrën e sipërme të vdekur, domethënë në vëllimin e dhomës së djegies.

Një rritje në raportin e kompresimit në përgjithësi rrit fuqinë e tij dhe rritet Efikasiteti i motorit, domethënë ndihmon në uljen e konsumit të karburantit.

Motorët konvencionalë me benzinë ​​zakonisht kanë një raport kompresimi prej 8: 1 deri në 10: 1, dhe makina sportive dhe makina garash mund të jetë deri në 12: 1 ose më shumë. Ndërsa raporti i kompresimit rritet, motori ka nevojë për karburant me një numër oktani më të lartë.

Motori VC-T. Imazhi: Nissan

Ilustrimi tregon ndryshimin në hapin e pistonit në raporte të ndryshme kompresimi: 14: 1 (majtas) dhe 8: 1 (djathtas). Në veçanti, demonstrohet mekanizmi për ndryshimin e raportit të kompresimit nga 14: 1 në 8: 1. Kjo ndodh në këtë mënyrë.

1. Nëse është e nevojshme të ndryshoni raportin e kompresimit, moduli aktivizohet Makinë harmonike dhe zhvendos levën e aktivizuesit.
2. Leva e aktivizuesit rrotullon boshtin e lëvizjes ( Boshti i kontrollit në diagram).
3. Kur boshti i makinës rrotullohet, ai ndryshon këndin e pezullimit me shumë lidhje ( Multi-lidhje në diagram)
4. Pezullimi me shumë lidhje përcakton lartësinë në të cilën çdo piston mund të ngrihet në cilindrin e tij. Kështu, raporti i kompresimit ndryshon. Qendra e vdekur e poshtme e pistonit duket se mbetet e njëjtë.

Ndryshimi i raportit të kompresimit në një motor me djegie të brendshme, në një farë kuptimi, mund të krahasohet me ndryshimin e këndit të sulmit në helikat me hap të ndryshueshëm - një koncept që është përdorur në helikë dhe helikë për shumë dekada. Hapi i ndryshueshëm i helikës ju lejon të ruani efikasitetin e helikës afër optimales, pavarësisht nga shpejtësia e lëvizjes së transportuesit në rrjedhë.

Teknologjia e ndryshimit të gradës kompresimi i motorit me djegie të brendshme bën të mundur ruajtjen e fuqisë së motorit duke përmbushur standardet strikte për efikasitetin e motorit. Kjo është ndoshta më mënyrë reale përputhen me këto standarde. “Të gjithë tani po punojnë në raporte të ndryshueshme të kompresimit dhe teknologji të tjera për të përmirësuar në mënyrë dramatike efikasitetin. motorët me benzinë"thotë James Chao, drejtor menaxhues dhe konsulent i Azi-Paqësorit për IHS," Për të paktën njëzet vitet e fundit apo më shumë. Vlen të theksohet se në vitin 2000 Saab tregoi një prototip të një motori të tillë Saab Variable Compression (SVC) për Saab 9-5, për të cilin ajo fitoi një numër çmimesh në ekspozita teknike. Më pas kompania suedeze u ble nga koncerni Motorë të përgjithshëm dhe ndaloi së punuari në prototipin.

Motori Saab me kompresim të ndryshueshëm (SVC). Foto: Reedhawk

Motori VC-T premtohet të dalë në treg në vitin 2017 me Infiniti QX50. Prezantimi zyrtar është planifikuar për 29 shtator në Motor Show në Paris. Ky 2.0-litër me katër cilindra do të ketë përafërsisht të njëjtën fuqi dhe çift rrotullues si V6 3.5-litërsh, i cili do të zëvendësojë, por do të japë 27% më shumë ekonomi karburanti.

Inxhinierët e Nissan thonë gjithashtu se VC-T do të jetë më i lirë se motorët e sotëm të avancuar me naftë me turbocharged dhe do të përputhet plotësisht me rregulloret aktuale të NOx dhe të tjera të emetimit. gazrat e shkarkimit- Rregulla të tilla zbatohen në Bashkimin Evropian dhe në disa vende të tjera.

Pas Infiniti, është planifikuar të pajisen me motorë të rinj makina të tjera të Nissan dhe, ndoshta, të kompanisë partnere Renault.


Motori VC-T. Imazhi: Nissan

Mund të supozohet se dizajni i ndërlikuar i motorit me djegie të brendshme në fillim nuk ka gjasa të jetë i besueshëm. Ka kuptim të prisni disa vjet përpara se të blini një makinë me një motor VC-T, përveç nëse dëshironi të merrni pjesë në testimin e një teknologjie eksperimentale.

Për më shumë se një dekadë, marka kineze është bazuar në shërbimet televizive dhe muzikore, por tani po hyn me shpejtësi në tregun e smartfonëve dhe të pajisjeve të tjera elektronike të konsumit. Sipas të dhënave paraprake, pajisje celulare LeEco shitet mirë në Kinë dhe vende të tjera. Ndoshta debutimi i kompanisë në biznesin e automobilave do të jetë po aq i suksesshëm? South China Morning Post raportoi javën e kaluar se LeEco po planifikon të ndërtojë një fabrikë automjetesh elektrike. Kapaciteti i parashikuar është 400 mijë makina në vit.

Sipas të dhënave paraprake, LeEco synon të investojë rreth 1.8 miliardë dollarë në një vend të ri prodhimi, i cili do të vendoset në provincën Zhejiang. Më pas, uzina duhet të bëhet pjesë e parkut teknologjik Eco Experience Park. Deri më tani, thuhet se ndërtimi i fabrikës do të përfundojë në vitin 2018.

Më parë, LeEco po kërkonte partnerë në tregun kinez, të cilët mund të siguronin objektet e tyre të prodhimit. Për shembull, kompania ishte në bisedime me BAIC dhe GAC. Por mjaft oferta të favorshme nuk u gjet, kështu që menaxhmenti vendosi të ndërtojë fabrikën e tyre. Sipas të dhënave paraprake, ajo jo vetëm që do të montojë makina elektrike, por do të prodhojë edhe komponentët më të rëndësishëm, duke përfshirë motorët elektrikë dhe bateritë tërheqëse. LeEco aktualisht zotëron 833 patenta në fushën e automjeteve elektrike.

Ndoshta, në të ardhmen, LeEco do të prodhojë makina elektrike në Shtetet e Bashkuara: në Nevada, ndërtimi i një fabrike për Faraday Future, e cila është një partner strategjik i LeEco, është duke u zhvilluar aktualisht.

Gjithashtu javën e kaluar u bë e ditur për disa plane Ford... Amerikanët tashmë janë të angazhuar në hibride dhe makina elektrike: Ford shet modelet C-Max Hybrid, C-Max Energi, Focus Electric, Fusion Hybrid dhe Fusion Energi. Megjithatë, në të ardhmen, prodhuesi synon të nxjerrë në pah botim special modele inovative. Ajo me siguri do të marrë emrin ModelE.

Kompania amerikane paraqiti një patentë për Model E në vitin 2013. Ka shumë vite që prodhon furgona Ford E-Series, por emri i ri nuk ka gjasa të ketë ndonjë lidhje me to. Në të njëjtën kohë, kreu i Tesla Motors Elon Musk u ankua në 2014 se ai nuk do të ishte në gjendje të lironte Modeli i makinës E: “Ne do të emërtonim produktin e ri Model E, por më pas Ford na e ndaloi gjyqësorisht ta bënim këtë, duke thënë se do ta përdorte vetë atë emër. Mendova se ishte çmenduri: Ford po përpiqet të vrasë SEX ( Tesla do të kishte tre modele - Model S, Model E dhe Model X. - përafërsisht. ed.)! Kështu që na u desh të gjenim një emër tjetër. Modeli i ri do të quhet Model 3.

Do të ketë një sërë modelesh elektrike dhe hibride nën markën Model E. Modelet e Fordit... Prodhuesi nuk ka ndarë ende informacionin e saktë rreth tyre, por tashmë dihet se të paktën disa prej tyre do të ofrohen në disa versione njëherësh: një hibrid, një hibrid me mundësi karikimi të jashtëm dhe një makinë elektrike. Një qasje e ngjashme përdoret në modelin e ri Hyundai IONIQ.

Ndërtimi i një fabrike të re për makinat tashmë është duke u zhvilluar. Seria Ford Modeli E. Ky do të jetë vendi i parë krejtësisht i ri i prodhimit të kompanisë në Amerika e Veriut gjatë 20 viteve të fundit. Investimi total në fabrikë duhet të jetë 1.6 miliardë dollarë, që është një shumë e madhe edhe për standardet e industrisë amerikane të automobilave. Vlen të përmendet se uzina do të jetë e vendosur në Meksikë, dhe aspak në Shtetet e Bashkuara.

Ndërtimi i fabrikës së re duhet të përfundojë në vitin 2018 dhe makinat e para hibride të prodhimit dhe elektrike do të dalin nga linja e montimit në vitin 2019. Ne te shkuaren viti Ford njoftoi planet për të investuar rreth 4.5 miliardë dollarë në automjete elektrike deri në vitin 2020. Është planifikuar që këto para të përdoren për të zhvilluar dhe lançuar 13 modele të reja. Ata supozohet të konkurrojnë me automjetet Tesla, Bulon Chevrolet dhe Nissan Leaf. Në të njëjtën kohë, versionet tërësisht elektrike duhet të kenë një distancë lundrimi në rajonin prej 320 kilometrash. Me shumë mundësi, shumica e modeleve inovative do të jenë modele hatchback dhe crossover kompakte.

Ndërkohë në Norvegji nga viti 2025 synojnë të ndalojnë plotësisht shitjen e makinave me benzinë ​​dhe me naftë. Ne diskutuam një iniciativë të ngjashme disa muaj më parë. Pastaj gazeta norvegjeze Dagens Næringsliv raportoi se katër parti kryesore në Norvegji ranë dakord të vendosin një ndalim të shitjes së makinave të reja që djegin karburant nga viti 2025. Megjithatë, tashmë një përfaqësues i Ministrisë së Transporteve të vendit e ka mohuar zyrtarisht këtë informacion.

Në përgjithësi, një nismë e tillë duket mjaft logjike. Së pari, në këtë veri shtet evropian Detyrat e larta kanë qenë prej kohësh në fuqi për modelet me motorë me djegie të brendshme. Falë kësaj, në vitin 2015, shitjet e makinave elektrike dhe hibrideve u rritën me 71% menjëherë. Së dyti, vendi nuk ka prodhimin e tij të makinerive, të cilat duhet të mbështeten me çdo mjet. Për hir të drejtësisë, vërejmë se Norvegjia është lider në Evropë në prodhimin e naftës, kështu që promovimi i automjeteve elektrike mund të jetë në kundërshtim me interesat e vendit.

Ministria e Transportit konfirmoi informacionin se Plani Kombëtar i Zhvillimit të Transportit të Norvegjisë parashikon disa hapa që synojnë reduktimin e vëllimit të emetimeve të substancave të dëmshme në atmosferë, por nuk përfshin propozime për të ndaluar plotësisht të gjitha llojet e motorëve me djegie të brendshme nga viti 2025. . Në të njëjtën kohë, përfaqësuesi zyrtar i departamentit përmendi se "qeveria dëshiron të inkurajojë mënyra transporti më miqësore me mjedisin, por të përdorë një karotë në vend të një shkopi". Këtë ai e ka bërë të ditur për autonews.com.

Çuditërisht, javën e kaluar, shumë media ruse shpejtuan të njoftonin se Norvegjia planifikon të ndalojë plotësisht shitjen e makinave të reja të pasagjerëve me motorë me djegie të brendshme nga viti 2025. Kështu ata shpërndanë informacione jozyrtare të vjetruara ose keqkuptuan mesazhin e ri të Ministrisë së Transportit Evropian.

⇡ Teknologjia e automobilave

Motori me djegie të brendshme ishte fillimisht njësia më komplekse në një makinë. Kanë kaluar më shumë se njëqind vjet nga shfaqja e makinave të para, por asgjë nuk ka ndryshuar në këtë drejtim (nëse nuk marrim parasysh makinat elektrike). Në të njëjtën kohë, prodhuesit kryesorë shkojnë kokë më kokë në drejtim të progresin teknik... Sot, çdo kompani që respekton veten ka motorë turbo me injeksion të drejtpërdrejtë të karburantit dhe një sistem të ndryshueshëm të kohës së valvulave si në hyrje ashtu edhe në dalje (kur bëhet fjalë për motorët me benzinë). Më shumë zgjidhje të teknologjisë së lartë janë më pak të zakonshme, por ende ndodhin. Për shembull, kohët e fundit crossover Audi SQ7 TDI mori motorin e parë në botë me elektrik turbocharged dhe BMW prezantoi një motor nafte me katër turbochargers. Ndër zgjidhjet serike më ekzotike, veçohet sistemi FreeValve i zhvilluar nga Koenigsegg: motorët e kompanisë suedeze nuk kanë fare bosht me gunga. Është e lehtë të shihet se inxhinierët e firmave evropiane në përgjithësi pëlqejnë të eksperimentojnë. Megjithatë, tani ka një lajm interesant nga Japonia: inxhinierët Infiniti prezantoi motorin e parë me raport të ndryshueshëm të kompresimit.

Shumë njerëz shpesh ngatërrojnë konceptet e raportit të ngjeshjes dhe kompresimit, dhe kjo shpesh bëhet nga njerëz që lidhen me profesionin e makinave dhe mirëmbajtjen ose riparimin e tyre. Prandaj, për të filluar, ne do t'ju tregojmë shkurtimisht se çfarë është raporti i kompresimit dhe si ndryshon nga kompresimi.

Raporti i kompresimit (SZH) - raporti i vëllimit të cilindrit mbi piston në pozicionin e poshtëm (qendra e vdekur e poshtme) me vëllimin e hapësirës mbi pistonin në pozicionin e tij të sipërm (qendra e sipërme e vdekur). Pra, ne po flasim për një parametër pa dimension që varet vetëm nga të dhënat gjeometrike. Përafërsisht, është raporti i vëllimit të cilindrit me vëllimin e dhomës së djegies. Për çdo makinë, kjo është një vlerë rreptësisht fikse që nuk ndryshon me kalimin e kohës. Sot mund të ndikohet vetëm nga instalimi i pistonëve të tjerë ose kokave të cilindrave. Në këtë rast, ngjeshja quhet presioni maksimal në cilindër, i cili matet me ndezjen e fikur. Me fjalë të tjera, është një tregues i shkallës së ngushtësisë së dhomës së djegies.

Pra, inxhinierët e Infiniti arritën të krijojnë një motor me kompresim të ndryshueshëm me turbocharged (VC-T) që është në gjendje të ndryshojë raportin e kompresimit. Sigurisht, me gjithë dëshirën në lëvizje, është e pamundur të ndryshohen pistonët dhe elementët e tjerë strukturorë, prandaj Kompani japoneze përdori një qasje thelbësisht të ndryshme, falë së cilës motori me djegie të brendshme është në gjendje të ndryshojë raportin e kompresimit nga 8: 1 në 14: 1.

Pjesa më e madhe motorët modernë raporti i kompresimit është rreth 10:1. Një nga përjashtimet është benzina Motorët Mazda Skyactiv-G, në të cilin ky parametër është rritur në 14: 1. Në teori, sa më e lartë të jetë SD, aq më i lartë është efikasiteti me një motor të caktuar. Sidoqoftë, kjo medalje ka gjithashtu një anë negative: nën ngarkesë të rëndë, LF e lartë mund të provokojë shpërthim - një shpërthim i pakontrolluar i përzierjes karburant-ajër. Ky proces mund të çojë në dëmtime të konsiderueshme të pjesëve të motorit me djegie të brendshme.

Prodhuesit kanë ëndërruar prej kohësh të krijojnë një motor që do të kishte një raport të lartë kompresimi me shpejtësi dhe ngarkesa të ulëta dhe të ulët në ato të larta. Kjo do të përmirësonte efikasitetin e motorit, i cili ka një efekt pozitiv në fuqinë, konsumin e karburantit dhe sasinë emetimet e dëmshme, por në të njëjtën kohë shmang rrezikun e shpërthimit. Për arsyet e mësipërme, në një motor me djegie të brendshme me një plan urbanistik tradicional, një ide e tillë nuk mund të realizohet. Prandaj, inxhinierët e Infiniti duhej të ndërlikonin ndjeshëm dizajnin.

Skema VC-T përshkruan parimin e përgjithshëm të funksionimit të mekanizmit inovativ. Në këtë rast, shufra lidhëse nuk është e lidhur drejtpërdrejt bosht me gunga, si në motorët me djegie të brendshme konvencionale, por në një rrotullues të veçantë (Multi-link). Nga ana tjetër, niset një levë shtesë, e cila, përmes boshtit të kontrollit dhe krahut të aktivizuesit, lidhet me modulin Harmonic Drive. Në varësi të pozicionit të elementit të fundit, pozicioni i krahut lëkundës do të ndryshojë, i cili, nga ana tjetër, vendos pozicioni i lartë pistoni.

VC-T do të jetë në gjendje të ndryshojë raportin e ngjeshjes gjatë fluturimit. Parametrat e kërkuar do të varen nga ngarkesa, shpejtësia dhe ndoshta edhe cilësia e karburantit: kompjuteri do të marrë parasysh të gjitha këto të dhëna për të vendosur pozicionin optimal të të gjithë elementëve. Për momentin, zhvilluesit kanë publikuar larg nga të gjitha parametrat e motorit të ri: dihet vetëm se do të jetë motor me katër cilindra vëllimi prej dy litrash. Nga vetë emri Variable Compression-Turbocharged është e qartë se do të pajiset me një turbocharger. Me shumë mundësi, është për këtë arsye që inxhinierët në përgjithësi vendosën të krijojnë një motor të pazakontë me djegie të brendshme: me shtypje e lartë presioni rrit ndjeshëm rrezikun e shpërthimit. Kjo është ajo ku aftësia për të ulur raportin e kompresimit vjen në ndihmë. Me fjalë të tjera, për motori atmosferik një dizajn kaq kompleks nuk do të ishte i nevojshëm. Sipas Infiniti, motor i ri do të zëvendësojë V6 me aspirim natyral 3.5 litra.

Premiera botërore e motorit të ri do të bëhet më 29 shtator në panairin ndërkombëtar të makinave në Paris. Motori i ri VC-T pritet të jetë i pari që do të marrë crossover-in e gjeneratës së ardhshme Infiniti QX50, i cili pritet në vitin 2017. Ndoshta, pak më vonë, njësia premtuese do të bëhet e disponueshme për makinat Nissan. Ka mundësi që me kalimin e kohës të ofrohet edhe për makinat e pasagjerëve Mercedes-Benz (sot vihet re situata e kundërt: për disa modele Infiniti ofrohet një motor turbo me dy litra Mercedes-Benz).

Me sa duket, motorit VC-T mund t'i jepet çmimi i Përparimit të Vitit në mungesë. Edhe nëse ky projekt dështon plotësisht dhe kostot e zhvillimit të tij nuk shpërblehen, një ndryshim më revolucionar në motorët me djegie të brendshme në vitin 2016 nuk parashikohet më. Duhet të theksohet, megjithatë, se inxhinierët Infiniti / Nissan nuk janë të vetëm në ndjekjen e raporteve të ndryshueshme të kompresimit. Për shembull, në vitin 2000 ata folën shumë për motorin SVC - Saab Variable Compression. Në të njëjtën kohë, në të u përdor një parim krejtësisht i ndryshëm: koka e bllokut mund të lëvizte lart e poshtë, gjë që siguroi një ndryshim në vëllimin e dhomës së djegies. Bëhej fjalë tashmë për shfaqjen e afërt të makinave me SVC në shitje, por shqetësimi amerikan General Motors, pasi bleu një pjesë të plotë të Saab në 2000, vendosi të mbyllte projektin. Dhe këtu është motori MCE-5 Zhvillimi i Peugeot në shumë mënyra të ngjashme me VC-T. U prezantua në vitin 2009, por ende askush nuk flet për përdorimin e MCE-5 në automjetet e prodhimit.

Pak më lart kemi përmendur tashmë kompaninë Koenigsegg pasi ajo ishte e përfshirë në zhvillimin e motorëve revolucionarë pa bosht me gunga. Javën e kaluar pati një tjetër lajm për teknologjive të avancuara Prodhuesi suedez. Ata tani kanë të bëjnë me konvertuesin katalitik. Kujtojmë: ky komponent duhet të zvogëlojë sasinë e substancave të dëmshme në shkarkimin e makinës. Sot, pajisje të tilla janë instaluar në të gjitha të rejat Makina Dhe makinat sportive super të fuqishme nuk bëjnë përjashtim. Ata që ndjekin çdo shtesë fuqi kuajsh, kjo nuk është shumë inkurajuese: konvertuesit katalitikë janë një pengesë për lëvizjen e lirë të gazrave nga dhoma e djegies në atmosferë. Si rezultat, fuqia e motorit zvogëlohet pak. Inxhinierët e Koenigsegg nuk donin të duronin këtë gjendje dhe shpikën sistemin e tyre unik.

Në vend që thjesht të instaloni një konvertues katalitik pas turbochargerit, si në makina konvencionale, zhvilluesit vendosën një katalizator të vogël "para" në pjesën e mbeturinave të turbinës. Herën e parë pas ndezjes së motorit, aktivizohet një amortizues, i cili bllokon kalimin e gazrave të shkarkimit përmes turbocharger: ata kalojnë nëpër të njëjtin katalizator dhe një katalizator të vogël "para". Në këtë rast, një konvertues kryesor sigurohet në daljen e turbinës. Meqenëse fillon të funksionojë vetëm pasi i gjithë sistemi tashmë është ngrohur mirë ( konvertuesit katalitikë bëhen efektive vetëm kur do të temperatura e punës), arritëm ta bënim shumë më të shkurtër. Falë kësaj, humbjet e shkaktuara nga kalimi i penguar i ajrit janë ulur ndjeshëm.

Sipas inxhinierëve të Koenigsegg, skema e patentuar duke përdorur dy katalizatorë ju lejon të shtoni (ose më mirë të mos humbni) rreth 300 Fuqia e kuajve... Pra, pronarët e kupës Koenigsegg Agera mund të thonë paturpësisht se neutralizuesi i vetëm në makinën e tyre jep më shumë fuqi sesa motori zhvillon në shumicën e makinave moderne të pasagjerëve.

Tani le të kalojmë në një temë tjetër që është e rëndësishme çdo javë - lajmet nga zhvillimi i makinerive inteligjente. Më herët, shumë njerëz të famshëm nga biznesi i automobilave, përfshirë kreun e Tesla Motors Elon Musk, kanë thënë vazhdimisht se krijimi i makinave me autopilotë të plotë jo vetëm që do të kthejë kokën poshtë mënyrën e jetesës së shumë njerëzve, por gjithashtu do të ndikojë ndjeshëm. industrinë e automobilave si dhe biznesin e lidhur. Për shembull, pritet një rritje e konsiderueshme e kërkesës për shërbimet e ndarjes së makinave: në vendet e zhvilluara ky shërbim sapo ka filluar të fitojë vrull, por do të godasë realisht vetëm epokën e makinave vetëlëvizëse. Disa prodhues tashmë kanë filluar të përgatiten për këtë. Për shembull, përfaqësuesit e javës së kaluar FordMotorriKompania njoftoi fillimin e dërgesave të makinave masive vetë-drejtuese për biznes në vitin 2021.

“Dekada e ardhshme do të formësohet nga makinë autonome dhe ne po shohim që automjete të tilla të kenë një ndikim të rëndësishëm në shoqëri, ashtu si prezantimi i linjës së montimit nga Ford 100 vjet më parë, "tha Mark Fields, shefi ekzekutiv i kompanisë automobilistike. "Ne po punojmë shumë për të sjellë një automjet autonom në rrugë që mund të përmirësojë sigurinë dhe sfidat sociale dhe mjedisore të miliona njerëzve, jo vetëm atyre që mund të përballojnë makina luksoze."

Pas fjalëve pompoze fshihen veprime mjaft specifike. Ford ka dyfishuar madhësinë e laboratorit të Silicon Valley. Tani sipërfaqja e përgjithshme e ndërtesave të prodhuesit ka arritur në 16 mijë metra katrorë, dhe stafi ka 260 punonjës. Për më tepër, javën e kaluar gjigandi amerikan i automjeteve njoftoi një investim të përbashkët me konglomeratin kinez të informacionit Baidu: për një çift ata do të investojnë 150 milionë dollarë në zhvillimin e pajisjeve dhe softuerëve për krijimin e autopilotëve. Një pjesë e fondeve shkoi për Velodyne, e cila prodhon lidarë.

Sipas përfaqësuesve të Velodyne, investimi do të përdoret për të përshpejtuar zhvillimin dhe lëshimin e gjeneratës së ardhshme të sensorëve. Ato duhet të bëhen më efikase, por në të njëjtën kohë të lira. Për më tepër, Ford bleu startupin izraelit SAIPS. Kompania zhvillon zgjidhje dhe teknologji algoritmike për njohjen e modeleve dhe mësimin e makinerive. SAIPS u themelua në vitin 2013, megjithatë, pavarësisht nga mosha e tij modeste, shërbimet e tij përdoren tashmë nga HP, Israel Aerospace Industries dhe Wix.

Nëse ideja e menaxhimit të Ford justifikon veten, atëherë deri në vitin 2021 kompania do të ketë në arsenalin e saj një makinë që mund të bëjë plotësisht pa një person. Në të njëjtën kohë, "ovali blu" planifikon të mbështetet në sektorin e korporatave: para së gjithash, Ford shpreson të interesojë kompanitë e specializuara në ndarjen e makinave, si dhe markat si Uber dhe Lyft të lidhura me shërbimin e taksive.

E ardhmja e makinerive inteligjente u diskutua gjithashtu në TeslaMotorët... Por për këtë nuk kanë folur përfaqësuesit e kompanisë, por punonjësit e botimit electrek.co. Sipas tyre, puna për sistemin Autopilot 2.0 tashmë është në ritëm të plotë.

Siç e dimë, në shtator 2014, Tesla prezantoi për herë të parë pajisje të tilla si kamerën e përparme dhe radarin në makinat e saj elektrike, si dhe një sensor tejzanor që rreh 360 gradë përreth. Një vit më vonë, në tetor 2015, prodhuesi lëshoi ​​​​një përditësim të quajtur përditësimi Autopilot (versioni i softuerit 7.0), i cili bëri të mundur aktivizimin e një asistenti elektronik të aftë për të marrë kontrollin në pistë ose për të parkuar një makinë në modaliteti automatik... Pas kësaj, kompania përditësoi softuerin disa herë, por hardueri mbeti i njëjtë. Sigurisht, çdo pjesë e harduerit ka një kufi, kështu që jo të gjitha problemet mund të zgjidhen me disa rreshta të rinj kodi.

Tani kompania po mendon të prezantojë sistemin Autopilot 2.0. Do të sjellë ndryshime masive në konfigurimin e sensorit. Pritet që pajisjet e reja të lejojnë arritjen e shkallës së tretë të automatizimit të kontrollit, që do të thotë se makina nuk do të kërkojë më kontroll të vazhdueshëm nga shoferi, si në versionin aktual të Tesla Autopilot, por në kushte të caktuara kompjuteri do të kërkojë akoma për ndihmë nga një person. Në të njëjtën kohë, zhvilluesit pranojnë se në të ardhmen, përditësimet e softuerit do të jenë në gjendje ta sjellin sistemin në fazën e katërt të lakmuar të automatizimit, në të cilin makinat mund të ngasin lehtësisht në çdo rrugë (vetëm niveli i pestë do të mbetet përpara, kur kontrollet të tilla si timoni dhe pedalet do të zhduken fare nga kabina).

Burime të paidentifikuara me njohuri të afërta të programit Autopilot i thanë electrek.co për disa nga detajet e sistemit të ri. Pritet që gjenerata e ardhshme të ruajë radarin e mëparshëm frontal, por do të marrë dy të tjerë të njëjtë në ujdi. Me shumë mundësi, ato do të instalohen përgjatë skajeve të parakolpit të përparmë. Përveç kësaj, kompleksi do të rimbushet me një kamerë të trefishtë të përparme. Sipas të dhënave jozyrtare, një rast i ri për të filloi të instalohej në serial Modeli i makinave elektrike S që nga java e kaluar.

Me sa duket, edhe në Autopilot 2.0, kompania e Elon Musk do të bëjë pa lidarë. Dhe ndërsa një nga këto prototipe të bazuara në Model S u pa jashtë selisë së Tesla Motors, mund të jetë një eksperiment që nuk ka të bëjë fare me zhvillimin e një sistemi autopilot të gjeneratës së ardhshme.

Ndoshta kamera e re e trefishtë e përparme do të bazohet në Konstelacionin Trifokal të përparmë të Mobileye. Ai do të përdorë sensorin kryesor me një kënd shikimi 50 gradë, si dhe dy të tjerë me fushëpamje 25 dhe 150 gradë. Kjo e fundit do të lejojë njohjen më të mirë të këmbësorëve dhe çiklistëve.

Si një qendër të dhënash, Autopilot 2.0 do të kërkojë një platformë produktive. Ndoshta do të jetë moduli NVIDIA Drive PX 2. Ai u zbulua për herë të parë në CES 2016 në janar, por dërgesat nuk duhet të fillojnë deri në vjeshtë.

Me shumë mundësi, sistemi Autopilot 2.0 do të prezantohet në së shpejti... Burime anonime brenda kompanisë thonë se pajimet e përditësuara të kabllove po dërgohen tashmë në transportuesin për Model S, të cilat përfshijnë lidhës për një kamerë të trefishtë dhe pajisje të tjera të reja. Kjo tregon se prodhuesi është duke u përgatitur me forcë për të filluar dërgesat. version i ri sistemi ndihmës... Përveç kësaj, duke pasur parasysh vdekjen e fundit me që përfshin Teslën Autopilot - Elon Musk do të përpiqet të përshpejtojë zhvillimin e përditësimit të ardhshëm të madh për t'u treguar të gjithëve për të hequr qafe gabimet e versioneve të mëparshme.

Gjenerata e dytë e kryqëzimit Infiniti QX50 mori një mori risish, më e rëndësishmja prej të cilave ishte një motor unik - një VC-Turbo 2.0 litra "turbo katër" me një raport të ndryshueshëm kompresimi. Ideja e krijimit të një motori me benzinë, ku raporti i ngjeshjes në cilindra do të ishte i ndryshueshëm, nuk është e re. Pra, gjatë përshpejtimit, kur kërkohet kthimi më i madh i motorit, mund të sakrifikoni ekonominë e tij për disa sekonda duke ulur raportin e kompresimit - kjo do të parandalojë shpërthimin, djegien spontane përzierje e karburantit të cilat mund të ndodhin në ngarkesa të larta. Me lëvizje uniforme, raporti i kompresimit, përkundrazi, duhet të rritet në mënyrë që të arrihet djegie më efikase e përzierjes së karburantit dhe të zvogëlohet konsumi i karburantit - në këtë rast, ngarkesa në motor është e ulët dhe rreziku i shpërthimit është minimal. Në përgjithësi, gjithçka është e thjeshtë në teori, por doli të mos ishte aq e lehtë për të zbatuar këtë ide në praktikë. Dhe dizajnerët japonezë ishin të parët që sollën idenë në një model prodhimi.

Thelbi i zhvilluar nga Nissan Corporation Teknologjia është të ndryshojë vazhdimisht ngritjen maksimale të pistonëve (e ashtuquajtura qendra e vdekur e sipërme - TDC), në varësi të fuqisë së kërkuar të motorit, e cila nga ana tjetër çon në një ulje ose rritje të raportit të ngjeshjes në cilindra. Një pjesë kyçe e këtij sistemi është lidhja e veçantë e shufrave lidhëse, të cilat lidhen me boshtin me gunga nëpërmjet bllok i lëvizshëm krahë lëkundëse. Blloku, nga ana tjetër, është i lidhur me një bosht kontrolli të çuditshëm dhe një motor elektrik, i cili, me komandën e elektronikës, vë në lëvizje këtë mekanizëm dinak, duke ndryshuar pjerrësinë e krahëve lëkundës dhe pozicionin TDC të pistonëve në të gjitha katër cilindra në të njëjtën kohë.

Dallimi në raportin e ngjeshjes në varësi të pozicionit TDC të pistonit. Në foton e majtë, motori është në modalitetin ekonomik, në të djathtë - në modalitetin maksimal të daljes. Përgjigje: Kur kërkohet një ndryshim në raportin e ngjeshjes, motori elektrik kthehet dhe lëviz krahun e makinës. B: Krahu lëvizës rrotullon boshtin e kontrollit. C: kur boshti rrotullohet, ai vepron në levën e lidhur me krahun lëkundës, duke ndryshuar këndin e prirjes së këtij të fundit. D: në varësi të pozicionit të krahut lëkundës, TDC e pistonit ngrihet ose ulet, duke ndryshuar kështu raportin e ngjeshjes.

Si rezultat, gjatë përshpejtimit, raporti i kompresimit zvogëlohet në 8: 1, pas së cilës motori shkon në modaliteti ekonomik duke punuar me një raport kompresimi 14:1. Në të njëjtën kohë, vëllimi i tij i punës varion nga 1997 në 1970 cm3. "Turbo four" i Infiniti QX50 i ri zhvillon një kapacitet prej 268 litrash. Me. dhe një çift rrotullues prej 380 Nm - dukshëm më shumë se 2.5 litra V6 i paraardhësit të tij (performanca e tij është 222 HP dhe 252 Nm), ndërsa konsumon një të tretën më pak benzinë. Përveç kësaj, VC-Turbo është 18 kg më i lehtë se "gjashtë" me aspirim natyral, zë më pak hapësirë ​​nën kapuç dhe arrin çift rrotullues maksimal në rrotullimet më të ulëta.

Nga rruga, sistemi i kontrollit të raportit të kompresimit jo vetëm që rrit efikasitetin e motorit, por gjithashtu zvogëlon nivelin e dridhjeve. Falë krahëve lëkundës, shufrat lidhës gjatë goditjes së punës së pistonëve zënë një pozicion pothuajse vertikal, ndërsa në motorët konvencionale ato lëvizin nga njëra anë në tjetrën (kjo është arsyeja pse shufrat lidhës kanë marrë emrin e tyre). Si rezultat, edhe pa boshte ekuilibri, kjo njësi me 4 cilindra funksionon në heshtje dhe pa probleme si një V6. Por pozicioni i ndryshueshëm TDC duke përdorur një sistem kompleks levash nuk është veçoria e vetme e motorit të ri. Duke ndryshuar raportin e kompresimit, kjo njësi është gjithashtu në gjendje të kalojë midis dy cikleve të punës: Otto klasik, i cili përdoret nga pjesa më e madhe e motorëve me benzinë, dhe cikli Atkinson, i cili gjendet kryesisht në hibride. Në rastin e fundit (në një raport të lartë kompresimi) për shkak të goditjes më të gjatë të pistonit përzierje pune zgjerohet më shumë, duke djegur me efikasitet më të madh, si rrjedhojë rritet efikasiteti dhe zvogëlohet konsumi i benzinës.

Duke lëvizur lart ose poshtë, leva e poshtme ndryshon pozicionin e pistonit në lidhje me dhomën e djegies.

Përveç dy cikleve të punës, ky motor përdor edhe dy sisteme injeksioni: MPI klasik i shpërndarë dhe GDI direkt, i cili përmirëson efikasitetin e djegies së karburantit dhe shmang goditjen kur shkallë të lartë ngjeshja. Të dy sistemet funksionojnë në mënyrë alternative dhe në ngarkesa të larta njëkohësisht. Kontribut pozitiv në rritjen e efikasitetit të motorit jep edhe një shtresë e veçantë e mureve të cilindrit, e cila aplikohet me spërkatje plazmatike, dhe më pas shuhet dhe grihet. Rezultati është një sipërfaqe ultra e lëmuar "si pasqyrë" që redukton fërkimin e unazës së pistonit me 44%.

Dhe cili është përfitimi?

Një tjetër veçori unike e motorit VC-Turbo është i integruari mbështetje e lartë Sistemi i reduktimit të dridhjeve në Rrugën e rrotullimit aktiv të bazuar në një aktivizues reciprok. Ky sistem kontrollohet nga një sensor përshpejtimi që zbulon dridhjet e motorit dhe si përgjigje gjeneron dridhje antifazore amortizuese. Montimet aktive të Infiniti u përdorën për herë të parë në vitin 1998 motor dizel, por ai sistem doli të ishte shumë i rëndë, kështu që nuk u pranua gjerësisht. Projekti ishte nën qilim deri në vitin 2009, kur inxhinierët japonezë filluan ta përmirësojnë atë. U deshën 8 vjet të tjera për të zgjidhur problemin e mbipeshës dhe amortizuesit të tepërt të dridhjeve. Por rezultati është mbresëlënës: falë ATR, njësia me 4 cilindra e Infiniti QX50 e re është 9 dB më e qetë se V6 e paraardhësit të tij!

Një nga ata që iu afruan sa më shumë që të ishte e mundur për të krijuar një motor serik me një raport të ndryshueshëm kompresimi ishte Marka Saab... Suedezët, megjithatë, zhvendosën pjesët e sipërme dhe të poshtme të bllokut të cilindrit në lidhje me njëri-tjetrin. Dhe në motorin Infiniti / Nissan, ndryshimet kanë ndikuar në hartimin e mekanizmit të fiksimit.